VTOL: El accidente del Mirage 3V (Balzac V)

El accidente del Mirage IIIV (Balzac V)

El Mirage IIIV (Balzac V): un avión VTOL con capacidad para Mach 2 que se estrelló contra la Tierra.
El 28 de noviembre de 1966, el Dassault Mirage IIIV-02, el único avión VTOL que superó Mach 2, se perdió durante una prueba de transición en la base aérea de Istres.
Equipado con nueve motores a reacción (un turbofán SNECMA TF106 principal para empuje hacia adelante y ocho reactores de elevación Rolls-Royce RB.162 para vuelo vertical), el IIIV fue la audaz respuesta de Francia al pedido NBMR-3A de la OTAN para un caza de ataque VTOL supersónico.
Durante la prueba, pilotada por el piloto Jean-Marie Saget, el segundo prototipo sufrió problemas de instrumentación e inestabilidad de control al cambiar del vuelo vertical al horizontal.
Saget se eyectó ileso, pero el avión quedó destruido. Considerado excesivamente complejo y ante el cambio de prioridades de la OTAN, el programa se interrumpió en 1967, poniendo fin a uno de los experimentos de elevación vertical más audaces de la aviación.

Argentina: El accidente que condenó al Pulqui

El día que el Pulqui se convirtió en Pulquiría

El 31 de mayo de 1951 marcó el punto de inflexión definitivo para el IA-33 Pulqui II. En lugar de apostar decididamente por su desarrollo y producción en serie, el gobierno peronista optó por relegarlo a la categoría de demostrador tecnológico, desarticulando con ello las posibilidades reales de que Argentina se posicionara a la vanguardia de la aviación militar global. Esta decisión, atribuible en última instancia a la voluntad del presidente Juan Domingo Perón, resultó determinante en el fracaso del proyecto.

Ese día, durante un vuelo de prueba a bordo del segundo prototipo, el capitán Vedania Adriel Mannuwal falleció al intentar eyectarse del aparato. La catástrofe evidenció fallas estructurales graves: un ala se desprendió en pleno vuelo por una soldadura deficiente, y el sistema de eyección falló debido a su complejidad técnica. Pero más allá del accidente en sí, lo alarmante fue que el aparato aún no estaba homologado y se lo estaba utilizando de manera irresponsable en maniobras de adiestramiento de pilotos, exponiéndolos a riesgos inaceptables.



El Pulqui II fue fruto de una coyuntura histórica excepcional. Argentina, al finalizar la Segunda Guerra Mundial, se encontraba entre las pocas naciones con acceso a tecnología de propulsión a chorro. Esta situación fue facilitada, paradójicamente, por su relación con el Reino Unido, que le proveyó motores y repuestos militares sin restricciones. El Instituto Aerotécnico —posteriormente Fábrica Militar de Aviones— ya tenía experiencia en diseño y producción, pero nunca alcanzó una escala industrial significativa. Los modelos IAe-22 y Calquín, diseñados antes del peronismo, son prueba de ello.



Con la llegada del ingeniero alemán Kurt Tank a Argentina, se buscó aprovechar su experiencia en diseño avanzado. Su colaboración con el equipo local produjo el Pulqui II, un caza con alas en flecha, motor Rolls Royce Nene II, y una velocidad máxima en torno a los 1.080 km/h. Aunque en sus inicios el avión no estaba muy lejos del F-86 Sabre o el MiG-15 en términos de rendimiento, nunca pasó del estado de prototipo. Mientras sus contrapartes ya estaban en producción masiva y en operación activa, el Pulqui II apenas lograba acumular horas de vuelo entre constantes rediseños y accidentes.



El programa sufrió múltiples tropiezos técnicos: desprendimientos estructurales, fallos en el tren de aterrizaje, problemas de estabilidad y falta de potencia de la turbina. Estos no eran insalvables, pero requerían inversión sostenida, personal altamente capacitado y decisión política. Lo cierto es que ninguno de estos tres factores estuvo presente en la medida necesaria.



En el período clave entre 1950 y 1953, el gobierno peronista no proporcionó el respaldo financiero ni organizativo que hubiese permitido avanzar hacia una producción industrial. La tragedia del capitán Mannuwal, seguida por la muerte del piloto alemán Otto Bherens en 1952, no fueron advertencias técnicas, sino consecuencias previsibles de una política que priorizaba el simbolismo por encima de la operatividad. Aún más grave fue la utilización del prototipo en entrenamientos de combate, sin homologación ni preparación adecuada, un acto negligente que tuvo consecuencias mortales.



En 1953 voló finalmente un cuarto prototipo con varias mejoras —cabina presurizada, cañones instalados—, pero ya era tarde. Las grandes potencias estaban entrando en la era del vuelo supersónico. Mientras se desarrollaban modelos como el F-100 Super Sabre o el MiG-19, en Argentina apenas se aspiraba a fabricar una docena de aviones subsonicos de tecnología ya obsoleta.



Cuando se produjo el golpe de 1955, el Pulqui II seguía sin estar homologado. Solo un aparato estaba en condiciones mínimas de vuelo, y el proyecto estaba lejos de concretarse. Aunque un grupo reducido de técnicos intentó mantenerlo vivo, incluso realizando vuelos de larga distancia armados con municiones reales, el retraso tecnológico ya era irrecuperable. Los problemas de oxigenación que casi causan la muerte al capitán Rogelio Balado en uno de estos vuelos solo refuerzan esta conclusión: el aparato no estaba listo y el país ya no tenía margen para esperar.



En 1956, el brigadier Ahrens confirmó lo inevitable: solo había material para construir un puñado de unidades. A pesar de que se propuso fabricar 100 ejemplares, la infraestructura heredada del peronismo apenas permitía armar una docena en cinco años. Frente a ello, la oferta de cazas F-86 Sabre usados, disponibles de inmediato y a bajo costo, resultó una solución racional y pragmática.



La Fuerza Aérea finalmente recibió 28 F-86F, que lograron cumplir con los requerimientos operativos en un contexto regional cada vez más exigente. Por el contrario, el Pulqui II quedó como un testimonio estático en el hangar de pruebas. Su último vuelo fue hacia 1961. A esa altura, era un artefacto de museo que no respondía a ninguna necesidad real de la defensa nacional.



Cualquier intento de justificar el fracaso del Pulqui II por el golpe militar de 1955 ignora lo esencial: cuando la decisión de apostar por su desarrollo era crítica —entre 1950 y 1953—, el gobierno peronista no actuó. El proyecto se dejó avanzar a media marcha, mal coordinado, mal financiado y usado de forma propagandística. La responsabilidad por su estancamiento no recae en una revolución posterior, sino en la decisión política inicial de no convertirlo en una prioridad nacional real. Fue allí, en 1951, cuando se firmó su sentencia de muerte. Los pilotos terminarían nombrando internamente al avión como Pulquiría, por su pobre perfomance y riesgos asociados a su pilotaje.



Hoy, el Pulqui I y el Pulqui II están restaurados y preservados en el Museo Nacional de Aeronáutica en Morón. Son testimonios silenciosos de una posibilidad frustrada. Pero también representan una lección clara: la tecnología de punta exige más que intenciones; requiere decisión, coherencia y responsabilidad. Nada de eso estuvo presente cuando más se necesitaba.

