El atacante versátil: Douglas AD (BT2D, A-1) Skyraider (2/2)

Douglas AD (BT2D, A-1) Skyraider 1945–1972 / 5 

Parte I || Parte II
W&W

Skyraiders de la USAF

Si pensaras que los Skyraiders de la USAF son los mismos que los Skyraiders de la Marina de los EE. UU., Excepto por sus combinaciones de colores exteriores, estarías equivocado. Dos A-1Es prestados por la Marina de los EE. UU. (BuNos 132417 y 132439) fueron evaluados por el Centro de Guerra Aérea Especial (SAWC) del Comando Aéreo Táctico en Eglin AFB, Florida, desde agosto de 1962 hasta enero de 1963. El propósito declarado de la prueba era `evalúe el A-1E Skyraider para su posible uso en la guerra de contrainsurgencia, y calcule su compatibilidad y requisitos de mantenimiento '.

Se llegó a la conclusión de que el A-1E era un avión en el inventario operativo que podía desempeñar muchos roles propios de la guerra de contrainsurgencia, y después de completar modificaciones menores, sería capaz de transportar todas las municiones convencionales de la clase de 2000 lb o menos luego en el inventario o programado para producción.

Los siguientes elementos requieren modificación o nueva instalación:

1. La versión más nueva del motor R-3350 (R-3350-26WD)
2. Aterrizaje y luces de carreteo.
3. Freno de estacionamiento
4. Puertas de frenos de velocidad (nunca implementadas)
5. Cámara de pistola N-9 para reemplazar la cámara N-6 instalada
6. Controles duales para incluir frenos de timón / rueda y columna de control con controles de compensación. Los controles del motor se enumeraron como no requeridos (un requisito para un acelerador se agregó más adelante)
7. El lado derecho del protector antideslumbrante requirió modificación para evitar que se bloqueen las luces de advertencia importantes.
8. Una rueda trasera neumática para reemplazar la rueda de goma sólida dura existente para permitir operaciones en una variedad de superficies de pista y rampa de estacionamiento.
9. Pintura exterior y marcas consistentes con las regulaciones aplicables de la USAF
10. Revisiones del orden técnico de la aeronave para reflejar las modificaciones realizadas

Aunque estas modificaciones se basaron únicamente en las pruebas del avión A-1E en 1962-63, muchas de ellas se aplicaron a los otros modelos de Skyraider que se adquirirían en el futuro.

Los primeros aviones entregados a la USAF fueron A-1Es a mediados de 1964. Después de numerosos cambios en el programa con respecto a la distribución de estas primeras máquinas, 25 fueron al Comando Aéreo Táctico (TAC) para ser utilizado para el entrenamiento de actualización Skyraider en Hurlburt Field, Florida. Otros 48 USA-A-1E estaban en Bien Hoa AB a fines de 1964, momento en el que ocho Skyraiders se habían perdido con la muerte de seis pilotos estadounidenses y dos observadores vietnamitas.

A mediados de 1967, la USAF pudo adquirir A-1H / J de un solo asiento de la Armada de los EE. UU., y estas aeronaves se sometieron a un programa de modificación similar al realizado con el A-1E, excepto, por supuesto, los cambios relacionados con el segundo conjunto de controles de vuelo: los modelos H y J eran Skyraiders de un solo asiento. Una vez completado, el avión fue transportado por barco al sudeste asiático, llegando a sus respectivas unidades aproximadamente un mes después de que se hubieran completado las modificaciones. Estas entregas comenzaron a fines de 1967 y se completaron en gran medida a fines de 1968.

