Grecia: El arribo de los Rafale en 2022

Llegan los Rafales de la Fuerza Aérea Helénica – Tanagra, Grecia

Milavia




El Rafale fue entregado a la Fuerza Aérea Helénica con la llegada del primer lote a Grecia el 19 de enero de 2022, informa George Karavantos .

Los nuevos Rafales de la HAF - Una nueva era ha comenzado

El 19 de enero de 2022, seis de los cazas Rafale recién adquiridos se introdujeron en el servicio de la HAF cuando aterrizaron por primera vez en la pista 28 de la base aérea de Tanagra, iniciando un nuevo capítulo en la historia de la Fuerza Aérea Helénica.



Tras el Mirage F-1 en 1975, el Mirage 2000 en 1988 y el Mirage 2000-5 en 2007, el Rafale se ha convertido en el nuevo caza francés de la HAF, mientras que la base aérea de Tanagra continuará su legado de ser el "nido" de estos cazas Dassault.

Llegada de los Rafales helénicos

El Rafales griego había partido esa misma mañana desde Istres, Francia, y voló sin repostar combustible a Grecia. Entraron en la FIR griega alrededor del mediodía y, escoltados por tres Mirage 2000-5, se dirigieron hacia Atenas para realizar un histórico paso bajo sobre el monumento de la Acrópolis. Después continuaron hacia su nueva base, la base aérea de Tanagra, donde los esperaban los dirigentes políticos y militares griegos.



Los primeros aviones Rafale entregados en Tanagra fueron 4 monoplazas (codificados 410-413) y dos biplazas (401 y 402).



Fue un gran momento en la historia moderna de Grecia y la HAF, ya que este avión de combate es el primer caza griego nuevo que se introduce en servicio desde que se introdujeron los Mirage 2000 y F-16.

La adquisición del Rafale por parte de Grecia

Durante un período de intensa tensión con su vecina Turquía, Grecia firmó un contrato con Francia para cubrir la entrega rápida de 18 Rafale desde Francia.



El acuerdo, aprobado por el parlamento griego en diciembre de 2020, incluía 12 Rafale de segunda mano del stock de la Fuerza Aérea y Espacial Francesa (10 monoplazas modelo C y dos biplazas modelo B) y seis aviones de nueva construcción, junto con un paquete de apoyo logístico de cuatro años y medio de duración. También se firmó un acuerdo separado por 400 millones de euros para comprar misiles aire-aire más allá del alcance visual (BVRAAM) MBDA Meteor y para mejorar los misiles que ya están en el inventario de HAF, a saber, misiles aire-aire Mica, misiles de crucero Scalp, y misiles antibuque Exocet, para el transporte de los Rafales.



Grecia solicitó que se añadieran otros seis cazas Dassault Rafale a su pedido original, adquiriendo un total de 24 aviones de combate. La compra complementaria fue anunciada por el primer ministro griego Kyriakos Mitsotakis durante un discurso televisado a nivel nacional desde la Feria Industrial de Tesalónica el 11 de septiembre de 2021.

332 Mira "Geraki"

Aproximadamente un año después de que el Mirage 2000 entrara en servicio con el Escuadrón 331, se formó un segundo escuadrón el 11 de agosto de 1989. El Escuadrón 332 recibió el nombre de "Geraki" (Halcón) y su emblema representaba un Halcón sobre un mapa de Grecia con el símbolo helénico. bandera en la parte inferior derecha. El Escuadrón 332 comenzó con los Mirages recibidos del Escuadrón 331 junto con pilotos y mecánicos, quienes capacitaron al nuevo personal aún sin experiencia con el Mirage 2000.



Cuando el 332 Mira alcanzó el estado operativo pleno el 15 de julio de 1990, todo el personal se redistribuyó entre los escuadrones para que ambos pudieran mantener el mismo nivel de conocimiento y experiencia. Cuando el Escuadrón 331 comenzó a recibir el nuevo Mirage 2000-5, el Escuadrón 332 recibió los EG/BG restantes. El Escuadrón continuó operando estas versiones anteriores hasta el día de hoy.