Chile: Más sobre el accidente del C-130 en 2019

"Tenís a la FACh en tus manos, ctm": los testimonios secretos del C-130 donde murieron 38 personas

Por Nicolás Parra Tapia || Bio Bio Chile





Todos los relatos marcan el mismo camino: el Hércules C-130 de la FACh tenía problemas, faltaba personal especializado para las reparaciones y, pese a las evidentes alertas, los superiores decidieron volar a la Antártica de todas formas. Ese 9 de diciembre de 2019, las consecuencias de las malas decisiones desataron la tragedia. Pese a las presiones, el expediente judicial rescata testimonios clave que develan una verdad oculta: "Los cables se deshacían", admite uno de los mecánicos.

“Tenís a la Fuerza Aérea en tus manos, conchetumare, literalmente tenís a la Fuerza Aérea en tus manos”.

Así versaba un mensaje de audio de cinco segundos recibido por Cristián Gamboa Muñoz, cabo de la FACh que se terminaría transformando en un testigo clave en la causa que sustancia el Ministerio Público contra altos oficiales de la institución.

Tal como reveló este medio, el uniformado desclasificó que sus superiores ordenaron el despegue del Hércules C-130 —donde más tarde 38 personas murieron— pese a que mecánicos de la aeronave reportaron fallas solo minutos antes de que enfilara rumbo a la Antártica.

Su testimonio, sin embargo, no es el único. La Unidad de Investigación de BioBioChile accedió a nuevas declaraciones contenidas en el expediente judicial que no sólo demuestran el mal estado en el que se encontraba la aeronave, sino también una “verdad oculta” al interior de las filas de la Fuerza Aérea de Chile.

Cables corroídos, falta de personal especializado y un funcionamiento rudimentario de la institución confluyen en esta tragedia.

Mecánicos a distancia

Patricio Valdés Vergara (33) ingresó en 2008 a la FACh. Desde 2013 forma parte de los diques de mantenimiento de la institución. En buenas cuentas, su tarea es prestar apoyo mecánico en medio de misiones complejas. Especialmente durante viajes a lugares donde la Fuerza Aérea no cuenta con los medios logísticos suficientes para reparar las aeronaves. Aquí aparecen la Antártica, Rapa Nui y la Isla San Félix, entre otros.

Valdés detalló la fragilidad de estos equipos, principalmente porque su conformación —hasta el día del accidente— no incluía a todas las especialidades necesarias para reparar el avión. En caso de que la máquina presentara una falla distinta a la expertise del técnico, este último dependía de la buena voluntad de sus colegas para que le atendieran el teléfono y lo guiaran durante la reparación.

—En la práctica nos íbamos turnando para las comisiones (…) donde finalmente designaban a uno y otro de cada especialidad, el cual, pese a no estar reglamentado, terminaba cumpliendo las dos funciones aunque no tuviese la expertise necesaria para desarrollarla —revela la declaración judicial del funcionario.

Desde 2013 a la fecha, Valdés ha cumplido alrededor de 20 misiones a la Antártica. Según explica, la FACh lleva hasta el continente blanco un equipo para volar “a como dé lugar”. Y es que si un Hércules pasa la noche allí, se genera una capa de hielo que puede significar una mayor complicación para salir al día siguiente.

—En varias oportunidades cuando no teníamos conocimiento de la materia o el protocolo para poder corregir algún inconveniente debíamos llamar a Santiago para que el especialista del área pudiese ayudar al que se encontraba en comisión a arreglar el problema.

Valdés va más allá.

—Podría decir que en más de una oportunidad, aunque algún especialista ha indicado que no se puede despegar por discrepancias de la aeronave en las que el manual prohíbe su despegue, estas son ignoradas por la parte operativa y se termina volando igual.

Así ocurrió con el C-130.

Comodín telefónico

Sebastián Ifland Castro (38) es ingeniero en electricidad electrónica de la FACh. Forma parte del Grupo de Mantenimiento desde 2009. Cuando llegó al taller ubicado en Pudahuel habían tres Hércules C-130. Dice que aprendió sobre la marcha, lo que le enseñaron los más antiguos, porque nunca tuvo cursos sobre este tipo de aviones.

—Yo iba muerto de miedo si en el caso de ir en el dique y fallara un elemento de comunicación y navegación no iba a saber cómo resolverlo, pues esa no era mi función. Ni siquiera sabía dónde iban los equipos. Si eso pasaba tenía que recurrir al comodín telefónico que significaba tener que llamar a uno de los chicos de la especialidad para que me dijera qué tenía que hacer.

Cuenta que en una oportunidad, no recuerda el año, iba en un dique a la Antártica. En el despegue lo llamaron porque el piloto automático “no enganchó”.

—Quedé para adentro. No sabía qué hacer —confiesa.

Tuvo que pedir ayuda. Un inspector le explicó lo que debía hacer puesto que habían unas tarjetas que “siempre se soltaban”.

—Nunca me cuestioné esta situación porque era nuevo, era normal que mandaran solo a uno y yo como recibía ordenes no cuestionaba. Luego, cuando empecé a tener antigüedad, empezamos a cuestionar esto, casi todos los que salíamos en comisión. (…) No recuerdo que nos hayan dado una respuesta. Siempre estaba el miedo del especialista de que fallara algo distinto a su especialidad y quedar mal con los más antiguos que van en el dique. (…) He escuchado rumores de que no subían a todas las especialidades por temas de viático, pero no sé que tan cierto sea eso.

El ingeniero reflexiona:

—Uno no tiene injerencia en estas cosas, esto lo decide el mando y uno tiene que acatar. Me pongo en el caso que hubiese sido yo. De hecho pude haber estado yo. Y si tuviera la falla de dos indicadores malos y me dijeran “Ya, Iflan, deja ahí nomás que nos vamos a la Antártica”, tendría que haber seguido la orden.

Hay más. Los dichos del funcionario coinciden con el de su colega, Camilo Venegas Pacheco (33), otro de los mecánicos del Grupo de Mantenimiento.

—Nos incomodaba (viajar como especialista de algo que no lo era) (…) Es más, la primera vez que me enviaron a comisión, en el 2015, me iban a mandar en el dique de mantenimiento como de comunicación y navegación, pero yo no quise porque no tenía los conocimientos (…) Me negué a ir sin apoyo ante mi jefe de taller, quien puso cara de no creérselo. (…) El resto aceptaban porque seguían ordenes —lanza.

“Los cables se deshacían”

Patricio Valdés se enteró del accidente en su casa. Estaba con día libre, recién salido de guardia, cuando la noticia comenzó a circular vía WhatsApp, en el grupo del taller. Las primeras informaciones eran que el avión estaba incomunicado. Algunos deslizaron la posibilidad de que estuviese en territorio argentino, sin mayor fundamento. Al día siguiente, y por el mismo grupo, se enteró que la nave se presumía siniestrada.

A su juicio, el avión —matrícula 990— estaba a muy mal traer. Y eso lo sabían al interior de la FACh.

—Por sus años de funcionamiento tenía su cableado en muy mal estado. Presentaba problemas desde que llegó desde EEUU en el 2014 o 2016. Es más, podría incluso indicar que junto a mi compañero de curso, Leandro Torti Lillo, fallecido en el accidente, nos quedábamos días tratando de arreglar problemas de cables que, dado el uso, se deshacían al momento de manipularlos… Completamente corroídos.

El funcionario era amigo de Sergio Romero, cabo primero especializado en comunicaciones y navegación. El mismo que detectó que la aeronave no podía despegar, algo que poco le importó a sus superiores. “Estos hueones quieren volar igual”, le dijo a Cristián Gamboa, el técnico que lo estaba apoyando vía telefónica en la reparación del avión (ver primer reportaje de BBCL Investiga).