El A-1E era una versión multipropósito del Skyraider desarrollado para permitir una mayor versatilidad, ya sea como avión de ataque o en el rol de utilidad. Se apartó de las variantes anteriores en que tenía asientos uno al lado del otro para dos miembros de la tripulación. El A-1E funcionaba con el motor R-3350-26WA y estaba totalmente equipado para transportar bombas, cohetes, torpedos, minas y otras tiendas en bastidores externos. Se instalaron cuatro cañones M3 de 20 mm en las alas. El avión también podría estar equipado con tanques auxiliares tanto interna como externamente para operaciones de largo alcance. Para fines de servicios públicos, la aeronave podría equiparse rápidamente con asientos para pasajeros, así como instalaciones para el transporte de pacientes o provisiones de basura.

Los USAF A-1E se produjeron a partir de cuatro variantes diferentes de la Marina de los EE. UU., A saber, AD-5, AD-5N, AD-5Q y AD-5W. Estos A-1Es posteriormente demostraron ser el pilar del primer grupo de Skyraiders utilizados por la USAF y, más tarde, por el VNAF. Atrás quedaron los radomos bulbosos y las cápsulas electrónicas transportadas en las estaciones internas del AD-5Q / W, así como las marquesinas traseras opacas con un solo puerto de visualización en cada lado. Finalmente, estos últimos fueron reemplazados por los recintos de plástico azul que dieron lugar al apodo de "habitación azul" para el espacio detrás de los dos asientos delanteros uno al lado del otro de los A-1E de la USAF.

Una variante cercana del A-1E fue el A-1E-5, que difería del modelo E estándar de la USAF por su falta de controles del asiento derecho. Con el fin de acelerar la entrega de A-1E adicionales al sudeste asiático en el período de 1965-66, no se realizó la instalación de los controles de los asientos correctos para estos aviones. A mediados de 1966, la capacitación de los pilotos de VNAF por parte de las unidades de la USAF en el sudeste asiático había terminado, eliminando así la necesidad de A-1E de doble control. Sin embargo, no se enviaron E-5 a la 'escuela Skyraider' en Hurlburt AFB, en Florida, por razones obvias. Aparte de mirar el número de la cola, no había forma fácil de que un observador pudiera distinguir entre un A-1E y un A-1E-5 desde el exterior. ¡Sería un eufemismo decir que ningún piloto Skyraider que se respete a sí mismo quiere estar en el asiento correcto de un A-1E-5 en combate!

Había tres A-1E-5 asignados al 1er Escuadrón de Operaciones Especiales (SOS) cuando llegué a Nakhon Phanom (NKP) Royal Thai Air Force Base (RTAFB) en octubre de 1971. Hubo un programa de salida en el 1er SOS en este momento que requería que todos los nuevos pilotos primero viajaran en el asiento derecho del E o E-5, luego se subieran al asiento izquierdo para algunos vuelos más con un IP (piloto instructor), antes de ir solos en el E- , Modelo H o J Skyraider. Los IP odiaban estar en el asiento derecho del E-5, pero allí estaban.

El A-1G de la USAF se parecía mucho al modelo E, anteriormente designado AD-5N en el servicio de la Marina de los EE. UU. Este avión fue diseñado como la variante de ataque nocturno de tres asientos del AD-5, y para todos los efectos, el A-1G era diferente del modelo E solo en formas que los pilotos no podíamos detectar. Sin buscar el número de serie o buscar en la documentación de mantenimiento de la aeronave, realmente no había forma de distinguir un A-1E de la USAF de un A-1G.

Debido a lo que se denominó el "estándar USAF A-1E", muchos A-1G designados por la Marina de los Estados Unidos se convirtieron en A-1Es de la Fuerza Aérea. Se produjo un "A-1E estándar" cuando se realizaron todas las modificaciones estipuladas por la USAF antes de que un avión viera el servicio de primera línea. Algunos A-1G se modificaron solo parcialmente debido a su requisito urgente como reemplazo de desgaste en el sudeste asiático, lo que a su vez significaba que conservaban sus designaciones de la Marina de los EE. UU.

