Entreguerra: Primeros modelos de aviones no tripulados británicos

Primeras investigaciones sobre aviones no tripulados en el Reino Unido

War History




El misil RAE Larynx (cañón de largo alcance con motor Lynx) en la catapulta de cordita del destructor HMS Stronghold, julio de 1927. El hombre en la cabina es el Dr. George Gardner, posteriormente director del RAE.

El interés británico en el uso de aviones no tripulados tuvo un punto de partida ligeramente diferente. ¿Cómo afrontar los ataques con zepelines? En el Royal Aircraft Establishment (RAE) de Farnborough, Inglaterra, se estaban realizando investigaciones sobre cómo pilotar un avión no tripulado.

Los ataques con zepelines sobre Londres y el sureste de Inglaterra representaban un grave problema. Afectaban la moral de la población. Se necesitaba con urgencia un medio para atacar los zepelines que provocara el derribo de las aeronaves. En aquel entonces, las defensas aéreas británicas, como el fuego antiaéreo, no eran muy eficaces. Al principio, estaban divididas entre la Marina Real Británica y el Ejército Británico. En febrero de 1916, el Ejército Británico tomó el control total. Algunos cañones se convirtieron a funciones antiaéreas, y a mediados de 1916 se instalaron 271, junto con 258 reflectores.

El componente de defensa aérea del Reino Unido también era fragmentario. Estaba dividido entre el Real Cuerpo Aéreo y el Real Servicio Aéreo Naval (RNAS). Este último se encargó de atacar a los zepelines antes de que cruzaran la costa sobre el Mar del Norte. El RFC asumió la tarea una vez que el zepelín cruzó la costa. En febrero de 1916, la dotación de cazas para la defensa del sureste de Inglaterra era de tan solo diez escuadrones, muchos de los cuales estaban mal equipados.

El principal problema, sin embargo, era el armamento del caza. El mecanismo de interrupción Vickers-Challenger, que permitía disparar balas a través de la hélice, aún estaba a varios meses de estar operativo. La experimentación había demostrado su eficacia, pero aún no estaba listo para ser instalado en los cazas B.E.12 que intentaban derribar los zepelines. Las pruebas iniciales con balas incendiarias tampoco fueron impresionantes. Existía cierta incertidumbre sobre la estructura de las bolsas de aire del Zeppelin. Esto llevó a sugerir que los dirigibles estaban equipados con una envoltura exterior de gas inerte para evitar la ignición por balas incendiarias. Por lo tanto, se necesitaban otros enfoques más innovadores.

Si bien es difícil determinar con certeza cuántos Zeppelin fueron destruidos por las defensas aéreas británicas durante la Primera Guerra Mundial, se documentan al menos tres incidentes. El primer Zeppelin fue derribado sobre Gante, Bélgica, el 7 de junio de 1915 por el subteniente Reggie Warneford, del Servicio Aéreo Naval Real. Durante su entrenamiento de vuelo, Warneford se forjó una reputación de piloto agresivo. Su primer encuentro con un Zeppelin había sido menos exitoso. El 17 de mayo de 1915, intentó derribar el Zeppelin LZ.39 mientras se aproximaba al Reino Unido. A pesar de utilizar una ametralladora cargada con munición incendiaria, no logró destruir el objetivo. El dirigible simplemente ascendió fuera de alcance arrojando lastre.

Días después, Warneford derribó el Zeppelin LZ.37, lanzando seis artefactos incendiarios de 9 kg sobre el dirigible desde arriba. Fue un ataque muy valiente y novedoso, ejecutado con su habitual garbo frente a una descarga de fuego defensivo del Zeppelin. La última bomba logró incendiar el objetivo. De la tripulación del Zeppelin LZ.37, solo un hombre sobrevivió, el timonel, tras estrellarse en Sint-Amandsberg, Bélgica.

