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China: Su-30 expulsan de su espacio aéreo a aviones de reconocimiento extranjeros

China publicó un informe sobre el "desplazamiento" de los cazas Su-30 de la Fuerza Aérea del EPL contra aviones de reconocimiento extranjeros.

Revista Militar





China publicó recientemente un informe sobre las acciones de su combatiente aviación para "desplazar" aviones militares extranjeros del espacio aéreo sobre el Mar de China Meridional. Pekín cree que Estados Unidos ha intensificado sus acciones arriesgadas y provocadoras, por lo que la aviación china también tiene que actuar con más decisión.


En mayo de 2020, se avistaron aviones extranjeros realizando reconocimientos a corta distancia desde las fronteras chinas, según el informe. La Brigada de Combate de la Fuerza Aérea del Teatro de Guerra del Sur (ELP) del Ejército de Liberación Popular de China (ELP) recibió la orden de expulsar aviones de combate extranjeros.

El comandante del grupo de aviones Su-30 Lu Geng transmitió un mensaje en chino e inglés:

Esta es la Fuerza Aérea del ELP. Está a punto de ingresar al espacio aéreo de China. ¡Cambie de rumbo inmediatamente!

Pero a pesar de una advertencia de los pilotos chinos, aviones extranjeros continuaron acercándose a la frontera china, después de lo cual el piloto Lu Geng fingió un ataque. Esta acción obligó a la aeronave extranjera a retirarse. Así, según el informe, los aviones de combate chinos cumplieron con la tarea de proteger la soberanía aérea de China y desplazar a los aviones extranjeros.

Si comenzaban una pelea, yo pelearía. Los pilotos siempre están listos y no tenía sentido dudar
- Lu Geng comentó sobre esos eventos más tarde.

El informe no indica la nacionalidad de los aviones de combate extranjeros, pero lo más probable es que se trate de aviones estadounidenses, que se caracterizan por tácticas de reconocimiento a corta distancia. Desde noviembre de 2020, la aviación estadounidense ha estado particularmente activa cerca de las fronteras chinas.

Esta situación se desarrolló después de que Estados Unidos enviara al menos 2020 aviones de reconocimiento al Mar de China Meridional en mayo de 35. Esto se indica en los datos de seguimiento "Iniciativa de investigación estratégica del mar de China Meridional" (SCSPI), realizado por la parte china y publicado en Beijing.

En 2021, Estados Unidos duplicó su presencia en la región, enviando 72 aviones de reconocimiento a la frontera con China. Estamos hablando de aviones de reconocimiento electrónico y antisubmarinos que recopilan información sobre el EPL y sus actividades en el Mar de China Meridional.

Según Xu Guangyu, asesor principal de la Asociación China para el Control de Armas y el Desarme, Beijing debe tomar contramedidas contra los aviones extranjeros hostiles, incluida la expulsión de aviones del espacio aéreo cerca de las fronteras chinas.

Los detalles del incidente con aviones extranjeros se conocieron solo unos meses después de que tuvo lugar. Evidentemente, la publicación del informe en el dominio público permitió a las autoridades chinas demostrar su determinación de proteger las fronteras aéreas del país y sus intereses en el Mar de China Meridional. Si es necesario, los pilotos chinos están dispuestos a usar la fuerza para destruir aviones extranjeros y reprimir sus actividades de inteligencia, lo que se discute abiertamente en Beijing.

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Historial operativo: El F-51 Mustang en Corea

F-51 Mustang en Corea

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"El My Davis dirigió un vuelo de 12 aviones tipo F-51 en una misión sobre Corea. Mostró una habilidad aérea sobresaliente y un heroísmo excepcional al liderar su escuadrón sobre la ciudad fuertemente defendida de Pyongyang, donde se realizó un devastador ataque de napalm de bajo nivel contra los almacenes de suministros en esa ciudad. Dos de sus pilotos fueron derribados por fuego enemigo y su propia aeronave resultó gravemente dañada. A pesar de la intensidad de la oposición enemiga, el Mayor Davis se apartó de su escuadrón y rodeó el área objetivo, intentando repetidamente localizar a los pilotos caídos. Después de una búsqueda exhaustiva, reunió a su escuadrón sobre el punto de encuentro designado y los condujo en dirección a casa. Aproximadamente diez minutos después de abandonar el área objetivo, el motor de su avión falló. Maj Davis se deshizo de su toldo, después de lo cual se vio que su avión entraba en una espiral hacia la izquierda, antes de estrellarse contra el suelo y explotar "(Ilustración de Gareth Hector).

45 ° TRS

Cuando comenzó la Guerra de Corea, la USAF contaba con un solo escuadrón de reconocimiento equipado a reacción, y no tenía su base en el Lejano Oriente. En agosto de 1950 dos pequeñas unidades llegaron a Japón, seguidas por el 45º Escuadrón de Reconocimiento Táctico (TRS). Posteriormente, todos quedaron bajo el control de la 67a Ala de Reconocimiento Táctico (TRW), que consistía en la 15a TRS con RF-80, la 12a TRS con RB-26 y la 45a TRS con F-51 y RF-51. El comandante inicial del ala no era otro que el coronel Karl I 'Pop' Polifka, considerado el principal hombre de reconocimiento dentro de la USAF.