En agosto de 1965, la sede de las Fuerzas Aéreas del Pacífico tomó la decisión de camuflar todos los aviones de la USAF en el sudeste asiático. Esto, por supuesto, afectó a todos los Skyraiders que se encontraban en el teatro, además de los que se modificaron para su envío al sudeste asiático. Se estableció un objetivo para completar el camuflaje de todos los Skyraiders en Vietnam del Sur a fines de 1966. El resultado fue un cambio profundo en la apariencia de todos los aviones en el teatro. Este esquema de camuflaje se convertiría en estándar para todos los aviones de combate táctico en la Fuerza Aérea de EE. UU. Hasta bien entrado los años ochenta.

Al igual que con la mayoría de las aeronaves con motor de pistón diseñadas y construidas antes de 1960, el Skyraider no tenía medios para que el piloto escapara si surgiera la necesidad de operar a bajas altitudes, esencialmente por debajo de 2000 pies. Con el A-1 típicamente operando muy por debajo de lo recomendado altitud de rescate segura de 2000 pies mientras realizaba su misión, la única opción disponible para la mayoría de los pilotos era aterrizar el avión si pudieran. Sin embargo, muchos no pudieron, y la tasa de pérdida para aviones y pilotos resultó ser inaceptablemente alta como resultado.



En un esfuerzo por mejorar las posibilidades de supervivencia de un piloto, la USAF contrató a Stanley Aviation Corporation en 1965 para desarrollar un sistema de escape automatizado para el Skyraider. La respuesta de la compañía fue el asiento de extracción. El asiento permanecería en la aeronave, y el piloto sería sacado de pie, sujeto a una correa propulsada por cohete. Para el 20 de abril de 1967, la tarea de instalar el sistema de extracción Yankee en todos los A-1E de la USAF en el sudeste asiático se había completado.

El sistema recién instalado no demoró mucho en demostrar su valía, ya que el 21 de mayo de 1967 el Skyraider del Maj James Holler (133855) del 1er Escuadrón de Comando Aéreo (ACS) fue alcanzado por fuego terrestre poco después de abandonar Pleiku AB. Holler estaba aproximadamente a 1000 pies sobre el suelo cuando activó el sistema de extracción, y aunque posteriormente aterrizó en un terreno rocoso y se rompió ambos tobillos, este fue el primer uso exitoso del Sistema de Extracción Yankee. Poco después, el 11 de junio, Majs James Rauch y Robert Russell se convirtieron en el segundo y tercer cliente satisfecho del producto Stanley Aviation cuando su Skyraider (132408) experimentó una pérdida de potencia durante su ataque aéreo en el norte de Laos (posiblemente debido a daños de batalla) . Obligados a extraer unos 1500 pies sobre el suelo, ambos hombres aterrizaron de forma segura y fueron rescatados por un helicóptero HF-3 Jolly Green de la USAF.

Sin embargo, debe tenerse en cuenta que posteriormente hubo algunos problemas con el sistema Yankee, que tenía muchas características de seguridad que requerían inspección y preparación de "hombre en el circuito". Algunos elementos fáciles de perder en la lista de verificación fueron pasados ​​por alto previsiblemente, con resultados desastrosos. Después de cada falla, se hicieron modificaciones a los procedimientos o al equipo, o quizás a ambos. No hay forma de saber cuántas vidas podrían haberse salvado si el Sistema de Extracción Yankee se hubiera instalado en el A-1 desde el principio, pero ciertamente habría sido un número significativo.

Skyraiders de la VNAF

El VNAF recibió 25 Skyraiders AD-6 en 1960 para reemplazar sus antiguos Bearcats F8F a través del Programa de Asistencia Militar. El primero de estos aviones llegó a Saigón el 24 de septiembre de 1960, y después del procesamiento y las pruebas de vuelo fueron trasladados desde Tan Son Nhut AB a Bien Hoa AB para entrar en servicio con el VNAF. Durante los próximos seis años, entregas adicionales agregaron un número suficiente de A-1 para permitir el equipamiento de cuatro escuadrones adicionales. Para enero de 1966, el VNAF tenía 146 Skyraiders asignados.