Según cuenta Valdés, Romero le preguntó si podía ocupar su lugar en la misión a la Antártica.

—Quedó en nada puesto que yo tenía dos guardias esa semana, ese mismo domingo y luego el viernes.

El miércoles, cuando el avión desapareció, Valdés tuvo que conformar un dique antártico para apoyar a un segundo Hércules que prestaba servicios de búsqueda para recuperar lo poco y nada que quedó tras el accidente.

Llamada perdida

Camilo Venegas también estaba en su casa, en compañía de su señora, cuando Sergio Romero intentó obtener su ayuda para reparar el avión. Eran cerca de las 16:00 horas de ese 9 de diciembre.

—Me dijo que estaba en Punta Arenas en un Hércules y que estaban próximos a salir a la Antártica. Me dijo que tenía fallas en el estanque de combustible (…) Le dije que la aeronave no podía salir (…) Cuando Sergio Romero me llamó no me dijo si había trabajado o no la falla, solamente me dijo que tenía falla en esos indicadores de combustible.

El funcionario describe como “complejo” el sistema donde se registraron los inconvenientes. Explica que hay que tener entrenamiento especializado para poder solucionar los problemas detectados por su colega antes del despegue.

—Sergio (Romero) no tenía esos conocimientos. Y lo poco que pudo haber conocido sería porque alguien le dijo o le leyó de los manuales, pero experiencia en el sistema no tenía. Y no tenía porqué tenerla, porque no era su área. Me imagino que la tripulación habrá determinado volar igual y resolver la falla a la vuelta.

Romero intentó llamarlo por WhatsApp y obtener ayuda para solucionar los problemas de la máquina, pero Venegas no pudo atenderlo. Por la noche este último le escribió para saber cómo estaba, pero los mensajes nunca fueron respondidos. El avión ya estaba siniestrado en medio del mar de Drake.
“El avión culiao andaba con dramas”

Quien sí atendió la llamada de Sergio Romero esa tarde fue Cristian Gamboa. En su testimonio —revelado en la primera entrega de este medio— sostuvo que los superiores forzaron el despegue pese a las fallas. Su declaración no sólo lo convirtió en un testigo clave, sino que parte de la indagatoria se volcó hacia las responsabilidades de oficiales de la FACh en el accidente y a dilucidar posibles presiones de la institución para silenciar la divulgación de los pormenores del siniestro.

Así, las declaraciones de Gamboa fueron complementadas en la investigación por peritajes a los celulares de él y del fallecido Romero.

Por ejemplo, en uno de los audios enviados a Romero, Gamboa lo insta a que tome resguardos para evitar el despegue.

—Hazle presente ahí al inspector de que si tenís drama de combustible (…) puede quedarte la caga hueón.

Apenas el avión se declaró desaparecido, Gamboa informó en un grupo de colegas sus aprehensiones:

—Puta, yo hablé con los cabros cuando iban despegando pa allá hueón, que el avión culiao andaba con dramas de combustible, hueón. Yo le dije a (a Romero) que avisara que no podía despegar con esa hueá.

Las reacciones llegaron de manera inmediata en el mismo chat:

—Tenís la papa más caliente que hay tenido en tu vida en las manos conchetumare. Tenís a la Fuerza Aérea en tus manos, conchetumare, literalmente tenís a la Fuerza Aérea en tus manos.

El propio Gamboa sabía que estaba en una posición incómoda. En uno de los mensajes recuperados por la PDI desde el teléfono del funcionario se lee:
“Yo por tratar de hacerlo bien y declarar lo que hablé con el guatón Romero ahora estoy metido hasta las masas, hasta las masas. Cuando me tenga que llamar el fiscal voy a tener que andar con cuatro ojos cuidándome por si me quieren cagar. Por lo mismo, porque mi declaración es súper importante. Si el guatón hubiese dicho ‘no, no se vuela”, no se hubiese volado solamente, simplemente no se hubiese volado. A lo mejor el avión se hubiese caído otro día, al día siguiente, pero ese día no. Así que tengo que estar preparado nomás para cuando me toque defenderme”.
Audio 48 segundos enviado por el cabo primero Cristián Gamboa.

Su colega, Camilo Venegas, en su testimonio va más allá:

—Cristián Gamboa me dijo que luego de que le comentó a sus superiores de mantenimiento que lo había llamado Sergio Romero ese día, el general (Raúl) Jorquera, comandante de la II Brigada Aérea, le dijo que cambiara su declaración, pero él le dijo que no.

Un informe de la PDI contenido en el expediente judicial concluyó que los mensajes encontrados en el teléfono del funcionario deja “entrever una verdad oculta”. Esto, “en referencia a la falla del avión Hércules C-130 siniestrado”.

Obstáculos en el horizonte

Consultada la FACh informaron que “consecuente con su actuar para este tipo de materias, no le corresponde referirse a asuntos que son parte de los procesos investigativos que está llevando a cabo el Fiscal Regional de Magallanes y de la Antártica Chilena”.

Eso sí, remarcaron que la institución “hace presente su permanente colaboración con la justicia y en relación con las consultas realizadas, todas estas materias han sido informadas oportunamente al fiscal del Ministerio Público a cargo de la investigación”.

En tanto, para los abogados querellantes Ciro Colombara y Aldo Díaz, la visión es totalmente distinta. A su juicio, la investigación ha avanzado con lentitud. Esto, “no sólo porque no han podido analizarse los restos del avión, sino básicamente porque la FACh no ha colaborado de manera alguna”.

“Más aún, podemos afirmar que ha obstaculizado su avance. Sin perjuicio de eso, los antecedentes de la investigación han dejado en evidencia el desorden y mal funcionamiento del sistema de mantención y reparaciones de aeronaves, permitiendo incluso la intervención de terceros”, añaden.

Y sentencian: “Es claro que existía temor a informarle a los superiores que una aeronave tenía problemas. Esto explica seguramente que en un periodo breve de tiempo FACh haya tenido dos mega tragedias, la de Juan Fernández y en la Antártida”.

Chile: El accidente del C-130 de 2019

"Estos hueones quieren volar igual": la alerta de fallecido tripulante del C-130 que enreda a la FACh

Por Camilo Suazo y Nicolás Parra Tapia || Bio Bio Chile

Al menos dos funcionarios de la FACh alertaron de fallas en el Hércules C-130 antes de despegar. Ambos murieron esperando una respuesta. Ahora, cuatro oficiales de la institución serán formalizados por la caída del avión que terminó con la vida de 38 personas. Abogados de las víctimas esperan que las responsabilidades escalen al Alto Mando y deslizan sospechas de obstrucción a la investigación que lidera el fiscal Eugenio Campos. Relatos de testigos y una cabo que salvó casi de milagro forman parte de esta historia que revela la Unidad de Investigación de BioBioChile.

—Ya informé, pero estos huevones quieren volar igual. Voy a estudiar durante el vuelo y te llamo cuando regrese.

Eran las 16:55 horas del 9 de diciembre de 2019 cuando el avión Lockheed C-130 de la FACh, matrícula 990, despegó desde la Base Aérea Chabunco ubicada en Punta Arenas. ¿Su destino? La Base Presidente Eduardo Frei Montalva, la mayor instalación antártica de Chile.

A bordo iba el cabo primero, Sergio Romero. Sólo minutos antes de enfilar a las dependencias chilenas del continente blanco, el técnico -que formaba parte del equipo de mantenimiento del avión- se comunicó con el mecánico eléctrico y también funcionario de la FACh, cabo Cristián Gamboa. El mensaje era simple: el Hércules mantenía una falla, pero sus superiores lo hicieron volar igual.