El 45 ° TRS debía cubrir la línea del frente con reconocimiento visual y fotográfico, y también fue asignado a liderar ataques de cazas. La 67ª TRW fue responsable de revelar, imprimir y, lo más importante de todo, interpretar la miríada de fotografías tomadas por todos los escuadrones. Las fuerzas de la ONU recibieron reconocimiento las 24 horas, un servicio que era muy necesario y muy elogiado por todas las unidades que luchan por salvar a Corea del Sur. Con la creación de la 67.a TRW, la Quinta Fuerza Aérea ahora tenía efectivamente "un par de binoculares de alta potencia" para descubrir información táctica de un enemigo astuto y engañoso.

El TRS 45 se activó el 3 de septiembre en Itazuke AB y entró en funcionamiento en Taegu AB en octubre. La conversión al tipo se llevó a cabo en Japón, y obtener F-51D adicionales fue difícil porque las unidades de cazabombarderos tenían la máxima prioridad en ese momento. Durante casi un año, el F-51 estándar hizo un gran trabajo para el 45, operando junto con RF-51 dedicados. Esto estaba bien, ya que la tasa de pérdida para este último resultaría ser extremadamente alta debido a los pocos pases de fotografía que hicieron los pilotos, con muy pocas posibilidades de realizar una acción evasiva. En cuanto a los F-51, continuaron volando en misiones armadas de reconocimiento visual en las profundidades de Corea del Norte, y la mayoría de las veces tuvieron que mantenerse agachados, ya que esta era su única defensa contra los MiG-15.

No fue hasta el 3 de diciembre que el 45th TRS recibió sus primeros RF-51. El pequeño grupo de pilotos de la unidad (nunca más de 15) comenzó a entrenar con la aeronave y rápidamente descubrieron que las cámaras de los Mustang habían desarrollado algunas fallas durante el envío transpacífico. Los problemas eran tan graves que las cámaras tuvieron que reconstruirse por completo para que pudieran funcionar en condiciones de combate. Finalmente, el 27 de diciembre de 1950, el 45 envió una unidad de avanzada a Taegu AB, y al día siguiente le siguió el resto del escuadrón. Solo 48 horas después de llegar a Corea del Sur, la unidad realizó su primera misión: un ataque armado de reconocimiento detrás de la línea principal de resistencia. A fines de diciembre, el tiempo total de vuelo fue de 12,5 horas, que fue solo una fracción del tiempo total de vuelo del Mustang desde Taegu ese mes.



Sin embargo, la unidad pronto se puso a trabajar y, al final del conflicto, la 45.a TRS se había comprometido con todas las campañas importantes. La demanda de inteligencia precisa en el campo de batalla fue una prioridad máxima, y ​​esto vio a la 45a asignada directamente a la 314a División Aérea, que era la principal organización de mando y control de la USAF creada específicamente para las operaciones de la Guerra de Corea. En su base en Taegu, y más tarde en Kimpo, el escuadrón realizó un procesamiento expedito de la película una vez que los Mustangs regresaron de sus misiones. Se suponía que estas fotografías serían entregadas al Ejército, quien proporcionaría sus propios intérpretes fotográficos para rastrear las imágenes en busca de inteligencia. Sin embargo, dado que el Ejército carecía de personal debidamente calificado, la USAF inicialmente se encargó de las necesidades de interpretación hasta que pudieran llegar más intérpretes fotográficos del Ejército desde los Estados Unidos.

El 13 de febrero de 1951, el teniente James Dolan y el as de 12 victorias Clyde East completaron el vuelo más largo de la 45ª TRS hasta ahora en la guerra. Sus registros de vuelo mostraban que habían pasado cerca de seis horas sobre territorio controlado por el enemigo. Durante este tiempo fotografiaron toda la línea ferroviaria entre Hoeryong y Tanchon, esquivando constantemente al fuego de municiones enemigas durante sus vuelos de bajo nivel.

Aproximadamente un mes después de esta misión, el escuadrón comenzó a experimentar nuevamente. Los pilotos ahora operaban en formaciones de dos aviones, con un hombre en lo alto con una buena vista del terreno y atento a cualquier fuego enemigo en el suelo, mientras que el otro permanecía bajo, con sus cámaras o armas listas para disparar. Esta táctica pareció funcionar bien durante un corto tiempo, pero finalmente salió mal cuando el capitán Brown y el teniente Jackie Douglas la utilizaron. Brown vio un objetivo y bajó para marcar su posición con sus pistolas de 0.50 cal, pero cuando comenzó a salir de su picado, voló directamente al suelo. Había sido alcanzado por una ráfaga de fuego terrestre y nunca tuvo la oportunidad de retirarse.

