MS.325 de la Fuerza Aérea Finlandesa, Viitana 1942
Francia envió 30 Morane-Saulnier a Finlandia, entre el 4 y el 29 de febrero de 1940. En 1943, los finlandeses recibieron una entrega adicional de 46 MS.406 y 11 MS.410 comprados a los alemanes. Para aquellas fechas, los cazas estaban irremediablemente obsoletos, pero los finlandeses estaban tan necesitados por tener aviones útiles que decidieron iniciar un programa de modificación para convertir todos sus ejemplares a un nuevo estándar.
El diseñador de aviones Aarne Lakomaa convirtió los obsoletos "MS" en el caza Mörkö-Morane (a veces se refieren a él como el "LaGG-Morane"). Propulsado con motores soviéticos capturados Klimov M-105 (desarrollo del M-100, versión con licencia del 12Y HS) de 820,3 kW (1.100 CV) con una hélice de paso variable, el fuselaje requirió cierto refuerzo, y también se le dotó de una nueva y más aerodinámica cubierta del motor. Estos cambios aumentaron la velocidad a 525 km/h. Otros cambios incluyeron un nuevo radiador de aceite tomado del Bf 109, el uso de cuatro ametralladoras alimentadas por cinta como el MS.410, y el excelente cañón MG 151 /20 de en el montaje del motor. Sin embargo, las existencias del MG 151 eran limitadas, y a varios se les instaló la ametralladoras capturadas Berezin UB de 12,7 mm en su lugar.
El primer ejemplar del caza modificado, MS-631 hizo su primer vuelo el 25 de enero de 1943, y los resultados fueron sorprendentes: el avión era 64 km/h más rápido que la versión francesa original, y el techo de vuelo aumentó hasta los 10.000-12.000 m. Originalmente, estaba previsto convertir los restantes 41 MS.406 y MS.410 instalandoles un motor soviético, pero tomó tiempo, y el primer avión de primera línea de este tipo no llegó a incorporarse al escuadrón LeLv 28 hasta julio / agosto de 1944. Hacia el final de la Guerra de Continuación en 1944, solo se habían convertido tres ejemplares (incluyendo el prototipo original). El teniente Lars Hattinen (un as con seis victorias) se anotó tres derribos con el Mörkö-Morane. Más tarde llegaron más cazas de la fábrica, sin embargo, los Mörkö-Morane solo participaron en la Guerra de Laponia como aviones de reconocimiento y de ataque a tierra. No todas las conversiones Mörkö-Morane se completaron antes de marzo de 1945, cuando se detuvo todo el programa de sustitución de motores. Al finalizar la guerra, el total fue llevado a 41, que sirvieron como entrenadores avanzados con el TLeLv 14 hasta septiembre de 1948. En 1952 todos los Morane finlandeses restantes fueron desechados.
Nacido el 21 de febrero de 1914 en Lieksa, Carelia finlandesa. Más tarde la familia se trasladó a Sortavala. El padre era un trabajador ferroviario que perdió ambas piernas en un accidente.
Cuando era niño Juutilainen leyó el libro de Manfred von Richthofen, "El piloto del caza rojo", que le hizo soñar con ser piloto. (El libro en Inglés: http://www.wtj.com/pl/pages/greatwar.htm). El hecho de vivir en los alrededores de la Base Aérea Kasinhanta con sus hidroaviones y los pilotos añadió su admiración de la aviación.
Juutilainen hizo su servicio militar en el Cuerpos de Señales durante 1932-1933 y fue entrenado como un telegrafista.
Después de haber cumplido su servicio obligatorio Juutilainen adquirió una licencia privada de piloto de vuelo de la Escuela de los hermanos Karhumaki. Luego, en 1935, se convirtió en suboficial de las Fuerzas Armadas.
Por último, en 1936 presentó su candidatura para un curso de piloto de Suboficiales de la Fuerza Aérea. Fue aceptado y debido a su licencia de piloto y la habilidad del empleado que se le hizo el mayor de los cursos. Juutilainen lo hizo muy bien, pero pasó mucho tiempo en prisión - 27 días en un curso de cuatro meses. La razón era que a medida que se hacía grande era responsable de una de las fechorías típicas de su carrera - en su mayoría beber excesivo. Personalmente obtuvo sólo una semana por volar demasiado bajo. Después del curso se completara, "Ilu" tuvo que sentarse en la "jarra "por una semana más para servir a la custodia de la orden de él.
Juutilainen comenzó su carrera como suboficial piloto en el Escuadrón de Reconocimiento de Suur-Merijoki en mayo de 1937. Era considerado un buen piloto y fiable, muy apreciado por los oficiales observadores. Se casó en el mismo año con la señorita Anni Nurmi, y su primer hijo nació en 1938.