Hasta donde se sabe, las únicas modificaciones realizadas a los Skyraiders transferidos al VNAF desde la Marina de los EE. UU. Fueron la eliminación de todo el equipo asociado con la entrega de armas nucleares y el gancho de cola. Los primeros A-1H Skyraiders incluso mantuvieron el esquema de pintura de la Marina de los EE. UU., Pero con las marcas de EE. UU. Reemplazadas por las de VNAF. En una de las muchas ironías de la Guerra de Vietnam, los primeros A-1E de la USAF con sede en Bien Hoa llevaban marcas VNAF desde junio de 1964 hasta febrero de 1965 en un esfuerzo por enmascarar la presencia de aviones de combate estadounidenses en Vietnam del Sur. Existen muchas fotografías de estos primeros Skyraiders de la USAF identificados incorrectamente como pertenecientes a la VNAF en varios libros, revistas y diarios.



Con la introducción de pintura de camuflaje en 1966, se produjo un cambio significativo en la apariencia de los VNAF Skyraiders (y de todos sus aviones). Desde el principio, las marcas de VNAF Skyraider habían sido llamativas y llamativas, y la adición de camuflaje hizo No cambie esto. Durante este período, los A-1 exhibieron una mezcla de extravagancia y sigilo, una combinación aparentemente contradictoria para un avión de combate. Sin embargo, durante las últimas etapas de la guerra, los Skyraiders de VNAF fueron mucho más moderados en su apariencia general.

En 1967, se instaló el sistema de extracción Yankee de Stanley Aviation Corporation en todos los Skyraiders de VNAF. Este sistema funcionaba por medio de un cohete de extracción similar en principio al sistema de pistola de drogue en un asiento de eyección normal. Una vez que se disparó la carga de la catapulta, se disparó el cohete estabilizado por giro cuando las líneas colgantes alcanzaron su extensión completa. La actuación del sistema se efectuó después de que el dosel había sido desechado. El cohete fue erigido por medio de un pistón pirotécnico y una palanca debajo del erector / lanzador. El cohete se lanzó desde la pared trasera de la cabina y, mediante un par de colgantes Perlon (correas con forma de cuerda), el piloto fue levantado y fuera de la cabina. Su paracaídas fue equipado con un sistema de apertura automática que se activó después de que los colgantes del cohete se separaron de los elevadores de paracaídas. El sistema incluía un conjunto de rieles para permitir que el respaldo del asiento se elevara, mientras que la bandeja del asiento se articulaba para ayudar a colocar al piloto en posición vertical mientras el cohete lo sacaba de la cabina.

A fines de la década de 1960, las pérdidas y la conversión en curso de algunas unidades VNAF A-1 a la A-37 Dragonfly significaron que solo había 69 Skyraiders operativos disponibles para oponerse a la ofensiva comunista sorpresa Tet de enero de 1968. Los Skyraiders de la USAF comenzaron a ser transferidos al VNAF a través de MAP en este momento también, estas aeronaves se configuraron de manera ligeramente diferente a los Skyraiders adquiridos directamente de la Marina de los EE. UU. - Los A-1 de la USAF todavía estaban equipados con ganchos de cola, por ejemplo.

En total, el VNAF operaba 329 Skyraiders, de los cuales 240 provenían de la Marina de los EE. UU. Y los 89 restantes de la USAF como transferencias MAP (la mayoría de estos últimos se suministraron entre 1970 y 1972). Según una cuenta, el VNAF perdió un total de 242 Skyraiders en combate o en accidentes no relacionados con el combate. Sin embargo, se podría decir que al final todos los Skyraiders suministrados al VNAF se perdieron ya que la fuerza aérea dejó de existir tras la caída de Saigón a fines de abril de 1975.


