Mostrando entradas con la etiqueta Gloster Meteor. Mostrar todas las entradas
Mostrando entradas con la etiqueta Gloster Meteor. Mostrar todas las entradas
jueves, 18 de enero de 2024
miércoles, 22 de febrero de 2023
Inteligencia: La operación Tarnegol de 1956, el asesinato del alto comando sirio-egipcio
Operación Tarnegol 1956
Weapons and Warfare
En una noche completamente negra en octubre de 1956, el piloto de la Fuerza Aérea Israelí Yoash ("Chatto") Tzidon despegó al mando de su caza nocturno Meteor 13, un elegante avión de fabricación británica, cuyo morro negro llevaba un dispositivo de radar redondeado. .
Chatto sabía que su peligrosa misión era crucial para el resultado de la próxima guerra de Israel. Lo acompañaba en su Meteor el navegante Elyashiv (“Shibi”) Brosh. La pareja sabía que su misión, si tenía éxito, se mantendría en secreto durante las próximas décadas. Chatto también ya sabía que, al día siguiente, 29 de octubre, Israel lanzaría su ataque contra Egipto. Irónicamente, a su escuadrón, apodado “el Murciélago”, no se le había asignado un papel importante; sin embargo, de alguna manera, ahora, en el último minuto, se le había encomendado la Operación Gallo.
Chatto estaba acostumbrado a tareas peligrosas. Combatiente en el Palmaj desde los diecisiete años, había servido en una unidad naval y partió hacia Europa a mediados de 1945 como fundador de los Gideons, un grupo clandestino de operadores inalámbricos que dirigía la red de comunicaciones entre los Aliya Bet (ilegales), comando de la inmigración al pre-estado de Israel) en Europa, campamentos de inmigrantes ilegales, barcos en el mar y la sede de Aliya Bet. Escoltó barcos de inmigrantes ilegales, estableció una estación inalámbrica secreta en un campo de detención en Chipre y participó en una misión de sabotaje contra el barco británico Ocean Vigour, que estaba involucrado en la expulsión de inmigrantes judíos ilegales. En Chipre conoció a una enfermera de Israel, Raisa Sharira, a quien convirtió en su esposa. Durante la Guerra de la Independencia, Chatto comandaría un convoy militar a Jerusalén y,
Como piloto de combate, había hecho la transición a los aviones a reacción, y en 1955 se le asignó el entrenamiento de un escuadrón de aviones a reacción de "caza nocturna para todo clima". Llamó al escuadrón Visibilidad Cero.
En la última semana de octubre de 1956, Chatto fue llamado urgentemente de Inglaterra, donde estaba completando su entrenamiento para las peleas de perros nocturnas. En Israel, sus superiores le informaron, en total secreto, de la próxima campaña del Sinaí, u Operación Kadesh. “En un par de días”, dijeron, “estaremos en guerra”.
El 28 de octubre, Chatto fue trasladado a la base aérea de Tel Nof, más cerca del futuro teatro de guerra. Fue allí, a las 2:00 p. m., que lo llamaron urgentemente a la sede de la IAF en Ramleh. El comando de la fuerza aérea envió un avión Piper a Tel Nof para traerlo de inmediato, aunque el viaje de Tel Nof a Ramleh duró apenas veinte minutos en automóvil. El jefe del Departamento del Aire, el coronel Shlomo Lahat, cerró la puerta de su oficina y le explicó la asignación a Chatto.
Lahat habló sucintamente, después de jurar a Chatto que mantendría el secreto. “Sabes”, dijo, “que Egipto, Jordania y Siria firmaron recientemente un tratado de mando conjunto. Nos hemos enterado de que los jefes de personal militar egipcio y sirio ahora están llevando a cabo conversaciones en Damasco. Todo el personal superior del Ejército, la Armada y la Fuerza Aérea de Egipto está participando en las discusiones, dirigidas por el Mariscal Abdel Hakim Amer, jefe de personal del Ejército de Egipto.
“Fuentes de inteligencia confiables”, agregó Lahat, “informan que la delegación egipcia regresará a El Cairo esta noche en un avión de fabricación soviética, Ilyushin ll-14.
“Tu misión”, le dijo Lahat a Chatto, “es derribar el avión”.
Chatto entendió la tremenda importancia de la tarea. Si derribaba el avión, las fuerzas armadas egipcias se quedarían sin personal militar y sin comandante supremo en vísperas de una guerra. El resultado de todo el conflicto podría depender de su éxito.
Lahat esperaba que el avión egipcio eligiera una ruta de vuelo lejos de Israel, fuera del alcance de sus aviones de combate. Propuso que Chatto despegara en su propio avión y volara en círculos sobre Damasco mientras esperaba que el egipcio Ilyushin tomara vuelo.
Chatto no estuvo de acuerdo. “Si descubren mi presencia, podría tener problemas con sus interceptores. O mis tanques de combustible podrían agotarse antes de que hayan despegado”.
Lahat preguntó qué proponía en su lugar.
Chatto sabía que las unidades especiales de las FDI que escucharían el canal de comunicación egipcio-sirio informarían la información actualizada. “Llámame media hora después del despegue”, dijo Tzidon, “cuando el avión esté sobre el Mediterráneo, dentro del alcance de nuestro radar”.
Lahat lo miró sorprendido. "Haz lo que creas que es mejor", dijo finalmente.
El jet Piper llevó a Chatto rápidamente a la base aérea de Ramat David, donde había estacionado su Meteor. Shibi Brosh, el navegante, ya estaba allí. La pareja preparó el avión e incluso realizó un vuelo de prueba nocturno. Chatto sabía que su principal problema era que el Ilyushin ll-14 era un avión de pistón relativamente lento y que su propio Meteor era rápido. Para golpear al Ilyushin, necesitaría reducir la velocidad de su avión tanto como sea posible, a la velocidad de aterrizaje o incluso menos; pero a tal velocidad, su avión podría entrar en pérdida con el morro hacia arriba y luego sumergirse y estrellarse. Se le ocurrió una idea sobre cómo superar el problema: bajando parcialmente los flaps de aterrizaje, lo cual practicó en el aire.
Cayó la noche. La llamada llegó varias horas después de la cena. Chatto, con nervios de acero, había logrado incluso dormir unos treinta minutos, cuando, a las diez y media, lo despertaron. El avión egipcio había despegado de Damasco, le dijeron, y había girado hacia el mar en un amplio arco. Estaba en algún lugar en el límite del rango de acción del Meteoro, avanzando hacia Egipto a una altura de diez mil pies, o trescientos doscientos metros.
A las 10:45, Chatto y Shibi despegaron hacia la noche. Todo Israel estaba oscuro; no había ni rastro de luna en el cielo. Chatto nunca había visto tanta oscuridad.
El Meteor avanzó a través de la oscuridad total, con la cabina débilmente iluminada por luz infrarroja para que la visión nocturna del piloto y del navegante no se viera disminuida. En la radio de dos vías, Chatto escuchó a los controladores de vuelo en tierra, identificando entre ellos la voz serena y contenida de Dan Tolkovsky, el comandante de la IAF.
Entonces ocurrió la primera falla: Chatto descubrió que el combustible en los tanques desmontables no se estaba transfiriendo a los tanques principales. El avión había despegado con dos tanques laterales de reserva, cada uno con 350 litros de combustible, y Chatto se dio cuenta, así, que había perdido setecientos litros. Sin otra opción, separó los tanques de reserva de las alas y los arrojó al mar. Poco tiempo después, escuchó la voz emocionada de Shibi en la radio bidireccional interna: “¡Contacto! ¡Contacto! ¡Contacto!"
"¡Contacto!" Chatto llamó por radio al controlador de tierra.
Shibi le envió instrucciones precisas: “¡Boogie [avión no identificado] a las dos! Misma altitud, tres millas de distancia, todo recto, moviéndose hacia las tres en punto, ahora moviéndose hacia las cuatro en punto, girando a la derecha. ¡Baja tu velocidad! ¡Presta atención, te estás acercando rápido!”
Chatto no podía ver nada, pero siguió las instrucciones de Shibi al pie de la letra, sin darle pistas sobre el problema que surgiría cuando necesitara alinear su propia velocidad con la del lento avión de transporte.
“A las once,” continuó Shibi. Desciende quinientos. Reduzca su velocidad. Distancia: setecientos pies.
Chatto se esforzó por ver. Al principio, parecía que podía distinguir la silueta del avión egipcio; luego percibió una llama "débil y vacilante" que salía de las tuberías de los motores de pistón.
"Contacto visual", informó al control de tierra.
La voz de Tolkovsky resonó en sus auriculares. “Quiero una identificación confirmada de la nave cuyo contorno has observado. Confirmado sin sombra de duda. ¿Comprendido?" El comandante de la fuerza aérea quería evitar cualquier error que pudiera costar vidas humanas innecesariamente.
Chatto estaba ahora detrás del avión egipcio. Con el rabillo del ojo, vio el tubo de escape y maniobró a la izquierda, hasta que pudo distinguir la luz más intensa de las ventanillas de los pasajeros. Se acercó al avión egipcio, llegando a él "nada menos que de ala a ala".
Poco a poco, la silueta de todo el avión se hizo perceptible. La forma de las ventanas en la sección de pasajeros se parecía a las ventanas de un avión Dakota, pero las ventanas de la cabina eran más grandes, una característica exclusiva del Ilyushin ll-14. Chatto también pudo identificar la forma de la cola del Ilyushin.
Mientras se acercaba a las ventanas, pudo distinguir a personas con uniformes militares caminando por el pasillo entre los asientos. Los que estaban en los asientos también parecían estar uniformados. Volar cerca del Ilyushin le había costado al menos diez minutos de combustible, pero había sido necesario para confirmar la identificación inicial.
“Confirmo la identificación”, comunicó por radio al control de tierra.
"Está autorizado a abrir fuego solo si no tiene ninguna duda", instruyó Tolkovsky.
Había llegado el momento de probar la maniobra que Chatto había intentado antes. Bajó los flaps de aterrizaje en un tercio, evitando así una entrada en pérdida.
“Disparando”, anunció por la radio bidireccional, y apretó el gatillo.
Inmediatamente se produjeron dos fallos de funcionamiento. Alguien había cargado los cañones con municiones que incluían balas de rastreo, que, por un momento, lo cegaron. El segundo fallo fue un bloqueo en el cañón de la derecha, que provocó el mismo efecto que una avería en el motor. El Meteor dio un trompo, pero Chatto recuperó el control y lo estabilizó. Aunque el Ilyushin se había oscurecido, no lo había perdido, y podía ver una llama que parpadeaba en el motor del lado izquierdo. Denunció el golpe.
“Acábalo, cueste lo que cueste”, ordenó la voz de Tolkovsky. “Repito: ¡cueste lo que cueste!” Chatto sabía que si el avión no era derribado en ese momento, Israel perdería el factor sorpresa durante su ataque a Egipto al día siguiente.
El Ilyushin ahora volaba con un motor, mucho más lento que la velocidad de aterrizaje del Meteor. Disparar de nuevo, con un retroceso desigual de los cañones, ahora que uno estaba bloqueado, seguramente haría girar al Meteor. Chatto volvió a bajar los flaps de aterrizaje, aumentó la potencia de los motores y se lanzó hacia el Ilyushin. De repente se materializó otro peligro: una colisión con el avión egipcio.
Chatto quitó este miedo de su mente y aceleró hacia el Ilyushin. Cuando estuvo a cincuenta metros de él, escuchó a Shibi gritar: “¡Cambia de rumbo! ¡Cambio de curso! Vamos a golpearlo. Lo veo a ambos lados de la cabina”.
La orden de Shibi probablemente los salvó a ambos. En el último segundo, Chatto apretó el gatillo y de repente se encontró “en medio del fuego del infierno”.
Sus proyectiles explotaron en el Ilyushin, apenas a unos metros de la boca del cañón del Meteor. El fuego envolvió el avión egipcio, atravesándolo en el mismo instante en que una explosión lo transformó en una bola de fuego. Partes en llamas volaron más allá del Meteoro. El avión egipcio en llamas giró y se zambulló y, debido al retroceso desigual de su propio cañón bloqueado, también lo hizo el Meteor. Ambos aviones se hundieron. “Una bola de fuego y un avión oscuro giraban uno al lado del otro, y uno encima del otro”, escribió Chatto más tarde, “ambos fuera de control, como si estuvieran realizando una danza surrealista repugnante”.
En el último momento, Chatto pudo salir del trompo, a una altura estimada entre 150 y 300 metros. Simultáneamente, vio al Ilyushin estrellarse y explotar en las olas del Mediterráneo.
Chatto subió a quince mil pies e informó: "¡Logrado!"
Tolkovsky quería estar seguro. "¿Lo viste estrellarse?"
"Afirmativo. Se estrelló. Chatto luego miró el indicador de combustible y se horrorizó. Estoy bajo de combustible, muy bajo. Dame indicaciones para llegar a la base más cercana.
No tenía idea de dónde estaba. El único radar que localizó el Meteor fue un dispositivo de batería de avión en la base aérea de Hatzor. El comandante de la batería se encargó de dirigir "el Murciélago" a la pista de aterrizaje.
“Volaré en esta dirección mientras tenga combustible”, dijo Chatto por radio.
"¿Crees que puedes lograrlo?" La voz del controlador sonaba dudosa.
Chatto intentó mantener las cosas ligeras. “Vertí el líquido del encendedor de cigarrillos de Shibi en el tanque de combustible”.
Tolkovsky lo interrumpió: "¡Sin nombres!"
El indicador de combustible bajó a cero. Un minuto, dos minutos, tres. . . De repente, Chatto pudo distinguir las luces de la pista de Hatzor, que habían sido iluminadas para él a pesar del apagón. El avión se deslizó hacia la pista de aterrizaje y Chatto aterrizó.
Mientras el avión avanzaba por la pista, los motores se apagaron, uno tras otro. Las últimas gotas de combustible se habían agotado, pero el Meteor estaba en tierra.
El técnico prodigio de la base llegó primero al avión. "¿Lo hiciste?" preguntó.
"Sí."
“Así que la guerra ha comenzado”.
Ezer Weizman, el comandante de la base y sobrino del primer presidente de Israel, llegó de inmediato.
"¡Felicitaciones!" Sin perder la oportunidad de presumir, continuó: "Observa, solo Hatzor podría atraerte". Y agregó: “Te están esperando en la sede. Hay un problema."
En la sede, Lahat, Tolkovsky y el Jefe de Estado Mayor Moshe Dayan esperaban a Chatto y Shibi. Se dieron la mano.
"¿Cuál es el problema?" inquirió Chatto.
“En el último minuto, Amer decidió no volar en el Ilyushin. Va a despegar más tarde, en un Dakota.
El espíritu de batalla se apoderó de Chatto. “Si hay tiempo, repostaremos y saldremos a hacer una segunda carrera”, ofreció, y Shibi asintió con la cabeza.
“Sería demasiado obvio y expondría fuentes de inteligencia”, dijo Dayan. Dejémoslo en paz. En el momento en que acabaste con el Estado Mayor, ganaste la mitad de la guerra. Brindemos por la otra mitad.
Dayan sacó una botella de vino y todos brindaron.
Así había comenzado la guerra de 1956, pero solo un puñado de israelíes lo sabía.
La Operación Gallo se mantendría en secreto durante treinta y tres años, y los detalles no llegaron al público hasta 1989. Los egipcios nunca informaron sobre el derribo del avión, probablemente porque no sabían que había sido un objetivo; en El Cairo, corrieron rumores de que el avión se había estrellado cerca de una isla desierta y que el personal superior del ejército todavía estaba allí, esperando ser rescatado.
