Caza interceptor: Proyecto North American XF-108 y F-108A Rapier

North American XF-108 y F-108A Rapier

W&W



Impresión artística de dos F-108 adjuntos a Elmendorf AFB, Alaska. Nota: Apertura de la bahía de armas de la aeronave superior.



El 23 de septiembre de 1959, la USAF canceló abruptamente el programa North American Aviation F-108A Rapier. No se dieron más explicaciones.

El Comando de Defensa Aérea de la USAF había planeado adquirir hasta 420 F-108 Rapiers para equipar escuadrones de caza-interceptores ubicados en las bases más adecuadas para proteger las fronteras estadounidenses.

Una gran cantidad de especulaciones precedieron al desarrollo de estos aviones, ya que se esperaba que el radar Hughes AN / ASG-18 y el sistema de control de fuego de misiles / cohetes y los programas de desarrollo Hughes GAR-9 (más tarde designado AIM-47A) se usaran en otro interceptor. que estaba en desarrollo. Al final resultó que, esta especulación resultó ser correcta: en febrero de 1964, el presidente Lyndon B. Johnson anunció la existencia del interceptor Lockheed YF-12A.

La historia del F-108 se remonta al 6 de octubre de 1955, cuando el ARDC de la USAF emitió un requisito operativo general (GOR 114) que pedía el desarrollo de un interceptor avanzado de largo alcance, experimental (LRI, X) para su Air Comando de Defensa. Debía ser capaz de volar y luchar en cualquier entorno, armado exclusivamente con misiles aire-aire y / o cohetes.

NAA recibió una carta de contrato el 6 de junio de 1956, solicitando un LRI con una velocidad de combate de al menos 2,000 mph (3-plus Mn) que podría operar a setenta mil pies en todo tipo de clima, de día o de noche. Iba a ser un sistema de armas completo (WS-202A) propulsado por dos motores turborreactores de postcombustión, armados con misiles guiados aire-aire de ojivas nucleares y controlado por una tripulación de dos hombres (piloto y operador del sistema de armas).

Maqueta de ingeniería a gran escala que ilustra la ventana redonda tipo ojo de buey para el FCO. Tomada el 27 de julio de 1959, esta es la última foto de maqueta conocida, que demuestra que la ventana redonda de FCO era definitiva.

Competencia

North American Aviation no fue el único contratista de fuselajes que ofreció diseños LRI a la USAF.

Martin inicialmente sugirió su Modelo 302, seguido de su Modelo 308 (Modelo 302 alternativo) y Modelo 314 (Modelo 302 alternativo dos), antes de retirarse de la competencia.

McDonnell ofreció varios diseños bajo sus Modelos 109A y 109B, 110A y 110B, y Modelo 111A; la mayoría de ellos incluían el uso de dos turborreactores Wright J67-W-1 de postcombustión. McAir Modelo 110A presentó el uso de tres J67-W-1.

Northrop ideó varias ofertas propias. El primero de ellos fue su modelo N-126 Delta Scorpion. El segundo fue el Modelo N-144, al que denominó Interceptor de larga distancia. Luego ofreció su Modelo N-167, al que se refirió como un Interceptor de largo alcance de dos motores.

Republic ofreció su AP-75, que no llegó más allá de la mesa de dibujo.

No está claro si algunos otros contratistas de fuselajes, posiblemente Douglas o Lockheed, también habían entrado en la refriega de LRI, pero es probable que lo hayan hecho.

En cualquier caso, fue la oferta de NAA la que obtuvo el visto bueno, pero resultó en vano.

Resumen

Se esperaba que el F-108A volara en marzo de 1961 y comenzara las operaciones iniciales en enero de 1963, pero el programa fue cancelado dieciocho meses antes de su primer vuelo proyectado.

La abrupta cancelación del programa F-108 Rapier en septiembre de 1959 fue, por decir lo mínimo, impactante, ya que casi había llegado a buen término en lo que respecta a sus programas de diseño y desarrollo de maquetas. Es decir, North American estaba casi lista para cortar el primer metal para el ensamblaje de los prototipos y solo estaba esperando el visto bueno con la adjudicación de un contrato de producción. NAA había satisfecho las demandas de USAF ADC y estaba lista para pasar al siguiente nivel. Aunque NAA continuó su desarrollo hasta bien entrado 1960, la decisión de la USAF se mantuvo firme y su cancelación fue definitiva.

¿Por qué la USAF canceló el programa F-108? La mayoría de los historiadores de la aviación creen que la razón fue la llegada de la familia de aviones A-12 de Lockheed, que produjo el YF-12A. Este avión llevaba el mismo sistema de control de fuego de misiles y radar y el mismo armamento de misiles programado para ser utilizado por ningún otro avión que el Rapier.

Esta vista de tres vistas muestra un estudio F-108A de configuración tardía, con ventanas FCO previas a la portilla y estabilizadores ventrales extendidos alrededor de principios de 1959. G. De Chiara © 2015

Especificaciones (XF-108)

Características generales

Tripulación: dos
Longitud: 27,2 m (89 pies 2 pulg)
Envergadura: 17,5 m (57 pies 5 pulg)
Altura: 6,7 m (22 pies 1 pulg)
Área del ala: 1865 pies cuadrados (173,4 m2)
Relación de aspecto: 1,68
Peso vacío: 50,907 lb (23,098 kg)
Peso bruto: 76,118 lb (34,527 kg)
Peso máximo al despegue: 102,533 lb (46,508 kg)
Planta motriz: 2 × turborreactor de postcombustión General Electric J93-GE-3AR, 20,900 lbf (93 kN) de empuje en seco, 29,300 lbf (130 kN) con postquemador

Actuación

Velocidad máxima: 1.980 mph (3.190 km / h, 1.721 nudos)
Velocidad de pérdida: 105 mph (169 km / h, 91 nudos)
Alcance de combate: 1.162 mi (1.870 km, 1.010 millas náuticas)
Alcance del ferry: 4,002 km, 2,161 nmi)
Techo de servicio: 80,100 pies (24,400 m)
Velocidad de ascenso: 45.000 pies / min (230 m / s)
Carga alar: 199,2 kg / m2 (40,8 lb / ft2)
Empuje / peso: 0,77

Armamento

Misiles: 3 × misiles aire-aire Hughes GAR-9A en una bahía de armas giratoria

Aviónica

Radar de control de fuego Hughes AN / ASG-18 para mirar hacia abajo / derribar