SGM: Ayudando a la resistencia francesa, la operación Carpetbagger (2/2)

El proyecto Carpetbagger

Parte I || Parte II
W&W



Los equipos de Jedburgh se visten en Inglaterra antes de abordar un B-24 "Carpetbagger".


La tripulación del 406 ° Escuadrón de Bombas de pie frente al Liberator B-24 "Brer Rabbit" que dejó caer al equipo "VIS" durante la noche del 1 al 2 de junio de 1944.

De pie (de izquierda a derecha): Clinton Rabbit (piloto) - Ernest Asbury (copiloto) - Floyd Olson (navegador) - Donald Leinhauser (bombardero) - Art Bogusz (mecánico)

Agachado (de izquierda a derecha): Nick Rasnak (Despachador) - Steve Sianis (Radio) - Mike Tauger (Artillero de cola)

Los primeros estadounidenses en llegar a la 'academia' de Tempsford fueron Robert W. Fish (ahora teniente coronel), Robert D. Sullivan (ahora capitán) y el oficial de inteligencia del grupo y una tripulación, capitaneados por el teniente coronel Robert L. Boone de el 406 ° Escuadrón. En total, el grupo de oficiales estadounidenses pasó dos meses en el aeródromo ultrasecreto de Bedfordshire. Los oficiales y tripulaciones estadounidenses encontraron la rutina de entrenamiento muy exigente y completamente diferente a todo lo que habían estado acostumbrados. Para que se pudieran realizar caídas precisas, los pilotos tendrían que agacharse a 400-600 pies del suelo y reducir su velocidad de vuelo a 130 mph o menos. La baja velocidad redujo las posibilidades de dañar los paracaídas, ya que el impacto es mucho menor a menor velocidad. Los pilotos, navegantes y bombarderos realizaron dos vuelos operativos cada uno con tripulaciones de la RAF en Halifax. El primer vuelo que involucró a un aprendiz estadounidense se realizó el 3/4 de noviembre, pero terminó desastrosamente cuando el Escuadrón 138 de Halifax en el que volaba el Capitán James E. Estes chocó contra un terreno alto en la niebla en Marcoles-les-Eaux. Solo el artillero de cola sobrevivió al accidente. Para el 7 de noviembre, se habían realizado numerosos vuelos de entrenamiento y solo la falta de Liberators adecuadamente modificados impedía que las tripulaciones estadounidenses volaran en sus propias misiones.

La conversión a la especificación de servicio especial nocturno de la configuración de bombardero de largo alcance con luz diurna fue suficiente para gravar incluso al personal de tierra más endurecido. Las torretas de bolas tuvieron que ser removidas y reemplazadas por escotillas de carga, apodadas "Joe Holes", a través de las cuales caían los agentes secretos o "Joes". Se instaló una línea estática para ellos y para facilitar las balas, el agujero tenía una cubierta metálica dentro de la abertura. Si el Libertador no tenía torreta de bolas, se hacía un agujero allí. Se usó madera contrachapada para cubrir los pisos y cortinas opacas adornaban las ventanas de la cintura y el compartimiento del navegador, mientras que las ventanas laterales de blíster tuvieron que instalarse para dar a los pilotos una mayor visibilidad. A los modelos posteriores se les quitaron las torretas de nariz. En su lugar, se diseñó un "invernadero" para permitir al bombardero una buena vista de la zona de lanzamiento y para permitirle realizar el pilotaje del navegante. Se instalaron supresores o amortiguadores de llama en los escapes del motor para sofocar las reveladoras llamas azules del escape. Se quitaron las ametralladoras ubicadas a ambos lados de la cintura, dejando solo las torretas superior y trasera para protección. En vuelo, toda la aeronave quedaría apagada a excepción de una pequeña luz en el compartimiento del navegador.

El equipo de oxígeno no sería necesario en los niveles bajos volados y fue retirado. Fue necesario instalar una variedad de equipos especiales de navegación y ayudas de radar. Las tripulaciones aéreas se enteraron de que durante el período no lunar, los vuelos nocturnos se realizarían con el uso de Rebecca y un radio altímetro absoluto. Por medio de todo este equipo, el porcentaje de precisión en una caída podría ser incluso mayor que con el pilotaje visual ordinario.