Uno de los nueve A2D-1 de preproducción sobre el sur de California en 1953, el único tipo de ataque propulsado por turbohélice que la Marina haya considerado seriamente. Solo cinco de los aviones de preproducción fueron volados.

Douglas A2D Skyshark 1950–1954

Planta de energía: un motor de turbohélice doble Allison XT40-A-2 de 5.035 shp que impulsa una hélice Aeroproducts de seis palas y contrarrotativa de velocidad constante. Armamento: Cuatro cañones fijos de 20 milímetros de disparo frontal y hasta 5.500 libras. de municiones mixtas llevadas externamente. Rendimiento: máx. velocidad 501 mph a 25,000 pies; crucero 276 mph; techo 48,100 pies .; alcance 637 mi. cargado. Pesos: 12,944 libras. vacío, 18,720 libras cargado. Dimensiones: alcance 50 pies, longitud 41 pies 3 pulg., Área del ala 400 pies cuadrados.

El A2D fue el único tipo de avión de ataque propulsado por turbohélice que recibió una seria consideración para la producción de la Marina. El proyecto fue iniciado originalmente por BUAER en 1947 como un esfuerzo por adaptar el diseño AD comprobado de Douglas a la potencia del turbopropulsor, y se ordenaron dos prototipos bajo la designación XA2D-1. Pero a medida que el desarrollo progresaba, el diseño tenía poca similitud con el AD además de un parecido superficial. Se creó un fuselaje completamente nuevo alrededor del complejo motor XT40 y el sistema de transmisión, que comprendía dos motores T38 conectados a través de ejes de transmisión a una transmisión común. En el caso de una parada, cada motor podría funcionar de forma independiente y conducir una o ambas hélices. El ala también era nueva, tenía una superficie aerodinámica de sección más delgada y grandes extensiones de raíz. En el papel, el rendimiento proyectado del XA2D-1 era tan prometedor que BUAER ordenó 10 modelos de preproducción, y pronto siguió con un pedido de 339 A2D-1 de producción en tres contratos separados.

El primer vuelo del XA2D-1 se realizó el 26 de mayo de 1950 desde la Base Aérea Edwards. Las primeras pruebas revelaron de inmediato problemas graves con el doble motor y el sistema de accionamiento. Y para empeorar las cosas, el prototipo se estrelló a mediados de diciembre de 1950 debido a una falla del motor, matando al piloto de pruebas de la Marina. Cuando las pruebas se reanudaron después de que el segundo XA2D-1 voló en abril de 1952, los problemas con los motores T40 y el sistema de transmisión continuaron, y poco después, BUAER canceló el contrato en todos menos 10 ejemplos de preproducción. La primera preproducción A2D-1 voló en junio de 1953 y se completaron nueve más, pero las últimas cuatro nunca se llevaron. Un piloto de prueba Douglas fue expulsado de manera segura de la segunda preproducción A2D-1 en agosto de 1954 luego de una falla en la caja de cambios. No se emprendió ningún desarrollo posterior a 1954.

Especificación técnica

• Aeronave: Douglas A-1H
• Año: 1952
• Tipo: ataque
• Fabricante: Douglas Aircraft Co.
• Motor: Wright R-3350-26WA, radial, 18 cil., Refrigerado por aire
• Poder: 2738hp
• Envergadura: 50 pies (15,24 m)
• Longitud: 39 pies 2 pulgadas (11.83 m)
• Altura: 15 pies 8 pulgadas (4.77 m)
• Área del ala: 400.33 pies cuadrados (37.19m²)
• Peso máximo de despegue: 25,000 lb (11,340 kg)
• Peso en vacío: 11,968 lb (5,429 kg)
• Velocidad máxima: 322 mph a 18,000 pies (518 km / ha 5,846 m)
• Techo de servicio: 28,510 pies (8,690 m)
• Alcance: 1,142mi (1,840km)
• Tripulación: 1
• Armamento de carga: cañón de 4x20 mm; 7,960 lb (3,630 kg)