El mariscal Amer, el jefe del Estado Mayor egipcio en ese momento, se suicidaría después de la Guerra de los Seis Días.
YOASH (“CHATTO”) TZIDON, PILOTO DE COMBATE
En marzo de 1993, cuatro años después de que se publicaran los detalles de la Operación Gallo, un joven egipcio se acercó inesperadamente a Chatto Tzidon. Era Ahmed Jaffar Nassim, hijo de un asesor del presidente Nasser, que había muerto durante la operación de Chatto. El dramático encuentro entre el hijo y el hombre que había matado a su padre tuvo lugar en el Tel Aviv Hilton. La reunión, dijo Chatto más tarde, fue “emocional pero sin amargura”. Jaffar, un hombre discapacitado en silla de ruedas, quería saber si era cierto que su padre había caído en cautiverio israelí y había sido torturado hasta la muerte después de que su avión hiciera un aterrizaje forzoso. Chatto aclaró que no hubo aterrizaje forzoso, que la operación había sido de “servicio puerta a puerta”.
Dos años más tarde, Chatto ayudó a Jaffar Nassim a ingresar para una cirugía en el Hospital Rambam, en Haifa. “El deseo de ayudarlo surgió de un sentimiento de compartir su dolor por la muerte de su padre. . . así como la idea de que mi propio hijo podría haberse encontrado en una situación similar”.
Esta fue solo una de las formas en que Chatto mostró una veta inusual de sensibilidad hacia los demás. Su esposa, Raisa, recuerda cómo en vísperas de la guerra de 1956, en una cena en casa de unos amigos en Londres, Chatto conoció a la hermana de la anfitriona, sobreviviente de Auschwitz. Iba de camino a Israel y comentó “cuánto le hubiera gustado ver París”.
"¿Por qué no te detienes en tu camino?" preguntó Chatto. La mujer respondió: “Tengo un bebé de un año. No puedo."
Chatto tuvo una solución: “Llevaré al bebé a Israel”.
Y, así, se hizo cargo de la pequeña, cuidándola y alimentándola en el avión. Cuando se detuvieron en Roma para una escala, seleccionó un excelente hotel y confió el bebé a la encargada del hotel. Al día siguiente, voló con el niño a Israel. Su esposa lo estaba esperando en el aeródromo. y cuando vio a un hombre con un traje de tweed con un bebé en brazos, no lo reconoció.
"¿Cómo terminaste siendo responsable de un bebé?" Raisa preguntó.
Él la miró sorprendido. “Su madre nunca había visto París”, dijo.
En octubre de 1956, mientras la Unión Soviética participa en revueltas en Varsovia y Budapest contra su dictadura, y Estados Unidos se encuentra en la etapa final de su campaña presidencial —Dwight Eisenhower se postula para un segundo mandato—, Israel ataca a Egipto y logra una victoria dramática. eso convierte a Moshe Dayan en un héroe legendario. Los británicos y los franceses, sin embargo, fracasan en su campaña para ocupar el Canal de Suez.
sábado, 4 de junio de 2022
SGM: La operatividad de los Gloster Meteor
Gloster Meteor de la Segunda Guerra Mundial
Weapons and Warfare
Mientras los pilotos del Me 262 libraban una valiente pero inútil lucha contra las abrumadoras probabilidades numéricas, otro caza a reacción entraba en servicio en el lado aliado: el Gloster Meteor.
Desde principios de la década de 1930, mientras Ernst Heinkel trabajaba en su motor a reacción, Frank Whittle se había enfrentado a una doble lucha: con los problemas de perfeccionar una turbina de gas que impulsaba una serie de impulsores cerrados y con tratar de interesar a la RAF en su proyecto. En 1939, Whittle unió fuerzas creativas con George Carter, diseñador jefe de Gloster Aircraft Company, y aproximadamente al mismo tiempo, el Ministerio del Aire finalmente se interesó en el concepto de jet, emitiendo un contrato con Gloster para un fuselaje experimental que podría adaptarse. para uso operativo con mínima modificación.
Como resultado de los esfuerzos de Whittle y Carter, el Gloster E28/39 monomotor finalmente voló en RAF Cranwell el 15 de mayo de 1941. Aunque el vuelo inaugural duró poco más de un cuarto de hora, el piloto de pruebas Phillip EG Sawyer salió de la cabina. alabando el avión, declarando que el jet era de hecho el camino del futuro. La RAF ya estaba convencida de eso, porque para entonces había emitido la Especificación F9/40, que pedía quinientos cazas bimotores que usaran el motor de Whittle.
Se construyeron ocho aviones de desarrollo, el quinto de los cuales, DG206, realizó el primer vuelo del F9/40 desde RAF Cranwell el 5 de marzo de 1942, con Michael Daunt a los mandos. Los motores WSB de Whittle todavía se estaban construyendo en la planta de Rover en Coventry, por lo que los motores de Havilland H1 Halford fueron sustituidos por el primer vuelo. Aunque el avión exhibió algunos problemas, incluida una tendencia a desviarse violentamente a medida que su velocidad se acercaba a las 230 millas por hora, el Ministerio del Aire lo encontró lo suficientemente prometedor como para continuar con el desarrollo, comenzando con superficies de cola rediseñadas más grandes. Las pruebas se cambiaron a Newmarket Heath, luego a Barford Saint John y finalmente a Moreton Valence, una vez que se completó una pista endurecida allí. Los policías cerraron las carreteras cada vez que volaba el Meteor, como se llamaba entonces al nuevo avión.
El Meteor DG205/G, equipado por fin con el motor W2B desarrollado por Whittle, realizó su primer vuelo el 17 de junio de 1943. El desarrollo continuó a un ritmo bastante lento hasta que la primera producción del Meteor F Mark 1, EE210/G, voló desde Moreton Valence. el 12 de enero de 1944. El avión de producción usaba motores W1B Welland I construidos por Rolls-Royce, pero aparte de un dosel modificado y la instalación de cuatro cañones Hispano Mark V de 20 mm en la nariz, difería poco del prototipo. Con una potencia nominal de 1.600 caballos de fuerza, el Welland I era una planta de energía confiable y manejable, pero debido al tamaño del Meteor, más que a su peso modesto, el avión solo pudo alcanzar una velocidad de aproximadamente 390 millas por hora al nivel del mar y un máximo de 415 millas por hora en altitudes más altas, con un techo de servicio de 40,000 pies. Dado que el desempeño menos que emocionante, algunas personas de la RAF sugirieron que solo era apto para servir como entrenador. Para entonces, sin embargo, el Ministerio del Aire estaba al tanto del Me 262 y de su inminente puesta en servicio y, en consecuencia, consideró psicológicamente importante que la RAF tuviera un jet propio en los escuadrones de primera línea.
Surgió otro factor psicológico que serviría como último llamado a las armas para el Meteor. El 12 de junio de 1944, se lanzó contra Londres el primer V-1 (Vergeltungswaffe, o Vengeance Weapon). Una bomba voladora sin piloto con una tonelada de alto explosivo en la nariz, propulsada por un simple motor de chorro de impulsos montado externamente, guiada por giroscopios, y hecha caer sobre su objetivo cuando se agotó su asignación predeterminada de combustible, el V-1 —o "Buzz Bomb", como lo llamaron sus posibles víctimas— estaba destinado a aterrorizar al frente interno británico por primera vez desde la Batalla de Gran Bretaña, en represalia por los desembarcos aliados en Normandía seis días antes. Para la RAF, parecía casi una cuestión del destino que su primer jet estuviera entre los aviones movilizados para defender a Inglaterra contra estos pequeños y veloces robots voladores propulsados por jet.
El primer destinatario desprevenido del Meteor fue el Escuadrón No. 616, Fuerza Aérea Auxiliar, que en junio de 1944 volaba Spitfire Mark VII desde Culmhead, Somerset, en misiones de escolta para bombarderos que atacaban objetivos tácticos alemanes en Francia. Habían corrido rumores desde la primavera de que el escuadrón iba a ser reequipado, pero la mayoría de los pilotos creían que los reemplazos serían Spitfire Mark XIV con motor Rolls-Royce Griffon, dos de los cuales llegaron a Culmhead en junio. Poco después, el líder del escuadrón Andrew McDowall y otros cinco pilotos fueron convocados a Farnborough para familiarizarse con el nuevo avión, pero cuando regresaron, anunciaron que los reemplazos del escuadrón 616 serían jets y agregaron unánimemente que una vez que se acostumbraran a su triciclo tren de aterrizaje, eran máquinas deliciosas para volar.
Los dos primeros Meteor I, EE213 y EE214, comenzaron a volar con el Escuadrón 616 el 12 de julio de 1944. Cinco Meteoros más llegaron el decimocuarto, y para el vigésimo quinto escuadrón la fuerza había llegado a una docena, reemplazando por completo a sus Spitfire VII. El 21 de julio, dos de los Meteors, escoltados por Spitfires del escuadrón, volaron al aeródromo de Manston en Kent, seguidos dos días después por cinco jets más. A partir de ahí, el recién ascendido Wing Commander McDowall, Wing Cmdr. Hugh J. Wilson, el líder de escuadrón Leslie W. Watts, los oficiales de vuelo William H. McKenzie y TJ Dean, y el suboficial Wilkes comenzaron las operaciones contra los V-1.
A las 14:30 horas del 27 de julio de 1944, Bill McKenzie voló la primera misión de combate aliada en un jet, patrullando Ashford sin incidentes. Más "patrullas de buzos", como la RAF nombró en código sus esfuerzos para detener las bombas voladoras, fueron voladas esa tarde por Dean y Watts, este último alcanzando a un V-1 entrante sobre Ashford. Con el "doodlebug" en la mira, Watts presionó el botón disparador en la columna de control, pero no sucedió nada. Sus armas se habían atascado, y el V-1 escapó y pasó a dar en el blanco. Después de ese contratiempo, se decidió que las patrullas contra las armas de venganza deberían ser realizadas por pares de aviones, ya que las probabilidades de que las armas de ambos Meteors se atascaran eran poco probables. Para aumentar su tiempo en el aire, el escuadrón trasladó sus Meteors a un aeródromo de dispersión cerca de Ashford,
Finalmente, en la noche del 4 de agosto, "Dixie" Dean estaba a solo unos minutos del despegue en Ashford cuando vio un V-1 delante y debajo de él, en dirección a Tunbridge Wells. Al entrar en picado poco profundo, Dean aumentó su velocidad a 385 millas por hora, luego lanzó una breve ráfaga de sus armas antes de que se atascaran. Luego, Dean llevó el Meteor al lado del V-1 lo más cerca que se sintió seguro, deslizó su ala debajo de los V-1 y lentamente empujó su columna de control hacia la izquierda. Cuando el avión de Dean se inclinó, la fuerza del aire levantó el ala del robot, desequilibrando su piloto automático hasta que repentinamente se volcó y se zambulló en el suelo, explotando inofensivamente en campo abierto. Contrariamente a la creencia popular, la punta del ala del Meteor en realidad no tocó el V-1 durante estas tácticas de "punta y fuga", ya que había demasiadas posibilidades de dañar el caza o incluso la pérdida de valiosos pilotos y aviones. La presión del aire fue suficiente para hacer el trabajo.
Minutos después del éxito de Dean, el oficial de vuelo JK Rodger se acercó a otro “buceador” sobre Tunbridge y abrió fuego con sus cuatro cañones de 20 mm. Esta vez, las armas no se atascaron y el V-1 cayó en campo abierto cerca de Tenterden.
Después de eso, el Escuadrón 616 retransmitió patrullas de dos aviones durante todo el día, cada vuelo duró unos treinta minutos. Para el 10 de agosto, Dean había agregado dos buzos más a su puntaje. Los días 16 y 17 de agosto, los Meteors capturaron cinco bombas robot más. Un total de trece V-1 fueron destruidos de una forma u otra por los “Meatboxes” del 616—un número modesto, pero un gran estímulo para la moral pública.
Aparte de sus cañones, el Meteor no dio problemas y sus dos motores necesitaron menos mantenimiento que el motor único de un Spitfire. De hecho, lo único malo que le sucedió al Escuadrón No. 616 fue cuando uno de sus Meteors casi fue derribado por error por un Spitfire y tuvo que aterrizar bajo el control de los trimmers del elevador.
Durante el resto de 1944, los Meteoros del Escuadrón 616 operaron desde Debden, donde se utilizaron para familiarizar a las unidades de la RAF y la USAAF con las características de los jets, y para ayudarlos a desarrollar tácticas para contrarrestar los Me 262A que comenzaban a pasar factura a las formaciones de bombarderos. . Después de ser objeto de ataques de atropello y fuga por parte de los Meteoros, los pilotos estadounidenses P-51 y P-47 concluyeron que la única forma de proteger a los bombarderos era aumentar su número 5,000 pies por encima de ellos, dando tiempo a los cazas para acumular velocidad para interceptar los jets alemanes. Tales tácticas requerían tiempos de fracciones de segundo a altas velocidades, pero valieron la pena, ya que varios estadounidenses agregaron Me 262 a sus puntajes mientras estaban de servicio de escolta.
El 18 de diciembre, el Escuadrón No. 616 recibió sus dos primeros Meteor F Mark 3, EE231 y EE232, que estaban propulsados por motores Rolls-Royce Derwent en góndolas revisadas. Además del rendimiento mejorado, el F3 tenía una mayor capacidad de combustible, lo que le dio una hora más de autonomía; un parabrisas agrandado y más aerodinámico; y una burbuja abultada que se desliza hacia atrás en lugar del dosel con bisagras laterales del F1. Tres Meteor 3 más estaban en funcionamiento en enero de 1945, cuando la unidad se trasladó a Colerne, Wiltshire. Allí, el escuadrón cambió el último de sus Mark 1 por el tipo más nuevo, y el 20 de enero uno de los vuelos fue enviado a través del Canal de la Mancha a Melsbroek, cerca de Bruselas, Bélgica, para unirse al Grupo No. 84 de la Segunda Fuerza Aérea Táctica. Durante algunas semanas, los Meteor realizaron patrullas sobre los aeródromos aliados locales, principalmente para familiarizarlos con la silueta del nuevo avión.
Como fue el caso con las unidades de aviones de combate alemanes, el personal del Escuadrón 616 ahora incluía algunos veteranos calificados, incluido Wing Cmdr. Warren Edward Schrader de Wellington, Nueva Zelanda, quien previamente había volado Hawker Tempests en el Escuadrón No. 486 y tenía once victorias, más dos compartidas, en su haber. El Wing Commander McDowell de Kirkenner, Escocia, había anotado un recuento de victorias idéntico, pero lo había hecho en Spitfires con el Escuadrón No. 602. Sin embargo, para gran decepción de los pilotos, no se estableció contacto con la Luftwaffe en el curso de sus breves patrullas y, en consecuencia, fueron empleados en funciones de reconocimiento armado y ataque terrestre.
El 13 de abril, el Escuadrón No. 616 se trasladó a Nijmegen, y el día catorce, Flt. El teniente Mike Cooper se convirtió en el primer piloto de "Meatbox" en disparar sus armas con ira sobre el continente cuando vio un gran camión alemán cerca de Ijmuiden y en un solo disparo lo envió fuera de la carretera, para estallar en llamas segundos después. El día veinticuatro, McDowell, volando Meteor F1 YQ-A, lideró a otros cuatro en un ataque contra un aeródromo enemigo en Nordholtz, Alemania. Buceando para protegerse del sol desde 8,000 pies, destruyó un Ju 88 en el suelo y le disparó a un vehículo. El oficial de vuelo Ian T. Wilson prendió fuego a dos bombarderos de gasolina y usó el resto de sus proyectiles en otras instalaciones del aeródromo. El oficial de vuelo H. Moon recorrió el perímetro del campo, ametrallando una docena de vagones de ferrocarril y destruyendo un puesto antiaéreo. Oficial de vuelo T.