Rebecca era un dispositivo de radar direccional de aire a tierra británico que se instaló originalmente en aviones de los escuadrones de tareas especiales de la RAF. Se utilizó para registrar impulsos o "señales" en una cuadrícula y dirigió al navegador al operador de tierra. Al variar la intensidad o frecuencia de la señal, el operador de tierra (cuyo conjunto se conocía como Eureka O) podía transmitir una letra de señal a la aeronave. Estas señales podrían activarse desde una distancia de hasta setenta millas para permitir a la tripulación de la aeronave señalar su zona de caída. Los equipos Eureka, que pesaban hasta 100 libras, se lanzaron en paracaídas a los grupos de la Resistencia. Sin embargo, muchos operadores de radio de Joes y Resistance, que no deseaban cargar con el aparato, que era pesado, o correr el riesgo de ser sorprendidos con él en su poder, se negaron a usarlo.

Mientras continuaban los vuelos de entrenamiento, Sullivan hizo un estudio de las técnicas de inteligencia y Fish examinó todo el procedimiento operativo. El 9 de noviembre, el rey Jorge VI y la reina Isabel visitaron Tempsford. Seis tripulaciones estadounidenses se encontraban entre los que fueron presentados a la fiesta real y al día siguiente llegaron el Mayor Joyce, el Oficial de Seguridad de la Octava Fuerza Aérea y el Capitán Stearns de la OSS para obtener información y evaluar el progreso realizado hasta el momento. El 11 de noviembre, el teniente Cross, un bombardero, no regresó cuando el Halifax en el que volaba se perdió en una salida a Francia.

Estos primeros vuelos de entrenamiento en los que los estadounidenses volaban con sus hermanos oficiales y hombres de los escuadrones de la RAF estaban demostrando ser bastante educación, en más de un sentido de la palabra, como recuerda Wilmer Stapel:

Mi primer vuelo de presentación fue con un Sargento de Vuelo y su tripulación la noche del 15 de noviembre en un bombardero Halifax. Monté en la posición de copiloto. La misión consistía en carga y "Joes" que íbamos a dejar en algún lugar al este de París. El tiempo no fue favorable y aunque llegamos a la zona de descenso, no pudimos completar el descenso. De camino a casa llegamos a un área donde estábamos entrando y saliendo de las nubes. Antes de que el navegante pudiera señalar nuestra posición, el enemigo lo hizo.

Recibimos una lluvia de fuego antiaéreo antes de que el piloto pudiera tomar una acción evasiva. El motor No. 3 fue golpeado y puesto fuera de servicio. Las luces de la cabina se apagaron por los intensos disparos desde el suelo y varios proyectiles antiaéreos estallaron en mi lado del avión directamente detrás de mi asiento. Fragmentos de metralla se esparcieron por toda la cabina, impactando al piloto, al ingeniero de vuelo y al operador de radio.

El piloto maniobró hábilmente la aeronave fuera del rango de reconocimiento y se realizó una evaluación de los daños y heridos. Mientras que el piloto y otros miembros de la tripulación recibieron tratamiento de primeros auxilios para sus heridas (ninguna era realmente grave), me pidieron que volara el avión: mi única experiencia en volar un Halifax. El piloto regresó a la cabina y logró volar el avión de regreso a Tempsford sin más incidentes. Durante toda la acción yo había salido ileso. Solo después de aterrizar y en el interrogatorio de la tripulación se notó que parte de la metralla había abierto un par de agujeros en la parte posterior de mi chaqueta de vuelo.

Me fui a la cama y traté de dormir. La tripulación del sargento de la RAF fue enviada en licencia de recuperación mientras la aeronave se dirigía al hangar para reparar los daños de la batalla. El sargento y su tripulación se perdieron en la siguiente misión después de regresar de la licencia.

El 22 de noviembre, Heflin y Fish asistieron a una reunión en Londres, donde se decidió utilizar el escalón aéreo del 22 ° Escuadrón Antisubmarino y el escalón terrestre del IV Escuadrón Anti-submarino para formar dos nuevos escuadrones, el 36 ° y el 406 ° Bomb. Escuadrones, comandados por Fish y Heflin respectivamente. Los dos hombres supieron que a partir del 11 de noviembre los dos escuadrones habían sido asignados a la Primera División de Bombas (¡equipados con B-17!) Aunque su activación no se publicaría oficialmente hasta el 4 de diciembre. Aunque los Libertadores todavía no estaban listos para las operaciones nocturnas, se decidió que para el próximo período lunar operativo (diciembre), los escuadrones operarían nuevamente desde Tempsford pero usarían sus propios aviones.