Durante marzo y abril de 1951, el 45 comenzó a experimentar con nuevas técnicas para localizar objetivos. El más eficaz de ellos se conoció como el concepto "Círculo 10". La idea era que el piloto del RF-51 volara un círculo de diez millas de radio alrededor de donde los vehículos enemigos habían sido avistados la noche anterior, principalmente por un RB-26 del 12 ° TRS, un equipo hermano del 45 ° TRS. Cada piloto fue asignado a un área específica, que llegó a conocer como la palma de su mano. Luego volaría el radio y detectaría cualquier cosa que estuviera fuera de lugar o que no hubiera estado allí el día anterior. Las técnicas de camuflaje chinas eran buenas, pero el ojo entrenado podía detectar objetivos ocultos.

Más de la mitad de los Mustang asignados al 45º estaban armados con seis pistolas de calibre 0.50 y no tenían cámaras, por lo que sus pilotos pudieron disparar a cualquier objetivo de oportunidad. El capitán Maurice Nordlund y el teniente Bill Zalinsky volaban F-51D convencionales en una misión de reconocimiento armado cuando vieron a unas 200 tropas enemigas moviéndose a lo largo de una estrecha carretera de montaña con profundos barrancos a ambos lados. Era el lugar perfecto para atrapar a las tropas, ya que tenían muy pocos lugares para esconderse. Los dos pilotos hicieron varias pasadas de tiro y pudieron mantener al enemigo inmovilizado hasta que aparecieron unos 18 FBG Mustang con napalm y cohetes. Las observaciones después de que todos los cazabombarderos habían terminado de hacer sus pases mostraron que toda la fuerza enemiga había sido aniquilada.

El piloto número 45 de TRS 1Lt Joe R Hurst recordó la "mecánica" de una misión de reconocimiento exitosa, que fue seguida por los principales cazabombarderos dedicados al objetivo;

“Trabajaríamos distancias intermedias al norte de la línea del frente con la esperanza de detectar algunas posiciones y equipos enemigos lucrativos. El hombre bajo del elemento trabajaría directamente sobre las copas de los árboles. En esa posición, éramos muy vulnerables al fuego terrestre, pero había que agacharse para detectar cualquier cosa que el enemigo hubiera camuflado. En un caso, vimos un gran grupo de tanques T-34, probablemente una docena. Marcamos la ubicación en nuestro mapa y regresamos a la base más cercana para repostar: la ciudad de Seúl AB. Mientras esperaba que mi avión estuviera listo, informé dos vuelos [ocho aviones] de sudafricanos y dos vuelos de los pilotos del 67º FBS. Todos estos tipos volaban F-51 con el 18º FBG.

“Los Mustang estaban cargados con bombas GP de 500 libras. Llevamos a estos muchachos hasta los tanques "ocultos" un total de tres veces. La primera oleada de aviones golpeó todos los emplazamientos de la AAA que protegían a este grupo de tanques y apagó todo el fuego terrestre. Cuando el polvo se asentó, estaba oscuro y un total de 32 Mustangs habían puesto sus municiones en el área. Ha sido uno de los días más largos que puedo recordar ".

A medida que avanzaba la guerra, el fuego automático desde el suelo se volvió más intenso y muy preciso. El T-6 'Mosquito' sufrió más pérdidas de las que le correspondían cuando penetró demasiado detrás de la línea de bombas debido a su baja velocidad, por lo que, en consecuencia, el RF-51 tuvo que hacerse cargo de la misión de reconocimiento profundo de bajo nivel en su lugar.

En los registros publicados sobre el primer año completo de la guerra, la USAF anunció que los cazabombarderos de la Quinta Fuerza Aérea habían infligido 126.000 bajas de tropas, el equivalente a más de 12 divisiones de fuerza completa. También se anunció que las pérdidas de cazabombarderos durante el año debido al combate aéreo con el MiG-15 ascendieron a un F-84, tres F-80 y un par de F-51. La mayoría de las demás pérdidas se atribuyeron al fuego terrestre, que era una amenaza constante.

Misión posterior al ataque

Los pilotos del RF-51 generalmente tenían la tarea de volar misiones fotográficas posteriores al ataque inmediatamente después de que el humo se disipara para obtener una imagen precisa del daño infligido. Sin las pruebas reunidas por tales vuelos, era imposible saber si un objetivo necesitaba ser atacado nuevamente. 1 El teniente James Long recordó las evaluaciones de los puentes voladores después de haber sido atacados;

"Para volar una imagen en cada tramo de un puente, era necesario evaluar el daño y registrarlo todo mientras volaba a 350-400 mph, con artilleros enemigos disparándole desde todos los lados. Por supuesto, si volaba hacia arriba y hacia abajo del río, podrían disparar desde ambos lados y verlo venir desde cierta distancia. Alternativamente, podría volar a través del río en cada puente, pero los extremos de aproximación fueron los más fuertemente defendidos y terminó repasando cada uno. Se estaba moviendo tan rápido que no había forma de capturar una evaluación completa de un puente en un viaje, por lo que siempre tenía que hacer una segunda pasada. Las órdenes dicen "haz esto para cada puente". Cualquier piloto que hiciera más de dos pasadas frente a un intenso fuego terrestre no estaba solo en el departamento del cerebro. Intentar ver correctamente los cinco o siete puentes era imposible si querías vivir, y un piloto de reconocimiento que no regresó no proporcionó ninguna información. Así que los tipos que dibujaron las misiones solos simplemente hicieron lo que pudieron y luego se dirigieron a casa con lo que habían conseguido ".

