Avión militar de transporte a reacción
Nacional de origen Unión Soviética
Fabricante Tupolev OKB
Primer vuelo 1958
Número construido 1 (convertido de Tu-104 c / n 76600302)
Desarrollado desde Tupolev Tu-104
El Tupolev Tu-107 era un prototipo de avión de transporte militar soviético desarrollado a partir del Tupolev Tu-104. Tenía una puerta de carga de rampa trasera y estaba destinado a transportar vehículos livianos, piezas de artillería o hasta 70 paracaidistas. El fuselaje no estaba presurizado, lo que significaba que los pasajeros tendrían que usar máscaras de oxígeno. Un único prototipo fue construido y volado, pero el avión no fue puesto en producción. [1]
Especificaciones (Tu-107)
Datos de Tupolev Tu-104 [1]
Características generales
Tripulación: 6
Capacidad: 70 paratroides o 10,000 kg (22,046.23 lb) - 15,000 kg (33,069.34 lb) de carga útil
Longitud: 38.58 m (126 pies 7 in)
Envergadura: 34.54 m (113 ft 4 in)
Altura: 11.53 m (37 pies 10 in)
Área del ala: 174,48 m2 (1,878.1 pies cuadrados)
Central eléctrica: 2 × Mikulin RD-3M-500 Motores turborreactores de flujo axial, 93,2 kN (21,000 lbf) de empuje cada uno
Rendimiento
Velocidad máxima: 950 km / h (590 mph; 513 kn)
Velocidad de crucero: 775 km / h (482 mph; 418 kn)
Rango: 3,300 km (2,051 mi; 1,782 nmi) con 10,000 kg (22,046.23 lb) de carga útil, 775 km / h (481.56 mph) a 10,000 m (32,808.40 ft)
Techo de servicio: 11,750 m (38,550 pies)
Armamento
Armas:
Cañón Afanasev Makarov AM-23 de 2 x 23 mm en una torreta trasera accionada por DK-7T apuntada a través de un sistema de avistamiento de televisión TSP-1 y radar de radar PRS-2 Argon-2
Aviónica
PDSP-2S Proton-M sistema de navegación por radio táctico
SRZO-2 Krom'Nikel IFF (Amigo de identificación o enemigo)
El Ao Ao 192 Kurier era un pequeño avión bimotor alemán diseñado y construido por AGO Flugzeugwerke en la década de 1930. Una pequeña producción de seis aviones siguió a tres prototipos, que se usaron como transportes.
Desarrollo y diseño
El AGO Flugzeugwerke fue restablecido en Oschersleben en 1934, [1] con su primer diseño de Gotha Go 146 y Siebel Fh 104. [ 2]
El diseño de AGO, el Ao 192, era un monoplano voladizo de alas bajas de construcción completamente metálica. Su fuselaje monocasco acomodaba a una tripulación de dos pilotos sentados uno al lado del otro en una cubierta de vuelo cerrada, mientras que había asientos para cinco pasajeros en una cabina separada. Estaba propulsado por dos Argus As 10 de 179 kW (240 hp) y tenía un tren de rodaje trasero retráctil. [1]
El primer prototipo hizo su vuelo inaugural a mediados de 1935, pronto fue seguido por un segundo avión, similar al primero. Un tercer prototipo, con un fuselaje más profundo que permite aeronaves Ao 192B y aviones de reconocimiento. Además, se propusieron varias variantes militares, incluyendo un avión de reconocimiento ligero y un bombardero ligero. [1]
Sin embargo, AGO tenía grandes pedidos de aviones construidos con licencias para la Luftwaffe, con gran parte de su trabajo de guerra involucrado con Focke-Wulf, y solo se pudieron construir seis aviones de producción AGO. [1]
Historia operacional
El Dr. Robert Ley, el jefe del Reichsarbeitdienst, mientras que los otros fueron utilizados como transportes por las Waffen-SS y en el centro de pruebas en Rechlin. [1]
Variantes
Ao 192 V1
Primer prototipo Argus como motores de 10 C. Ao 192 V2
Segundo prototipo, revisado, reforzado, plano de cola. Ao 192 V3
Tercer prototipo. Motores Argus As 10E, fuselaje revisado y tren de rodaje. Ao 192B
Serie de producción basada en V3. Seis construidos.