Hasta ese momento, el Escuadrón 616 no había sufrido bajas, pero ese récord intachable llegó a un final trágico el 29 de abril, cuando el líder del escuadrón Watts, que había estado con la unidad desde agosto de 1943, chocó con Flt. sargento Brian Cartmell en un banco de nubes. Los dos aviones explotaron y ambos pilotos murieron.
El 2 de mayo, Wing Cmdr. "Smokey" Schrader reemplazó a McDowell como comandante del Escuadrón No. 616. El mismo día, uno de los pilotos de "Meatbox" se encontró con un Fieseler Fi.156 Storch, pero el ágil avión de enlace pudo superar al caza y aterrizó, después de lo cual el Meteor lo destruyó. El 3 de mayo, Schrader, volando Meteor YQ-F, lideró el escuadrón en un ataque a la base aérea de Schönberg cerca de Kiel, durante el cual seis aviones fueron destruidos en tierra; Schrader representó personalmente un Me 109, un He 111 y un Ju 87. En otra ocasión, cuatro Meteors se encontraron con algunos Fw 190, pero sus esperanzas de agregar algunas victorias aire-aire al conteo del escuadrón se vieron frustradas nuevamente cuando algunos Spitfires y Hawker Tempests confundieron los aviones británicos con Me 262 y se prepararon para atacar, obligando los Meteoros a abandonar su intento contra los alemanes. Al día siguiente, los pilotos del Escuadrón 616 destruyeron una locomotora, dañaron otra, inutilizaron diez vehículos y dos semiorugas y ametrallaron varias instalaciones. A las 17.00 horas, se ordenó a la unidad que suspendiera las operaciones ofensivas. Cuatro días después, Alemania se rindió.
Probablemente sea una suerte para los pilotos de Meteor que nunca hayan tenido que luchar contra los Me 262; en igualdad de condiciones, ni su avión ni su propio nivel de experiencia habrían igualado el rendimiento del caza alemán, ni del crack Experten. que lo volaban en las últimas semanas de la guerra. Sin embargo, el “Meatbox” demostró tener un potencial de desarrollo considerable, y el 7 de noviembre de 1945, un Meteor F3 pilotado por Wing Cmdr. “Willie” Wilson alcanzó una velocidad récord de 606 millas por hora. Le seguirían marcas progresivamente mejoradas, sirviendo en los roles de caza, reconocimiento y caza nocturno hasta septiembre de 1961, momento en el que se habían construido un total de 3.875 Meteors.
domingo, 12 de diciembre de 2021
El Gloster Meteor
El revolucionario Gloster Meteor: el único avión aliado que participó en el combate en la Segunda Guerra Mundial
Andrew Knighton || War History Online
Meteor F.3s con góndolas de motor corto originales.
El caza a reacción británico Gloster Meteor entró en servicio a finales de la Segunda Guerra Mundial. Fue un avión innovador en una era en la que el combate aéreo estaba cambiando.
El primer caza a reacción británico
El Gloster Meteor fue el primer avión a reacción en servir en escuadrones de la RAF.
El único jet de combate aliado
Entrando en servicio durante la Segunda Guerra Mundial, el Meteor fue el único jet aliado involucrado en combate durante el conflicto. Los alemanes, que habían estado por delante de sus competidores en tecnología de cohetes, desplegaron aviones como el Messerschmitt Me262 y el Heinkel He162 Salamander. Sin embargo, la guerra aérea se libró principalmente con aviones propulsados por hélice.
El primer caza a reacción operativo
A pesar de la ventaja tecnológica de Alemania, el Meteor fue el primer caza a reacción operativo del mundo. Se convirtió en el avión que hizo historia después de superar al Me262 en el servicio de escuadrón por unos días.
Creación de Carter
El Meteor fue diseñado por George Carter, quien comenzó a trabajar en el proyecto en 1940.
Motores gemelos
Los motores a reacción disponibles para el proyecto de Carter tenían un empuje relativamente pobre. Por lo tanto, equipó el avión con un par de motores, uno en cada ala, para darle suficiente potencia.
Al principio, el Meteor se construyó con turborreactores W2B diseñados por Frank Whittle. Demostraron ser demasiado débiles y el avión no pudo despegar. Fueron reemplazados por un par de motores Halford H1, que impulsaron el primer vuelo de un Meteor. Se probaron otros motores en una variedad de prototipos, ya que los diseñadores intentaron crear un avión con la potencia y velocidad necesarias.
Gloster Meteor F Mark I del Escuadrón N ° 616 de la RAF, con base en Manston, Kent, en vuelo sobre el campo entre West Hougham y Dover.
Finalmente, se decidieron por un par de motores Rolls Royce W2B / 23 Welland, que producían 1,700 libras de empuje. Impulsaron el vuelo del cuarto prototipo Meteor en junio de 1943 y se convirtieron en los motores del modelo de producción que siguió.
Cuatro cañones
El armamento estándar del Meteor era un conjunto de cuatro cañones Hispano de 20 mm. Estos estaban montados delante de la cabina, a los lados del fuselaje.
Gloster Meteor F Mark III del Escuadrón N ° 616 de la RAF está en servicio en Melsbroek, Bélgica. Un armero está limpiando uno de los cañones de 20 mm del morro del avión.
Velocidad
El Mk I Meteor, la versión que entró por primera vez en acción, tenía una velocidad máxima de 410 millas por hora. En el momento del apogeo del avión en la primera mitad de la década de 1950, el Mk 8 alcanzaba velocidades de 600 mph.
Escuadrón 616
La primera unidad equipada con Meteoros fue el Escuadrón 616 de la RAF. Recibieron el primero de sus aviones de combate el 12 de julio de 1944.
Luchando contra las bombas voladoras
La primera acción en la que participaron los meteoritos no fue contra aviones; fue contra otros motores a reacción.
Tras los desembarcos del Día D, Hitler había ordenado ataques contra Gran Bretaña con bombas voladoras V-1. Su repentina aparición en cielos despejados causó terror y destrucción en el sur de Inglaterra. El Escuadrón No 616 fue enviado para contrarrestarlos.
Esas primeras salidas de Meteors revelaron problemas con sus armas, pero eso no impidió que los pilotos atrevidos se enfrentaran a los V-1. El 4 de agosto de 1944, el oficial de vuelo Dean usó su avión para volcar un V-1 en vuelo después de que sus armas fallaron.
A fines de agosto, el problema con las armas se había resuelto. Incluyendo las acciones del oficial volador Dean, destruyeron 13 bombas voladoras en el espacio de un mes.
Primer caza versus combate de combate
Los aliados creían que el Meteor estaba listo para la acción contra los aviones alemanes. Una vez resueltos los problemas iniciales, comenzaron a desplegarse en Europa.
Al final, no hubo combates jet contra jet en la Segunda Guerra Mundial. El único encuentro de luchador contra caza en el que participaron los Meteoros fue una lucha inconclusa contra un grupo de Focke-Wulf Fw190. Buenos aviones, pero no las maravillas tecnológicas que todos temían.
Gloster Meteor Mk III ExCC
La columna vertebral de la RAF
Después de la guerra, Meteors se convirtió en un pilar de la RAF. Los detalles de la aeronave cambiaron con el tiempo, con el Meteor F. Mk III ganando motores Derwent más potentes. Sin embargo, el diseño básico siguió siendo el mismo.
Un diseño en constante evolución
Durante la década siguiente, el Meteor pasó por varios modelos con diferentes características.
Los motores continuaron mejorando a medida que se producían otros más potentes. El Meteor F. Mk 8 recibió un fuselaje extendido que contenía un tanque de combustible adicional para vuelos de largo alcance. El mismo modelo estaba equipado con un asiento eyector, que aún no era estándar.
Característica rd en aviones militares.
Grandes números para la Guerra Fría
Durante la primera mitad de la década de 1950, el Mk 8 Meteor fue el principal interceptor diurno de la RAF. 1.090 entraron en servicio mientras Gran Bretaña buscaba equiparse con suficiente cobertura de caza para hacer frente a la amenaza de un posible ataque de un bombardero soviético.
Exportaciones
Los meteoritos se exportaron a países amigos como Bélgica, Dinamarca y los Países Bajos. Avions Fairey en Bélgica produjo sus propios Meteors bajo licencia del fabricante británico.
Un Meteor de la fuerza aérea israelí en 1954.
Meteors en Corea
Los británicos no usaron el Meteor en Corea, pero los australianos sí. Los Meteor F.8 de la Real Fuerza Aérea Australiana se enfrentaron a los cazas coreanos. Allí, el Meteor demostró ser inferior a los MiG-15 de producción soviética en combate jet contra jet.
Superados y rumbo a la jubilación
A mediados de la década de 1950, la escritura estaba en la pared del Meteor. A medida que los aviones de combate se hicieron frecuentes, fueron superados por aviones de ala en flecha más modernos. En 1955, la RAF reemplazó al Meteor con el Hunter.
Algunas fuerzas aéreas encontraron un uso para el Meteor como un avión de ataque terrestre, equipándolo con cohetes aire-tierra y pequeñas bombas. La RAF mantuvo a sus Meteoros alrededor, convirtiendo algunos de ellos en remolcadores objetivo. Siguieron volando para los británicos hasta 1977.
Fuente:
Francis Crosby (2010), The Complete Guide to Fighters & Bombers of the World
sábado, 12 de junio de 2021
FAA: El accidente aéreo del Gloster Meteor en Castelar en 1958
Informe especial: cómo fue el accidente aéreo del Gloster
Por: Leandro Fernández Vivas || Castelar Digital
En 1958 el avión de combate más poderoso de Latinoamérica se estrelló en Castelar Sur. Hoy un ejemplar idéntico se conserva en el Museo Nacional de Aeronáutica. “El avión comenzó con su carrera de despegue en dirección hacia Castelar y al ganar altura, apenas elevado de la pista, efectuó un tonel, en una maniobra riesgosa por demás”, explicaron a Castelar Digital. La Plaza Belgrano de Castelar Sur cada tarde se llena de vecinos que aprovechan sus árboles y veredas para hacer ejercicio. La mayoría gira en su contorno en sentido contrario a las agujas del reloj, pero pocos al pasar por la esquina de Luis María Drago y Maison se detienen en el deslucido monolito blanco que enmarca la intersección. Se trata de un rectángulo de cemento, de casi dos metros de altura con una incrustación de metal, que quizás simula la cola de un avión, y apenas una placa en lo alto. Es en recuerdo a un momento trágico vivido por el pueblo de Castelar hace más de 60 años.
Sin edificios y con pocas calles asfaltadas, el Castelar de fines de la década del 50 era muy distinto al de hoy. Con mayoría de casas bajas y techos rojos, los vecinos habituaban caminar de sus casas a la estación, al centro para hacer sus compras o se movían en bicicleta hasta sus trabajos. Lo único similar al hoy era su cielo que también estaba habitado por aviones. Contra el manto celeste siempre había aviones mostrando sus giros y potencia.
El Aeródromo de Morón, antes Aeropuerto Rivadavia, era la VII Brigada Aérea y desde fines de la década del 40 estaba equipada con la punta de lanza de la Fuerza Aérea Argentina, los poderosos y modernos Gloster Meteor IV. De manufactura inglesa, eran la cúspide de la ingeniería aérea desarrollada durante la Segunda Guerra Mundial. 100 de estas máquinas ponían a la Argentina en aquella época dentro del grupo selecto, y muy reducido, de naciones con aviones de combate a reacción. Fueron los primeros en su tipo en toda Latinoamérica y recién seis años después Brasil y Chile, por ejemplo, tuvieron sus propios jets de combate.
En 1958 uno de estos aviones fue el protagonista de un accidente sin precedentes en la zona. Monoplaza, de brillante color metálico y con ruidosos motores en cada plano, los Gloster Meteor eran conocidos por todos los vecinos del oeste. Hoy uno de estos cien que dominaron los cielos del país descansa su sueño eterno en uno de los hangares del Museo Nacional de Aeronáutica ubicado en la Base Aérea Militar Morón. Aquella que fue su casa durante su momento más alto, también lo es ahora cuando es sólo historia. Allí Castelar Digital contactó al Suboficial Mayor (R) Walter Bentancor quien se dedica a investigar los aviones, pioneros y pilotos que dieron forma a la Fuerza Aérea Argentina: “George Carter, inspirado en el avión a reacción experimental Gloster E.28/39, diseñó el birreactor Gloster G.41 Meteor, primer jet de combate británico. La aeronave voló por primera vez el 5 de marzo de 1943. A partir de mediados del año 1944, la RAF (Royal Air Force) los utilizó para interceptar bombas voladoras V1. Al final de la Guerra, se construyeron versiones para la exportación", señaló el vecino y continuó, “en 1947 la Argentina adquirió cien ejemplares de la versión G.41 G Meteor, variante de envergadura reducida del Mk 4, impulsada por dos motores Rolls Royce Derwent V de 1585 Kg de empuje. Su velocidad máxima se aproximaba a los 940 Km/h. Esta incorporación convirtió a la FAA en la primera usuaria latinoamericana de cazas por reactores. La función principal de esta aeronave en la Fuerza Aérea fue la de Caza Interceptor, para luego, a mediados de los años 50 convertirse en Caza Bombardero. Los Gloster Meteor estuvieron basados en la BAM Tandil y a partir de 1951 en la VII Brigada Aérea de Morón".
Cada vuelo de práctica, cada piloto que aprendía a volar al avión más poderoso del país, sobrevolaba Castelar en el despegue o aterrizaje. Existe muchas historias y anécdotas vinculadas a la Base de Morón, pero la que mas curiosidad despierta es el accidente del 10 de marzo de 1958. Aquel día, pocos minutos después del mediodía, un Gloster se estrelló después del despegue en la intersección de las calles Libertador y Maison en el Barrio Parque de Castelar Sur. Por el impacto murió su piloto, el Teniente Piñón, y según medios de la época, más de diez vecinos perdieron su vida, incluso algunos chicos que se encontraban en las inmediaciones de la Escuela 17 ‘General San Martín’ ya que era el primer día de clases. “El Grupo 3 de Cazabombardero equipado con aviones Gloster y con asiento en el aeródromo de Morón, VII Brigada Aérea, realizaba los ejercicios aéreos habituales (salidas en formación, práctica de acrobacia aérea, ataques simulados a otras unidades e interceptación de supuestas aeronaves enemigas en coordinación con el Centro de Información de Combate ubicado en el G1VA de Merlo). El Gloster Meteor matrícula I-087 tripulado por el joven Teniente Aviador Militar Don César Piñon, realizaría un vuelo denominado "de mantenimiento", ya que dicha aeronave había sido recorrida técnicamente por el personal del Grupo Técnico 7. Durante los preparativos pre vuelo, el Suboficial mecánico le susurró al piloto, ‘Por favor Señor, tráigamelo sano’, esto en base a los antecedentes del Teniente Piñón como un piloto ‘temerario y arriesgado’, relató Bentancor mientras con sus manos señalaba el Gloster del MNA.
"El avión comenzó con su carrera de despegue en dirección hacia Castelar y al ganar altura, apenas elevado de la pista, efectuó un tonel, en una maniobra riesgosa por demás. La máquina perdió sustentación y se desplomó impactando contra viviendas y ocasionales transeúntes, sembrando destrucción y muerte a su paso. El saldo fue la muerte de Piñón y de nueve civiles, con tres heridos de distinta consideración”, completó el Suboficial quien además es el autor de El General de los Cazas, libro que recopila la vida como asesor aeronáutico de la Fuerza Aérea del As alemán de la Segunda Guerra Mundial Adolf Galland. “Los habitantes de zona Oeste mayores de edad, suelen recordar con admiración y también con miedo, los vuelos de estos reactores de combate, hasta el año de su desprogramación de servicio activo, 1970”, completó Bentancor, vecino de San Antonio de Padua.