El 1 de julio de 1951, el coronel Karl Polifka, el 67 ° TRG CO, murió en acción cerca de Kaesong mientras volaba con el 45 ° TRS y hacía lo que mejor sabía hacer: mejorar las tácticas de reconocimiento. Aunque sabía que esta misión en particular sería peligrosa debido a un AAA pesado, Polifka insistió en volarlo él mismo. Ese mismo día, en la base de la unidad en Taegu, el F-51 44-74638 (FF-638) acababa de sufrir un cambio de timón. El teniente coronel Boardman C Reed de la 45ª TRS debía realizar un vuelo de prueba rápido en el caza con el fin de despejarlo para la misión vespertina de Polifka;

“A las 15.45 h hice un vuelo corto de hasta 5500 pies, hice varios giros bruscos y maniobras a 250 mph y luego aterricé. Estaba de regreso en la rampa solo 15 minutos después del despegue. "Pop" Polifka me estaba esperando, con el paracaídas colgado del hombro. Rápidamente firmé el Formulario 1-A, mientras la tripulación llenaba los tanques; el caza ya había estado armado con municiones antes de que lo elevara. En ese momento no me di cuenta, pero acababa de realizar el último aterrizaje que haría el FF-638.

El coronel Polifka despegó y voló hacia el norte hasta el área objetivo. Su F-51 fue golpeado críticamente por un intenso fuego terrestre en el área del refrigerante del radiador, que era el punto más vulnerable. Cuando "Pop" se escapó, de alguna manera su paracaídas se ensució en el ensamblaje de la cola y fue trágicamente arrastrado a la muerte. No se conocen más detalles, pero fue una pérdida tremenda para todos nosotros ".

La USAF había perdido no solo a uno de sus mejores pilotos de reconocimiento, sino también al "padre" del reconocimiento moderno. El teniente coronel Reed declaró que el historial de combate del coronel Polifka como piloto de reconocimiento en la Segunda Guerra Mundial no tenía paralelo, y que probablemente era el mejor profesional operativo de la USAF. Su lugar como ala CO fue tomado temporalmente por el coronel Vincent Howard hasta que el veterano de combate de la Segunda Guerra Mundial, el coronel Edwin Chickering, fue contratado el 31 de octubre.

En marzo de 1952, el teniente Del Toedt y su acompañante estaban en una misión de dos aviones cuando se encontraron en una situación similar a la que había tenido el capitán Nordlund, pero esta vez no resultó tan bien. Toedt estaba proporcionando cobertura de caza para su compañero mientras este último apuntaba a las rutas de suministro del enemigo cerca de la línea del frente. El compañero hizo la primera pasada por un valle estrecho, y Toedt vio al Mustang recibir numerosos golpes que resultaron fatales. La aeronave permaneció en una fuerte caída y entró directamente entre varios camiones, causando un enorme infierno de fuego. Toedt rodeó el área durante al menos 15 minutos, provocando un intenso fuego automático desde una cresta. Se detuvo bruscamente, se inclinó y roció las trincheras enemigas hasta que se quedó sin municiones. Luego se volvió para regresar a la base. Las fotografías tomadas varias horas después revelaron un gran número de muertos.

En muchas de estas misiones de reconocimiento fotográfico de bajo nivel, un avión sería derribado, especialmente si los chinos tenían AAA de gran calibre en el área objetivo.

En la primavera de 1952, el Coronel Chickering comenzó a expresar sus preocupaciones al cuartel general de la FEAF sobre la tarea pesada de la 45.a TRS a pesar de su flota cada vez más menguante de F / RF-51D agotados por la guerra. También afirmó que el personal de mantenimiento estaba teniendo dificultades para mantener la mayoría de sus Mustang en el aire. El 45 ° TRS 'Polka Dots' comenzó a hacer la transición al RF-80 hacia fines de 1952, aunque aún conserva la mayoría de sus RF-51. En un esfuerzo por aliviar la carga sobre el caza con motor de pistón, la unidad decidió probar la viabilidad de trabajar en equipo con Shooting Stars y Mustangs. La evaluación demostró que, de hecho, podrían operar juntos siempre que los aviones mantuvieran su mayor altitud para reducir su mayor consumo de combustible.

Los resultados fotográficos se consideraron excelentes, lo que fue de vital importancia, ya que el objetivo principal del ala era proporcionar al Octavo Ejército de los EE. UU. Fotografías actuales de primera línea. Este último quería que se crearan al menos 3600 negativos por día, que cubrieran posiciones de primera línea y que se extendieran hasta 15 millas detrás de las líneas. Un problema que encontró el ala fue que el RF-80 demostró ser demasiado rápido para que sus cámaras funcionaran de manera efectiva, lo que resultó en imágenes distorsionadas y borrosas. Sin embargo, cuando funcionaban junto con las cámaras del RF-51, las fotografías producidas eran perfectas: los primeros planos vendrían de las cámaras del Mustang y las tomas a distancia del RF-80.