Se trajeron seis nuevas tripulaciones de Estados Unidos. Uno de ellos estaba dirigido por el piloto, el teniente William G. McKee. Charles D. Fairbanks, el artillero de torreta de bolas original de la tripulación, recuerda:

Nuestra tripulación de diez fue puesta en dos B-17 (cinco en cada uno) y trasladados por Ferry Command a Inglaterra a través de Bangor y Terranova por la noche. Me arrastré en una bodega de carga en la bahía de bombas delantera e intenté dormir. Incluso con nuestros abrigos de piel de oveja hacía frío. También estábamos con oxígeno. Cuando amaneció, descubrí que el portaequipajes en el que dormía estaba retenido por un grillete de bomba. ¡Un pequeño mal funcionamiento y podría haber sido arrojado al Atlántico norte!

Llegamos a Nutts Corner en Irlanda del Norte. Fue difícil de encontrar porque la pista había sido pintada para mezclarse con el campo. En Belfast abordamos un vapor y navegamos hacia Liverpool. Nos alimentaron y nos llevaron en camiones al Centro de Reemplazo de Tripulación de Combate en Stone después del anochecer. Ninguno de nosotros estaba familiarizado con el apagón y tuvimos que tomarnos de las manos para asegurarnos de encontrar el camino desde el cuartel hasta el comedor. ¡A la mañana siguiente no pudimos encontrar el comedor porque no sabíamos dónde habíamos estado la noche anterior!

Fuimos procesados ​​y varios días después nos llevaron a Alconbury, donde nos asignaron a nosotros y a otras cinco tripulaciones a los escuadrones 36 y 406. Nuestra tripulación de diez hombres se redujo a cuatro oficiales y cuatro soldados. Dos de ellos, Pasvantis y Dickenson, fueron enviados a otros conjuntos. Yo era el artillero de bolas, pero como los Carpetbaggers no tenían torreta de bolas, me llevaron a la cola. Más tarde supimos que habían matado a Dickenson. Estaba parado en la bahía de bombas con su brazo envuelto alrededor de una bomba cuando las bombas fueron disparadas. Salió por las puertas de la bahía de bombas sin paracaídas.

En Alconbury nos asignaron "C" para Charlie, un B-24D Liberator pintado de negro mate mate. La "C" y el número de serie eran las únicas marcas que tenía. No había grandes emblemas en las alas. Más tarde, aproximadamente a la mitad de nuestro recorrido, nos dieron B – 24J con la nariz y las torretas de bola fuera. Estaban pintados de un negro brillante real. Se dijo que cuando los reflectores los iluminaban por la noche, la gente en el suelo no podía verlos tan bien como el negro mate.

La tripulación de McKee pasó por procedimientos de adoctrinamiento en Harrington y se preparó para sus vuelos de entrenamiento desde Tempsford. Wilmer Stapel, mientras tanto, voló su segunda misión desde el aeródromo de Bedfordshire la noche del 10 de diciembre:

El avión estaba muy lento y lento en el despegue. Apenas despegamos antes del final de la pista. El ascenso fue igual de malo y, a unos 1.000 pies, el piloto de la RAF decidió abortar el vuelo y regresar para aterrizar. Nos ordenó a todos en nuestras posiciones de choque. Descubrí que el mío estaba directamente detrás del mamparo de la cabina.

No podía ver lo que estaba pasando, pero por el sonido de los motores apagándose, sonó como si hubiera perdido temporalmente el control de la aeronave. Comenzamos una espiral cerrada y seguimos bajando. Lo siguiente que escuchamos fue el ruido sordo de este pesado avión al rebotar en el suelo. Chocamos un par de veces y luego el avión se detuvo. La tripulación desembarcó inmediatamente y los seguí. Estábamos en el aeródromo pero fuera de la pista. ¡Fin de la misión!

El 14 de diciembre, el Teniente Coronel Heflin cedió el mando de la 406 al Capitán Robert Boone y fue asignado al Grupo 482 principal como Ejecutivo Aéreo - Proyecto Especial. El Mayor Fish se convirtió en Oficial de Operaciones y el mando del 36º Escuadrón pasó al Capitán Rodman St. Clair, quien desde el 5 de diciembre estaba a cargo del último grupo de aprendices estadounidenses adscritos a Tempsford. Allí, las misiones de entrenamiento habían continuado con algún que otro contratiempo. El 17 de diciembre, el teniente Glenn C. Nesbitt y su tripulación tuvieron que embarcar en su Liberator con mal tiempo sobre Inglaterra después de una misión con la RAF sobre Francia. El mal tiempo empeoró y tres días más tarde las tripulaciones estadounidenses regresaron a Alconbury sin completar ninguna misión adicional.