Los nuevos Rafales se entregarán al Escuadrón 332, que actualmente opera alrededor de 16 Dassault Mirage 2000EG y dos biplaza 2000BG. El escuadrón comenzará a retirar inmediatamente sus Mirage 2000, que se retirarán gradualmente a mediados de 2022 o principios de 2023, después de 34 años de servicio. ¡Estos Mirage 2000EG/BG restantes han registrado más de 130.000 horas!



Al elevar el número total de Rafale a 24, permite a la HAF reemplazar los Dassault Mirage 2000 de primera generación supervivientes, restaurando la fuerza del 114 Combat Wing a una flota combinada (junto con los 24 Mirage mejorados) de 48 aviones en total.

El legado helénico de Dassault:

El primer caza francés para Grecia, el Mirage F-1CG, llegó a Tanagra el 4 de agosto de 1975 y desde entonces, el 114 Combat Wing siempre ha operado los cazas Mirage de Dassault.



En marzo de 1985, el gobierno griego anunció la compra de 36 Mirage 2000EG monoplaza y 4 Mirage 2000BG biplaza, además de la adquisición del F-16C/D Block 30. En 1989, el primer avión Mirage 2000 se introdujo en la HAF. servicio y entregado a dos escuadrones recién fundados, el 331 Mira y el 332 Mira, marcando el comienzo de una nueva era para el 114 Combat Wing.



El 30 de junio de 2003, el Mirage F-1CG fue retirado prematuramente después de 28 años de servicio continuo. A partir de ese momento, 114CW sólo estará formado por estos dos escuadrones que operan el Mirage 2000.



En 2000, Grecia firmó un nuevo acuerdo con Dassault para el pedido de 15 cazas Mirage 2000-5 Mk.2 de nueva construcción. Además del nuevo avión, Hellenic Aerospace Industry llevó 10 Mirage 2000 de la flota HAF existente al estándar 2000-5 Mk.2 utilizando kits de actualización proporcionados por Dassault. Todos estos eran 2000EG de un solo asiento, los 10 fuselajes se seleccionaron en función de su menor nivel de fatiga del fuselaje en comparación con los otros 2000EG.

Un futuro brillante para la HAF

El Rafale es un "cambio de juego" estratégico para la HAF. Desempeñará un papel activo asegurando el liderazgo de Grecia como una potencia regional importante. Como afirmó el Jefe del Estado Mayor, el contraalmirante George Blioumis, durante la ceremonia de aceptación del primer avión de combate Rafale en Istres, Francia, el pasado mes de julio: "El Rafale F3R es una plataforma de aviación que incorpora estas innovaciones tecnológicas que permitirán el rápido y respuesta efectiva a cualquier amenaza emergente dentro de la FIR griega y hasta el Mediterráneo Oriental.



Las capacidades operativas avanzadas del avión combinadas con armas modernas, un alcance superior y una percepción táctica significativamente mejorada garantizarán la superioridad y el dominio aéreo y respaldarán el objetivo de disuasión. El Rafale “…puede ofrecer resultados estratégicos en una amplia gama de operaciones aéreas, desde ataques estratégicos hasta operaciones aéreas contra fuerzas navales y más allá del alcance de nuestros adversarios potenciales. Por lo tanto, envía un mensaje claro sobre nuestra capacidad y credibilidad para hacer frente a las amenazas existentes y futuras", afirmó el contraalmirante George Blioumis.



Esta primera entrega se produce con éxito sólo un año después del anuncio y sólo seis meses después de la firma del contrato para la adquisición de 18 Rafale, configurados según el último estándar F3R, que posteriormente se convirtieron en 24 en total. Esto es algo que nunca antes se había logrado y demuestra claramente la fuerte relación y cooperación de estas dos naciones cuando es necesario. Esto también lo subrayó el Primer Ministro griego Kyriakos Mitsotakis durante su discurso el día de la llegada del Rafale.



Durante los últimos años, la HAF ha iniciado un esfuerzo de modernización. La actualización de la flota existente de F-16 al estándar V, la adquisición de estos 24 Rafale, junto con el siguiente paso de unirse al programa F-35, crean las condiciones para volver a convertirse en un arma aérea líder en Europa. Además, la creación de un centro de formación internacional en Kalamata garantizará un futuro brillante.

