Helicóptero experimental Piasecki X-49 SpeedHawk

 

El Piasecki X-49 "SpeedHawk" es un helicóptero compuesto experimental estadounidense, bimotor y de cuatro palas, de alta velocidad, desarrollado por Piasecki Aircraft. El X-49A se basa en el fuselaje de un Sikorsky YSH-60F Seahawk , pero utiliza el diseño patentado de hélice con conducto de empuje vectorial (VTDP) de Piasecki e incluye alas sustentadoras. El concepto del programa experimental consistía en aplicar la tecnología VTDP a un helicóptero militar de producción para determinar los beneficios obtenidos mediante el aumento del rendimiento o la carga útil.




"SpeedHawk" es un avión conceptual basado en la aplicación de los conceptos de composición del X-49A a un UH-60 Black Hawk de producción , que ofrece mejor rendimiento, alcance y aumento de la carga útil. El avión "SpeedHawk" incluye un SPU (tercer motor), un concepto de ala alta en flecha hacia adelante, una extensión de cabina de 45 pulgadas con "tapón de fuselaje" y varias otras mejoras para reducir la resistencia aerodinámica y mejorar el rendimiento, como un carenado del cubo del rotor, la aerodinámica del tren de aterrizaje y un sistema de control de vuelo electrónico.

Demostrador de tecnología X-49A SpeedHawk VTDP en vuelo
información general
Tipo	Helicóptero compuesto experimental de alta velocidad
Fabricante	Sikorsky (fuselaje original)
Construido por	Aviones Piasecki (modificaciones y pruebas)
Estado	Fase 1 completada
Usuario principal	Ejército de los Estados Unidos
Número construido	1 prototipo
Historia
Primer vuelo	29 de junio de 2007
Desarrollado a partir de	Sikorsky SH-60 Seahawk

Desarrollo

El proyecto, patrocinado por la Armada de los EE. UU. y con un valor de 26,1 millones de dólares estadounidenses cuando se anunció en 2003 (44,6 millones de dólares actuales), consistió en un helicóptero Sikorsky YSH-60F modificado por Piasecki como banco de pruebas para validar el sistema de hélice conducida de empuje vectorial (VTDP). Un YSH-60F, propulsado por dos motores General Electric T700-GE-701C , se convirtió para probar la viabilidad del VTDP.



El contrato de demostración fue adjudicado por el Comando de Sistemas Aéreos Navales a Piasecki Aircraft. Además del VTDP, Piasecki instaló un ala sustentadora con flaperones en el YSH-60F.

La tecnología de helicópteros compuestos instalada por Piasecki se demostró por primera vez en las pruebas de los Piasecki 16H -1 y 16H-1A "Pathfinder" a principios de la década de 1960, cuando los helicópteros volaron a velocidades de hasta 360 km/h (225 mph). El éxito del Pathfinder inspiró a otros a experimentar con la tecnología compuesta, lo que dio lugar a programas como el AH-56 Cheyenne .

En mayo de 2003, el demostrador YSH-60F/VTDP fue redesignado como X-49A. Durante 2004, el programa X-49A VTDP fue transferido de la Marina de los EE. UU. al Ejército de los EE. UU.

En 2013, se informó que Piasecki Aviation había hecho planes para utilizar el diseño VTDP del X-49 para su entrada en el programa Future Vertical Lift, pero no fueron elegidos cuando ese proyecto pasó a su fase de Demostrador Conjunto de Tecnología Multifunción (JMR-TD).

Diseño

El demostrador de vuelo X-49A se desarrolló con financiación de la Dirección de Tecnología Aplicada a la Aviación del Ejército de los EE. UU . para demostrar la capacidad de aumentar la velocidad de los helicópteros existentes a 200 nudos (360 km/h) o más. El demostrador de vuelo se actualizó con un ala sustentadora procedente de un avión comercial Aerostar FJ-100 . Se le añadió una cola anular y se modificó el tren de potencia del helicóptero para adaptarlo a la VTDP. Piasecki realizó pruebas integradas del tren de potencia modificado en las instalaciones de pruebas de transmisiones de helicópteros de la Armada. Las alas estaban diseñadas para generar sustentación y descargar el rotor, de modo que este pudiera desacelerarse y generar menos resistencia, lo que permitía una mayor velocidad.