La historia del accidente del Gloster se transformó en un relato obligado entre los vecinos de Castelar. Principalmente para quienes vivieron o viven en el barrio que fue el escenario del suceso y para quienes asistieron a la Escuela 17. Incluso muchos años después se siguió contando los detalles del hecho sumando información, a veces exagerada, que lo transformaron en mito. Se hicieron documentales, cuentos y un sinfín de notas periodísticas. Recopilando esa información, los muchos dichos y testimonios concuerdan en que el avión en su caída habría impactado primero en un poste telefónico para luego caer en la calle. El motor derecho impactó contra una casa en la misma esquina de Libertador y Maison, mientras que el motor izquierdo corrió, aún encendido, por la calle Maison, pasó lateral a la Plaza Belgrano, transitó por la puerta de la Escuela 17 donde muchos chicos y padre esperaban el cambio de turno para retirar a sus hijos o ingresar a cursar, incluso hay relatos de quienes al ver venir la turbina saltaron dentro del kiosco de Speratti ubicado frente a la escuela, y terminó impactando en una casa ubicada en Maison y Dardo Rocha. Se dijo que el velorio de los fallecidos se realizó en la misma escuela, pero no hay información periodística que confirme este dato.
El accidente del 58 no fue el primero ni el último, pero rompió la empatía que los habitantes de Castelar tenían con la constante actividad aérea. Desde ese momento los Gloster despegaron y aterrizaron en sentido opuesto, hacia Merlo Gómez que estaba aún mucho menos poblado que Castelar y se minimizaron los incidentes. La VII Brigada siguió siendo la base operativa de estas máquinas que si bien ya habían sido superadas en tecnología y capacidades, continuaban siendo modernos, poderosos y todo un símbolo estratégico dentro de la Fuerza Aérea y la región.
La misma Base de Morón hoy conserva un Gloster Meteor en la colección del Museo Nacional de Aeronáutica. El MNA fue fundado en 1960 con el objetivo de conservar el legado material de la Fuerza Aérea para las futuras generaciones. Primero funcionó, de manera provisoria, en la enfermería de la Guarnición Aeroparque y luego contó con un importante parque y pabellón dentro del predio del aeropuerto metropolitano. En 2001 fue trasladado a la Base Aérea de Morón donde se reacondicionaron varios históricos hangares que hoy le dan cobijo a sus aviones. “El desarrollo temático del patrimonio permite un abordaje libre y variado, según la característica del público. Se exponen aviones de los orígenes, de combate, de entrenamiento, de industria nacional, de la aviación comercial y deportiva. Entre ellos encontramos el BLERIOT XI uno de los primeros aviones traídos al país en 1910, con motivo de los festejos del primer centenario de la Revolución de Mayo; el LATE CORE 25, único ejemplar que se conserva en el mundo y que formó parte de la flota de la primera línea aérea comercial del país, que fue volado por famosos pilotos franceses, entre ellos, Jean Mermoz y Saint Exupery. El recorrido destaca el desarrollo de la fabricación nacional con piezas únicas, precursoras en la aviación a reacción como el IAe-27 PULQUI y IA-33 PULQUI II, el IA 41 URUBU ala volante, el primer planeador que cruzó Los Andes y el IA-58 PUCARÁ. La actividad antártica está representada con DOUGLAS C-47 EL MONTAÑES, primer vuelo transpolar. La Sala Homenaje a los combatientes en Malvinas está custodiada por aviones veteranos de guerra. Además el MNA cuenta con salas como La Mujer en la Aeronáutica, sala de Antártica, Sala de Aeromodelismo, sala de Fábrica Militar de Aviones, entre otras. El sector didáctico e interactivo dirigido a niños y jóvenes para el descubrimiento del vuelo. El trabajo de cada día se transforma en servicios: conservación y restauración, asesoramiento y orientación, exposiciones itinerantes, actividades recreativas, eventos culturales y proyecciones”, finalizó Walter Bentancor.
Casi con los mismos colores que voló durante la década del 50, el Gloster del MNA se muestra impecable. Historia con alas que permite conocer cómo fue el vuelo de los aviones de caza a fines de la Segunda Guerra y durante varias décadas en Argentina, despegando y aterrizando en la misma pista histórica que hoy sigue brindando aviones al cielo de Castelar.
Agradecimiento especial al Museo Nacional de Aeronáutica, al Suboficial Mayor (R) Walter Bentancor y al Mayor Christian Rumachella, Director Acc del MNA.
domingo, 16 de agosto de 2020
Guerra del Corea: Guerra área sobre la península coreana
Guerra aérea del conflicto coreano junio de 1950 - julio de 1953
War in the Skies
Corea del Norte invade
El conflicto coreano (también conocido como 'Acción policial') fue la primera guerra en la que los aviones a reacción desempeñaron un papel central. Los combatientes que alguna vez fueron formidables, como el P-51D Mustang, el F4U Corsair y el nuevo Hawker Sea Fury, todos con motor de pistón, propulsados por hélice y diseñados durante la Segunda Guerra Mundial, renunciaron a sus roles de superioridad aérea a una nueva generación más rápida , aviones de combate a reacción que llegan al teatro. Durante los primeros meses de la guerra, la F-80 Shooting Star, la F9F 'Panther' y otros aviones bajo la bandera de la ONU dominaron la fuerza aérea de Yakovlev Yak-9 soviética impulsada por Corea del Norte y Lavochkin La-9. El equilibrio cambiaría con la llegada del MiG-15 construido por los soviéticos, uno de los aviones de combate más avanzados del mundo. La intervención china a fines de octubre de 1950 también reforzó la Fuerza Aérea Popular de Corea (KPAF) de Corea del Norte con el MiG-15. El MiG rápido y fuertemente armado superó a los aviones de la ONU de primera generación, como el F-80 (Fuerza Aérea de los Estados Unidos) y los Meteoros Gloster (Real Fuerza Aérea Australiana) que representan una amenaza real para los bombarderos B-29 Superfortress incluso bajo escolta de combate. Los pilotos de la Fuerza Aérea Soviética volaron misiones por el Norte para aprender las técnicas de combate aéreo de Occidente. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos tenía 1.172 aviones en la región del Pacífico en el momento del estallido de la Guerra de Corea, incluidos los escuadrones de F-80 Shooting Stars, así como numerosos F-82 Twin Mustangs, A-26 Invaders, B-29 Superfortresses , entre otros. Cientos de aviones estaban disponibles en Japón para ser reunidos de inmediato contra la invasión de Corea del Norte, muchos de ellos los aviones de combate más nuevos propulsados por motores a reacción. Para el apoyo de vuelo de la Armada de los EE. UU., El F9F Panther fue el caza a reacción de la Armada de los EE. UU. Más utilizado de la Guerra de Corea, con 78,000 salidas, apoyado por el McDonnell F2H Banshee, así como por aviones de la Segunda Guerra Mundial como el F4U Corsair y el nuevo AD1 Skyraider. Según la inteligencia estadounidense, en ese momento el KPAF tenía 132 aviones de combate, 70 de ellos eran el Yakovlev Yak-9P, que gozó de una inmensa popularidad entre los pilotos soviéticos en la Gran guerra patriótica y unos 2.000 efectivos, de los cuales solo 80 eran pilotos y muy mal entrenado. El resto estaban formados por el Ilyushin Il-10, el Lavockin La-9. Curiosamente, los Yak-9P fueron notados como 'luchadores pesados' probablemente en comparación con los Yaks de madera anteriores. Los 132 aviones de los norcoreanos se organizaron en la Primera División Aérea de KPAF. Si bien a principios de los años cincuenta las grandes potencias se trasladaron rápidamente a la era del jet, en el papel estos tipos eran obsoletos, sin embargo, no tuvieron problemas para obtener la superioridad aérea sobre los surcoreanos. El arsenal de Corea del Sur solo constaba de 3 entrenadores texanos T-6 desarmados y 13 aviones de enlace y de los dieciséis aviones, ninguno estaba listo para el combate.Naciones Unidas
Lockheed F-80 Shooting Star
Republic F-84 Thunderjet
North American Sabre F-86
Douglas AD1 Skyraider
McDonnell F2H Banshee
Grumman F9F Panther
Hawker SeaFury
Gloster MeteorComunista
Mikoyan-Gurevich MiG-15
Guerra Aérea sobre Corea
El 25 de junio de 1950, cuando un solitario avión de carga estadounidense C-54 fue incendiado en el aeropuerto internacional de Seúl por varios Yak-9, el Ejército de la República Popular de Corea (Corea del Norte) cruzó el paralelo 38 y entró en el territorio de La República de Corea (Corea del Sur) y la Guerra de Corea habían comenzado. Inicialmente, parecía que las fuerzas norcoreanas obtendrían una victoria rápida debido a su evidente superioridad en los hombres, vehículos blindados y la gran cantidad de potencia de fuego. Tal superioridad también se extendió al elemento aéreo de la guerra. Una vez que la ONU, especialmente Estados Unidos, comprometió su poder aéreo a la guerra, la fuerza aérea de Corea del Norte se agotó rápidamente. Durante varios meses, los Mustangs P-51D de la ONU y los primeros aviones de combate operados por los Estados Unidos, como la F-80 Shooting Star y el F-84 Thunderjet junto con bombarderos, recorrieron los cielos sobre Corea del Norte prácticamente a voluntad. El 12 de agosto de 1950, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos arrojó 625 toneladas de bombas sobre Corea del Norte; dos semanas después, el tonelaje diario aumentó a unas 800 toneladas. Después de la intervención china en noviembre, el general MacArthur ordenó el aumento de la campaña de bombardeos en Corea del Norte, incluidos los ataques incendiarios contra sus arsenales y centros de comunicaciones y especialmente contra el "extremo coreano" de todos los puentes sobre el río Yalu. Para octubre de 1950, la Unión Soviética había acordado proporcionar regimientos aéreos equipados con cazas MiG-15 de alto rendimiento, junto con los equipos entrenados para volarlos. Simultáneamente, el Kremlin acordó suministrar a los chinos y norcoreanos sus propios MiG-15, así como capacitación para sus pilotos. En respuesta al despliegue de aviones de Corea del Norte, los escuadrones P-51 de las fuerzas aéreas de la ONU se convirtieron en aviones de combate: el F-86 en el caso de la Fuerza Aérea Sudafricana y la Fuerza Aérea de Sudáfrica (SAAF) y los meteoritos Gloster de la Real Fuerza Aérea Australiana. (RAAF) Para contrarrestar los Mig-15, tres escuadrones del caza más poderoso de la USAF, el F-86 Sabre, llegaron en diciembre de 1950. Aunque el techo de servicio más alto del MiG, 50,000 pies (15,000 m) frente a 42,000 pies (13,000 m), podría Sea ventajoso al comienzo de una pelea de perros, en vuelo nivelado, ambos diseños de ala barrida alcanzaron velocidades máximas comparables de alrededor de 660 mph (1.100 km / h). El MiG-15 subió más rápido, pero el Sabre giró y se zambulló mejor. El MiG-15 estaba armado con un cañón de 37 mm y dos de 23 mm, mientras que el F-86 llevaba seis ametralladoras calibre .50 (12.7 mm) apuntadas con miras de alcance de radar. Las fuerzas de la ONU ganaron superioridad aérea en el teatro coreano después de los primeros meses de la guerra y la mantuvieron durante todo el tiempo. Esto fue decisivo para la ONU: primero, por atacar el norte peninsular, y segundo, por resistir la intervención china.El final del bombardeo B-29 a la luz del día ocurrió después del 12 de abril de 1951, que fue apodado 'Jueves Negro' por los pilotos de la USAF después de que tres escuadrones MiG-15 (30 aviones) atacaron tres escuadrones de bombarderos B-29 Superfortress (36 aviones) protegidos por aproximadamente cien cazas F-80 Shooting Star y F-84 Thunderjet. Sin bajas en el lado soviético, se destruyeron 12 bombarderos B-29 (según los soviéticos, 3 según la USAF con 7 dañados), sin embargo, independientemente de las bajas reales, las salidas estadounidenses se detuvieron durante aproximadamente tres meses después, forzando Las fuerzas estadounidenses cambian de táctica, como volar durante la noche en pequeños grupos. Otras naciones proporcionaron apoyo aéreo, en particular la Royal Navy volando cazas Hawker Fury y la Fuerza Aérea Sudafricana volando F-86 y la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) como parte de las fuerzas de la Commonwealth británica Corea. El Escuadrón No. 77 (RAAF) se desplegó en Corea en octubre para apoyar el avance de la ONU en Corea del Norte, pero fue retirado a Pusan en noviembre en respuesta al contraataque de las fuerzas comunistas. El Escuadrón fue retirado a Japón en abril de 1951 para volver a equiparse con aviones de combate Gloster Meteor y volvió a la acción con estos nuevos aviones en julio. El 29 de agosto de 1951, ocho meteoritos estaban en servicio de escolta en 'MiG Alley' cuando fueron contratados por seis MiG-15; un Meteor se perdió y dos resultaron dañados, y el Escuadrón 77 no destruyó oficialmente ningún avión enemigo en esta ocasión. El 1 de diciembre, durante la batalla aérea de Sunchon entre 12 Meteoros y unos 40 MiG-15, el escuadrón tuvo sus dos primeras victorias confirmadas. Sin embargo, en el transcurso de la misma pelea de perros, cuatro meteoritos también fueron destruidos. Después de grandes pérdidas de MiG-15, los meteoritos del Escuadrón No. 77 operaron en el papel de ataque terrestre desde diciembre de 1951 hasta el final de la guerra.
'MiG Alley' fue un nombre dado por los pilotos de las Naciones Unidas (ONU) a la parte noroeste de Corea del Norte, donde el río Yalu desemboca en el Mar Amarillo. Durante la Guerra de Corea, fue el lugar de numerosas peleas de perros entre los pilotos de combate de la ONU y sus oponentes de Corea del Norte (incluidos algunos tripulados no oficialmente por aviadores soviéticos) y la República Popular de China.