Así como el cabo Romero, otras 37 personas murieron en el segundo accidente aéreo con consecuencias fatales en el que se vio envuelta la institución castrense en los últimos 11 años, tras la tragedia del Casa 212.

La Unidad de Investigación de BioBioChile accedió a los testimonios que forman parte del expediente judicial a cargo de la Fiscalía Regional de Magallanes y que hoy complican a la FACh, de cara a la formalización de cuatro de sus oficiales: Julio Ojeda, Marcelo Mella, Allan Asenjo y Eduardo Mosqueira.

Desperfectos mecánicos, el testimonio de un ministro y del mandamás de la rama aérea de las Fuerzas Armadas de Chile confluyen en una tragedia, cuyas responsabilidades judiciales podrían comenzar a dilucidarse en una audiencia fijada para este 21 de febrero.

“Avión no podía operar”

Cristian Gamboa es técnico superior con más de 12 años de servicio en la FACh. Declaró el 18 de marzo de 2021. A la fecha de su testimonio fungía como cabo primero en el Grupo de Mantenimiento 52 de la Segunda Brigada Aérea de la FACh, con base en Santiago. ¿Su especialidad? Mecánica Electrónica Aérea.

Fue en el ejercicio de su cargo que se convirtió en testigo cercano de la tragedia del Hércules. En su alocución, contó que el día de la desaparición y caída del avión tomó contacto con él el cabo primero de la institución Sergio Romero. Este último fue el encargado de revisar parte de la máquina -con más de 40 años de vuelo- en Punta Arenas. Acababa de llegar de Santiago y se disponía a salir a la Antártica.

—Él era parte del dique de Mantenimiento. Se comunicó conmigo vía WhatsApp mediante mensaje de texto, solicitándome asesoramiento por una falla que involucraba a los indicadores de cantidad de combustible N° 1 y 4, los cuales presentaban oscilaciones de indicación —partió diciendo Gamboa.

Su respuesta fue que derechamente el avión -basado en el manual de mantenimiento- no podía continuar su operación.

—Le expresé que notificara a las personas correspondientes sobre esta situación, es decir, al inspector de mantenimiento a cargo del dique de Mantenimiento. Me respondió que ya había notificado.

“Te llamo cuando regrese”

De este modo, Romero -cuenta Gamboa- le solicitó que lo asesorara mediante videollamada. La idea era buscar alguna solución a la falla. En total, fueron dos los contactos que tuvieron por esa vía.

—Cuando iba a comenzar la inspección, aún en videollamada, se escucha que le dicen que no continuara con la inspección, ya que era el momento de preparar el vuelo.

La conversación siguió por texto, también vía WhatsApp.

—Le reitero que el avión no puede operar con los dos indicadores inoperativos (…) ante cual el me responde: “Ya informé, pero estos huevones quieren volar igual. Voy a estudiar durante el vuelo y te llamo cuando regrese.

El cabo Romero moriría horas más tarde, luego de que el avión colapsara en el Mar de Drake.

“Hay como un problema en el avión”

La falla en los indicadores de combustible no fue la única que detectaron los técnicos del avión antes de emprender el último vuelo del C-130.

A pocas semanas de ocurrido el accidente, CHV difundió el audio que envió a su familia vía WhatsApp el cabo primero de la FACh, Leandro Torti Lillo. Lo hizo minutos antes de salir en dirección a la Antártica.

—Ahora que llegué hay como un problema en el avión, así que no pudimos despegar. Ahora estamos viendo… bueno, hay un problema mío, pero lo malo es que no tengo repuestos, así que va haber que pedirlo a Santiago —indicó Torti Lillo.

En buenas cuentas, el también especialista en electrónica aérea llamó a la capital para solicitar una pieza que no andaba bien en el oil cooler flap. Un dispositivo presente en cada uno de los cuatro motores del avión que sirve para regular el flujo del aire que pasa por el radiador y que enfría el aceite del motor.

A Torti se le comunicó que no habían repuestos. Luego, el sargento primero Francisco Aguirre, hizo la misma solicitud: recibió la misma respuesta.

Quien supo de primera fuente la falta de recambios fue el cabo primero Matías Gálvez, eléctrico aéreo del Grupo de Mantenimiento 52.

En la declaración que prestó en febrero de 2021, confirmó haber recibido un mensaje de Leandro Torti, dirigido a un canal de WhatsApp del equipo. En él, solicitaba las piezas.

—El mensaje decía: “Alguien me puede revisar si hay oil cooler flap, porfa. Que este vago se partió”. Yo busqué en el sistema (…) Se le responde que no hay. El último mensaje del cabo Torti fue “ah ya, entonces no hay”.

Torti y Aguirre murieron en el accidente. La FACh nunca pudo establecer las causas del siniestro.

La tripulante que finalmente no subió

La cabo segundo Estefany Pino pudo ser la víctima 39 de la tragedia. Pero un llamado a último minuto cambió su destino. Al momento de los hechos formaba parte del Grupo 10 de la FACh.

—Estaba considerada como parte de la tripulación del C-130 y encargada de la alimentación de la tripulación del avión —aclaró de entrada en el testimonio que concedió en el marco de la indagatoria en abril de 2021.

Llevaba cinco años de servicio en la Fuerza Aérea cuando fue asignada al Hércules. Cuando tuvo su tarea completa, limpió la cabina y ayudó a calcular el peso y estiba del avión.

—Luego de esto tomé mi posición para la puesta en marcha del avión (pero) el comandante de la aeronave, comandante Medina, me dice por interfonía que no continuaba como tripulante en la misión del C-130. (…) Ante eso, bajé mi equipaje y le entregué la interfonía al cabo Iturriaga, otro load master del avión. Me dirigí a la línea de cuadrimotores y seguí con mi trabajo diario.

Estefany Pino se podría decir que salvó de milagro. Pero su historia no termina ahí. En su declaración también aclaró que tras la falla en el oil cooler flap se decidió que éste operaría de manera manual.

—En el chat de la tripulación del avión se comenzó a hablar de los trabajos de mantenimiento que se estaban realizando en el avión —contó.

Puesto en simple, dio cuenta de atrasos en la salida del avión por la falla en el dispositivo y porque aún habían trabajos en los indicadores de combustible que también presentaban desperfectos.
 

Inoperativo

Arturo Merino Núñez se graduó en 1980 como oficial de la FACh. Cuando el C-130 se fue a pique, era el número uno de la institución. El comandante en jefe de la Fuerza Aérea prestó declaración el 24 de enero de 2020 ante la PDI y el fiscal Eugenio Campos Lucero.

En casi 10 carillas, Merino explicó las medidas que se dispusieron tras la desaparición del Hércules. Contó, por ejemplo, que esa misma noche se comunicó con el entonces ministro de Defensa, Alberto Espina, para ponerlo al tanto de la situación.

También dijo haber dispuesto un equipo especial de oficiales para apoyar a las familias y detalló que todos los vuelos de la FACh son de carácter militar, ergo, no se rigen por el código aeronáutico civil. En buenas cuentas, los vuelos de la institución son regulados por ellos mismos y no por la DGAC.

Además, especificó que este tipo de vuelos no cuentan con caja negra por razones de seguridad y señaló que él personalmente coordinó las labores de búsqueda en la que participaron países con presencia en la zona: Uruguay, Argentina, Brasil, EEUU, Perú y Reino Unido, entre otros.