Los controles de la cabina se modificaron con la adición de un control manual del paso de la hélice en la palanca del colectivo de la cola anular. Este es el único cambio visible en los controles mecánicos existentes de la aeronave en la cabina. Los demás controles necesarios para operar los sistemas del helicóptero compuesto se integraron en los controles mecánicos existentes para reducir la carga de trabajo del piloto. El peso añadido al avión de demostración X-49A se estima en 730 kg (1600 lb) debido al requisito de no modificar el sistema de control mecánico existente.

Historial operativo

El X-49A realizó su primer vuelo el 29 de junio de 2007 durante 15 minutos en el centro de pruebas de vuelo del condado de New Castle ( KILG ) de Boeing. Este vuelo incluyó vuelo estacionario, giros de pedal y vuelo lento hacia adelante y lateral utilizando el VTDP para el control antipar, direccional y de compensación. El proyecto X-49A ha permanecido en silencio desde que completó su fase inicial de pruebas en 2008, con más de 80 eventos de vuelo y más de 80 horas totales registradas.

Especificaciones (X-49A)

Características generales Rendimiento

    Velocidad máxima: 190 nudos (220 mph, 350 km/h)
    Velocidad de crucero: 130 nudos (160 mph, 250 km/h)
    Nunca exceda la velocidad : 220 nudos (250 mph, 410 km/h)
    Empuje/peso : 1000

F-16 Fighting Falcon: Pilones de los MLU argentinos

Los pilones y sensores de los F-16 MLU exDaneses ahora argentinos

Al ver las imágenes publicadas sobre la visita del Ministro de Defensa a Dinamarca, en el marco de la firma del contrato para la compra y modernización de los sistemas ECM y EW de nuestros F-16, una en particular me llamó la atención: el soporte de armas (o pilón) estaba expuesto como si fuera un trofeo de Fórmula 1. Se trataba nada menos que del Pylon Integrated Dispensing System (PIDS+). Justo detrás y por encima de él, había una pantalla LED mostrando la imagen de nuestro Cóndor-Viper con la denominación F-16 "EWMS". Esas siglas me sonaban de algún lado.

Así que hice lo que corresponde en estos casos: investigar. Conocía de nombre a la empresa involucrada, pero nunca había profundizado. Al ingresar a su página, me encontré con una presentación caótica, pero reveladora. Empecé a revisar desde la historia de la empresa hasta sus productos, servicios, proveedores y, especialmente, los clientes a los que abastece. Me enfoqué en los componentes que se integran a nuestras aeronaves: desde la compatibilidad con el sistema ALQ-213, el software de misión, controladores, suite de guerra electrónica, cableado, pantallas e interfaces de lectura, hasta el casco (con su propia historia) y finalmente el soporte multifunción, con sus sensores, emisores y las cajas dispensadoras AN/ALE-47, un sistema ya bien conocido y estandarizado tanto en EE.UU. como en la OTAN.

En resumen, los sistemas de autodefensa de nuestras aeronaves —nuestras “chatarra voladora” (con ironía para quienes ya saben)— no podrían estar en mejores manos, tanto por la calidad del equipamiento incorporado como por el servicio posventa, lo que fortalece el nivel y la excelencia del T.E.I. al que se actualizan nuestros F-16 MLU 6.6 XX. Como diría el amigo Promanzio: a esta altura, ya no son XX, sino XXX. Así es.

Las nuevas capacidades que se suman a los sistemas de armas originales, fabricados y operativos de base, son novedosas para la Fuerza. Su implementación no solo mejorará la eficacia operativa, sino que abre la puerta a adquirir experiencia con estas tecnologías. A futuro, incluso podría pensarse en brindar servicios regionales asociados a estos sistemas, como ya ocurre con los simuladores del centro de entrenamiento. Naturalmente, esto llevará tiempo, ya que el progreso dependerá del grado de operatividad que alcancen tanto las tripulaciones como el personal técnico de mantenimiento.

En cuanto a los modelos de soportes, existen principalmente dos: PIDS y ECIPS. El primero está más orientado a la detección de amenazas y la dispensación de bengalas/señuelos; el segundo se enfoca más en guerra electrónica y detección de radares. Ambos modelos cuentan con variantes más equipadas o combinadas, ya que son modulares y actualizables. Cabe destacar que Terma ha colaborado con Elbit y Leonardo para el desarrollo de estos sistemas EW/ECM, lo que supone una ventaja tecnológica considerable.