El drama del combate aún no había terminado. La corriente ascendente de la explosión sorprendió a Warneford e hizo volcar su Morane-Saulnier Tipo L en el aire. Su motor también se apagó. Con una calma increíble en una situación muy difícil, Warneford recuperó el control de su avión y planeó para aterrizar tras las líneas enemigas. Reparar el motor le llevó treinta y cinco minutos antes de reiniciarlo y despegar para regresar a su base. Por ello, Warneford recibió la Cruz Victoria. Lamentablemente, falleció pocos días después cuando el avión que pilotaba sufrió un grave colapso estructural.

Poco más de un año después, el 24 de septiembre de 1916, el subteniente Sowrey, del 39.º Escuadrón, derribó el Zeppelin L.32 de la armada alemana sobre Great Burstead. En un incidente aún más famoso, el 2 de octubre de 1916, el subteniente Tempest, del 39.º Escuadrón, derribó el Zeppelin L.31 de la armada alemana sobre Potters Bar. El Zeppelin L.48 también fue destruido por un B.E.12 el 17 de junio de 1917. Los cazas desplegados en ese momento eran simplemente inadecuados. A medida que los Zeppelines mejoraron y pudieron operar a mayor altitud, simplemente quedaron fuera del alcance de los cazas, que tenían un techo de 3870 metros. Su velocidad de ascenso también era baja, tardando once minutos en alcanzar los 5.000 pies.

Pero la idea de volar un avión no tripulado que transportara una ojiva en un zepelín ofrecía una solución alternativa. La primera generación de dicho dispositivo se construyó en la Fábrica Real de Aeronaves P. Hare en Putnam. La idea surgió del capitán Archibald M. Low, de la unidad de señales del Real Cuerpo Aéreo en Feltham. Se le llamó AT: torpedo aéreo. Años más tarde, al final de la Segunda Guerra Mundial, una versión no tripulada de esta misma idea apareció sobre el Océano Pacífico. Se trataba del legendario kamikaze.

El diseño del AT era bastante simple. Era un monoplano de alas laterales impulsado por un motor ABC de dos cilindros refrigerado por aire, capaz de generar 35 hp. La antena de radio, diseñada para permitir su control remoto, estaba fijada a un costado del fuselaje. El peso total de la aeronave era de 227 kilos (500 lb).

Para lograr el control lateral, las alas se doblaron (deformaron) y se logró la estabilidad dándoles forma de ángulo diedro. Se construyeron seis aviones de prueba. Su primer vuelo tuvo lugar el 6 de julio de 1917. El avión despegó casi verticalmente, entró en pérdida y se estrelló. Todo esto ocurrió antes de que la radio pudiera tener algún efecto sobre los controles. El segundo avión nunca despegó, simplemente continuó hasta que su tren de aterrizaje colapsó. La tercera prueba también tuvo un final abrupto cuando el motor falló poco después del despegue. En 1922, la RAE comenzó a probar su avión RAE 1921 Target. Los resultados no fueron alentadores. Todos los aviones de prueba, que volaban desde un portaaviones, simplemente se estrellaron en el mar. Controlar el avión a baja velocidad era claramente un problema. Para resolverlo, se añadió un pequeño sistema de radio que proporcionaba información de control desde el punto de despegue. Lo que hasta entonces había sido una serie de fallos se detuvo. En 1924, el RAE Target 1921 voló durante treinta y nueve minutos a velocidades de hasta 160 km/h. Alcanzaba una distancia de 104 km.

La segunda generación del diseño se desarrolló rápidamente. Se diseñó un monoplano llamado Larynx, que podía operar con un alcance de 160 km. Su nombre derivaba de un acrónimo muy artificial que significaba Cañón de Largo Alcance con Motor Lynx (LARYNX). Las obras comenzaron en 1925. Era capaz de volar a una velocidad de 322 km/h. Esto fue sorprendentemente rápido para la época y demostró lo que era posible cuando se eliminaba el peso de un piloto de una máquina voladora.