Reglas del compromiso
Los aviones soviéticos estaban adornados con marcas norcoreanas o chinas y los pilotos usaban uniformes norcoreanos o ropa civil, para disfrazar sus orígenes. Para la comunicación por radio, se les dieron tarjetas con palabras comunes en coreano para varios términos de vuelo enunciados fonéticamente en caracteres cirílicos. Los regimientos MiG-15 soviéticos se basaban en campos chinos en Manchuria, donde, de acuerdo con las reglas de compromiso existentes de la ONU, no podían ser atacados. Muchos regimientos soviéticos se sometieron a un entrenamiento preliminar en bases soviéticas en el vecino Distrito Militar Marítimo Soviético. Las tropas de defensa aérea soviéticas también comenzaron a llegar a lo largo del Yalu, estableciendo instalaciones de radar, centros de control en tierra, reflectores y un gran número de cañones antiaéreos para disuadir cualquier ataque a los aeródromos chinos. Las unidades de la Fuerza Aérea de la ONU estaban restringidas a no cruzar el río Yalu, incluso en combate. A pesar de las restricciones, muchos pilotos estadounidenses aprovecharon una excepción de "persecución" para volar sobre China para perseguir a los MiG a través del río Yalu. Más tarde, la "persecución" se convirtió en MiG activa cazando sobre Manchuria, con los pilotos estadounidenses manteniendo un "código de silencio" sobre las patrullas. La Guerra de Corea marcó un hito importante no solo para las aeronaves de ala fija, sino también para los helicópteros, presentando el primer despliegue a gran escala de helicópteros para evacuación médica (medevac) utilizando helicópteros como el Sikorsky H-19 que ayudó a reducir las víctimas mortales mediante el transporte. Las bajas se atendían en los recién formados Mobile Hospital Surgical Hospitals (MASH).Armisticio: pérdidas aéreas
Después de la guerra, y hasta el día de hoy, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Informa que la proporción de muertes de F-86 Sabre es superior a 10: 1, con 792 MiG-15 y 108 aviones derribados por Sabres, y 78 Sabres perdidos por el fuego enemigo. La Fuerza Aérea Soviética reportó unas 1,100 victorias aire-aire y 335 pérdidas de combate MiG, mientras que la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de China (PLAAF) reportó 231 pérdidas de combate, principalmente MiG-15, y 168 otros aviones perdidos. El KPAF no informó datos, pero el Comando de la ONU estima que unos 200 aviones KPAF se perdieron en la primera etapa de la guerra, y 70 aviones adicionales después de la intervención china. La USAF disputa las reclamaciones soviéticas y chinas de 650 y 211 derribados F-86, respectivamente. Sin embargo, una fuente no confirmada afirma que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos ha citado más recientemente 230 pérdidas de los 674 F-86 desplegados en Corea. Los diferentes roles tácticos del F-86 y el MiG-15 pueden haber contribuido a la disparidad en las pérdidas: los MiG-15 apuntaban principalmente a los bombarderos B-29 y los cazabombarderos de ataque terrestre, mientras que los F-86 atacaban a los MiG. En combate aéreo, los pilotos del F-84 Thunderjet fueron acreditados con ocho asesinatos de MiG-15 contra la pérdida de 64 aviones reclamada por los soviéticos. Las pérdidas totales fueron 335 modelos F-84D, E y G. 277 F-80 perdidos en operaciones (aproximadamente el 30% del inventario existente), 113 fueron destruidos por fuego terrestre y 14 derribados por aviones enemigos. La USAF acredita que los F-80 destruyeron 17 aviones en combate aire-aire y 24 en tierra al final de las hostilidades.domingo, 19 de enero de 2020
Revolución Libertadora: Los Gloster atacan a la Escuadra de Ríos
La batalla del Río de la Plata
Eran las 08.00 de la mañana y empezaba a amanecer cuando los destructores de la Escuadra de Ríos, ARA “Cervantes” (D-1) a las órdenes del capitán Pedro J. Gnavi y ARA “La Rioja” (D-4), bajo el mando del capitán Rafael Palomeque, soltaron amarras y abandonaron las radas de la gran base naval para internarse en Río de la Plata.
Mientras eso ocurría, varias lanchas cruzaban el canal desde los astilleros hasta la Escuela, transportando efectivos de Infantería de Marina para que tomasen posiciones de combate en ese sector. Hacía mucho frío y la creciente humedad empapaba las cubiertas de las embarcaciones dificultando los movimientos del personal.
Mientras los destructores se alejaban separados 1000 metros uno del otro con el “La Rioja” delante y el “Cervantes” detrás, sus tripulaciones, a viva voz, recibieron la orden de colocarse sus cascos y salvavidas y adoptar zafarrancho de combate. La tranquilidad reinaba a bordo, en parte por la buena preparación de los cuadros y en parte porque nadie esperaba problemas porque la misión asignada parecía sencilla: había que bloquear la navegación en el Plata y evitar la llegada de buques a los puertos bonaerenses, algo que, a simple vista, no representaba riesgos de magnitud.
Los destructores navegaban lentamente, para dar potencia a sus motores una vez en aguas abiertas, debido a que sus calderas eran bastante vetustas. Lo hacían bajo estricto silencio de radio y con buen tiempo pese a que a lo lejos se percibía el avance de un frente de tormenta.
Había mucho viento y el frío calaba los huesos cuando el sol emergía lentamente por el horizonte provocando en las tripulaciones una sensación de agrado, no así en sus comandantes ya que, de persistir esas condiciones, la aviación enemiga podría actuar con facilidad.
Las naves llagaron a la boya de Punta Indio y de allí viraron hacia la costa uruguaya, frente a la cual navegaron lentamente en dirección oeste.
De los dos comandantes, el más preocupado era Palomeque, que en su celo profesional, había recomendado la máxima atención en espera de un posible ataque aéreo. Enfundado en su gabán, con las manos en los bolsillos y la gorra calada hasta las orejas, el veterano marino observaba los movimientos con sus anteojos de gran aumento (era corto de vista), sin decir nada.
La alegría y emoción inicial de los marineros más jóvenes fue desapareciendo ante las permanentes indicaciones de alerta que, en ambas embarcaciones, dieron lugar a sentimientos de seriedad y preocupación.
A estribor, sobre el puente de señales del “La Rioja”, se encontraban los cadetes Juan Angel Maañón y Jorge Augusto Fiorentino, atentos ambos a todos lo que ocurría. Los artilleros, por su parte, se hallaban en sus puestos, listos para accionar sus cuatro cañones de 120 mm, dos a proa y dos a popa, más dos montajes de ametralladoras Bofors de 40 mm, uno entre las chimeneas y otro en la popa, armamento poco adecuado para enfrentar un ataque aéreo.
Por el lado leal, la Fuerza Aérea ya estaba en alerta cuando las primeras luces del 16 de septiembre asomaban por el horizonte. El alto mando había llamado a sus miembros a una reunión urgente y poco después, desde la sede de Lavalle 2540, su titular, el brigadier Juan Ignacio San Martín, partió hacia el Ministerio de Guerra para ponerse a disposición de Perón y explicarle la situación.
Mientras San Martín se dirigía al Ministerio, su segundo, el brigadier Juan Fabri se trasladaba al Aeroparque para abordar un DC-3 del Comando en Jefe, decidido a volar inmediatamente a la Base Aérea de Morón.
Aquella mañana, temprano, el capitán de fragata Hugo Crexell, de la Aviación Naval, se presentó en el Ministerio de Ejército, expresamente convocado por las altas autoridades de Gobierno, para hablar personalmente con Perón. El valeroso piloto fue conducido por los pasillos del edificio hasta la oficina en la que el primer mandatario se hallaba reunido con miembros de su gabinete. Venía de realizar un importante programa de instrucción en el extremo sur del país, que incluía ejercicios de ataque a embarcaciones desde aeronaves que habían causado muy buena impresión en el Alto Mando. Y aunque todavía no lo sabía, en esos cruciales momentos, le esperaba una tarea de importancia, es decir, una verdadera misión de guerra.
Mientras caminaba por los pasillos, guiado por un oficial del Ejército, Crexell ignoraba que se le iba a encomendar una misión de guerra y que estaba a punto dirigir la primera batalla aeronaval de la historia argentina.
Junto a su guía, se detuvieron frente a una de las puertas de la dependencia e inmediatamente después, ingresó a un amplio salón donde lo recibió el ministro de Marina en persona, almirante Luis J. Cornes, quien lo condujo hasta la oficina donde se encontraba Perón en compañía de varios funcionarios.
Perón se veía preocupado cuando le estrechó la mano y le dijo que debía “limpiar” de elementos rebeldes el Río de la Plata. Le dio algunas explicaciones y acto seguido, ordenó a San Martín que lo condujese personalmente hasta Morón, con la expresa directiva de “hacer lo que él creyera conveniente”; en una palabra, debían cumplirse todas sus directivas (las de Crexell) sin cuestionamientos de ninguna índole.
La aeronave se elevó e inició su viaje hacia Morón, atravesando la Capital Federal hacia el oeste. Una vez en la base, el piloto naval saltó a tierra pensando que San Martín lo seguiría pero grande fue su sorpresa al ver que el alto oficial permanecía en su asiento, sin moverse.
Crexell volvió sobre sus pasos para preguntarle que ocurría y quedó absorto al escuchar del propio jefe aeronáutico que como no era bien visto en el lugar, regresaba inmediatamente a Buenos Aires.
Todavía absorto, Crexell retrocedió unos pasos y se quedó parado en la pista viendo como el helicóptero levantaba vuelo y se alejaba, sin comprender todavía cual era la situación.
Una vez frente al brigadier Fabri, el recién llegado hizo saber las órdenes que le había dado Perón y enseguida dispuso un vuelo de reconocimiento para familiarizarse con el área de operaciones y adoptar las primeras medidas. Subordinado a sus órdenes, Fabri mandó alistar un De Havilland que, al comando de un alférez, llevaría al mismo Crexell como navegante.
El avión partió sin inconvenientes y al cabo de media hora detectó a las unidades rebeldes navegando en aguas próximas a Colonia. El aviador naval ordenó el regreso y una vez en tierra, se encaminó a la central de operaciones para notificar la novedad a Fabri y a su segundo, el capitán Daniel de Marrote, ex colega suyo de la Armada pasado ahora a la Fuerza Aérea. Inmediatamente después, ordenó el primer ataque.
En un clima de gran excitación fue alistada una escuadrilla de cuatro Gloster Meteor a las órdenes del vicecomodoro Carlos A. Síster, el mismo que había ametrallado la Base Roja de Ezeiza el 16 de junio, a quien se le encomendó hostilizar y poner fuera de combate a las unidades de la Escuadra de Ríos.
Crexell en persona impartió las indicaciones en la sala de prevuelo y una vez finalizadas, los pilotos se pusieron de pie y se dirigieron a sus aviones para efectuar los controles correspondientes, trepar a sus cabinas y esperar que los mecánicos terminasen de cargar combustible.
Cuando todo estuvo listo, Síster comunicó a la torre que despegaban y después de recibir la autorización, comenzó a rodar por el pavimento hacia la pista principal, seguido por sus escoltas. Una vez en la cabecera, se detuvo y menos de un minuto después, dio máxima potencia a sus turbinas y comenzó a carretear a gran velocidad, para decolar en primer lugar, seguido por sus tres numerales con una diferencia de quince segundos entre uno y otro.
Mientras los aparatos remontaban vuelo y enfilaban hacia el sudeste, a varios kilómetros de allí, en dirección a la Banda Oriental, los destructores rebeldes continuaban el bloqueo con sus tripulaciones en permanente estado de alerta.
Los realojes a bordo daban las 09.18 cuando la escuadrilla peronista fue detectada.
El capitán Carlos F. Peralta, segundo de a bordo, observaba con sus prismáticos desde el puente de mando, intentando ubicar a los aparatos. Como no lo logró, le pidió al cadete Maañón que lo hiciera y aquel respondió:
Peralta enfocó sus largavistas en esa dirección y pudo ver cuatro puntos pequeños que se acercaban a gran velocidad.
-¡¡¡Que nadie dispare hasta que de la orden!!! – gritó el capitán Palomeque mientras la aviación peronista avanzaba formada en “V”, tal como se los había enseñado Adolf Galland, el as de la Segunda Guerra Mundial contratado por Perón, en los cursos de entrenamiento.
A bordo del “La Rioja” la tripulación vio a los aparatos efectuar un amplio giro en dirección a Montevideo y colocarse en línea, uno detrás de otro, con el vicecomodoro Síster a la cabeza.
Al ver eso, el teniente Ríos no tuvo más dudas.
Con el sol de frente, las piezas de estribor apuntaron a las aeronaves y esperaron mientras los constantes alertas anunciaban el inicio de las hostilidades.
Los dos primeros cazas se descolgaron de las nubes disparando sus cañones furiosamente. El capitán Palomeque ordenó abrir fuego y la pieza Nº 1 comenzó a tronar, accionada por el guardiamarina Julio César Ayala Torales, a quien asistían los cadetes Edgardo Guillochón y Washington Bárcena.
La tripulación experimentó estupor y admiración al ver a su comandante de pie, en una saliente del puente, recibiendo el ataque sin buscar protección. Ninguna bala lo alcanzó.
Palomeque mandó al teniente Federico Ríos informar al almirante Rojas que había comenzado el combate y que se estaba respondiendo el fuego y cuando las máquinas atacantes se alejaban hacia el oeste, ordenó el “alto el fuego”.
Se trataba de las otras dos aeronaves que llegaban a vuelo rasante accionando sus cañones. Las antiaéreas devolvieron el fuego llenando la cubierta de olor a pólvora y ensordeciendo a sus servidores con los estampidos. En su necesidad de aflojar tensiones, oficiales y marineros lanzaban vivas a la patria y duros epítetos contra un régimen al que, a esa altura, identificaban como su enemigo.
Los aviones pasaron sobre el destructor disparando de manera implacable y tomaron altura siguiendo a Sister y su compañero. El que volaba en último lugar fue el que más daños causó ya que alcanzó diversos puntos de la estructura, hiriendo gravemente al cadete Maañón. Un proyectil de 20 mm le había volado el maxilar inferior, provocándole una espantosa herida que lo dejó sin boca y sin varias de sus piezas dentales.
Sangrando en abundancia, el marino se sujetaba el mentón intentando mantener en su sitio la lengua, que le colgaba monstruosamente, sin reparar en los restos de dientes, sangre y trozos de carne que cubrían su gabán. Un sentimiento de horror estremeció a sus compañeros al ver su rostro desfigurado.
La escuadrilla del vicecomodoro Síster retornó a Morón, aterrizando a las 10.00 horas, sin inconvenientes. Su jefe exteriorizaba euforia cuando descendió de su aparato y refirió a sus superiores los pormenores del ataque, solicitando inmediatamente una nueva incursión. Se dispuso entonces, el envío de una segunda formación al mando del vicecomodoro Orlando Pérez Laborda para que repitiese el ataque.
La nueva formación despegó quince minutos después y una vez en el aire, enfiló directamente hacia el objetivo, en momentos en que un frente de tormenta se aproximaba por el noreste.
Las embarcaciones se encontraban en medio del estuario cuando la Fuerza Aérea volvió a atacar.
El cadete José L. Cortés, del “La Rioja”, fue herido en el rostro. En el “Cervantes”, el cadete Juan Pieretti, recibió un disparo en la cadera y el capitán de corbeta Rodolfo de Elizalde resultó levemente quemado por una trazadora que le rozó su pierna derecha. Los marinos se encontraban en el puente de mando cuando se produjo el ataque y su rápida reacción, al arrojarse al suelo, los salvó de una muerte segura. Sin embargo, en esta nueva incursión, uno de los Gloster pareció ser alcanzado porque al alejarse hacia el oeste comenzó a perder velocidad al tiempo que efectuaba un brusco viraje antes de alcanzar la vertical del “La Rioja”. Pese a ello, cuando casi tocaba el agua se estabilizó y se alejó en dirección a Morón.
El "Cervantes" intenta cubrirse y hacer lo propio con el "La Rioja" desprendiendo una columna de humo (Imagen: gentileza Fundación Histarmar Historia y Arqueología Marítima)
Mientras se llevaba a cabo la segunda incursión, el capitán Crexell explicaba al vicecomodoro Síster y al oficial Islas, la forma en la que debían hacerse los siguientes ataques, modificando el ángulo de disparos con corridas de popa a proa y no de costado como lo habían hecho en la incursión anterior. Eso facilitaría la acción de los pilotos y los pondría a cubierto detrás de las densas columnas de humo que despedían las chimeneas de los destructores.
Los pilotos seguían las explicaciones con atención mientras Crexell las graficaba en el pizarrón de la sala de comando y cuando su superior terminó de hablar, corrieron de regreso a los Gloster, para llevar a cabo una nueva embestida.