Por ahora, no está claro si la Fuerza Aérea Argentina adquirirá solo la versión PIDS+ o también incluirá ECIPS. Es posible que ya estén operando en Dinamarca, lo que permitiría que ciertos aviones se especialicen en detección y guerra electrónica, mientras otros se concentren en ataque o derribo. De todos modos, esta información seguramente está protegida por secreto militar, aunque un análisis visual detallado de los pilones podría ofrecer pistas.

Como dato adicional, vale mencionar que la empresa original desarrolladora del sistema ALE-47, Tracor, fue integrada (por decirlo diplomáticamente) en la gigante BAE Systems, con la cual Terma también colabora. Sí, Su Majestad incluida.

Maniobras: F-16 indonesios en combate aéreo contra F-35 australianos

Combates aéreos entre los F-16 de la Fuerza Aérea Indonesia y los F-35 de la RAAF destacan en el Ejercicio Ausindo Eagle 2025

 

Ejercicio entre el F-16C/D de la Fuerza Aérea Indonesia y el F-35A de la RAAF (fotos: Fuerza Aérea Indonesia)

La Fuerza Aérea Indonesia (TNI AU) y la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) realizaron un ejercicio de combate aéreo (combate aéreo) entre el F-16 Fighting Falcon y el F-35 Lightning II como parte del Ejercicio Conjunto Elang Ausindo 2025 en la Base Aérea Roesmin Nurjadin, Pekanbaru, el lunes 25 de agosto de 2025. Este ejercicio brindó la oportunidad de fortalecer la interoperabilidad y probar las capacidades de ambas fuerzas aéreas en escenarios de combate modernos.

Las diferencias en las características de las dos aeronaves hicieron que el entrenamiento fuera aún más desafiante. El F-16 de la Fuerza Aérea Indonesia, conocido por su agilidad en el aire, se enfrentó al F-35 de la RAAF, una aeronave de quinta generación con aviónica superior y sistemas de sensores avanzados.

El director de Latma Elang Ausindo de la Fuerza Aérea Indonesia, coronel Pnb Adhi Safarul Akbar, destacó que esta actividad representa una valiosa oportunidad para que los pilotos de la Fuerza Aérea Indonesia mejoren sus habilidades de combate y conozcan las características de la última generación de aeronaves. "Mediante este ejercicio, nuestros pilotos pueden evaluar directamente las fortalezas y debilidades de sus oponentes", afirmó.

Este ejercicio también refleja la Fuerza Aérea Indonesia (TNI AU) que es AMPUH (Adaptativa, Moderna, Profesional, Superior y Humanística) como lo enfatizó el Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, Mariscal del Aire TNI M. Tonny Harjono, SE, MM así como la implementación de los programas prioritarios de la TNI AU, especialmente en la mejora de la calidad de los recursos humanos para estar preparados para enfrentar los desafíos de las futuras operaciones aéreas.

 Fuerza Aérea de Indonesia 

Anti-UAV: Suecia desarrolla el misil Saab Nimbrix de bajo costo anti-drones

Saab presenta el nuevo misil C-UAS de bajo coste Nimbrix

Peter Felstead || ESD


 
Imagen generada por computadora de un combate antidrones previsto con el Nimbrix. [Saab]

Saab ha desarrollado el Nimbrix, un nuevo misil ligero, de bajo coste y de tipo "disparar y olvidar", enfocado en la misión contra sistemas aéreos no tripulados (C-UAS).

En una rueda de prensa en línea el 27 de agosto de 2025, Mats-Olof Rydberg, jefe de la unidad de productos de Defensa Aérea Terrestre de Saab, explicó que el Nimbrix está diseñado para cubrir la brecha entre los efectores C-UAS de corto alcance basados ​​en cañones, como la estación de armas remotas Trackfire (RWS) de Saab, y los misiles de defensa aérea de muy corto alcance (VSHORAD) más pesados, como el Saab RBS 70 NG, con un alcance efectivo de hasta 9 km. El Nimbrix está diseñado para tener un alcance óptimo de 2 a 5 km.

“Estamos buscando el equilibrio perfecto entre usar un sistema de cañón y… si se desea contrarrestar drones un poco más allá de ese alcance, no usar un misil VSHORAD a gran escala ni un misil SHORAD”, declaró Rydberg.

El desarrollo del Nimbrix, que mide menos de 1 m de largo y pesa poco menos de 3 kg, comenzó en serio en junio de 2024 y, desde entonces, se han realizado al menos cinco pruebas de fuego, según Rydberg. Estas pruebas se realizaron en el extremo más corto del alcance de ataque previsto para el Nimbrix, y Rydberg señaló que los ataques de mayor alcance requerirían un motor de cohete diferente al que se utiliza actualmente o un cohete propulsor.