Los escuadrones 36 y 406 pasaron su primera Navidad en Alconbury acogiendo a un grupo de niños ingleses, dándoles dulces y raciones de chicle a las que los oficiales y los soldados habían contribuido durante varias semanas. Para los niños que vivieron en condiciones de austeridad durante la guerra durante cuatro años, las festividades de Navidad fueron un momento de gran emoción. Para los hombres fue un bienvenido descanso de los peligros y el estrés de volar en Carpetbagger. Fue increíble ver a jefes de equipo duros manejando a los niños pequeños, atendiendo todos sus caprichos. Incluso se vio a uno de los primeros sargentos montando a un niño rubio en el manillar de su bicicleta GI. Cuando se sirvieron los helados, muchos de los más pequeños estaban muy emocionados ya que solo algunos de los mayores habían visto helados antes.

Dos días después, el espíritu festivo realmente había desaparecido con la triste realidad de la primera pérdida de una tripulación completa. El Libertador, pilotado por el Capitán Robert L. Williams, Oficial de Operaciones del 36 ° Escuadrón, se topó con muy mal tiempo durante un vuelo de entrenamiento de navegación a campo traviesa y se estrelló contra la ladera de una colina en la costa sur con la pérdida de los ocho tripulantes. .

Wilmer Stapel, mientras tanto, esperaba ansiosamente su segunda misión obligatoria con la RAF después de que la original hubiera sido abortada la noche del 10 de diciembre:

Después de dos experiencias desgarradoras con mis cohortes de la RAF y otra misión antes de que mi tripulación fuera declarada lista para el combate, le sugerí encarecidamente al coronel Heflin que prefería pilotar yo mismo. Si estuviera destinado a "comprar la finca", preferiría que estuviera en mis manos si tuviera que irme. El coronel Heflin dijo que usaría a mi tripulación y que yo podría ser el copiloto en la próxima misión. Así sucedió que el coronel Heflin, con mi tripulación, voló la primera misión de combate la noche del 4 de enero de 1944. El vuelo fue a Francia y tuvo éxito. El tiempo total de vuelo fue de siete horas y no se enfrentó a ningún enemigo.

A pesar del velo de secreto que rodeaba a la nueva unidad, todavía había poco de qué guardar el secreto en Alconbury, ya que pocos hombres conocían muchos detalles sobre el Proyecto Carpetbagger. Los periódicos daban pistas, si uno sabía qué artículos leer, y podía leer entre líneas. El Daily Express del sábado 15 de enero de 1944 llevaba un artículo discreto con fecha de Ginebra. Bajo el título, "Patriots Wreck Railways", se informó:

Los patriotas franceses atacaron anoche el depósito ferroviario de Annecy controlado por los alemanes y volaron varias locomotoras. En Romilly, en Saboya, los patriotas detuvieron un tren, obligaron a los pasajeros a bajarse y luego enviaron el tren corriendo sin control a lo largo de la línea hasta que se volcó.

En Bélgica, los patriotas que cumplieron con las instrucciones que les dio el Comando Aliado, llevaron a cabo cuarenta y dos actos de sabotaje en una semana en las vías del tren en la provincia de Hainault. Detuvieron los trenes y los arrancaron sin conductores, colocaron bombas en las vías, desatornillaron los rieles, destruyeron las cajas de señales y pusieron fuera de servicio las estaciones de bombeo.

Al día siguiente, el Sunday Graphic, en un breve artículo, se refirió crípticamente a "los aviadores secretos", cuyo trabajo es un gran secreto y hará una lectura asombrosa después de la guerra ".

Los alemanes ya lo sabían por supuesto. Don Fairbanks recuerda:

Una noche realmente nos sorprendimos. Escuchábamos música procedente de Alemania. Una noche, Lord Haw Haw nos dio la bienvenida a Europa. Llamó a nuestro escuadrón CO y leyó los números de nuestro escuadrón y dijo que la Luftwaffe nos estaba esperando para venir al continente. Éramos tropas verdes y esto realmente nos afectó. Estábamos realmente preocupados por nuestra seguridad en la base y todas esas cosas en las que piensas cuando tienes diecinueve años.

En Alconbury, la línea de vuelo se estaba llenando de aviones Carpetbagger que intentaban operar junto con los aviones Pathfinder de la 482a y viceversa. A fines de enero y principios de febrero de 1944 se pusieron en vigor nuevos movimientos y promociones que estaban diseñados para aumentar la eficiencia operativa. Se estaba considerando una nueva base en Harrington, al oeste de Kettering y solo a 35 millas del depósito de empaque y almacenamiento en Holme en Huntingdonshire. Hasta que estuvo listo para la ocupación, se decidió transferir varios de los aviones Carpetbagger hacia el este a RAF Watton en Norfolk, donde el 328th Service Group proporcionaría una sede administrativa.