Destructor ARA "Cervantes" navegando en aguas del Plata (Imagen: gentileza Fundación Histarmar Historia y Arqueología Marítima)
Siguiendo esas indicaciones, el tercer ataque al mando de Síster, fue demoledor.
Los relojes señalaban las 11.00 cuando el “La Rioja” volvió a ser ametrallado con ferocidad.
La escuadrilla sobrevoló su cubierta en cuatro oportunidades, acribillándola con sus cañones, desafiando valerosamente a las antiaéreas y ametralladoras de a bordo, que intentaban rechazarla. Poco fue lo que pudieron hacer porque la velocidad de los cazas era su mejor defensa.
En una de las pasadas, los aviones le ocasionaron al “Cervantes” numerosas bajas, algunas de ellas fatales.
Una bala atravesó la cabeza de Carlos Cejas, cadete de 4º año que servía una pieza Bofors a popa. El muchacho cayó sin sentido sobre cubierta, muriendo minutos después. Cerca de ahí, el ayudante Raúl Machado recibió una profunda herida en el brazo derecho que obligó su inmediata evacuación a la enfermería, donde el Dr. Luis Emilio Bachini, médico odontólogo de a bordo, intentaba hacer lo mejor que podía. Machado falleció en la camilla, cuando el facultativo se disponía a amputarle el brazo. La metralla alcanzó también al teniente de navío Alejandro Sahortes cuando intentaba introducir en el cuarto de máquinas al cabo principal Juan Carlos Berezoski, presa de una crisis nerviosa. Berezoski murió en el acto y Sahores cayó bajo los botes salvavidas con el estómago perforado y la arteria femoral despedazada.
Fue, sin ninguna duda, una tremenda incursión que dejó un saldo de 21 bajas, cinco de ellas fatales.
La labor del Dr. Bachini fue encomiable. Con la asistencia del capitán Rodolfo de Elizalde, armó en la sala de personal un improvisado hospital de sangre y asistido por el mencionado oficial y un cadete, hizo todo lo que estuvo a su alcance para aliviar el sufrimiento de los heridos.
La situación en el “La Rioja” era peor. Los cazas peronistas arrasaron su cubierta y perforando su estructura en varios sectores, destruyendo completamente el cañón Nº 1. El cadete de 2º año Edgardo Guillochón fue alcanzado por los proyectiles y cayó muerto, sobre la pieza que servía. Su compañero, Washington Barcena, recibió una esquirla en la pierna izquierda, que le hizo perder el equilibrio y caer al suelo pesadamente.
En la enfermería el cabo principal Araujo, que tenía nociones de primeros auxilios, se ocupaba de los heridos, atendiendo con esmero a Maañón y Cortés. Se trataba de un lugar reducido bajo el puente de mando, con dos camillas superpuestas y un pequeño ropero. En esas condiciones, el abnegado suboficial también realizó una labor excepcional, pese al escaso instrumental del que disponía.
Mientras sujetaba la lengua de Maañón para evitar que se la tragase, quitó con una gasa los restos dentales y las esquirlas del maxilar, lo mismo un pedazo de metal incrustado muy cerca de su ojo izquierdo. Finalizada esa tarea, le suministró uno de los pocos calmantes que había en el botiquín y le pidió que permaneciese quieto.
Sobre la camilla superior se hallaba el cadete José Luis Cortés con una grave herida en la cabeza. El bravo Araujo se la vendaba cuando los proyectiles del tercer ataque perforaron la estructura metálica del habitáculo, atravesándolo de lado a lado.
Una bala de cañón se incrustó bajo del omóplato derecho de Maañón, provocándole una nueva lesión. Otro marinero herido que se hallaba parado junto a la entrada, recibió impactos en las piernas al tiempo que la puerta en la que estaba apoyado saltaba de su marco. Araujo inyectó una dosis de morfina a Maañón y le practicó torniquetes al otro marinero, doloridos ambos por las nuevas lesiones.
Debido al duro castigo soportado por su embarcación, el capitán Palomeque se comunicó con el “Cervantes” para decirle que lo más conveniente era alejarse del área en dirección a la desembocadura del río, fuera del radio de alcance de los aviones peronistas.
Después de escuchar la propuesta, el comandante Gnavi manifestó estar de acuerdo y accedió, ya que de esa manera, podrían seguir cumpliendo con la misión de bloqueo sin arriesgar al personal de a bordo.
Palomeque llamó al almirante Rojas para informarle que las embarcaciones habían sido sometidas a violentos ataques y que tenían muertos y heridos a bordo. Y cuando pidió autorización para el repliegue, esta le fue concedida de manera inmediata.
Los viejos destructores viraron hacia el este y se dirigieron hacia el océano mientras a bordo se repartía el rancho a la tripulación. En esos momentos, cuando nadie lo sospechaba, se produjo un cuarto ataque.
Los buques navegaban hacia la desembocadura del Río de la Plata cuando por entre las nubes aparecieron cuatro Gloster Meteor que se abalanzaron sobre ellos.
Las cubiertas volvieron a ser ametralladas en tanto la tropa intentaba ponerse a cubierto. Y una vez más, el cadete Maañón fue alcanzado, esta vez en el pie derecho, cuando un proyectil perforó su borceguí y le rompió varios huesos del empeine y el talón. Sobre él se precipitó una vez más el valeroso cabo Araujo, aplicándole un nuevo torniquete y una nueva inyección de morfina que lo dejó completamente inconsciente.
Tras esta nueva incursión, los destructores dieron mayor potencia a sus motores y se alejaron de la zona a gran velocidad mientras las aeronaves de la Fuerza Aérea se retiraban hacia Morón. Las viejas embarcaciones estaban maltrechas pero salieron indemnes de la acometida. Habían disparado más de 1000 proyectiles y recibido 250 impactos y perdido algunas de sus piezas de artillería, dos el “Cervantes” y una el “La Rioja”.
Los buques navegaban escorados debido a los impactos que habían recibido bajo la línea de flotación y sobre esas vías de agua, trabajaban los equipos de reparaciones provistos de tacos de madera y alquitrán.
A la última incursión de los Gloster Meteor, le siguió un período de tensa calma en el que los ataques parecieron cesar.
Pese a los daños, el “Cervantes” aprovechó la oportunidad para detener un carguero estadounidense cargado de frutas, al que solicitó un médico. Lamentablemente los norteamericanos no tenían ninguno porque su tripulación era mínima y no lo necesitaban.
En esa tarea se hallaba ocupada la tripulación del destructor cuando repentinamente apareció en el aire una escuadrilla de bombarderos livianos Calquin que se dirigía directamente a los buques, procedente de Morón.
El hecho de que la nave de guerra se hallara en esos momentos junto a un mercante extranjero la salvó de lo que pudo haber sido un ataque demoledor. Las bombas cayeron a 50 metros, levantando altas columnas de agua sin provocar daños. Sin embargo, fueron motivo suficiente como para que el carguero virase y se alejase presurosamente hacia las bocas del río, al mismo tiempo que el buque de guerra se preparaba para repeler la agresión. Inmediatamente después de los Claquin apareció un Avro Lincoln a gran velocidad, con sus copuertas inferiores abiertas.
En un desesperado intento por evitar el ataque, el “Cervantes” se aproximó al mercante pensando que el aviador no se atrevería a dañarlo, pero el Avro Lincoln lanzó su bomba provocando un tremendo estallido que sacudió las estructuras de ambos buques.
Los destructores intentaron evitar las cargas virando continuamente de derecha a izquierda mientras abrían fuego y estremecían el aire con sus cañones.
El avión se alejó dejando a sus espaldas a los maltrechos buques bajo la lluvia, apuntando sus proas en dirección al Uruguay.
De las dos embarcaciones, el “Cervantes” fue la que peores condiciones presentaba. Escorado, con pérdida de velocidad y una turbina dañada, se hallaba prácticamente fuera de combate porque sus piezas de artillería casi no operaban.
Frente a la capital uruguaya el capitán Gnavi contactó a su par del “La Rioja” para notificarle que necesitaba imperiosamente entrar en puerto. Palomeque estuvo de acuerdo por lo que el “Cervantes”, colocando su artillería en crujía, puso proa a la vecina orilla y se alejó. A esa altura, la atención de los heridos era más que urgente.
El ARA "La Rioja" gravemente dañado se dirige a Montevideo seguido por el "Cervantes" (Imagen: gentileza Fundación Histarmar Historia y Arqueología Marítima)
Eran las 18.30 cuando, a la vista de Montevideo, se aproximó el remolcador “Capella y Pons”, de la marina de guerra uruguaya se situó junto al “La Rioja” para solicitar amarras.
Su comandante, el capitán Diego Culachín, estableció contacto con el destructor y
Palomeque le informó que había un muerto y varios heridos a bordo y que necesitaba transferir inmediatamente para regresar a la batalla.
La operación de traspaso no se hizo esperar. Los marineros colocaron el cadáver del cadete Guillochon sobre una camilla, lo cubrieron con la bandera argentina y lo pasaron con sumo cuidado al buque uruguayo. Tras él hicieron lo propio, también en camillas, los cadetes Maañón y Bárcena y el suboficial artillero Ángel Stamati, que pese a sus graves heridas, pedía permanecer a bordo.
Cuando el último herido se hallaba en el “Capella y Pons” y el temporal comenzaba a agitar las aguas, la voz del cadete Ferrotto, a cargo de las señales, puso a todo el mundo en estado de alerta.
A lo lejos, se recortó contra el gris plomizo del cielo, una formación de cuatro cazas que se acercaban velozmente hacia los destructores.
Mientras el “Cervantes” era remolcado hacia Montevideo, el “La Rioja” metió presión a sus máquinas y se alejó aguas adentro dispuesto a proseguir la lucha, eludiendo legalmente la internación que el derecho internacional establece para las fuerzas beligerantes que llegan a países neutrales.
Tanto el “Cervantes” como el “Capella y Pons”, ingresaron lentamente en el puerto de Montevideo y amarraron junto a los diques, maniobra que presenció una multitud de ciudadanos uruguayos, hombres y mujeres, que se habían dado cita desde temprano para seguir de cerca las acciones de guerra1.
El desembarco de los muertos y los heridos impactó profundamente en el ánimo de quienes se habían acercado hasta allí y el descenso de los cadetes del “Cervantes” fue saludado con vivas y aplausos recordando a más de un uruguayo, hechos similares acaecidos dieciséis años atrás cuando los tripulantes del “Graf Spee” echaron pie a tierra en ese mismo lugar.
La contienda ha finalizado. El "La Rioja" muestra los daños que ha sufrido (Imagen: gentileza Fundación Histarmar Historia y Arqueología Marítima)
El puente del "La Rioja" acribillado por los cañones de 20 mm de los Gloster Meteor (Imagen: gentileza Fundación Histarmar Historia y Arqueología Marítima)
Según relatan diez periodistas en Así Cayó Perón. Crónica del movimiento revolucionario triunfante, cerca de la Aduana y frente a los accesos al puerto se había congregado una verdadera muchedumbre que pugnaba por acercarse al “Cervantes” en procura de novedades. Entre el público, había familiares y amigos de los tripulantes que intentaban averiguar si sus allegados se encontraban entre las víctimas.
A las 20.45 las radios uruguayas efectuaron un dramático pedido de sangre destinada a los marinos heridos, interrumpiendo sus programas habituales para hacer efectiva la solicitud. Decenas de personas se acercaron al Hospital Militar y al Hospital Maciel para ingresar de a dos por vez.
Los combatientes argentinos fueron alojados en barracones especialmente acondicionados en la zona portuaria donde fueron alimentados y asistidos con solicitud, al tiempo que se les prodigaba todo tipo de atenciones. También recibieron visitas, la mayoría de importantes personalidades del vecino país, una de ellas, la señora Matilde Ibáñez Tálice, esposa de quien fuera presidente del Uruguay hasta 1951, Luis Batlle Berres. La dama, nacida en Buenos Aires, se ocupó personalmente de muchas de las necesidades de los cadetes.
A poco de desembarcar, falleció el cadete Cejas y dos días después se produjo el deceso del cadete Vega, elevando el número de muertos a ocho. Maañón fue operado y atendido por el Dr. Vecchi, destacado facultativos uruguayo, quien advirtió al soldado que podía morir en la intervención. Maañón dio su consentimiento para ser intervenido pero antes escribió una carta de despedida a su padre, explicando las alternativas que había vivido2.
En horas de la noche se montó una guardia de honor en dependencias de la Armada Uruguaya, donde los caídos en combate fueron velados. La misma fue puesta a cargo del teniente de fragata Fernando Nis que durante el segundo ataque de los Gloster Meteor, se encontraba en la sala de máquinas junto a su jefe, el teniente de navío Alejandro Sahores, abatido por los proyectiles enemigos. El cadete de 4º año Luis Bayá, formó parte de la guardia.
Mucha más gente se acercó hasta el lugar para hacer llegar sus condolencias o, simplemente, curiosear, mientras decenas de periodistas pugnaban por obtener información. Y mientras eso sucedía, las radios seguían brindando amplia cobertura de los acontecimientos, lo mismo los periódicos, que a la mañana siguiente anunciaban las noticias con grandes titulares.
Tanto el “La Rioja” como el “Cervantes” tuvieron una brillante actuación. Con ellos, la Armada Argentina protagonizó la primera batalla aeronaval de su historia, pagando con sangre la experiencia vivida. Sus comandantes y las tripulaciones estuvieron a la altura de los acontecimientos, destacando muy especialmente el capitán Rafael Palomeque por su brillante accionar en cumplimiento del deber. Habían operado más allá de lo exigido y se habían desempeñado heroicamente, poniendo a resguardo el honor nacional. El almirante Rojas tenía motivos de sobra para enorgullecerse de su gente3.
Plana Mayor del "La Rioja". Sentado en primera fila, al centro, su comandante, capitán Rafael Palomeque (Imagen: gentileza Fundación Histarmar Historia y Arqueología Marítima)
Tripulación del "La Rioja" junto a su comandante, Cap. Rafael Palomeque detrás del salvavidas (Imagen: gentileza Fundación Histarmar Historia y Arqueología Marítima)
El "La Rioja" en el dique seco de los Astilleros Tandanor de Buenos Aires, después de la batalla (Imagen: gentileza Fundación Histarmar Historia y Arqueología Marítima)
1955 Guerra Civil. La Revolucion Libertadora y la caída de Perón
Eran las 08.00 de la mañana y empezaba a amanecer cuando los destructores de la Escuadra de Ríos, ARA “Cervantes” (D-1) a las órdenes del capitán Pedro J. Gnavi y ARA “La Rioja” (D-4), bajo el mando del capitán Rafael Palomeque, soltaron amarras y abandonaron las radas de la gran base naval para internarse en Río de la Plata.
Mientras eso ocurría, varias lanchas cruzaban el canal desde los astilleros hasta la Escuela, transportando efectivos de Infantería de Marina para que tomasen posiciones de combate en ese sector. Hacía mucho frío y la creciente humedad empapaba las cubiertas de las embarcaciones dificultando los movimientos del personal.
Mientras los destructores se alejaban separados 1000 metros uno del otro con el “La Rioja” delante y el “Cervantes” detrás, sus tripulaciones, a viva voz, recibieron la orden de colocarse sus cascos y salvavidas y adoptar zafarrancho de combate. La tranquilidad reinaba a bordo, en parte por la buena preparación de los cuadros y en parte porque nadie esperaba problemas porque la misión asignada parecía sencilla: había que bloquear la navegación en el Plata y evitar la llegada de buques a los puertos bonaerenses, algo que, a simple vista, no representaba riesgos de magnitud.