El misil Saab Nimbrix C-UAS de bajo costo está diseñado para cubrir la brecha entre los efectores C-UAS de corto alcance basados ​​en cañones y los misiles VSHORAD más pesados. [Saab]

El misil, que cuenta con una ojiva de explosión/fragmentación con espoleta de proximidad y está diseñado para atacar objetivos en maniobra, actualmente incorpora un buscador infrarrojo (IR), aunque Rydberg mencionó que, dependiendo de las necesidades del cliente, podría incorporarse un buscador de radiofrecuencia en el futuro. El misil se encuentra actualmente en desarrollo, acercándose al nivel 6 de madurez tecnológica (TRL), lo que equivale a la demostración de un prototipo en un entorno relevante. Por lo tanto, Rydberg señaló que Saab está listo para lanzar el misil al mercado, aunque el desarrollo continuo del sistema continuará. Añadió que Saab cree que, en teoría, los clientes podrían recibir los primeros misiles Nimbrix en 2026.



Rydberg reconoció que un factor clave para el desarrollo continuo del Nimbrix es mantener bajos los costos y minimizar su ratio coste-destrucción en comparación con misiles más pesados y costosos como el RBS 70 NG. Por ello, Saab está aprovechando al máximo componentes comerciales y militares de bajo costo disponibles, así como la fabricación aditiva rápida.

"Hemos adoptado un enfoque diferente al trabajar con proveedores y socios, con el objetivo de mantener el costo a un nivel extremadamente bajo", declaró Rydberg. Declinó dar detalles sobre cuánto podría bajar el costo unitario de un Nimbrix, pero enfatizó que "el coste-destrucción es realmente fundamental", y añadió que el Nimbrix "no será un producto eficaz si no cumplimos con ese ratio coste-destrucción". Saab está desarrollando actualmente la capacidad de producción de Nimbrix en Suecia, pero, en parte con el objetivo de minimizar costos, Rydberg afirmó que la compañía también está estudiando la posibilidad de producción local, cerca de los clientes.

En cuanto a las plataformas de lanzamiento, la sesión informativa de Saab incluyó un lanzador de trípode, vehículos 4x4 y vehículos terrestres no tripulados con orugas. El concepto de operaciones exige que el sistema sea ampliamente distribuible y compatible con diversas soluciones móviles SHORAD, además de la solución MSHORAD de Saab. Rydberg añadió, sin embargo, que la hoja de ruta de Nimbrix también contempla una aplicación marítima, señalando que, por ejemplo, el sistema Trackfire RWS ya está integrado en los barcos de combate 90 de las fuerzas armadas suecas.

Prototipo: Caza Praga BH-44

Praga BH-44

El Praga BH-44 fue desarrollado para un concurso de 1932 lanzado por la Fuerza Aérea Checoslovaca que estaba buscando un nuevo caza.
Se presentó como un biplano convencional de madera-metal, estaba equipado con un motor ESVK de 12 cilindros refrigerado por agua antes de desarrollar 750 CV, montado en una capucha circular con un radiador frontal, pero en realidad, este motor sólo podía entregar 500 CV.
Voló por primera vez en julio de 1932, pero su rendimiento no fue impresionante, especialmente debido a su motor de propulsión. Más tarde fue remotorizado con otro motor de compresor ESVK desarrollando 650 CV esta vez, pero de nuevo, su rendimiento todavía fue decepcionante.
Tratando de salvar el avión, estaba equipado con un motor Rolls-Royce Kestrel. Arregló los problemas de rendimiento, pero el motor estaba funcionando mal con el combustible utilizado por la Fuerza Aérea Checa, por lo que el avión fue finalmente rechazado.

Sudáfrica: Demandan a Denel en quiebra por fallas en la provisión de Cheetahs

Draken International demanda a Denel por R124 millones por no entregar aviones Cheetah

Por Guy Martin || Times Live





Denel, fabricante estatal de equipo militar.
Imagen: Karen Moolman

El conglomerado estatal de defensa Denel enfrenta una demanda de US$7 millones (R124 millones) de la empresa estadounidense Draken International por no entregar nueve de los 12 aviones de combate Cheetah encargados en 2017 para entrenamiento aéreo en adversarios.

El 19 de agosto, Draken International demandó a Denel Aeronautics ante el tribunal del distrito medio de Florida por incumplimiento de contrato por un presunto incumplimiento de un acuerdo de venta de aeronaves por US$35,2 millones (R624 millones).