Finalmente, a principios de enero de 1953, la 45a TRS retiró sus últimos F / RF-51 a favor de los jets RF-80A / C.

SGM: El lento desarrollo de un verdadero caza nocturno norteamericano

Desarrollando un verdadero caza nocturno

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Midnite Madness II, un P-61B del 548th Night Fighter Squadron, 7th Air Force de EE. UU., con base en Ie Shima en junio de 1945. El piloto era James W. Bradford, quien, junto con su tripulación, derribó un G4M 'Betty' en 24 de junio de 1945, una de las cinco victorias acreditadas al escuadrón.


Dos vistas del P-61B de serie 42-39403 estaban equipadas con la parrilla dorsal del cañón. Otras características del modelo B incluyen un morro más largo, hélices Curtiss Electric y cuatro pilones externos.



Estados Unidos, cómodo al saber que los aviadores británicos cargarían con la peor parte del combate nocturno por el momento, podía permitirse desarrollar lentamente sus cazas nocturnos, según las prioridades en tiempos de paz. Las prioridades en tiempos de guerra, por otro lado, obligaron a los británicos a tomar un bombardero de ataque estadounidense rápido y estándar, el Douglas A-20 Boston, y convertirlo en un caza nocturno equipado con el radar aerotransportado Mark IV.

A largo plazo, el Cuerpo Aéreo quería un caza nocturno especialmente diseñado, construido de acuerdo con la guía de Muir Fairchild de principios de la década de 1920. La solicitud original de propuestas pedía un "Avión de persecución de interceptor nocturno". En respuesta a una propuesta de Northrop, el Army Air Corps ordenó dos prototipos XP-61 en enero de 1941 por $ 1.367.000. Hambrientos de su primer caza nocturno, el Cuerpo Aéreo encargó trece YP-61 dos meses después para realizar pruebas de servicio. El prototipo era un monoplano de tres plazas, bimotor, totalmente metálico, con brazos de cola gemelos y un tren de aterrizaje triciclo totalmente retráctil. Sus revolucionarios flaps ranurados y spoilers perforados le permitieron acercarse a un objetivo muy rápidamente, hasta 362 millas por hora (versión P-61A), y luego desacelerar rápidamente a solo 70 millas por hora para no sobrepasar el objetivo. Apodado el Black Widow, el P-61 tuvo muchos problemas iniciales, lo que impidió que el primer prototipo volara hasta mayo de 1942, un modelo de prueba de servicio hasta febrero de 1943 y un modelo de producción hasta octubre de 1943. El Black Widow hizo su debut público en enero 1944 durante un misterioso sobrevuelo nocturno del Coliseo de Los Ángeles, apareciendo rápidamente de la oscuridad como un murciélago gigantesco, y luego desapareciendo de manera tan extraña, con solo el rugido de sus motores atestiguando que había volado sobre la multitud sorprendida en una celebración de medio tiempo. .

El desarrollo prolongado del P-61 obligó a la AAF a buscar una solución provisional. Dado que los británicos habían estado convirtiendo los bombarderos de ataque Douglas Boston en cazas nocturnos desde 1940, parecía lógico llenar el vacío dejado por el proyecto “Night Interceptor Pursuit Airplane” con la versión nocturna del Boston, conocido como Havoc. La RAF también había equipado a algunos Havocs con un potente reflector para iluminar los aviones enemigos y permitir que los cazas del día del huracán que los acompañaran atacaran. Renombrado como Turbinlite, estos aviones resultaron ineficaces porque el reflector cegó a todos en el área, amigos y enemigos por igual.

En octubre de 1941, los aviadores estadounidenses instalaron en los bombarderos de ataque de Douglas Boston su versión del radar aerotransportado Mark IV, inicialmente el AI-10 hecho a mano y más tarde el SCR-540 fabricado. Así modificado y redesignado el P-70, sesenta de estos aviones estuvieron disponibles en la planta de Douglas en Santa Mónica cuando no se pudieron asignar los motores sobrealimentados necesarios para la versión bombardero. Armado con cuatro cañones de 20 mm y un radar aerotransportado, el P-70 podría transportar hasta dos mil libras de bombas en misiones de bombarderos nocturnos. Sin embargo, la ausencia de sobrealimentadores y, por lo tanto, una capacidad disminuida a gran altitud garantizó su fracaso como luchadores nocturnos. Sin embargo, la desesperada necesidad de cualquier cosa que vuele de noche ameritaba pedidos de 65 versiones de combate más y 105 entrenadores. Para septiembre de 1942, 59 P-70 estaban listos para el combate, con aproximadamente la mitad yendo a escuelas de entrenamiento en Orlando, Florida, y la otra mitad a unidades operativas que defendían el Canal de Panamá (24 ° Escuadrón de Cazas) y Hawai (6 ° Escuadrón de Cazas).