Especificaciones (Ao 192B)
Ago 192 Dibujo de 3 vistas de L'Aerophile Abril de 1937
Datos de Air International, junio de 1977 [1], Flugzeug-Typenbuch, 1941 [3]
Características generales
Tripulación: 1 piloto + 1 operador de radio
Capacidad: 6 pasajeros
Longitud: 10.98 m (36 pies 0 in)
Envergadura: 13.54 m (44 ft 5 in)
Altura: 3,64 m (11 pies 11 pulg)
Área del ala: 25.04 m2 (269.5 pies cuadrados)
Peso en vacío: 1,640 kg (3,616 lb)
Peso bruto: 2.860 kg (6.305 lb)
Peso máximo de despegue: 2,950 kg (6,504 lb)
Capacidad de combustible: tanque principal: 410 l (110 gal EE.UU., 90 imp gal); tanque de aceite: 38 l (10 gal EE.UU., 8,4 imp gal)
Motores: 2 × Argus As 10E motor invertido refrigerado por aire V-8, 200 kW (270 CV) cada uno
Hélices: hélices de madera de 2 palas de paso variable, 2.3 m (7 ft 7 in) de diámetro
Rendimiento
Velocidad máxima: 335 km / h (208 mph; 181 kn) a 2.000 m (6.600 ft)
Velocidad de crucero: 238 km / h (148 mph; 129 kn) a 2.000 m (6.600 pies)
Velocidad de aterrizaje: 90 km / h (56 mph; 49 kn)
Alcance: 1,360 km (845 mi; 734 nmi)
Resistencia: 3.86 horas
Techo de servicio: 5,200 m (17,100 pies) en 2 motores; 1,500 m (4,900 pies) en 1 motor
Tiempo hasta la altitud: 1,000 m (3,300 pies) en 3.2 minutos; 2,000 m (6,600 pies) en 7.2 minutos; 4.000 m (13,000 pies) en 20 minutos
Carga de ala: 114.05 kg / m2 (23.36 lb / sq ft)
Potencia / masa: 5.3 kg / hp
Recorrido de aterrizaje: 275 m (902 pies)
Carrera de despegue: 235 m (771 pies)
Horus FT-100 es un pequeño vehículo aéreo no tripulado (UAV) desarrollado por FT Sistemas en cooperación con el Instituto de Ingeniería Militar (IME) y el Centro de Tecnología del Ejército del Ejército de Brasil.
El UAV es una plataforma ideal para misiones diurnas y nocturnas realizadas por operadores militares y de seguridad nacional. Puede utilizarse en misiones de reconocimiento y adquisición de objetivos y misiones de vigilancia realizadas en fronteras y perímetros estratégicos en ubicaciones urbanas y remotas.
Desarrollo UAV Horus FT-100
El UAV FT-100 fue evaluado por el IME y el Centro de Avaluación de Adestramento do Exército (CAAdEx) en Gericinó Instruction Field (CIG) en agosto de 2013. El UAV capturó y transmitió con éxito imágenes en tiempo real de las áreas seleccionadas durante el operativo pruebas.
Es el primer UAV construido en el país para acomodar equipos para realizar misiones nocturnas.
El avión fue aprobado por el Ministerio de Defensa de Brasil como un producto de defensa estratégica en 2014.
Orden y entregas
FT Sistemas recibió un contrato de un cliente militar africano no divulgado para entregar el FT-100 UAV y el apoyo logístico asociado, en julio de 2014.
El UAV FT-100 entró en servicio con el Ejército brasileño en el primer trimestre de 2015.
En noviembre de 2015, el Ejército brasileño adquirió tres sistemas FT-100 que incluyen UAV, estaciones de control terrestre y repuestos asociados.
El Ejército brasileño llevó a cabo un programa de capacitación que incluyó el lanzamiento simulado, vuelo de crucero, detección de objetivos y recuperación del sistema FT100 en febrero de 2016.