La demanda, presentada por Simpson Thacher & Bartlett y Stearns Weaver Miller Weissler Alhadeff & Sitterson, alega que Denel entregó solo tres de las 12 aeronaves Cheetah contratadas durante siete años, adeudando a Draken 7,1 millones de dólares en pagos anticipados más daños y perjuicios. Al parecer, Draken pagó a Denel 12,7 millones de dólares (225 millones de rands) en el marco del proyecto.

Los registros judiciales indican que el caso fue asignado a un juez el 20 de agosto y que se emitió una citación a Denel el 21 de agosto.

El 27 de agosto, Denel declaró estar al tanto de los procedimientos legales en Florida y que se opondrá al asunto. La empresa presentará sus notificaciones legales ante el tribunal.

Mientras el asunto se encuentre en los tribunales, Denel no emitirá comentarios sobre los pros y los contras del mismo. Sin embargo, Denel asegura a las partes interesadas que mantiene su compromiso de cumplir con sus obligaciones contractuales, fortalecer su rendimiento operativo y garantizar la sostenibilidad a largo plazo del negocio. Denel continúa enfocándose en mejorar sus capacidades y restaurar la confianza de sus socios y clientes, tanto a nivel local como internacional.

En diciembre de 2017, Denel llegó a un acuerdo para la venta de 12 aviones de combate Cheetah, antiguos de la Fuerza Aérea Sudafricana, a Draken International. El contrato incluía la puesta en servicio y las pruebas de aceptación de vuelo en Sudáfrica, así como la entrega de las aeronaves a Estados Unidos.

Draken International, con sede en Florida, iba a utilizar los aviones para apoyo aéreo, entrenamiento de pilotos y ejercicios tácticos. La venta incluyó nueve aviones monoplaza Cheetah C y tres biplaza Cheetah D. Estos se habrían utilizado para entrenamiento de adversarios para la Fuerza Aérea, la Armada y el Cuerpo de Marines de Estados Unidos. Draken consideró al Cheetah como un complemento a sus 22 Mirage F1M españoles modernizados y equipados con radar.

Denel es la autoridad de diseño del caza Cheetah, desarrollado localmente como una variante del Mirage III en la década de 1980. El avión se retiró del servicio activo en 2008 tras la adquisición por parte de Sudáfrica de una nueva flota de cazas Saab Gripen. Denel entregó previamente 12 Cheetah a la Fuerza Aérea Ecuatoriana en 2011.

Denel Aeronautics entregó los dos primeros cazas Cheetah reacondicionados (un monoplaza y un biplaza) a Draken International en octubre de 2019, en el marco del Proyecto Dragón. Se cree que el tercer avión se entregó a mediados de 2021.

Además de los Cheetah, Draken International adquirió un amplio suministro de repuestos y equipos de Denel para apoyar la flota de Cheetah, incluyendo el simulador Cheetah de la Base Aérea Makhado.

DefenceWeb entiende que las entregas se vieron obstaculizadas por retrasos en Denel para que el avión volviera a estar en condiciones de volar (en particular, la sustitución de los componentes de los asientos eyectables), además de problemas de capacidad relacionados con la captura del Estado y la pandemia de COVID-19. Estados Unidos también redujo el entrenamiento externo contra adversarios, lo que resultó en una menor demanda de los Cheetahs.

Según Darren Olivier, director de African Defence Review, "es una triste historia de mala suerte, un mal momento y oportunidades perdidas, vinculada a la captura del Estado que afectó el flujo de caja de Denel, la COVID-19 y la pérdida de un contrato clave con Draken para este modelo por parte de la USAF".

Olivier afirmó que el equipo de Denel en Aeronautics estaba realizando un "trabajo fantástico y de altísima calidad" para que los Cheetahs volvieran a estar completamente listos para volar con Draken hasta que la captura del Estado comenzó a afectar negativamente a Denel y su flujo de caja, siendo Aeronautics una de las primeras afectadas.

Denel ya no podía pagar a los proveedores ni a los salarios del personal, ni comprar piezas como los asientos eyectables para los Cheetah. Esto ralentizó enormemente el proceso. Luego llegó la COVID-19 y tuvo sus propias consecuencias devastadoras. El proyecto se paralizó, pero aún era recuperable.