Combate aéreo: 10 reglas de Malan

 

Diez reglas para el combate aéreo

Guillermo Poggio || Poder Aereo

• Espere hasta que vea el blanco de sus ojos . Dispara ráfagas cortas de uno a dos segundos sólo cuando el objetivo esté "en tu mira".
• Cuando dispares, no pienses en nada más, estabiliza tu cuerpo, mantén las manos en la palanca de control y concéntrate en la mira.
• Esté siempre muy atento. “¡Saca el dedo de ahí”!
• La altura te da la iniciativa.
• Siempre mira hacia adelante y devuelve el ataque.
• Toma tus decisiones rápidamente. Es mejor actuar rápidamente, incluso si tus tácticas no son las mejores.
• Nunca vuele recto y nivelado durante más de 30 segundos en el área de combate.
• Cuando te lances para atacar, deja siempre una parte de tu formación arriba para hacer guardia.
• INICIATIVA, AGRESIVIDAD, DISCIPLINA AÉREA y TRABAJO EN EQUIPO son palabras que tienen SIGNIFICADO en el combate aéreo.
• Participa rápidamente – Golpea fuerte – ¡ Fuera !

Adolph “Sailor” Malan, piloto de la RAF de origen sudafricano, es el autor de “Mis diez reglas para el combate aéreo”. Sus reglas se imprimieron en carteles y se exhibieron en los cuarteles de los aeródromos de combate de la RAF durante la Batalla de Gran Bretaña.

SGM: El "perro de hierro" soviético

El "perro de hierro" soviético

Weapons and Warfare

El Regimiento de Aviación de Cazas de la Guardia Soviética 16 GIAP (al que pertenecían algunos de los mejores ases de Airacobra, incluido Aleksandr Pokryshkin) obtuvo un promedio de 9,5 victorias por cada piloto baja mientras volaba el Airacobra durante el período del 9 de abril de 1943 al 21 de septiembre de 1943.

Se apreció el poder de frenado del cañón, a pesar de la baja velocidad de disparo. A partir de 1943, los pilotos soviéticos aprendieron las tácticas de Pokryshkin de trepar por encima del enemigo, lanzarse en picado para ganar velocidad, maniobrar cerca para localizar el objetivo y disparar ráfagas cortas desde muy cerca. En tales circunstancias, la velocidad de disparo no sería una consideración importante, ya que uno o dos disparos bien colocados podrían ser suficientes para derribar un avión. El fuego concentrado de las armas montadas en la punta, por supuesto, mejoraría la efectividad de una ráfaga.

Lo siguiente está tomado de: Air Enthusiast, Vol 1 Número 3. Agosto de 1971. “The Calamitous 'Cobra” p134-143

Los extractos del artículo están tomados del Informe de la Unidad de Desarrollo de Combate Aéreo (AFDU) sobre el Airacobra, de fecha 22 de septiembre de 1941. El informe completo no se reproduce aquí, sin embargo, todos los aspectos del RENDIMIENTO del avión se repiten en la medida en que abordan su potencial de combate. Todos los comentarios negativos se repiten. Se advierte a los anti-P-39: lo siguiente contiene material que no querrás saber.

“….agradable de volar y muy fácil de despegar y aterrizar. Los controles están bien equilibrados y aunque son más pesados ​​que los del Spitfire a velocidades normales, no aumentan apreciablemente de peso a alta velocidad como en el Spitfire. Es difícil mantener el avión en picada a alta velocidad a menos que esté muy recortado en el morro. Durante un giro, el Airacobra avisa con suficiente antelación de una pérdida a alta velocidad debido a una fuerte vibración de todo el fuselaje”.

Se encontró que el manejo en formación y los ataques en formación eran buenos, aunque la desaceleración fue deficiente debido a la limpieza aerodinámica del Airacobra. Los despegues y aterrizajes en formación cerrada no se consideraron practicables ya que, aunque era posible controlar el balanceo, existía una dificultad considerable para devolver la aeronave a su trayectoria original.