Con todo, a esas alturas, poca claridad había respecto del destino que podría haber tenido el avión.

—No, no tengo ninguna hipótesis —dijo Merino cuando el fiscal le consultó si tenía alguna idea de porqué se produjo el accidente.

Sí aventuró que la nave se desintegró y que no había sobrevivientes. Esto, debido al grado de destrucción de los elementos que fueron encontrados en los días posteriores al siniestro.

“Acciones al respecto”

Consultado por el audio del cabo Torti, Merino respondió:

—Sabíamos de la existencia de una comunicación de un audio respecto de un miembro de la tripulación por una supuesta falla. Yo no lo he escuchado, pero pareciera ser eléctrica (…) Acto seguido dispuse que ese antecedente haya sido entregado a los investigadores.

Su relato prosiguió:

—Me enteré que la tripulación de apoyo de la misión tomó acciones al respecto (…) habían tenido una falla en Punta Arenas, o llegando a Punta Arenas, del actuador eléctrico del oil cooler flap, el cual estaba inoperativo. Este imprevisto se habría solucionado dejando fija la aleta que permite aumentar el flujo de aire de salida para enfriar el aceite de uno de los motores.

A su juicio, este sistema es requerido en sistemas de extremo calor, lo que no era el caso. Por eso mismo, consideró que la medida adoptada “fue la apropiada”.

Grietas en el avión

La declaración del entonces titular de Defensa, Alberto Espina, se dio en un tono similar. En el testimonio que prestó el 27 de enero de 2020 ante el fiscal Campos, el secretario de Estado dijo desconocer el porqué del accidente.

—He escuchado muchas versiones, pero prefiero en esa materia no especular. Sí creo que se deben agotar todos los medios para conocer la causa, ya que el C-130 es un avión de transporte que Chile usa hace muchos años y que se caracteriza por su seguridad. Por lo tanto, es fundamental que se sepa porqué se estrelló en el mar. Digo esto último, porque de acuerdo a lo que he conversado con la FACh, de haber estallado en el aire, los restos habrían quedado diseminados en una zona mucho más amplia.

Espina también tuvo palabras para una alerta emitida desde EEUU por “grietas atípicas” detectadas en el mismo modelo del Hércules. Tal como informó BioBioChile, se trataba de una falla en la base de las alas y significó, en el país del norte, sacar de circulación a casi un tercio de la flota compuesta por 450 naves disponibles.

Los desperfectos podrían haber representado una hipótesis real para la caída del avión, pero el ministro se encargó de aclararlo:

—La FACh me informó que tiempo atrás había recibido esa información de “grietas atípicas” desde EEUU y que la misma FACh había procedido a realizar un chequeo minucioso de que los aviones estaban en condiciones y aptos para volar, razón por la que se reanudaron los vuelos de los C-130. Recuerdo que aquí nuevamente insistí en que existiera la total certeza de que aquello era así, a lo que la FACh me dio seguridades de que los aviones volaban con todas las condiciones de seguridad.

“Es una de las cosas más tristes”

Espina también contó los pormenores de las labores de búsqueda y los ánimos al interior del Gobierno. Especialmente cuando el Hércules pasó de desaparecido a siniestrado.

—Fue un momento muy duro para todos constatar que habían 38 tripulantes del avión desaparecidos. Es una de las cosas más fuertes y tristes que a uno le toca enfrentar —confidenció.
“De haber ido un general, ese avión no hubiera despegado”

Tras más de tres años de investigación, el fiscal Campos formalizará el próximo 24 de febrero a los cuatro oficiales de la Fuerza Aérea. A todos ellos se les imputarán cargos por cuasidelito de homicidio con resultado múltiple.

Ciro Colombara y Aldo Díaz, dos de los abogados querellantes en la causa, apuntan directamente a la FACh como los responsables del hecho. Aseveran que el vuelo se hizo sólo porque iban personas de menor rango y de otras ramas de las Fuerzas Armadas.

—Después de conocer en detalle cómo ha funcionado la Fuerza Aérea en los últimos años, y especialmente el Alto Mando, conociendo los antecedentes de esta investigación, tenemos certeza absoluta que de haber ido en el avión Hércules un general del Alto Mando, ese avión nunca hubiera despegado.

Así las cosas, ambos juristas esperan que las responsabilidades no se circunscriban solamente al ámbito penal y sostienen que la búsqueda por justicia debe llegar hasta los escalafones superiores de la institución.

—(Se deben buscar) responsabilidades civiles, administrativas, responsabilidades éticas e internacional del Estado de Chile, si es que los hechos no son aclarados en su totalidad. Desde esa perspectiva, nosotros vamos a hacer todo lo necesario para que las responsabilidades penales lleguen al Alto Mando y para que se hagan efectivas, también, los otros tipos de responsabilidad —puntualizan.

“Insólito”

A su vez, los profesionales se mostraron sorprendidos por el hecho que la FACh no haya podido establecer las causas de la tragedia.

—Durante el curso de la investigación, lo que hemos podido constatar, especialmente a propósito del sumario que no arroja ningún resultado en cuanto a responsables, infracciones o errores, administrativas ni de ninguna naturaleza, es que esta investigación no ha tenido la colaboración de la Fuerza Aérea. Obviamente por instrucciones de su Alto Mando. Probablemente haya que investigar en su momento si hubo conductas derechamente de obstrucción a la justicia.

También comentan que les parece poco creíble o incluso insólito que la Fuerza Aérea no sea capaz de determinar las razones de la caída del Hércules. En ese sentido, plantean que cualquier línea área que registre dos accidentes graves con pocos años de diferencia entre sí, habría tenido que responder ante la justicia.

—Si hubieran caído con un lapso de tiempo de un par de años, dos aviones, del tamaño de los aviones que cayeron en Juan Fernández y camino a la Antártida, y hubieran muerto decenas o centenares de personas, esa línea aérea, sus directivos, altos ejecutivos e incluso sus accionistas, hubieran tenido que soportar algún tipo de responsabilidad penal, civil, o de otra naturaleza —esgrimen.

No obstante, Díaz y Colombara remarcan que pese a que la FACh ha tenido dos accidentes graves en un lapso de pocos años, nadie del Alto Mando ha respondido hasta ahora.

—Eso no resiste ningún análisis lógico y, por otro lado, mientras no se tome conciencia o no quede claro que la responsabilidad viene del Alto Mando, evidentemente no se van a producir cambios en el funcionamiento de la Fuerza Aérea y, en consecuencia, no es posible descartar que hechos como los que han ocurrido y han provocado muchísimas muertes, vuelvan a ocurrir en el futuro.

Declaración pública

    Consultada la FACh, declinaron profundizar en los detalles de la indagatoria expuestos en este reportaje. A través de una declaración pública indicaron que “consecuente con su actuar para este tipo de materias, no le corresponde (a la institución) referirse a las diligencias y procesos investigativos que está llevando a cabo el fiscal regional de Magallanes y de la Antártica Chilena”.

    “Asimismo, la institución hace presente su permanente colaboración con la justicia, en particular con esta investigación, para lo cual ha entregado oportunamente todos los antecedentes solicitados por el citado fiscal, a fin de contribuir a esclarecer los hechos ocurridos el 9 de diciembre de 2019 en el Mar de Drake”, agregaron.

    “Finalmente, es importante precisar que la Fuerza Aérea se mantiene colaborando con las familias afectadas en los requerimientos de apoyo social, legal, psicológico, entre otros aspectos, de acuerdo con la capacidad y alcance legal que tiene la institución para estos efectos”, concluyeron.