La Armada brasileña recibió un vehículo aéreo no tripulado (UAV) FT-100 de FT Sistemas a mediados de 2016. La Fuerza Armada brasileña ha desplegado el UAV para llevar a cabo actividades de inteligencia, vigilancia y reconocimiento en los Juegos Olímpicos de 2016.
Diseño y características UAV FT-100
El UAV de alas fijas Horus FT-100 incorpora un diseño de monoplano de alas altas. El fuselaje está unido con un ala de cuerda constante con sección exterior cónica y empenaje con estabilizadores horizontales y verticales.
"El UAV es una plataforma ideal para misiones diurnas y nocturnas realizadas por operadores militares y de seguridad nacional".
Diseñado para realizar operaciones de corto alcance, el UAV se lanza a mano y se puede recuperar a través de un sistema de recuperación de paracaídas. Puede ser implementado fácilmente por los operadores, ya que puede ser transportado en una mochila por una sola persona.
El UAV tiene una longitud de 1,9 my un alcance de 2,7 m, y pesa 8 kg con sensores incorporados.
Carga útil de UAV FT-100
El FT-100 UAV está equipado con cámara diurna y nocturna, sensor infrarrojo de onda larga (LWIR), puntero láser y sensores electroópticos (EO) / infrarrojos (IR). Las cámaras ofrecen zoom óptico de 24X y zoom digital de 4X. El cardán giroestabilizado permite la rotación de 360 ° para capturar los objetos de interés.
El escáner láser y los sensores multiespectrales e hiperespectrales a bordo del UAV permiten a los operadores obtener imágenes de alta calidad durante las misiones de reconocimiento.
Motor y rendimiento del UAV
El Horus FT-100 está equipado con un motor eléctrico que impulsa una sola hélice de dos palas. El motor eléctrico funciona con baterías que proporcionan una resistencia de hasta dos horas.
La planta de energía proporciona suficiente potencia para alcanzar una altitud de 2.500 my un rango de vuelo de entre 10 y 20 km. El UAV puede alcanzar una velocidad máxima de 80 km / h.
A principios de los años ochenta, el Ejército del Aire español comenzó a pensar en el futuro de sus capacidades ofensivas y la sustitución de los F-5A y F-5B, que poco a poco acabaron con su vida técnica. Inicialmente, solo se trataba de actualizar y actualizar CASA C-101, especialmente mediante la instalación de un motor más potente, pero esta iniciativa se transformó gradualmente en un nuevo programa AX. El objetivo era desarrollar un nuevo avión de asalto liviano que pudiera entrar en el servicio de radar en algún momento alrededor de 1996 y complementar la capacidad del caza Eurofighter Typhoon. El Ejército del Aire español consideró la producción de una serie de setenta y dos máquinas operativas. El primer diseño fue un avión bimotor de ala alta, relativamente grande, de diseño clásico con un ala de flecha y tomas de aire para los motores a los lados del casco. Aunque la sustitución de los cazas de ataque F-5 fue un movimiento lógico y correcto, el desarrollo de la aeronave en su propia dirección decididamente no respondió a las posibilidades de la industria aeroespacial española. La primera propuesta era obsoleta en el momento en que se hizo. Sin mencionar las abrumadoras dudas de que CASA pueda completar su desarrollo respetando los límites presupuestarios relativamente pequeños.
Esbozo inicial del caza de ataque CASA AX español
En la segunda mitad de los años ochenta, el proyecto fue considerablemente rediseñado. El avión recibió una cola gemela y de pato, uniéndose así a la filosofía de construcción paneuropea de la época. Para una unidad y un mantenimiento más sencillo, la unidad tiene un motor EJ200, pero no una cámara de combustión adicional. Con él, la máquina podría alcanzar una baja velocidad supersónica. Algunos elementos de tecnología sigilosa también deberían usarse en el diseño. CASA estaba buscando un proyecto de socio extranjero, especialmente Dassault y MBB. La máquina resultante tenía que ser un competidor directo del proyecto italiano AMX en el mercado internacional, aunque las opciones de exportación no eran demasiado grandes. En el momento de la finalización de la fase de definición, se hizo referencia al avión como el hermano pequeño F / A-18. Esto no es tanto por la apariencia exterior, sino principalmente por el esfuerzo de utilizar la mayor cantidad de equipamiento posible de Hornet y AX. Además del nuevo motor F404 sin cámara de combustión adicional, debería haber sido una computadora de abordo, aviónica, equipo de navegación, sensores y equipo de cabina. Todo esto en un esfuerzo por reducir los costos de desarrollo tanto como sea posible. Pero no ayudó, y España no podía permitirse desarrollar un avión similar.