A la altitud nominal del Airacobra de aproximadamente 13.000 pies, era aproximadamente 18 mph más rápido que el Spitfire VB. Sin embargo, la velocidad cayó rápidamente por encima de esa altura y los dos tipos coincidieron casi exactamente a 15.000 pies.

Para evaluar la maniobrabilidad del Airacobra en peleas de perros, la AFDU lo comparó con un Spitfire VB y un Bf 109E, e informó lo siguiente: “El Airacobra y el Bf 109 llevaron a cabo peleas de perros a 6.000 pies y 15.000 pies, este último aeronaves con una ventaja de altura de 1.000 pies en cada caso. El Bf109, utilizando las tácticas normales de los cazas alemanes de zambullirse y hacer zoom, sólo pudo realizar un disparo fugaz.

“El Bf 109 no puede competir con el Airacobra en un giro e incluso si el Bf 109 está detrás del Airacobra en la salida, este último debería poder librarse de él y lanzarse en ráfaga antes de que se hayan completado dos giros completos.

“Luego, el Bf 109 intentó sumergirse en el Airacobra desde arriba y continuó la inmersión hasta el nivel del suelo después de una breve ráfaga de fuego. Sin embargo, se descubrió que el Airacobra podía seguir y alcanzar al Bf 109 en una inmersión de más de 4.000 pies”.

"Luego, el Airacobra llevó a cabo una prueba similar con el Spitfire V, y se descubrió que, aunque el Airacobra tiene una superioridad en velocidad, el Spitfire lo superó en escalada y apenas lo superó".

“Estos combates demuestran que cuando lucha contra el Bf 109E por debajo de los 20.000 pies, el Airacobra es superior en el mismo nivel y en picado. A menos que tenga una ventaja de altura, el Airacobra normalmente no podría competir con un avión similar al Spitfire V. Si estuviera al mismo nivel o por debajo, en alturas de hasta aproximadamente 15.000 pies, el Airacobra tendría que confiar en su nivel superior y su buceo. velocidades y su capacidad para tomar 'G' negativa sin parar el motor. Por encima de esta altura, el Airacobra pierde su ventaja en velocidad nivelada. Tanto el Spitfire VB como el Bf 109E tienen una subida superior a la del Airacobra”.

Mi lectura de estas palabras indica que un buen caza de baja altitud debe ser tratado con respeto, si se vuela de manera competente, al menos por los dos oponentes con los que se compara. Por tanto, su éxito en manos de los rusos no debería ser tan sorprendente.

Si yo fuera piloto de la RAF en el otoño de 1941, creo que preferiría ir a la guerra en este avión que en, digamos, el desafortunado Typhoon cuando versiones sin cola de este último caían sobre la cabeza de la RAF.

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Caza: Pfalz D.III

Pfalz D.III

El Pfalz D.III fue un avión de caza utilizado por la Luftstreitkräfte durante la Primera Guerra Mundial. Fue el primer diseño propio de Pfalz Flugzeugwerke​. Aunque generalmente se considera inferior a los modelos de las firmas Albatros Flugzeugwerke y Fokker, el D.III fue ampliamente utilizado principalmente por las Jagdstaffel bávaras desde el otoño de 1917 hasta el verano de 1918, cuando continuó sirviendo como avión de entrenamiento hasta el final de la guerra.

Diseño

Antes de la Primera Guerra Mundial, Pfalz Flugzeugwerke GmbH producía bajo licencia los monoplanos de la compañía francesa Morane-Saulnier tipos H y Morane-Saulnier L. Estos aviones entraron en servicio como Pfalz Series A y E. Después de un intento fallido de desarrollar su propio biplano (D.4) En septiembre de 1916, Pfalz comenzó a producir 20 cazas LFG Roland D.I y 200 LFG Roland D.II bajo licencia. Cuando finalizó la producción su capacidad volvió a quedar libre para el desarrollo interno.