Los destructores navegaban lentamente, para dar potencia a sus motores una vez en aguas abiertas, debido a que sus calderas eran bastante vetustas. Lo hacían bajo estricto silencio de radio y con buen tiempo pese a que a lo lejos se percibía el avance de un frente de tormenta.
Había mucho viento y el frío calaba los huesos cuando el sol emergía lentamente por el horizonte provocando en las tripulaciones una sensación de agrado, no así en sus comandantes ya que, de persistir esas condiciones, la aviación enemiga podría actuar con facilidad.
Las naves llagaron a la boya de Punta Indio y de allí viraron hacia la costa uruguaya, frente a la cual navegaron lentamente en dirección oeste.
De los dos comandantes, el más preocupado era Palomeque, que en su celo profesional, había recomendado la máxima atención en espera de un posible ataque aéreo. Enfundado en su gabán, con las manos en los bolsillos y la gorra calada hasta las orejas, el veterano marino observaba los movimientos con sus anteojos de gran aumento (era corto de vista), sin decir nada.
La alegría y emoción inicial de los marineros más jóvenes fue desapareciendo ante las permanentes indicaciones de alerta que, en ambas embarcaciones, dieron lugar a sentimientos de seriedad y preocupación.
A estribor, sobre el puente de señales del “La Rioja”, se encontraban los cadetes Juan Angel Maañón y Jorge Augusto Fiorentino, atentos ambos a todos lo que ocurría. Los artilleros, por su parte, se hallaban en sus puestos, listos para accionar sus cuatro cañones de 120 mm, dos a proa y dos a popa, más dos montajes de ametralladoras Bofors de 40 mm, uno entre las chimeneas y otro en la popa, armamento poco adecuado para enfrentar un ataque aéreo.
Por el lado leal, la Fuerza Aérea ya estaba en alerta cuando las primeras luces del 16 de septiembre asomaban por el horizonte. El alto mando había llamado a sus miembros a una reunión urgente y poco después, desde la sede de Lavalle 2540, su titular, el brigadier Juan Ignacio San Martín, partió hacia el Ministerio de Guerra para ponerse a disposición de Perón y explicarle la situación.
Mientras San Martín se dirigía al Ministerio, su segundo, el brigadier Juan Fabri se trasladaba al Aeroparque para abordar un DC-3 del Comando en Jefe, decidido a volar inmediatamente a la Base Aérea de Morón.
Aquella mañana, temprano, el capitán de fragata Hugo Crexell, de la Aviación Naval, se presentó en el Ministerio de Ejército, expresamente convocado por las altas autoridades de Gobierno, para hablar personalmente con Perón. El valeroso piloto fue conducido por los pasillos del edificio hasta la oficina en la que el primer mandatario se hallaba reunido con miembros de su gabinete. Venía de realizar un importante programa de instrucción en el extremo sur del país, que incluía ejercicios de ataque a embarcaciones desde aeronaves que habían causado muy buena impresión en el Alto Mando. Y aunque todavía no lo sabía, en esos cruciales momentos, le esperaba una tarea de importancia, es decir, una verdadera misión de guerra.
Mientras caminaba por los pasillos, guiado por un oficial del Ejército, Crexell ignoraba que se le iba a encomendar una misión de guerra y que estaba a punto dirigir la primera batalla aeronaval de la historia argentina.
Junto a su guía, se detuvieron frente a una de las puertas de la dependencia e inmediatamente después, ingresó a un amplio salón donde lo recibió el ministro de Marina en persona, almirante Luis J. Cornes, quien lo condujo hasta la oficina donde se encontraba Perón en compañía de varios funcionarios.
-Este, mi general, es el piloto que se mantuvo leal el 16 de junio y que comandó los ejercicios aeronavales con gran pericia en el sur – le dijo Cornes al presidente después de cuadrarse y hacer la venia– Es quien está a cargo del Comando de Aviación Naval.Nervioso e incluso perturbado, por hallarse ante una de las personalidades más poderosas de la historia de América, Crexell se cuadró y permaneció firme.
Perón se veía preocupado cuando le estrechó la mano y le dijo que debía “limpiar” de elementos rebeldes el Río de la Plata. Le dio algunas explicaciones y acto seguido, ordenó a San Martín que lo condujese personalmente hasta Morón, con la expresa directiva de “hacer lo que él creyera conveniente”; en una palabra, debían cumplirse todas sus directivas (las de Crexell) sin cuestionamientos de ninguna índole.
-Vaya usted con él y póngalo al mando – le ordenó a San Martín y dirigiéndose nuevamente a Crexell agregó – ¡Dele leña a esos traidores! ¡Adopte las medidas que crea necesarias!Crexell hizo el saludo militar y junto a San Martín abandonó presurosamente el Ministerio en dirección al Aeroparque, donde lo aguardaba un helicóptero con los motores en marcha, listo para despegar.
La aeronave se elevó e inició su viaje hacia Morón, atravesando la Capital Federal hacia el oeste. Una vez en la base, el piloto naval saltó a tierra pensando que San Martín lo seguiría pero grande fue su sorpresa al ver que el alto oficial permanecía en su asiento, sin moverse.
Crexell volvió sobre sus pasos para preguntarle que ocurría y quedó absorto al escuchar del propio jefe aeronáutico que como no era bien visto en el lugar, regresaba inmediatamente a Buenos Aires.
Todavía absorto, Crexell retrocedió unos pasos y se quedó parado en la pista viendo como el helicóptero levantaba vuelo y se alejaba, sin comprender todavía cual era la situación.
Una vez frente al brigadier Fabri, el recién llegado hizo saber las órdenes que le había dado Perón y enseguida dispuso un vuelo de reconocimiento para familiarizarse con el área de operaciones y adoptar las primeras medidas. Subordinado a sus órdenes, Fabri mandó alistar un De Havilland que, al comando de un alférez, llevaría al mismo Crexell como navegante.
El avión partió sin inconvenientes y al cabo de media hora detectó a las unidades rebeldes navegando en aguas próximas a Colonia. El aviador naval ordenó el regreso y una vez en tierra, se encaminó a la central de operaciones para notificar la novedad a Fabri y a su segundo, el capitán Daniel de Marrote, ex colega suyo de la Armada pasado ahora a la Fuerza Aérea. Inmediatamente después, ordenó el primer ataque.
En un clima de gran excitación fue alistada una escuadrilla de cuatro Gloster Meteor a las órdenes del vicecomodoro Carlos A. Síster, el mismo que había ametrallado la Base Roja de Ezeiza el 16 de junio, a quien se le encomendó hostilizar y poner fuera de combate a las unidades de la Escuadra de Ríos.
Crexell en persona impartió las indicaciones en la sala de prevuelo y una vez finalizadas, los pilotos se pusieron de pie y se dirigieron a sus aviones para efectuar los controles correspondientes, trepar a sus cabinas y esperar que los mecánicos terminasen de cargar combustible.
 |
| Vicecomodoro Carlos A. Sister, Jefe de la sección de Gloster Meteor que atacó a la Escuadra de Ríos (Fotografía: Isidoro Ruiz Moreno, La Revolución del 55, Tomo II) |
Cuando todo estuvo listo, Síster comunicó a la torre que despegaban y después de recibir la autorización, comenzó a rodar por el pavimento hacia la pista principal, seguido por sus escoltas. Una vez en la cabecera, se detuvo y menos de un minuto después, dio máxima potencia a sus turbinas y comenzó a carretear a gran velocidad, para decolar en primer lugar, seguido por sus tres numerales con una diferencia de quince segundos entre uno y otro.
Mientras los aparatos remontaban vuelo y enfilaban hacia el sudeste, a varios kilómetros de allí, en dirección a la Banda Oriental, los destructores rebeldes continuaban el bloqueo con sus tripulaciones en permanente estado de alerta.
Los realojes a bordo daban las 09.18 cuando la escuadrilla peronista fue detectada.
-¡¡¡Cuatro aviones a proa!!! – gritó uno de los vigías en el “La Rioja”.Era el anuncio de alerta; el temido momento había llegado.
El capitán Carlos F. Peralta, segundo de a bordo, observaba con sus prismáticos desde el puente de mando, intentando ubicar a los aparatos. Como no lo logró, le pidió al cadete Maañón que lo hiciera y aquel respondió:
-¡Avanzan desde las destilerías de Dock Sud, mi capitán!
Peralta enfocó sus largavistas en esa dirección y pudo ver cuatro puntos pequeños que se acercaban a gran velocidad.
-¡¡Carguen cañones!!- ordenó, directiva que fue pasada a viva voz por los jefes de baterías.En esos momentos, el comandante le ordenó al teniente de navío Ríos, que izase la bandera de guerra, indicación que aquel retransmitió a viva voz.
-¡¡Artillería lista, señor!! – fue la respuesta.
-¡¡¡Que nadie dispare hasta que de la orden!!! – gritó el capitán Palomeque mientras la aviación peronista avanzaba formada en “V”, tal como se los había enseñado Adolf Galland, el as de la Segunda Guerra Mundial contratado por Perón, en los cursos de entrenamiento.
A bordo del “La Rioja” la tripulación vio a los aparatos efectuar un amplio giro en dirección a Montevideo y colocarse en línea, uno detrás de otro, con el vicecomodoro Síster a la cabeza.
Al ver eso, el teniente Ríos no tuvo más dudas.
-¡¡¡Nos van a atacar, señor!!!Palomeque permaneció incólume en el puente de mando observando con las manos en los bolsillos del gabán a los aviones que se le venían encima; Peralta, por su parte, se apresuró a tomar ubicación en su puesto de combate dando directivas a viva voz mientras el personal corría por la cubierta.
Con el sol de frente, las piezas de estribor apuntaron a las aeronaves y esperaron mientras los constantes alertas anunciaban el inicio de las hostilidades.
Los dos primeros cazas se descolgaron de las nubes disparando sus cañones furiosamente. El capitán Palomeque ordenó abrir fuego y la pieza Nº 1 comenzó a tronar, accionada por el guardiamarina Julio César Ayala Torales, a quien asistían los cadetes Edgardo Guillochón y Washington Bárcena.
-¡¡Viva la Patria, carajo!! – gritaron los oficiales en medio del ensordecedor estruendo.El avión de Síster, pasó en primer lugar ametrallando la cubierta; inmediatamente después lo hizo el segundo, que volaba 1500 metros detrás. Sus proyectiles alcanzaron la estructura del buque, destrozando el foco de señales, varios termómetros y algunos objetos del cuarto de navegación, sin causar bajas.
La tripulación experimentó estupor y admiración al ver a su comandante de pie, en una saliente del puente, recibiendo el ataque sin buscar protección. Ninguna bala lo alcanzó.
Palomeque mandó al teniente Federico Ríos informar al almirante Rojas que había comenzado el combate y que se estaba respondiendo el fuego y cuando las máquinas atacantes se alejaban hacia el oeste, ordenó el “alto el fuego”.
-¡¿Averías o heridos?! – preguntaban los suboficiales en medio de la excitación.Segundos después volvieron a sonar las alarmas, anunciando el segundo ataque.
-¡Sin novedad! – fue la respuesta.
Se trataba de las otras dos aeronaves que llegaban a vuelo rasante accionando sus cañones. Las antiaéreas devolvieron el fuego llenando la cubierta de olor a pólvora y ensordeciendo a sus servidores con los estampidos. En su necesidad de aflojar tensiones, oficiales y marineros lanzaban vivas a la patria y duros epítetos contra un régimen al que, a esa altura, identificaban como su enemigo.
Los aviones pasaron sobre el destructor disparando de manera implacable y tomaron altura siguiendo a Sister y su compañero. El que volaba en último lugar fue el que más daños causó ya que alcanzó diversos puntos de la estructura, hiriendo gravemente al cadete Maañón. Un proyectil de 20 mm le había volado el maxilar inferior, provocándole una espantosa herida que lo dejó sin boca y sin varias de sus piezas dentales.
Sangrando en abundancia, el marino se sujetaba el mentón intentando mantener en su sitio la lengua, que le colgaba monstruosamente, sin reparar en los restos de dientes, sangre y trozos de carne que cubrían su gabán. Un sentimiento de horror estremeció a sus compañeros al ver su rostro desfigurado.
-¡¡¡Hijo mío!!! – gritó Palomeque tomando al marino por los brazos y casi enseguida, ordenó su inmediato traslado a la enfermería.El “La Rioja” presentaba serios daños en su estructura, los más graves, seis orificios de 20 mm bajo la línea de flotación a través de los cuales penetraba el agua inconteniblemente.
La escuadrilla del vicecomodoro Síster retornó a Morón, aterrizando a las 10.00 horas, sin inconvenientes. Su jefe exteriorizaba euforia cuando descendió de su aparato y refirió a sus superiores los pormenores del ataque, solicitando inmediatamente una nueva incursión. Se dispuso entonces, el envío de una segunda formación al mando del vicecomodoro Orlando Pérez Laborda para que repitiese el ataque.
La nueva formación despegó quince minutos después y una vez en el aire, enfiló directamente hacia el objetivo, en momentos en que un frente de tormenta se aproximaba por el noreste.
Las embarcaciones se encontraban en medio del estuario cuando la Fuerza Aérea volvió a atacar.
El cadete José L. Cortés, del “La Rioja”, fue herido en el rostro. En el “Cervantes”, el cadete Juan Pieretti, recibió un disparo en la cadera y el capitán de corbeta Rodolfo de Elizalde resultó levemente quemado por una trazadora que le rozó su pierna derecha. Los marinos se encontraban en el puente de mando cuando se produjo el ataque y su rápida reacción, al arrojarse al suelo, los salvó de una muerte segura. Sin embargo, en esta nueva incursión, uno de los Gloster pareció ser alcanzado porque al alejarse hacia el oeste comenzó a perder velocidad al tiempo que efectuaba un brusco viraje antes de alcanzar la vertical del “La Rioja”. Pese a ello, cuando casi tocaba el agua se estabilizó y se alejó en dirección a Morón.
El "Cervantes" intenta cubrirse y hacer lo propio con el "La Rioja" desprendiendo una columna de humo (Imagen: gentileza Fundación Histarmar Historia y Arqueología Marítima)
Mientras se llevaba a cabo la segunda incursión, el capitán Crexell explicaba al vicecomodoro Síster y al oficial Islas, la forma en la que debían hacerse los siguientes ataques, modificando el ángulo de disparos con corridas de popa a proa y no de costado como lo habían hecho en la incursión anterior. Eso facilitaría la acción de los pilotos y los pondría a cubierto detrás de las densas columnas de humo que despedían las chimeneas de los destructores.
Los pilotos seguían las explicaciones con atención mientras Crexell las graficaba en el pizarrón de la sala de comando y cuando su superior terminó de hablar, corrieron de regreso a los Gloster, para llevar a cabo una nueva embestida.
Destructor ARA "Cervantes" navegando en aguas del Plata (Imagen: gentileza Fundación Histarmar Historia y Arqueología Marítima)
Siguiendo esas indicaciones, el tercer ataque al mando de Síster, fue demoledor.
Los relojes señalaban las 11.00 cuando el “La Rioja” volvió a ser ametrallado con ferocidad.
La escuadrilla sobrevoló su cubierta en cuatro oportunidades, acribillándola con sus cañones, desafiando valerosamente a las antiaéreas y ametralladoras de a bordo, que intentaban rechazarla. Poco fue lo que pudieron hacer porque la velocidad de los cazas era su mejor defensa.
En una de las pasadas, los aviones le ocasionaron al “Cervantes” numerosas bajas, algunas de ellas fatales.