Caza de combate CASA AX: Último estudio del delta canard español
A finales de la década de 1980, estaba claro que el precio por pieza del AX sería al menos tan alto como el F / A-18 Hornet. Este hecho, junto con la estimación demasiado optimista de que EFA Eurofighter estará disponible pronto, ha llevado a la cancelación del programa AX. Un proyecto final, menos ambicioso de la serie fue fácil aviones, ataque moderna diseñada ATX, que se parecía mucho a un proyecto alemán AT-2000 y luego rebautizado EADS Mako (a la que se unió más tarde España). Estaba propulsado por un motor con una capacidad de 71.2 kN y la masa vacía debía estar ligeramente por encima de los 5000 kg. Sin embargo, este tipo no se concretó a pesar de que los españoles buscaban un socio adecuado para su desarrollo hasta el cambio de milenio.
Avión de ataque ligero CASA ATX reemplazo del F-5 de la fuerza aérea de España AX
Mientras tanto, el F-5A / B realmente terminó su vida técnica. Para llenar el hueco para el proyecto AX utilizado el avión de entrenamiento C-101 de la Fuerza Aérea española, que, sin embargo, aparte de unos pocos ejemplares, utilizados por la Agencia CLAEX los experimentos no llevan ningún tipo de armas. Solo deben ayudar a los pilotos a mantener sus hábitos de vuelo hasta que se resuelva el problema. No pasó mucho tiempo, y España compró 24 máquinas Hornet F / A-18 usadas de la Marina de los EE. UU., Lo que finalmente se convirtió en una solución paradójica para el proyecto AX.
Avión de ataque ligero CASA ATX reemplazo del F-5 de la fuerza aérea de España AX
Rol: Avión de entrenamiento jet Fabricante Fairchild Aircraft Primer vuelo 15 de octubre de 1985 Estado cancelado Usuario principal United States Air Force Número construido 3
El Fairchild T-46 (apodado el "Aguilucho") fue un avión estadounidense de entrenamiento de aviones ligeros de la década de 1980. Fue cancelado en 1986 con solo tres aviones siendo producidos.
Diseño y desarrollo
La Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) lanzó su programa Next Generation Trainer (NGT) para reemplazar al entrenador primario Cessna T-37 Tweet en 1981. [1] Fairchild-Republic presentó un monoplano con alas de hombros con una cola gemela, propulsado por dos turbofans Garrett F109 y con el piloto y el instructor sentados uno al lado del otro. [2] Parte del razonamiento era la expectativa de niveles crecientes de tráfico de aviación general. Un entrenador presurizado permitiría entrenar a mayor altitud, lo que implicaría menos restricciones para los nuevos pilotos.
Con el fin de validar el diseño del avión propuesto, y para explorar sus características de manejo de vuelo, Fairchild Republic contrató a Ames Industries of Bohemia, Nueva York para construir una versión de escala flyable del 62%. Rutan Aircraft Factory (RAF) de Burt Rutan en Mojave, California, fue contratada para realizar las evaluaciones de prueba de vuelo, con el piloto de pruebas Dick Rutan haciendo el vuelo. La versión de escala fue conocida en la RAF como el Modelo 73 NGT, esta volando el 10 de septiembre de 1981. [3] Uno de los requisitos era que la aeronave pudiera dar un giro, pero que también se recuperara fácilmente del giro. Esto se demostró utilizando el Modelo 73 NTG.