En noviembre de 1916, esta firma contrató a Rudolph Gehringer como su nuevo jefe de diseño. Al igual que otros fabricantes, Pfalz había recibido un caza Nieuport 11 capturado, y Gehringer y sus ingenieros Paulus y Goldmacher intentaron adaptar el diseño para un nuevo avión tanto como fuera posible sin adoptar las debilidades del avión Nieuport. El avión se construyó según el método de construcción de fuselaje envolvente típico de los aviones Roland que, sin embargo, también demostró requerir más mano de obra y ser mas caro. Se colocaban dos delgadas capas de tiras de madera contrachapada sobre un molde para formar una mitad del fuselaje. Las mitades del fuselaje eran pegadas a continuación el conjunto era cubierto con una capa de lona. Este método denominado Wickelrumpf - cuerpo envuelto - dio al fuselaje gran fuerza, peso ligero, y contornos suaves en comparación con las técnicas de construcción convencionales.

A partir de estas experiencias se creó el D.III, el primer diseño propio verdaderamente exitoso de Pfalz-Flugzeugwerke. El avión, diseñado en abril de 1917, fue probado en junio con un motor Mercedes D.III de 160 hp. En abril, Pfalz recibió un nuevo pedido de cien Roland D.III más; su producción se detuvo tras la entrega de treinta unidades y se reemplazó por un pedido de setenta Pfalz D.III, que fue aumentado por otro pedido de la Idflieg Inspektion der Fliegertruppen, (castellano: Inspección de Tropas Aéreas) para otros 300 a 370 después de la realizar la evaluación de tipo oficial en Berlín-Adlershof. Sin embargo, la Idflieg requirió diversas modificaciones, como la extensión del timón y los alerones equilibrados.

Las alas de envergadura desigual, eran de construcción convencional, con radiador fabricado por la firma Teves und Braun GmbH Kühlerfabrik desplazado hacia el lado derecho de la aleta superior. Los alerones eran de madera, en lugar de la construcción de tubos de acero más convencional. El estabilizador horizontal tenía una sección de perfil aerodinámico invertida.

Pfalz D.III

El Pfalz D.III era un modelo convencional. El fuselaje era de construcción monocasco y estaba envuelto en madera contrachapada de forma aerodinámica. Lo que llamó la atención fue la gran estabilidad debajo del ala gracias a un doble larguero, lo que también influyó significativamente en el buen rendimiento del avión en los picados. En cotas altas, el Pfalz D.III incluso pudo superar en algunas áreas el rendimiento del Albatros, un poco más inestable.

El chasis era, como era habitual en la época, un chasis rígido. El motor D.III con una potencia de 150/160 hp suministrado por la compañia Mercedes alcanzó un rendimiento aceptable y estaba conectado a un refrigerador de superficie Teves und Braun. El armamento estándar consistía en dos ametralladoras fijas MG 08/15 cal. 7,92 mm que disparaban hacia adelante; estas, estaban integradas en el fuselaje, lo que dificultaba su funcionamiento y mantenimiento, especialmente la eliminación del encasquillamiento del arma durante el vuelo; aquí, también se instaló el mecanismo de sincronización desarrollado por el ingeniero suizo Franz Schneider, que anteriormente trabajó para la firma Société Anonyme des Etablissements Nieuport y que, en aquel entonces trabajaba para la empresa alemana Luftverkehrs Gesellschaft (LVG) , que se utilizó por primera vez en el Fokker E.III . Una vez completada la entrega de 260 D.III a finales de mayo de 1918, la producción pasó al D.IIIa.

Pfalz D.IIIa

El D.IIIa se distinguía por las puntas de las alas redondeadas y las superficies de la cola más grandes, también redondeadas. Las ametralladoras se habían trasladado a la cubierta superior del fuselaje para que fueran más accesibles para el piloto y los armeros. El mejorado motor de seis cilindros en línea, Mercedes D IIIa de 170 hp logró mayores prestaciones.