Sin embargo, en 2021, Draken perdió el contrato de la USAF para el que estaban destinados los Cheetah, y cualquier deseo de ambas partes de completar el programa se desvaneció. "Solo se enviaron tres Cheetah a EE. UU., pero ninguno voló, ya que Denel no podía en ese momento (pero sí más tarde) dar soporte a los asientos eyectables. El resto permanece en Denel, aunque no estoy seguro de cuántos se regeneraron. Creo que la mayoría", dijo Olivier.

Si el Departamento de Empresas Públicas y el Tesoro Nacional hubieran actuado con mayor rapidez y hubieran comprendido el valor de mantener contratos como este, podrían haber proporcionado financiación puente para que Denel pudiera finalizar las entregas y Draken podría estar volando esos Cheetah hoy. Pero


 "No dudaron", añadió.

"Es otro ejemplo de una combinación de corrupción, malas decisiones administrativas y falta de experiencia y capacidad en todos los departamentos gubernamentales, que está destruyendo partes de la industria de defensa sudafricana, especialmente Denel, y socavando la credibilidad del país. Me hubiera encantado ver a los Cheetahs rejuvenecer con los colores de Draken en lugar de languidecer en un hangar o, peor aún, ser desguazados. Espero que se pueda llegar a un acuerdo justo".

FAA: De Ohio a Las Higueras

De Ohio a Las Higueras: la cuenta regresiva para la llegada de los F-16 al Área Material

La Fuerza Aérea Argentina avanza en una de las etapas más trascendentes de su modernización: la incorporación de los aviones de combate F-16, adquiridos en el marco del programa internacional Peace Condor. Mientras los futuros pilotos y aeronaúticos argentinos realizan un exigente entrenamiento en Estados Unidos, el Área Material Río Cuarto, con asiento en Las Higueras, ultima detalles para recibir a los primeros cazas en diciembre.

Redacción El Día de Higueras





Los aviadores se forman actualmente en la Base Aérea Wright-Patterson, en Ohio, donde se encuentra la célebre centrífuga humana del 711th Human Performance Wing, administrada en conjunto con la United States Air Force School of Aerospace Medicine (USAFSAM). Este dispositivo les permite experimentar las intensas fuerzas G que deberán soportar en maniobras de combate, alcanzando hasta 9 veces la gravedad terrestre.

La capacitación no se limita al vuelo: técnicos y especialistas del Área Material Río Cuarto también participan de programas específicos en territorio estadounidense, preparándose para garantizar la operación y mantenimiento de los F-16 bajo estándares internacionales.

Obras en Las Higueras y llegada de las primeras aeronaves

En paralelo, en suelo higuerense avanzan los trabajos de reacondicionamiento de la pista del Aeropuerto Río Cuarto, a cargo de la empresa Agro Vial. Estas obras permitirán que los cazas operen en condiciones óptimas y se prevé que concluyan esta semana..

Las primeras imágenes de los F-16 que arribarán a la Argentina fueron tomadas en la base aérea de Aalborg, Dinamarca, donde equipos técnicos los preparan para el traslado. Según confirmaron el comodoro Juan Manuel Sosa y el vicecomodoro Cristian Giaccaglia, en diciembre llegarán seis aeronaves —cuatro biplazas y dos monoplazas— que serán trasladadas en vuelo con escalas intermedias y reabastecimiento en el aire.

“Estamos trabajando para que vengan pilotos argentinos volando las aeronaves, acompañados por pilotos extranjeros, de modo que las siguientes tandas ya puedan ser piloteadas íntegramente por tripulaciones nacionales”, señalaron las autoridades.

El plan contempla entregas anuales de seis unidades hasta completar un total de 24 cazas F-16.

Impacto local y uso mixto del aeropuerto

La llegada de estas aeronaves no solo representa un salto tecnológico para la defensa nacional, sino también un hito para la comunidad de Las Higueras, que se convierte en escenario directo de este proceso histórico.

El intendente Gianfranco Lucchesi destacó que “la obra de la pista del Aeropuerto está culminando”. Además, el Ministerio de Defensa ratificó que la terminal aérea continuará con uso mixto, despejando versiones sobre una militarización total.

Mientras tanto, la adaptación de la infraestructura implicó la suspensión temporal de vuelos comerciales a Buenos Aires, aunque se espera que la actividad se normalice una vez concluidas las tareas.

La incorporación de los F-16 marcará un nuevo capítulo en la historia del Área Material Río Cuarto, fortaleciendo su rol estratégico y consolidando a Las Higueras como punto clave en la defensa y en la integración de la actividad militar y civil.