El diseño de Fairchild, que se designará T-46, se anunció como ganador de la competencia NGT el 2 de julio de 1982, [2] con la USAF haciendo un pedido de dos prototipos y opciones para 54 aviones de producción. [4] Se planeó construir 650 T-46 para la Fuerza Aérea en 1991. [5]
La aeronave voló por primera vez el 15 de octubre de 1985, [6] seis meses después de la fecha originalmente programada del 15 de abril. Los costos aumentaron significativamente durante el proceso de desarrollo, y el costo unitario previsto aumentó de $ 1,5 millones en 1982 a $ 3 millones en febrero de 1985. [5] La Ley de Presupuesto Balanceado Gramm-Rudman-Hollings de 1985 ordenó recortes de gastos para el Gobierno de los EE. UU. En un intento de limitar la deuda nacional, [5] y mientras las pruebas no revelaban ningún problema importante, [7] Secretario de la Fuerza Aérea Russell A. Rourke canceló la adquisición del T-46, al tiempo que permite que el desarrollo limitado continúe. [5] Si bien se realizaron intentos en el Congreso para restablecer el programa, lo que resultó en un retraso en el presupuesto para el año fiscal 1987, se aprobó una enmienda al Proyecto de Ley de Asignaciones de 1987 para prohibir cualquier gasto en el T-46 hasta una posterior evaluación del T-46 contra el T -37 y otros entrenadores tuvieron lugar. [8]
El proyecto fue cancelado poco más de un año después, por razones que en gran medida siguen siendo controvertidas. El T-46 fue el último proyecto de Fairchild Republic Corporation, y después de la finalización del programa Fairchild no tuvo más ingresos. Sin ningún contrato nuevo y el programa NGT cancelado, la compañía cerró la fábrica de Republic en Farmingdale, Nueva York, con lo que finaliza la fabricación de 60 años de aviones Fairchild.
Dos aviones T-46 rodeando la Base Aérea Edwards
El avión en sí presentaba una configuración lado a lado, una cola gemela (o "H") (similar al A-10 de la empresa), asientos eyectables, presurización y dos motores turbohélice. Si hubiera entrado en plena producción, el programa NGT requería la construcción de 650 aviones hasta 1992. También había potencial para algunas ventas en el extranjero, como en el papel de ataque terrestre ligero, además de su papel como entrenador. [9]
Operadores
Estados Unidos
Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Avión en exhibición
Los tres prototipos se han conservado:
84-0492 se puede ver en el Museo del Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, California.
84-0493 está bajo restauración en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. [10]
85-1596 se puede ver en el "Celebrity Row" de AMARG durante el recorrido en autobús de AMARG desde el Pima Air Museum, Arizona
El demostrador de vuelo Modelo NGT 73 se puede ver en el Museo Cradle of Aviation, Nueva York
Especificaciones (T-46) (rendimiento estimado)
T-46, X-32 y YF-23 en el área de restauración del Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Datos del reemplazo de Tweety-Bird [11]
Características generales
Tripulación: dos; entrenador, estudiante
Longitud: 29 pies 6 pulgadas (8.99 m)
Envergadura: 38 pies 7¾ in (11.78 m)
Altura: 9 pies 11¾ in (3.04 m)
Área del ala: 160.9 ft² (14.95 m²)
Relación de aspecto: 9.28
Peso en vacío: 5,275 lb (2,393 kg)
Max. peso de despegue: 6.962 lb (3.158 kg)
Capacidad de combustible interna: 200 US Gal (757 L)
Motores: 2 motores turbofán Garrett F109-GA-100, 1,330 lbf (5,93 kN) cada uno
Rendimiento
Velocidad máxima: 397 nudos (457 mph, 735 km / h) a 25,000 pies (7,600 m)
Velocidad de crucero: 333 nudos (383 mph, 616 km / h) a 45,000 pies (13,700 m)
Rango: 1.190 nm (1.369 mi, 2.205 km)
Techo de servicio: 46,500 pies (14,175 m)
Tasa de ascenso: 4,470 pies / min (22,7 m / s)
Distancia de despegue: 1,520 pies (463 m) (a 50 pies (15 m))