Ucrania: Un Mirage 2000 se accidenta y se pierden capacidades de perturbación

Un Mirage 2000 se estrella, lo que le cuesta a Ucrania una capacidad crítica de interferencia

La fuerza aérea ucraniana está perdiendo demasiados cazas occidentales
David Axe || Trench Art




Un Mirage 2000 ucraniano. Vía redes sociales

La fuerza aérea ucraniana ha perdido uno de los pocos y valiosos cazas Dassault Mirage 2000 exfranceses que comenzó a recibir en febrero.

"Se produjo un fallo en el equipo de la aeronave" durante un vuelo de entrenamiento el martes por la noche, informó la fuerza aérea. El piloto se eyectó y un equipo de búsqueda lo recuperó rápidamente. "No hubo víctimas en tierra", según la fuerza aérea.

Es un duro golpe para una fuerza aérea que lucha por mantener una flota fiable de cazas de fabricación occidental y pilotos para pilotarlos. El servicio también ha perdido cuatro de sus antiguos Lockheed Martin F-16 europeos desde que los cazas comenzaron a realizar misiones de combate en agosto.

Se avecinan más Mirage 2000 y F-16, pero no muchos más. En total, Francia ha prometido alrededor de una docena de Mirage 2000 excedentes; Bélgica, Dinamarca, Países Bajos y Noruega han prometido 87 F-16. Hasta el momento, solo se han enviado unos seis de los primeros y unas pocas docenas de los segundos; de ellos, cinco se han estrellado o han sido derribados. Tres pilotos han fallecido.

Entre los Sukhoi Su-24, Su-25 y Su-27 exsoviéticos supervivientes, los Mikoyan MiG-29 y los Mirage 2000 y F-16, la fuerza aérea ucraniana probablemente aún opera más de 100 cazas, aproximadamente la misma cantidad que tenía antes de que Rusia ampliara su guerra contra Ucrania en febrero de 2022.

Pero los Mirage 2000 y los F-16 son especiales.

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Con la ayuda de sus aliados, los ucranianos han modernizado sus antiguos aviones soviéticos para que cuenten con nuevas municiones de precisión, como misiles de crucero y bombas planeadoras. Pero los aviones occidentales están aún mejor equipados, especialmente en lo que respecta a sistemas defensivos.

Los estadounidenses han equipado los F-16 ucranianos con módulos de contramedidas electrónicas AN/ALQ-131 en la parte inferior.

El AN/ALQ-131 es una capacidad nueva y crucial para la fuerza aérea ucraniana, que entró en la guerra en 2022 sin interferencias aéreas significativas. Esto expuso a los aviones ucranianos al intenso fuego de misiles rusos, lo que provocó grandes pérdidas desde el principio.

Los ucranianos han dado de baja casi 100 aviones, muchos de ellos durante las caóticas primeras semanas de la invasión rusa.

Además de los AN/ALQ-131, los F-16 pueden equipar opcionalmente el Sistema Integrado de Dispensación de Pilones y los Sistemas Integrados de Combate Electrónico de Pilones: PIDS y ECIPS.

El PIDS expulsa señuelos metálicos y bengalas incandescentes para engañar a los misiles antiaéreos guiados por radar e infrarrojos. El ECIPS incorpora defensas pasivas que complementan los señuelos y bengalas activos, incluyendo el inhibidor AN/ALQ-162 para neutralizar los radares en tierra, así como un sistema de alerta de misiles AN/AAR-60 para activar las defensas.

El AN/ALQ-131, en particular, puede "proporcionar una pequeña ventaja aérea momentánea para lograr un objetivo de importancia e impacto estratégico", explicó un oficial de la USAF.


El piloto del Mirage 2000 se eyecta. A través de redes sociales

Inhibidores aéreos

Los Mirage 2000 están equipados de forma similar con una combinación de un receptor de alerta de radar Serval, un inhibidor Sabre y un dispensador de bengalas y chaff Eclair. Este conjunto de contramedidas electrónicas estuvo a la vanguardia de la guerra aérea en la década de 1980, pero comenzó a quedarse atrás una generación después.

Reconociendo esta debilidad y apreciando la gravedad de la amenaza de los misiles rusos sobre Ucrania, el Ministerio de Defensa francés prometió instalar nuevas contramedidas electrónicas en los Mirage 2000 antes de transferirlos a Ucrania. Es probable que el ministerio se refiriera al Conjunto de Contramedidas Integradas Mark 2, mayoritariamente analógico, o al Conjunto de Contramedidas Integradas Mark 3, totalmente digital.

La fuerza aérea ucraniana ha aprovechado al máximo la capacidad de sus F-16 y Mirage 2000 para inundar las pantallas de radar rusas con ruido electrónico. Los F-16 “actúan como ‘defensa aérea aérea’ con tecnología avanzada de alerta de misiles”, señaló el grupo de análisis del Equipo de Inteligencia de Conflictos pro-Ucrania.

La llegada de los primeros F-16 en agosto, y de los primeros Mirage 2000 seis meses después, permitió a la fuerza aérea organizar complejos paquetes de ataque que combinaban aviones exsoviéticos y exeuropeos con diferentes capacidades ofensivas y defensivas.

“A veces, cuando llegamos, ya hay F-16 esperando, o a veces Mirage”, declaró un piloto de caza ucraniano en un video oficial de marzo. Los F-16 y los Mirage 2000 “cubren todo el paquete que se envía para atacar a nuestros enemigos, o también se atacan a sí mismos”, añadió.

En resumen, cada F-16 o Mirage 2000 que Ucrania pierde le cuesta más que una sola aeronave. Sin la crucial capacidad de interferencia que proporcionan los antiguos aviones occidentales, los complejos paquetes de ataque de Ucrania podrían desmoronarse.

Accidente aéreo: Un Pampa pierde a su copiloto

C-321: Desde Cuba al HMS Invincible y más tarde su trágico final

Historia del A-4C Skyhawk C-321: Del Bloqueo de Cuba a la Guerra de Malvinas

El A-4C Skyhawk C-321 tuvo una trayectoria excepcional, operando en dos fuerzas aéreas y participando en dos crisis militares clave. Inicialmente en servicio con la Armada de los Estados Unidos (USN), tuvo un papel destacado en la Crisis de los Misiles en Cuba (1962). Más tarde, fue adquirido por la Fuerza Aérea Argentina (FAA), participando en la crisis del Canal de Beagle (1978) y en la Guerra de Malvinas (1982), donde integró la escuadrilla que atacó al portaaviones HMS Invincible.

1. Servicio en la US Navy (1960-1971)

El BuNo 147741, fabricado para operaciones en portaaviones, fue asignado a varias unidades de la US Navy. En 1962, se desplegó en el portaaviones USS Shangri-La en el Mediterráneo y participó en el bloqueo de Cuba.


El BuNo 147741 haciendo «toque y motor» abordo del portaaviones USS John F. Kennedy (CVA-67) mientras volaba con el escuadrón VA-83 Rampagers (foto: US Navy, 1967)

A diferencia de otros A-4 utilizados en Vietnam, su actividad operativa se concentró en misiones en el Atlántico y el Mediterráneo, sirviendo en los escuadrones VA-46 "Clansmen" y VA-83 "Rampagers", entre otros. En la Base Naval Cecil Field, Florida, fue parte del primer escuadrón en lanzar misiles aire-superficie AGM-12 "Bullpup".