El 7 de febrero comenzó el movimiento de algunos de los Libertadores y sus tripulaciones a Watton. Se pensaba que la base de Norfolk era, de alguna manera, un lugar ideal para una estadía invernal de un mes hasta que Harrington estuviera lista para la ocupación estadounidense. El tercer SAD (Strategic Air Depot) ya tenía su base en Watton y su función de reparación y modificación de Liberator ayudaría enormemente al equipo de Carpetbagger. El 406 ° Escuadrón de Bombas comenzó el movimiento mientras que siete tripulaciones y seis Libertadores se quedaron atrás para continuar las operaciones con el 36 ° Escuadrón. Las secciones de tierra del esqueleto y algo de la tripulación de combate también se quedaron atrás en Alconbury. En medio de todo este trastorno operativo, el 10 de febrero, el rey Jorge VI y la reina Isabel visitaron Alconbury. Durante su recorrido por la base, se tomaron el tiempo para inspeccionar uno de los aviones Pathfinder y también la tripulación del Capitán Wagstad junto a su B-24 pintado de negro. Lamentablemente, Wagsted y su tripulación morirían un mes después, el 3 de marzo, cuando su B-24, junto con otro del 36º Escuadrón de Bombas, se perdió en una salida de Carpetbagger.

El 17 de febrero se completó el traslado a Watton. Sin embargo, la base de Norfolk no estaba a la altura de las expectativas iniciales. Watton se había construido antes de la guerra como base permanente de la RAF con hangares, comedores y cuarteles especialmente diseñados. Sin embargo, no se pudo encontrar espacio para el contingente de Carpetbagger, por lo que tuvieron que aguantar la vida en las marismas en las que se habían levantado tiendas de campaña.

De la nada, aparecieron percheros, estantes y entradas para cajas de embalaje. Cada tienda tenía un suministro de leña (obtenida del área local) para durar un invierno largo y frío. Don Fairbanks recuerda:

Cada tienda se instaló para seis hombres. En mi tienda había cuatro hombres de una tripulación y dos de nuestra tripulación. Entramos en la tienda después de una misión y había seis tipos en ella que nunca habíamos visto antes. Fuimos al sargento primero y le dijimos que nuestras pertenencias se habían ido. Nos dijeron que habían derribado a un equipo y que nuestras cosas se habían almacenado junto con las suyas. Dijo que podíamos sacar nuestras cosas del suministro y volver y explicarles a los muchachos en la tienda, pero no queríamos molestarlos. Resultó que estos tipos en nuestra tienda eran todos cocineros y panaderos y por eso el Sargento Primero no quería que los molestaramos. ¡Valían más para nosotros como amigos que como enemigos! Se fueron dos y conocimos muy bien al resto. Después de esto, todos comimos como reyes viviendo de filetes y huevos reales en lugar de en polvo.

Durante el tiempo que los escuadrones pasaron allí, sonaron algunas alertas de ataques aéreos. ¡Fue durante uno de estos que en una de las Secciones de Artillería, la orden salió a dormir con los cascos puestos! Con todo, los hombres lo aprovecharon al máximo en la corta estancia en las marismas de Watton. La caminata hacia la carretera principal con botas y escondiéndolas entre los arbustos, poniéndose otro par llevado consigo. La parte más difícil de todo fue encontrar el arbusto adecuado en la oscuridad, con la barriga llena de cerveza.

El gran problema en Watton era que solo se disponía de pistas de césped con tablones de acero perforado (PSP). Estos resultaron totalmente inadecuados, como recuerda Don Fairbanks:

No pudimos operar B-24 cargados, por lo que TDY regresamos a Alconbury para nuestras misiones durante la luna llena, y luego regresamos a Watton. En Alconbury, los cuatro EM de nuestra tripulación se alojaron en un comedor abandonado. Era mejor que las tiendas de campaña de Watton. Antes de nuestra llegada, una tripulación había hecho sus literas, fue a una misión y fue derribado. Se trajo otra tripulación para reemplazarlos. Hicieron sus literas, salieron esa noche y también fueron derribados. Llegamos con otras dos tripulaciones y al escuchar la historia nadie dormía en esas cuatro camas de la "mala suerte". La gente dormía primero en el suelo.

Aunque el Proyecto estaba ahora disperso de aquí para allá, al menos en papel, los Carpetbaggers existían como una unidad funcional. El 27 de febrero, el grupo fue relevado oficialmente de su asignación a la 482ª y la 1ª División de Bombas. La Sede, 328th Service Group, fue designada como la Sede del Grupo en funciones siguiendo un mensaje firmado por el General James E. Doolittle. Sede superior pasó al VIII Comando Compuesto de la Fuerza Aérea, con base en Cheddington.