Su primer vuelo de prueba tuvo lugar el 20 de julio de 1927 en el Canal de Bristol. Fue lanzado desde el destructor de clase S HMS Stronghold, ubicado en la Bahía de Swansea. El objetivo era que el vehículo volara a unas 10 millas náuticas al norte del Cabo de Cornualles. Esta distancia era de 200 kilómetros (108 millas náuticas). Al final del vuelo, se fondeó una deriva para observar los momentos finales antes de que la aeronave impactara contra el agua. Para ayudar a los observadores en el punto objetivo a detectar la aeronave, se expulsó tetracloruro de titanio desde la plataforma en las últimas 5 millas del vuelo.

El resultado del vuelo fue algo decepcionante. Cuando el motor se puso a máxima potencia, un miembro del equipo de Farnborough debía realizar algunos ajustes finales antes de su lanzamiento. En ese momento, el carro que transportaba el Larynx colapsó y el avión se estrelló contra la catapulta, desintegrándose la hélice. Para colmo, el contenedor que contenía el tetracloruro de titanio se abrió de golpe y el involuntario científico subalterno del RAE fue proyectado por el estabilizador vertical sobre el borde de una caja de embalaje, cayendo al suelo de acero del destructor. Fue un comienzo ignominioso para una carrera que finalmente llevaría al Dr. Gardiner al nombramiento como Director del RAE en 1955.

Sin embargo, otras pruebas arrojaron resultados más positivos. Cinco de los aviones fueron enviados entonces a la base aérea de la RAF en Basora, Irak. Las pruebas debían incluir ojivas activas de 113 kilos (250 lb) cada una. Las primeras cuatro pruebas volvieron a ser inconclusas antes de que el quinto se estrellara, tras haber volado con éxito en mayo de 1929. Podría decirse que este fue el primer misil de crucero en sobrevolar Irak. Sentó un precedente que se repetiría sesenta y dos años después, al estallar la Primera Guerra del Golfo. Basándose en los avances del programa Larynx, la Marina Real Británica deseaba desarrollar una nueva serie de drones objetivo para el entrenamiento de los equipos de artillería naval. Necesitaban un objetivo que pudiera maniobrar para simular el tipo de ataque aéreo que ahora podría ocurrir contra buques de guerra. El resultado fue el desarrollo del De Havilland Queen Bee.

A su regreso a Estados Unidos, el almirante Standley solicitó a sus equipos de investigación que desarrollaran una capacidad similar. En su libro "Aviación no tripulada: Una breve historia de los vehículos aéreos no tripulados", Laurence Newcome detalla los requisitos del almirante. Buscaba un hidroavión radiocontrolado que pudiera volar a 100 nudos hasta un techo de 10.000 pies.

Es importante destacar que, dados los avances en los bombarderos en picado, el avión no tripulado debía ser capaz no solo de volar en línea recta y nivelado, sino también de ascender, girar, planear y descender en picado de 45° antes de retirarse. Los controles de aceleración se controlarían completamente a distancia por radio hasta un alcance de 10 millas desde la nave anfitriona. El despegue se realizaría de forma convencional o mediante un mecanismo asistido por catapulta. En menos de un año, Estados Unidos desarrolló su primer dron objetivo. Sus superficies de control y aceleradores se manipulaban a través de doce canales de radio.

En marzo de 1937, el dron objetivo y su avión controlador volaron por primera vez. Un año después, Adolf Hitler envió a sus tropas alemanas a ocupar los Sudetes. La guerra en Europa era casi inevitable. Mientras que en Gran Bretaña el desarrollo de aviones no tripulados se veía impulsado por la necesidad de desarrollar drones objetivo para la Marina Real Británica, al otro lado del Mar del Norte, en Alemania, se había esbozado un conjunto de ideas mucho más avanzadas. Este fue el concepto de diseño del primer misil de crucero del mundo, la bomba volante V-1 o «doodlebug». En junio de 1944, al comenzar los desembarcos aliados en Francia, esta bomba hizo su aparición en los cielos de Inglaterra mientras el Tercer Reich intentaba bombardear a los aliados hasta la mesa de negociaciones. Fue un plan que no prosperó.