En 1971, tras 11 años de servicio y 3.824 horas de vuelo, el A-4C fue retirado y almacenado en la Base Aérea Davis Monthan (Arizona), donde permanecería hasta su venta a Argentina.


El BuNo 147741 con las distintivas marcas escocesas del escuadrón VA-46 «Clansmen» en el plano de la deriva, fotografiado en la pataforma de NAS Cecil Field, Florida (foto: USN, circa 1960).

2. Transición a la Fuerza Aérea Argentina (1974-1978)

La Fuerza Aérea Argentina (FAA) compró el avión en diciembre de 1974, en el contexto de una modernización de su flota. Antes de su envío, fue despojado de tecnología sensible en Lockheed Aircraft Services (California).

Una vez en Argentina, fue restaurado y puesto en condiciones operativas en el Área Material Río Cuarto (ARMACUAR), realizando su primer vuelo el 29 de marzo de 1978.

A diferencia de su versión original, el avión recibió equipamiento británico y israelí, incluyendo:

• Sistema de tiro Marconi para misiones aire-aire y aire-tierra.
• Sistema de navegación OMEGA.
• Misiles aire-aire IAI Shafrir I de origen israelí.

Perdió, sin embargo, tecnologías clave de su versión estadounidense, como:

• Sistema de bombardeo a baja altitud (LABS).
• Radar APG-53.
• Misiles AIM-9 Sidewinder.
• Sistemas de alerta radar y contramedidas electrónicas.

El C-321 entró en servicio el 19 de mayo de 1978 en la IV Brigada Aérea (Mendoza), participando en entrenamientos y pruebas con los misiles Shafrir I en Bahía Blanca.


En la plataforma de El Plumerillo (Mendoza), el día que entró en servicio operativo con la Fuerza Aérea Argentina (foto: Vía Jorge Núñez Padín, 19/05/1978).

3. Crisis del Canal de Beagle (1978)

El A-4C C-321 fue desplegado a Puerto San Julián (Santa Cruz) el 13 de diciembre de 1978, junto a otros once Skyhawks, en el contexto del conflicto con Chile por el Canal de Beagle.

El avión estuvo en estado de alerta para misiones de ataque, aunque la guerra no se produjo debido a la mediación papal.


Equipado con misiles IAI Shafrir I en sus pilones subalares exteriores, el C-321 fue uno de doce A-4C Skyhawk desplegados en Puerto San Julián por la crisis del Canal Beagle (foto: vía Fernando Benedetto, circa 12/1978)

4. Guerra de Malvinas (1982): El ataque al HMS Invincible

En abril de 1982, al estallar la Guerra de Malvinas, el C-321 regresó a Puerto San Julián, completando siete salidas de combate.

La misión más audaz: El ataque al HMS Invincible

El 30 de mayo de 1982, el C-321 integró la escuadrilla "Zonda", en un ataque conjunto entre la FAA y la Armada Argentina contra el portaaviones británico HMS Invincible.

Orden de batalla:

• Cuatro A-4C Skyhawk (FAA).
• Dos Super Étendard (COAN) armados con un misil AM-39 Exocet.
• Dos KC-130H Hércules como aviones cisterna.

Primer plano de la trompa que muestra las marcas de unidad y misión usadas por el C-321, como se observaron en la ceremonia de las 100.000 horas de vuelo del A-4 Skyhawk en la Fuerza Aérea Argentina (foto: Carlos Ay, Villa Reynolds, 29/11/1985)

Fase de ataque:

1. La formación despegó desde la Base Aeronaval Río Grande (Tierra del Fuego) y voló a baja altura para evitar la detección británica.
2. El Super Étendard disparó un misil Exocet contra el portaaviones, seguido por el ataque de los A-4C con bombas de 250 kg.
3. Según fuentes británicas, el portaaviones no fue alcanzado, aunque la fragata HMS Avenger recibió impacto de bombas.
4. Dos Skyhawks fueron derribados por misiles Sea Dart británicos, pero el C-321 (pilotado por el 1er Teniente Ernesto Ureta) y el C-318 lograron escapar tras maniobras evasivas.

El C-321 aterrizó en Río Grande tras 3 horas y 40 minutos de vuelo, en lo que sigue siendo una de las misiones más audaces de la FAA.


Detalle de la instalación del misil Matra Magic II durante su pruebas de certificación (foto: Matra vía Carlos Ay, El Plumerillo, 05/1983).

5. Últimos años y modificaciones (1983-1995)

Tras la guerra, el C-321 continuó operando en la V Brigada Aérea (San Luis), junto con otros Skyhawks supervivientes.

Modernización y nuevos armamentos:

• 1983: Se realizaron pruebas con el misil francés Matra R550 Magic II y bombas Matra Durandal BLG-66 Belouga en Mar del Plata y Mendoza.
• 1987: Recibió la actualización "Halcón I", reemplazando sus cañones Colt de 20 mm por DEFA 553A-4 de 30 mm, aumentando su poder de fuego.

Esta modernización lo convirtió en un A-4C "Variante Halcón", mejor adaptado a la guerra moderna.

El C-321 con la actualización “Halcón I” (foto: Paolo Rollino, Villa Reynolds, 26/11/1990).

6. Fin del C-321: Accidente fatal (1995)

El 10 de marzo de 1995, el C-321 sufrió una falla de motor mientras volaba cerca de la ciudad de San Luis.

El piloto, Primer Teniente Mario Bordagaray, intentó recuperar el control, pero la aeronave se estrelló, resultando en su fallecimiento.

Restos del avión fueron preservados en el Museo de los Veteranos de la Guerra de Malvinas en Villa Mercedes (San Luis), como tributo a su historia.


Restos de la cola del C-321 en el Museo de los Veteranos de la Guerra de Malvinas en Villa Mercedes (foto: Guillermo Canosa, 09/10/2022).

Conclusión

El A-4C Skyhawk C-321 fue uno de los aviones más emblemáticos de la Fuerza Aérea Argentina, con un historial de servicio que abarcó más de tres décadas y dos conflictos internacionales.

Desde su participación en la Crisis de los Misiles (1962) hasta el ataque al HMS Invincible (1982), su historia refleja el papel clave de la aviación de combate argentina.

A pesar de su trágico final en 1995, el C-321 sigue siendo un símbolo de coraje y determinación en la historia de la aviación militar argentina.


Perfil del C-321 que con el esquema de pintura utilizado por la escuadrilla “Zonda” para el ataque al portaaviones británico HMS “Invincible” el 30/05/1982 (Arte: Javier “Javo” Ruberto).

Fuente:
La mayoría de las fotos y un resumen del texto proviene de este artículo de Gaceta Aeronáutica

Accidente aéreo: La investigación del accidente del Blackhawk en Washington DC 2025

Argentina: El accidente del SAAB-340 de SOL en 2011

PGM: El bombardero de tres pisos

 

El bombardero R.I. de tres pisos de la Primera Guerra Mundial

Plane Historia


La Primera Guerra Mundial fue una época de gran experimentación para las aeronaves, lo que resultó en algunos diseños extraños. El R.I. es un ejemplo perfecto, con su gran tamaño y su distintivo fuselaje de tres pisos.

Fue diseñado como un primer bombardero estratégico de largo alcance cuando el concepto aún no estaba completamente establecido. Por lo tanto, no podemos culpar a los diseñadores por semejante creación. Sin embargo, sí podemos disfrutar de sus hilarantes proporciones desde la comodidad del futuro.