Mientras tanto, el P-61 Black Widow enfrentó crecientes problemas técnicos: golpes de cola inducidos aerodinámicamente, un movimiento de los cañones desde las alas hasta el vientre, un requisito de capacidad de combustible adicional, conos de plexiglás que se derriten con el sol y retrasos. al recibir torretas de cañón controladas a distancia (en demanda para el B-29) ralentizó aún más la producción. Los problemas laborales y la escasez de material también contribuyeron a las demoras en la planta de Northrop en Hawthorne, California, que construyó solo 34 en 1943, 449 en 1944 y 199 en 1945. Solo 100 Viudas Negras estaban en el extranjero para el Día D, 6 de junio de 1944.

¡Pero qué maravilla técnica! Dos motores Pratt & Whitney Double Wasp de 2.000 caballos de fuerza impulsaron el P-61, los turbocompresores General Electric de dos velocidades aumentaron el rendimiento en altitud, y cuatro cañones de 20 mm y cuatro ametralladoras calibre .50 proporcionaron potencia letal. Aunque el Black Widow fue diseñado para una tripulación de tres (piloto, operador de radar [R / O] y artillero), el artillero a veces no volaba en combate porque la torreta de control remoto fue eliminada o disparada por el piloto.

Las placas blindadas protegían a la tripulación del fuego de las ametralladoras. El piloto podría usar binoculares nocturnos de 5,8 potencia montados en la cabina y conectados a la mira óptica. Cuatro puntos iluminados en la mira permitieron al piloto determinar el alcance del enemigo. El R / O se sentó al revés, incapaz de ver lo que le esperaba, sus ojos enfocados en el alcance del radar entre sus rodillas.

El P-61 fue quizás la primera tecnología "sigilosa" en volar para los Estados Unidos. Luego de las pruebas en el Comité de Investigación de la Defensa Nacional, Northrop pintó el caza nocturno de negro brillante para ayudarlo a esconderse en cielos oscuros al reflejar la luz en lugar de hacia el suelo. Bautizado como Black Widow, sin duda uno de los apodos más apropiados de la historia, el P-61 (incluida la versión con inyección de agua) podía volar hasta 370 millas por hora en vuelo nivelado a 30,000 pies, alcanzar una altitud de 41,000 pies y escalar. a 20.000 pies en 8,5 minutos. Completamente cargado, pesaba sólo lo mismo que una Fortaleza Voladora B-17 vacía. Los setecientos Black Widow construidos fueron, en cualquier término, los aviones propulsados ​​por hélice y propulsados ​​por motor de pistón más sofisticados y avanzados de la guerra.

Todo este desempeño vino con un alto precio. Con la línea de ensamblaje de Northrop en plena marcha, un P-61 completamente equipado costaba 180.000 dólares en 1943 dólares, tres veces el costo de un caza P-38 y el doble del precio de un transporte C-47. Pero, indiferentes al costo, a los hombres que volaron el Widow les encantó. Según uno, era "divertido de volar" y especialmente adecuado para su función de volar por instrumentos debido a su estabilidad. El manual del piloto del P-61 decía: "Cuando la Viuda Negra se eleva al cielo nocturno, metiendo su larga nariz en cualquier problema que haya allí, es difícil de ver, difícil de golpear y difícil de superar". Sus flaps de aterrizaje de tramo completo y alerones retráctiles permitieron una gran maniobrabilidad. Algunos pilotos creían que el avión necesitaba más velocidad, pero ¿qué piloto de caza no ha pedido mayor velocidad? Otros criticaron las múltiples costillas de su dosel que obstruían la visión. Aún así, cualquier avión que pudiera derribar un Me 410 que volaba a 375 millas por hora a 24,000 pies y un Ju 52 que volaba a 90 millas por hora a 1,000 pies en la oscuridad de la medianoche era obviamente un caza exitoso.

Los alemanes pronto aprendieron lo que podía hacer la Viuda Negra y se esforzaron por conseguir uno. Piloto 1er teniente Paul A. Smith y R / O 1er teniente Robert E. Tierney siguieron un bogey (avión enemigo) hasta el suelo, el avión alemán jugando un juego de etiqueta, siempre manteniéndose a salvo por delante del P-61, pero nunca intentando perderlo tampoco. Después de casi treinta minutos de persecución, Smith y Tierney se encontraron a baja altura volando a través de un "campo de exterminio" de cañones antiaéreos ligeros alemanes sostenidos por reflectores. Habiendo perdido su motor de babor, la tripulación del 422d Night Fighter Squadron (NFS) cuidó a la Black Widow dañada de regreso a su base de operaciones. Aunque el P-61 tenía ochenta y siete hoyos, los alemanes no pudieron reclamar su premio.