Una bala atravesó la cabeza de Carlos Cejas, cadete de 4º año que servía una pieza Bofors a popa. El muchacho cayó sin sentido sobre cubierta, muriendo minutos después. Cerca de ahí, el ayudante Raúl Machado recibió una profunda herida en el brazo derecho que obligó su inmediata evacuación a la enfermería, donde el Dr. Luis Emilio Bachini, médico odontólogo de a bordo, intentaba hacer lo mejor que podía. Machado falleció en la camilla, cuando el facultativo se disponía a amputarle el brazo. La metralla alcanzó también al teniente de navío Alejandro Sahortes cuando intentaba introducir en el cuarto de máquinas al cabo principal Juan Carlos Berezoski, presa de una crisis nerviosa. Berezoski murió en el acto y Sahores cayó bajo los botes salvavidas con el estómago perforado y la arteria femoral despedazada.
Fue, sin ninguna duda, una tremenda incursión que dejó un saldo de 21 bajas, cinco de ellas fatales.
La labor del Dr. Bachini fue encomiable. Con la asistencia del capitán Rodolfo de Elizalde, armó en la sala de personal un improvisado hospital de sangre y asistido por el mencionado oficial y un cadete, hizo todo lo que estuvo a su alcance para aliviar el sufrimiento de los heridos.
La situación en el “La Rioja” era peor. Los cazas peronistas arrasaron su cubierta y perforando su estructura en varios sectores, destruyendo completamente el cañón Nº 1. El cadete de 2º año Edgardo Guillochón fue alcanzado por los proyectiles y cayó muerto, sobre la pieza que servía. Su compañero, Washington Barcena, recibió una esquirla en la pierna izquierda, que le hizo perder el equilibrio y caer al suelo pesadamente.
En la enfermería el cabo principal Araujo, que tenía nociones de primeros auxilios, se ocupaba de los heridos, atendiendo con esmero a Maañón y Cortés. Se trataba de un lugar reducido bajo el puente de mando, con dos camillas superpuestas y un pequeño ropero. En esas condiciones, el abnegado suboficial también realizó una labor excepcional, pese al escaso instrumental del que disponía.
Mientras sujetaba la lengua de Maañón para evitar que se la tragase, quitó con una gasa los restos dentales y las esquirlas del maxilar, lo mismo un pedazo de metal incrustado muy cerca de su ojo izquierdo. Finalizada esa tarea, le suministró uno de los pocos calmantes que había en el botiquín y le pidió que permaneciese quieto.
Sobre la camilla superior se hallaba el cadete José Luis Cortés con una grave herida en la cabeza. El bravo Araujo se la vendaba cuando los proyectiles del tercer ataque perforaron la estructura metálica del habitáculo, atravesándolo de lado a lado.
Una bala de cañón se incrustó bajo del omóplato derecho de Maañón, provocándole una nueva lesión. Otro marinero herido que se hallaba parado junto a la entrada, recibió impactos en las piernas al tiempo que la puerta en la que estaba apoyado saltaba de su marco. Araujo inyectó una dosis de morfina a Maañón y le practicó torniquetes al otro marinero, doloridos ambos por las nuevas lesiones.
Debido al duro castigo soportado por su embarcación, el capitán Palomeque se comunicó con el “Cervantes” para decirle que lo más conveniente era alejarse del área en dirección a la desembocadura del río, fuera del radio de alcance de los aviones peronistas.
Después de escuchar la propuesta, el comandante Gnavi manifestó estar de acuerdo y accedió, ya que de esa manera, podrían seguir cumpliendo con la misión de bloqueo sin arriesgar al personal de a bordo.
Palomeque llamó al almirante Rojas para informarle que las embarcaciones habían sido sometidas a violentos ataques y que tenían muertos y heridos a bordo. Y cuando pidió autorización para el repliegue, esta le fue concedida de manera inmediata.
Los viejos destructores viraron hacia el este y se dirigieron hacia el océano mientras a bordo se repartía el rancho a la tripulación. En esos momentos, cuando nadie lo sospechaba, se produjo un cuarto ataque.
Los buques navegaban hacia la desembocadura del Río de la Plata cuando por entre las nubes aparecieron cuatro Gloster Meteor que se abalanzaron sobre ellos.
Las cubiertas volvieron a ser ametralladas en tanto la tropa intentaba ponerse a cubierto. Y una vez más, el cadete Maañón fue alcanzado, esta vez en el pie derecho, cuando un proyectil perforó su borceguí y le rompió varios huesos del empeine y el talón. Sobre él se precipitó una vez más el valeroso cabo Araujo, aplicándole un nuevo torniquete y una nueva inyección de morfina que lo dejó completamente inconsciente.
Tras esta nueva incursión, los destructores dieron mayor potencia a sus motores y se alejaron de la zona a gran velocidad mientras las aeronaves de la Fuerza Aérea se retiraban hacia Morón. Las viejas embarcaciones estaban maltrechas pero salieron indemnes de la acometida. Habían disparado más de 1000 proyectiles y recibido 250 impactos y perdido algunas de sus piezas de artillería, dos el “Cervantes” y una el “La Rioja”.
Los buques navegaban escorados debido a los impactos que habían recibido bajo la línea de flotación y sobre esas vías de agua, trabajaban los equipos de reparaciones provistos de tacos de madera y alquitrán.
A la última incursión de los Gloster Meteor, le siguió un período de tensa calma en el que los ataques parecieron cesar.
Pese a los daños, el “Cervantes” aprovechó la oportunidad para detener un carguero estadounidense cargado de frutas, al que solicitó un médico. Lamentablemente los norteamericanos no tenían ninguno porque su tripulación era mínima y no lo necesitaban.
En esa tarea se hallaba ocupada la tripulación del destructor cuando repentinamente apareció en el aire una escuadrilla de bombarderos livianos Calquin que se dirigía directamente a los buques, procedente de Morón.
El hecho de que la nave de guerra se hallara en esos momentos junto a un mercante extranjero la salvó de lo que pudo haber sido un ataque demoledor. Las bombas cayeron a 50 metros, levantando altas columnas de agua sin provocar daños. Sin embargo, fueron motivo suficiente como para que el carguero virase y se alejase presurosamente hacia las bocas del río, al mismo tiempo que el buque de guerra se preparaba para repeler la agresión. Inmediatamente después de los Claquin apareció un Avro Lincoln a gran velocidad, con sus copuertas inferiores abiertas.
En un desesperado intento por evitar el ataque, el “Cervantes” se aproximó al mercante pensando que el aviador no se atrevería a dañarlo, pero el Avro Lincoln lanzó su bomba provocando un tremendo estallido que sacudió las estructuras de ambos buques.
Los destructores intentaron evitar las cargas virando continuamente de derecha a izquierda mientras abrían fuego y estremecían el aire con sus cañones.
El avión se alejó dejando a sus espaldas a los maltrechos buques bajo la lluvia, apuntando sus proas en dirección al Uruguay.
De las dos embarcaciones, el “Cervantes” fue la que peores condiciones presentaba. Escorado, con pérdida de velocidad y una turbina dañada, se hallaba prácticamente fuera de combate porque sus piezas de artillería casi no operaban.
Frente a la capital uruguaya el capitán Gnavi contactó a su par del “La Rioja” para notificarle que necesitaba imperiosamente entrar en puerto. Palomeque estuvo de acuerdo por lo que el “Cervantes”, colocando su artillería en crujía, puso proa a la vecina orilla y se alejó. A esa altura, la atención de los heridos era más que urgente.
El ARA "La Rioja" gravemente dañado se dirige a Montevideo seguido por el "Cervantes" (Imagen: gentileza Fundación Histarmar Historia y Arqueología Marítima)
Eran las 18.30 cuando, a la vista de Montevideo, se aproximó el remolcador “Capella y Pons”, de la marina de guerra uruguaya se situó junto al “La Rioja” para solicitar amarras.
Su comandante, el capitán Diego Culachín, estableció contacto con el destructor y
Palomeque le informó que había un muerto y varios heridos a bordo y que necesitaba transferir inmediatamente para regresar a la batalla.
La operación de traspaso no se hizo esperar. Los marineros colocaron el cadáver del cadete Guillochon sobre una camilla, lo cubrieron con la bandera argentina y lo pasaron con sumo cuidado al buque uruguayo. Tras él hicieron lo propio, también en camillas, los cadetes Maañón y Bárcena y el suboficial artillero Ángel Stamati, que pese a sus graves heridas, pedía permanecer a bordo.
Cuando el último herido se hallaba en el “Capella y Pons” y el temporal comenzaba a agitar las aguas, la voz del cadete Ferrotto, a cargo de las señales, puso a todo el mundo en estado de alerta.
-¡¡Aviones enemigos!! – gritó – ¡¡Aviones enemigos!!Cumpliendo directivas, la tripulación corrió a sus puestos tal como tantas veces lo había hecho durante los ejercicios y maniobras, mientras el remolcador uruguayo desenganchaba presurosamente y se alejaba.
A lo lejos, se recortó contra el gris plomizo del cielo, una formación de cuatro cazas que se acercaban velozmente hacia los destructores.
-¡¡¡Suelten amarras, carajo!!! – tronó la voz de un oficial.A través de sus prismáticos, el capitán Palomeque y sus oficiales pudieron distinguir a los cuatro aparatos Mustang P-51D de la Fuerza Aérea Uruguaya se aproximaban velozmente en la misión de cobertura, dispuestos a brindar protección a las naves argentinas en caso de ser hostigadas.
-¡¡¡Preparen artillería!!! – ordenó otro.
-¡¡Alto!! - gritó alguien repentinamente - ¡¡Son aviones uruguayos!!
-¡¡Son aviones que se preparan para atacar! - volvió a gritar el cadete Ferrotto - ¡¡Nos atacan!!Los aviones pasaron junto a los buques, volando a baja altura, luciendo en su cola los colores de su país, hecho que tranquilizó a los combatientes a bordo, devolviéndoles la serenidad.
-¡¡¡Pero cadete pel...!!! ¡¡¿No se da cuenta que son uruguayos?!! – gritó furioso el capitán Peralta.
Mientras el “Cervantes” era remolcado hacia Montevideo, el “La Rioja” metió presión a sus máquinas y se alejó aguas adentro dispuesto a proseguir la lucha, eludiendo legalmente la internación que el derecho internacional establece para las fuerzas beligerantes que llegan a países neutrales.
Tanto el “Cervantes” como el “Capella y Pons”, ingresaron lentamente en el puerto de Montevideo y amarraron junto a los diques, maniobra que presenció una multitud de ciudadanos uruguayos, hombres y mujeres, que se habían dado cita desde temprano para seguir de cerca las acciones de guerra1.
El desembarco de los muertos y los heridos impactó profundamente en el ánimo de quienes se habían acercado hasta allí y el descenso de los cadetes del “Cervantes” fue saludado con vivas y aplausos recordando a más de un uruguayo, hechos similares acaecidos dieciséis años atrás cuando los tripulantes del “Graf Spee” echaron pie a tierra en ese mismo lugar.
La contienda ha finalizado. El "La Rioja" muestra los daños que ha sufrido (Imagen: gentileza Fundación Histarmar Historia y Arqueología Marítima)
El puente del "La Rioja" acribillado por los cañones de 20 mm de los Gloster Meteor (Imagen: gentileza Fundación Histarmar Historia y Arqueología Marítima)
Según relatan diez periodistas en Así Cayó Perón. Crónica del movimiento revolucionario triunfante, cerca de la Aduana y frente a los accesos al puerto se había congregado una verdadera muchedumbre que pugnaba por acercarse al “Cervantes” en procura de novedades. Entre el público, había familiares y amigos de los tripulantes que intentaban averiguar si sus allegados se encontraban entre las víctimas.
A las 20.45 las radios uruguayas efectuaron un dramático pedido de sangre destinada a los marinos heridos, interrumpiendo sus programas habituales para hacer efectiva la solicitud. Decenas de personas se acercaron al Hospital Militar y al Hospital Maciel para ingresar de a dos por vez.
Los combatientes argentinos fueron alojados en barracones especialmente acondicionados en la zona portuaria donde fueron alimentados y asistidos con solicitud, al tiempo que se les prodigaba todo tipo de atenciones. También recibieron visitas, la mayoría de importantes personalidades del vecino país, una de ellas, la señora Matilde Ibáñez Tálice, esposa de quien fuera presidente del Uruguay hasta 1951, Luis Batlle Berres. La dama, nacida en Buenos Aires, se ocupó personalmente de muchas de las necesidades de los cadetes.
A poco de desembarcar, falleció el cadete Cejas y dos días después se produjo el deceso del cadete Vega, elevando el número de muertos a ocho. Maañón fue operado y atendido por el Dr. Vecchi, destacado facultativos uruguayo, quien advirtió al soldado que podía morir en la intervención. Maañón dio su consentimiento para ser intervenido pero antes escribió una carta de despedida a su padre, explicando las alternativas que había vivido2.
En horas de la noche se montó una guardia de honor en dependencias de la Armada Uruguaya, donde los caídos en combate fueron velados. La misma fue puesta a cargo del teniente de fragata Fernando Nis que durante el segundo ataque de los Gloster Meteor, se encontraba en la sala de máquinas junto a su jefe, el teniente de navío Alejandro Sahores, abatido por los proyectiles enemigos. El cadete de 4º año Luis Bayá, formó parte de la guardia.
Mucha más gente se acercó hasta el lugar para hacer llegar sus condolencias o, simplemente, curiosear, mientras decenas de periodistas pugnaban por obtener información. Y mientras eso sucedía, las radios seguían brindando amplia cobertura de los acontecimientos, lo mismo los periódicos, que a la mañana siguiente anunciaban las noticias con grandes titulares.
Tanto el “La Rioja” como el “Cervantes” tuvieron una brillante actuación. Con ellos, la Armada Argentina protagonizó la primera batalla aeronaval de su historia, pagando con sangre la experiencia vivida. Sus comandantes y las tripulaciones estuvieron a la altura de los acontecimientos, destacando muy especialmente el capitán Rafael Palomeque por su brillante accionar en cumplimiento del deber. Habían operado más allá de lo exigido y se habían desempeñado heroicamente, poniendo a resguardo el honor nacional. El almirante Rojas tenía motivos de sobra para enorgullecerse de su gente3.
Plana Mayor del "La Rioja". Sentado en primera fila, al centro, su comandante, capitán Rafael Palomeque (Imagen: gentileza Fundación Histarmar Historia y Arqueología Marítima)
Tripulación del "La Rioja" junto a su comandante, Cap. Rafael Palomeque detrás del salvavidas (Imagen: gentileza Fundación Histarmar Historia y Arqueología Marítima)
El "La Rioja" en el dique seco de los Astilleros Tandanor de Buenos Aires, después de la batalla (Imagen: gentileza Fundación Histarmar Historia y Arqueología Marítima)
Notas
- Pueblo y autoridades demostrarían una altura digna de su tradición al momento de ofrecer ayuda y atención a combatientes extranjeros.
- Afortunadamente el Dr. Vecchi era una eminencia y el valeroso cadete sobrevivió y una vez finalizada la contienda regresó a su país para reincorporarse a la Marina, retirándose años después, con el grado de capitán de fragata.
- Los detalles del enfrentamiento fueron extraídos de “El torpedero “La Rioja” y su intervención en la batalla aeronaval del Río de la Plata”, de Juan Manuel Jiménez Baliani, aparecido en el Boletín del Centro Naval Nº 773 de Febrero de 1994; La Revolución del 55, Tomo II, de Isidoro Ruiz Moreno, Puerto Belgrano. Hora 0. La Marina se subleva, de Miguel Ángel Cavallo y Así Cayó Perón. Crónica del movimiento revolucionario triunfante, de diez periodistas argentinos.
1955 Guerra Civil. La Revolucion Libertadora y la caída de Perón
Suscribirse a:
Entradas (Atom)