En lugar de alargarse, el R.I. creció hacia arriba, apilando sus diversos compartimentos uno encima del otro hasta que su fuselaje fue más alto que la cola de un B-17.

Antecedentes

El Linke-Hofmann R.I. fue desarrollado durante el intenso período de la Primera Guerra Mundial, una época marcada por rápidos avances en tecnología y estrategia militar. En particular, el potencial de los aviones para sortear las defensas tradicionales y golpear el corazón del territorio enemigo, una táctica que hoy conocemos como bombardeo estratégico.

A medida que el concepto de bombardeo estratégico comenzó a tomar forma, Alemania buscó aviones capaces de ejecutar estas misiones de bombardeo de largo alcance de manera efectiva. Debían ser aeronaves muy grandes, conocidas como Riesenflugzeug ("aviones gigantes"), para poder transportar suficiente combustible y bombas para la misión.

Esto resultó en varios diseños que incluyeron algunos de los aviones más grandes del mundo en ese momento, como el Siemens-Schuckert R.VIII. La envergadura de esa aeronave en particular permanecería imbatida durante 16 años.

El enorme Siemens-Schuckert R.VIII.

En 1917, Linke-Hofmann se convirtió en otro fabricante que competía por producir un Riesenflugzeug capaz de ganar la guerra. Originalmente, la empresa fabricaba locomotoras y equipos ferroviarios, pero las necesidades de la guerra la llevaron a incursionar en este nuevo campo.

Encargada de producir un bombardero de largo alcance, la compañía emprendió el desarrollo del R.I. La aeronave fue diseñada para ser un bombardero grande y potente, capaz de transportar cargas sustanciales a grandes distancias.

Diseño del R.I.

El diseño del Linke-Hofmann R.I. era muy inusual, especialmente en comparación con diseños más modernos, ya que presentaba motores colocados internamente y un fuselaje de tres pisos. Este arreglo tenía la intención de mejorar la eficiencia aerodinámica y la supervivencia de la aeronave, factores críticos para el éxito de misiones de bombardeo de penetración profunda.

También se pretendía maximizar el espacio entre las alas de los primeros biplanos. Se había demostrado en aeronaves más pequeñas y modelos que esto era una estrategia válida, pero Linke-Hofmann apostó al implementarla a tan gran escala.

Perfil lateral extremadamente extraño del Linke-Hofmann R.I.

Debido a las extrañas proporciones de la aeronave, es difícil percibir su escala incluso en fotografías. Como referencia, era más alto y más ancho que un B-17, 20 años antes de que ese avión volara.

Como ocurrió con todos los Riesenflugzeug, solo se construirían unos pocos R.I. Muchos otros fueron diseños completamente únicos.

Diseño del R.I.

El Linke-Hofmann R.I. es, bueno, un avión bastante feo (aunque la belleza está en el ojo del espectador...). Se caracteriza por su fuselaje alto y de múltiples pisos. Su fuselaje era grande y robusto, construido principalmente para albergar sus múltiples motores internamente.

Disposición del fuselaje

Esta disposición interna se eligió para proteger los motores del fuego enemigo y reducir la resistencia aerodinámica, mejorando así el alcance y la supervivencia de la aeronave durante las misiones. También facilitaba que los mecánicos accedieran a los motores en pleno vuelo.

El fuselaje extraordinariamente alto proporcionaba mucho espacio, pero también lo hacía pesado en la parte superior e inestable.

En el piso superior del fuselaje estaba la cabina de pilotaje. El piso del medio contenía los motores, mientras que el piso inferior albergaba las bombas y los bombarderos. Esto resultó en una aeronave muy pesada en la parte superior, con una altura de 6,7 metros.

Pasillos internos dentro del fuselaje permitían a los tripulantes moverse entre diferentes estaciones según fuera necesario, algo útil para las misiones de larga duración para las que estaba diseñado el avión. Casi toda la parte frontal de la aeronave estaba acristalada, lo que proporcionaba buena visibilidad en condiciones ideales. Sin embargo, se descubrió que esto era un inconveniente bajo la lluvia o si la aeronave era iluminada por un reflector.

Motores

El poder provenía de cuatro motores en línea Mercedes D.IVa de ocho cilindros a gasolina. Estos producían alrededor de 260 hp y se usaban en una gran cantidad de aeronaves alemanas, incluyendo el bombardero Gotha G.III y el avión de reconocimiento Albatros.

Cabina del R.I.

Fueron diseñados y construidos para montarse dentro de los fuselajes, por lo que eran muy delgados. Una peculiaridad de esto era la ubicación del carburador, que estaba en la parte trasera del motor. Esto resultó en una distribución deficiente del combustible a los cilindros. En el R.I., estos motores impulsaban dos hélices, una en cada ala.

Para transferir la potencia desde los motores ubicados dentro del fuselaje hasta las hélices, el R.I. utilizaba un intrincado sistema de ejes y cajas de engranajes. Estos componentes mecánicos se extendían desde los motores hasta la estructura central del ala biplana, donde estaban montadas las hélices. Este complejo sistema interno requería un diseño estructural robusto para soportar el peso y la vibración de los motores.

Cuatro motores estaban ubicados en la sala de motores en el nivel intermedio de la aeronave.

Materiales de construcción

El avión estaba construido principalmente de madera, como era típico en la época. Curiosamente, el primer prototipo estaba cubierto con un material llamado Cellon, una película plástica transparente. Este material fue seleccionado por su grado de transparencia, útil para mejorar la visibilidad de la tripulación y el camuflaje.

Nótese la sección trasera transparente del avión. También perciba la altura del avión comparándolo con las personas ubicadas en la cola del mismo.

Otra ventaja notable del Cellon era su acabado liso y brillante, que contribuía a la reducción de la resistencia aerodinámica, un factor crítico para el rendimiento de bombarderos grandes como el R.I. Sin embargo, el Cellon tenía algunos problemas. Principalmente, reflejaba la luz del sol con gran intensidad, lo que lo hacía fácilmente visible. También se volvía amarillo con rapidez y cambiaba de tamaño con la temperatura, afectando el comportamiento del avión.

Debido a estos problemas, la cubierta de Cellon fue reemplazada con tela camuflada en los siguientes ejemplares.

Las ruedas de acero del R.I. estaban amortiguadas por varios resortes de bobina.

Pruebas

El primer vuelo ocurrió a principios de 1917 con el primer prototipo, designado 8/15. Estas pruebas destacaron tanto su potencial como sus muchas limitaciones. Se notó una preocupante flexibilidad en las alas, lo que probablemente resultaba de una construcción delicada.

Esto causó un manejo "esponjoso" en vuelo, con uno de los pilotos de prueba señalando que la aeronave era casi incontrolable.

Un raro vistazo del R.I. en vuelo. Parece algún tipo de gran pez.

En mayo de 1917, las alas del primer prototipo colapsaron a baja altitud, causando un accidente que mató a uno (algunas fuentes dicen dos) de los tripulantes. Más tarde, en 1917, se construyó el segundo prototipo, 40/16, con modificaciones basadas en las lecciones del accidente.

Este segundo prototipo también se perdió en un accidente, esta vez volcando al aterrizar, probablemente debido a su fuselaje alto y pesado. Se dice que se completaron otros dos R.I., pero no hay registros sobre su destino final.

Al final, el R.I. nunca entró en combate y se considera un fracaso. Sin embargo, hay que recordar que esta era una época de experimentación pionera, y dado que Linke-Hofmann tenía poca experiencia en aeronáutica, es impresionante que el avión volara en absoluto.



Prototipo estrellado 40/16.