El Coronel de la AAF Phineas K. Morrill sentó las bases para una gran controversia en septiembre de 1943, cuando solicitó que todos los escuadrones de cazas nocturnos entrenados por su 481 ° Grupo de Entrenamiento Operativo de Cazas Nocturnos estuvieran equipados con Mosquitos Británicos bimotores en lugar de P- estadounidenses. 70 o P-61. La propuesta recibió poca atención hasta junio de 1944, cuando el general de división Hoyt S. Vandenberg, subcomandante en jefe de la Fuerza Aérea Expedicionaria Aliada en Europa, agregó su peso a la solicitud de Morrill. Considerando que “ni el P-61 ni el tipo P-70 son aviones de combate nocturnos adecuados. . . y ese pequeño éxito se puede esperar ”, Vandenberg quería que los escuadrones de cazas nocturnos estadounidenses se cambiaran a Mosquitos proporcionados por los británicos.

Para resolver la controversia, el teniente general Carl A. Spaatz, comandante de las Fuerzas Aéreas Estratégicas de los Estados Unidos en Europa, ordenó un vuelo elevado el 5 de julio de 1944 en Hurn, Inglaterra, enfrentando al P-61 directamente contra la elección de Vandenberg, el mosquito británico. . El teniente coronel Winston W. Kratz, director de entrenamiento de luchadores nocturnos en los Estados Unidos, apostó 500 dólares a que el Mosquito podría superar al Widow. Según el historiador del 422d NFS, el P-61 competidor, "ajustado" para obtener el máximo rendimiento, demostró ser más rápido en todas las altitudes, "superó al Mossie en todas las alturas y por un gran margen y superó con creces al Mossie en velocidad de ascenso". En general, señaló el historiador, "una tarde de lo más agradable: Kratz valió la pena". El informe oficial concluyó que el "P-61 puede superar al Mosquito debido a la capacidad del P-61 para operar indefinidamente con potencia militar sin sobrecalentamiento", fundamental para acercarse a un fantasma.

A pesar de esta impresionante actuación, la Viuda Negra carecía de la ventaja de velocidad necesaria para interceptar algunos bombarderos enemigos de alto vuelo.

En Leyte, en el Pacífico, los pilotos del ejército, descontentos, tuvieron que pedir ayuda a los Hellcats monomotor F6F-3N Hellcats para detener a los intrusos japoneses nocturnos a gran altitud. La AAF había probado sus propios cazas nocturnos de un solo motor y de una sola tripulación en 1944 sobre Francia, enviando dos P-51 y dos P-38 en veintiún salidas con un escuadrón nocturno de la RAF. Su falta de éxito, a costa de un P-38, terminó prematuramente el experimento de la AAF con cazas nocturnos de un solo motor o de una sola tripulación. Los aviadores estadounidenses estaban convencidos de que tales aviones deberían ser bimotores y llevar más de un tripulante: el P-61 Black Widow tendría que hacer el trabajo.

Prototipo: Caza ligero Miles M.20 (UK)

Prototipo Miles M.20

El Miles M.20 fue un caza de la Segunda Guerra Mundial desarrollado por Miles Aircraft en 1940. Fue diseñado como una alternativa de "caza de emergencia" simple y rápida de construir a los Spitfires y Hurricanes de la Royal Air Force en caso de que su producción se vea interrumpida por los bombardeos. esperado en la invasión alemana anticipada de Inglaterra. Debido al desplazamiento posterior del esfuerzo de bombardeo alemán después de la Batalla de Gran Bretaña hacia ciudades británicas en lo que se conoció como The Blitz, junto con la dispersión de la fabricación de aviones de combate británicos, el bombardeo de la Luftwaffe de las fábricas originales de Spitfire y Hurricane no afectó seriamente la producción. , por lo que el M.20 resultó innecesario y el diseño no se siguió.

Diseño y desarrollo

Al estallar la Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1939, Miles Aircraft comenzó a trabajar en un caza monomotor para complementar los Spitfires y Hurricanes de la RAF. Sir Kingsley Wood, el Secretario de Estado de Aire, inspeccionó una maqueta de madera del diseño, el M20 / 1, pero no se siguieron órdenes. Tras el estallido de la Batalla de Gran Bretaña en julio de 1940, la Royal Air Force se enfrentó a una posible escasez de cazas. Para hacer frente a la amenaza de la Luftwaffe, el Ministerio del Aire encargó a Miles que diseñara un caza sencillo y fácil de construir con la especificación F.19 / 40. Este se convirtió en el Miles M.20 / 2. Nueve semanas y dos días después voló el primer prototipo. 

Para reducir el tiempo de producción, el M.20 empleó una construcción completamente de madera y usó muchas piezas del entrenador Miles Master anterior, carecía de sistema hidráulico y tenía un tren de aterrizaje fijo con salpicaduras. El tren de aterrizaje fijo liberó espacio y carga útil suficiente para doce ametralladoras Browning .303 y 5000 rondas, y 154 galones imperiales (700 litros) de combustible (el doble del alcance y la capacidad de munición del Hawker Hurricane y el Supermarine Spitfire). El M.20 estaba equipado con un dosel de burbujas para mejorar la visión de 360 ​​grados.