Historia operacional

El Pfalz D.III, pintado de fábrica en gris plateado, apareció en el frente a partir de agosto de 1917; primero con el Jasta 10 , luego con el Jasta 4 y con los Jagdstaffel 16, 23, 32, 34 y 35, que desde julio se convirtieron en unidades bávaras. Resultó superior al Albatros D.III , pero no igualó la velocidad del más rápido Albatros D.V ni la capacidad de ascenso de los triplanos Fokker Dr.I, más maniobrables. Además, amenazaba con "mancharse" al girar a baja altura, lo que hacía peligrosas las peleas aéreas en estas cotas. En particular, los cazas más nuevos de los aliados, como el Royal Aircraft Factory S.E.5a , el Sopwith Camel y el SPAD S.XII , eran superiores a él. Aun así, gozó de popularidad entre los pilotos porque se consideraba confiable y, en particular, más robusto que el Albatros D.V, que era propenso a rotura de las alas durante los picados, o el Fokker Dr.I, que también era propenso a lo mismo. El Pfalz D.III era muy a prueba de balas y, por tanto, especialmente adecuado para ataques en picado contra globos cautivos enemigos, aunque su diseño permitía prenderle fuego más rápidamente que otros aviones. Pilotos de combate de éxito como Julius Buckler y Heinrich Gontermann lo utilizaron para derribar numerosos globos cautivos. Los aliados tuvieron la oportunidad de examinar un avión que realizó un aterrizaje de emergencia en el lado británico el 26 de febrero de 1918 y confirmaron su gran estabilidad, su excelente visibilidad desde la cabina, su agilidad y su maniobrabilidad.

Este avión, que en ese momento se fabricaba en Speyer, Baviera, equipaba principalmente a escuadrones de caza bávaros. A finales de octubre de 1917, 145 aviones estaban en servicio en el frente, el 31 de diciembre de 1917, 276 D.III y 114 D.IIIa. Las recién fundadas Jastas 76-80 y el Marine Jagdgeschwader también recibieron los Pfalz D.III/D.IIIa. Sin embargo, hubo quejas sobre temblores en las alas, y cuando los mecánicos del Jasta 24 descubrieron daños en el alerón de un avión, Pfalz tuvo que reemplazar y reforzar todos los alerones. Después de un uso prolongado, se hicieron evidentes otras debilidades; el fuselaje de madera contrachapada se volvió susceptible a torcerse o deformarse, ya sea porque en la construcción no se utilizó madera suficientemente curada o porque la humedad relacionada con el clima afectó a los aviones, ya que normalmente estaban estacionados en simples aeródromos sin protección contra la intemperie expuestos el sol, la lluvia y el viento.

Mientras que el D.III disminuyó gradualmente, el número de D.IIIa aumentó a 433 en abril de 1918; 46 Jagdstaffel tenían cazas Pfalz en sus filas. Incluso después de la incorporación del Fokker D.VII , todavía había 430 aparatos en uso en junio de 1918 y 166 en agosto de 1918; El último avión no fue retirado de las operaciones de primera línea hasta octubre de 1918 y entregado para entrenamiento de pilotos.

En total se fabricaron unos 260 Pfalz D.III y 750 D.IIIa. La última serie, fabricada entre mediados de abril y el 15 de mayo de 1918, estaba equipada con un segundo radiador y entregada a los Escuadrones de Aviación del Imperio Otomano.

Usuarios

• Imperio Alemán
• Luftstreitkräfte
• Marine Jagdgeschwader

•  Imperio otomano
• Escuadrones de Aviación del Imperio Otomano

Especificaciones técnicas

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 6,95 m
• Envergadura: 9,40
• Altura: 2,67 m
• Superficie alar: 22,10 m²
• Peso vacío: 695 kg
• Peso cargado: 932 kg
• Planta motriz: seis cilindros en línea, refrigerado por líquido y con un sistema de válvulas SOHC Mercedes D.IIIa.
  • Potencia: 127 kW (170 HP; 172 CV) cada uno.

Rendimiento

• Velocidad nunca excedida (V_ne): 181 km/h
• Velocidad máxima operativa (V_no): 165 km/h
• Alcance: 400 km
• Techo de vuelo: 5500 m
• Régimen de ascenso: 3,67 m/seg

Armamento

• Ametralladoras: 2× MG 08/15