En consonancia con una filosofía de diseño que enfatiza la simplicidad, la velocidad y la reutilización de los componentes disponibles, el motor era un "huevo de potencia" Rolls-Royce Merlin XX idéntico a los utilizados en los Avro Lancaster y Bristol Beaufighters propulsados ​​por Merlin. Esto confirió un rendimiento de vuelo que se situó entre los de los dos cazas de primera línea de Gran Bretaña.

Prueba y evaluación

El primer prototipo, con el U-9 de serie clase B, voló por primera vez el 15 de septiembre de 1940, [4] y fue probado en el A & AEE con el número de serie militar AX834 contra la Especificación F.19 / 40. Armado con ocho ametralladoras Browning .303 como el Hurricane, el prototipo M.20 era más rápido que el Hurricane pero más lento que los tipos Spitfire en producción, pero llevaba más municiones y tenía mayor alcance que cualquiera de los dos. Como la Luftwaffe había sido derrotada en Gran Bretaña, la necesidad del M.20 había desaparecido y el diseño se abandonó sin entrar en producción. El primer prototipo se desechó en Woodley.



Se construyó un segundo prototipo, el U-0228 (más tarde DR616) según la Especificación N.1 / 41 para un caza a bordo Fleet Air Arm, equipado con un gancho de detención y puntos de lanzamiento de catapulta. Voló por primera vez el 8 de abril de 1941. Esta variante podría ser lanzada por barcos mercantes de aviones catapulta que carecían de cubiertas de vuelo, por lo que los aviones debían ser abandonados después de su misión, y para facilitar esto, el tren de aterrizaje podría desecharse. Sin embargo, los Hurricanes obsoletos se modificaron para cumplir esta función, lo que hizo innecesaria una variante a bordo del M.20. En consecuencia, este prototipo también fue descartado.



El piloto de pruebas Eric Brown voló este avión en enero de 1942. Informó que "aunque sorprendentemente ágil en rendimiento, no podía igualar al Martlet, Hurricane o Spitfire en maniobrabilidad". También carecía de las excelentes características de aterrizaje en cubierta del Martlet.

Las cuentas comparan el rendimiento del M.20 con el de los aviones de la Batalla de Gran Bretaña. El M.20 (345 mph a 20,400 pies) fue impulsado por un Rolls-Royce Merlin XX con un sobrealimentador de dos velocidades. Un Hurricane IIB con el mismo motor hizo 342 mph a 22,000 pies. Un Spitfire VC, impulsado por un Merlin 45 similar hizo 374 mph a 13,000 pies. El Spitfire estaba armado con dos cañones de 20 mm y cuatro ametralladoras .303. Los otros dos aviones estaban armados con ocho ametralladoras .303. Todas estas cifras son de la misma referencia.

Especificaciones (M.20 / 4)

Datos de The British Fighter desde 1912, [8] Miles Aircraft desde 1925 [9]

Características generales

Tripulación: 1
Longitud: 30 pies 1 pulg (9,17 m)
Envergadura: 34 pies 7 pulg (10,54 m)
Altura: 3,81 m (12 pies 6 pulg)
Área del ala: 234 pies cuadrados (21,7 m2)
Relación de aspecto: 5,1
Perfil aerodinámico: raíz: NACA 23021; consejo: NACA 23009 [10]
Peso vacío: 5,870 lb (2,663 kg)
Peso máximo al despegue: 7,758 lb (3,519 kg)
Capacidad de combustible: 154 imp gal (185 US gal; 700 l) de combustible; 8,5 gal imp. (10 gal EE.UU.; 39 l)
Planta motriz: 1 × Motor de pistón refrigerado por líquido Rolls-Royce Merlin XX V-12, 1.260 hp (940 kW) a 3.000 rpm
Hélices: hélice Rotol de velocidad constante de 3 palas

Rendimiento

Velocidad máxima: 333 mph (536 km / h, 289 kn) a 20,600 pies (6,279 m) de carga de combate
350 mph (304 kn; 563 km / h) limpio a 20,600 pies (6,279 m)
Velocidad de pérdida: 80 mph (130 km / h, 70 nudos) con los flaps hacia abajo
101 mph (88 nudos; 163 km / h) aletas hacia arriba
Alcance: 550 mi (890 km, 480 nmi) / duración de 2 horas - normal
870 mi (756 millas náuticas; 1400 km) / 5 horas 12 minutos de duración - máximo absoluto
Resistencia: 5 horas 12 minutos a 9.000 pies (2.743 m)
Techo de servicio: 31,400 pies (9,600 m)
Techo absoluto: 35,500 pies (10,820 m)
Velocidad de ascenso: 3200 pies / min (16 m / s)
Tiempo hasta la altitud: 20.000 pies (6.096 m) en 9 minutos 36 segundos
Carga alar: 162 kg / m2 (33,2 lb / ft2)
Carrera de despegue: 810 pies (247 m) con aleta de 30 °
Distancia de despegue a 50 pies (15 m): 1350 pies (411 m) con aleta de 30 °

Armamento

Armas: ametralladoras Browning de 8 × .303 pulgadas