El Sargento Juutilainen fue trasladado al Escuadrón 24 para volar el Fokker D XXI, en marzo de 1939. En pocas semanas se convirtió en un piloto de caza bueno: su habilidad de tiro era excelente. No es de extrañar, la caza con perro y la escopeta era su pasatiempo favorito, cuando era temporada. Juutilainen estaba en condiciones como atleta profesional, también era un abstemio y no fumador, permaneciendo así durante toda la guerra y después también.
En la Guerra de Invierno voló como piloto de flanco del tercer comandante de vuelo, el teniente Eino Luukkanen. Anotó dos victorias probadas. Sin embargo, disparó enojados tiros con un arma Lews montado en un poste desde el suelo contra bombarderos SB-2 que atacaron la base aérea de Immola en el 1 de diciembre 1939.
Al tercer vuelo recibió la orden de defender el NE zona del lago Ladoga. Allí, en la sección frontal Kollaa, estaba luchando el hermano de "Ilu", el teniente de reserva Aarne Juutilainen como comandante de una distinguida compañía de infantería. (Este otro Juutilainen fue conocido a nivel nacional como el "terror de Marruecos", porque él había servido en la Legión Extranjera francesa en el Norte de África.)
La escuadrilla Fokker llevado a cabo incursiones en tierra ametrallando el hielo que cubría la bahía de Viipuri contra las columnas del Ejército Rojo del 1 al 12. Marzo de 1940. Estas misiones fueron bastante difíciles para los pilotos de caza finlandesa porque realmente vieron el efecto letal de las balas. Las columnas enemigas estaban inicialmente sin ropas de camuflaje blanco, y siempre marchando en formaciones de filas cerradas. Tirarle a un avión enemigo era en un sentido simbólico, un piloto de caza en su mayoría no veía lo que le sucedía a la tripulación de la aeronave víctima. "Ilu" no se sentía bien para ver en su mira las observaciones de como soldados de infantería indefensos del Ejército Rojo se dejaban caer en la nieve con el impacto de sus balas. Pero tenía que cumplir con su deber, los pilotos sabían que todos los soldados enemigos dejados en el hielo como de víctimas iban a aliviar la presión de los soldados de infantería finlandeses que hacían la defensa de la costa. Voló once misiones de ataque a tierra.
En la Guerra de Invierno Juutilainen anotó dos victorias confirmadas.
Cuando la guerra contra la Unión Soviética comenzó de nuevo el 25 de junio de 1941, Juutilainen volaba un Brewster en la 3ª sección de vuelo del LeLv 24 (Escuadrón 24). La sección de vuelo se convirtió en tercera más tarde conocido como el "Caballeros de vuelo", porque de los tres titulares de la Cruz de Mannerheim prestaban servicios en ella.
En 1941 obtuvo 13 victorias confirmadas y en el siguiente año de 1942 unas 21 victorias más.
En marzo de 1943 Juutilainen fue trasladado a una nueva unidad, Escuadrón de Caza 34, que estaba equipado con el nuevo caza Messerschmitt 109 G2. El Me con su arma de 20 mm se convirtió en su instrumento eficaz y ahora realmente comenzó a sobresalir. Pilotos soviéticos menos experimentados o descuidados tenían pocas posibilidades frente a "Ilu". La inteligencia soviética lo conocía lo suficientemente bien para una vez en contactarlo a través de la radio ...
Finalmente, en 1943 él obtuvo "sólo" 19 victorias, pero de 1944, el mayor éxito fue el registro adicional de 40 derribos!
Ilu comparte la opinión de von Richthofen: la tarea de un piloto de caza es llevar sus armas a una posición ventajosa en relación con el enemigo y derribarlos. Para Ilu un avión de combate fue una plataforma aérea de armas, nada más. Si Hasse Wind podría ser comparado con René Fonck, entonces Ilu Juutilainen era comparable a Georges Guynemer - el cálculo táctico. Un buen ejemplo de esto es lo que sucedió en principios de marzo de 1944 (la historia está en el segundo archivo). Atacó solo cuatro La-5 liderado por Héroe de la Unión Soviética Medvetyev arriba de su base aérea de Suulajarvi, a pesar de su bajo nivel de combustible. Siempre miró hacia atrás antes de abrir fuego, y si el enemigo se acercaba, abandonaba este objetivo y se preparaba para enfrentarse al nuevo enemigo. Nunca fue el caza de Juutilainen alcanzado por fuego enemigo de combate durante su 437 misiones. (Una vez, volando una misión de reconocimiento de importancia crucial en junio de 1944, fue casi derribado en el tanque de aceite de su Me fue agujereado por la AA enemiga.) Sin embargo, era un piloto agresivo, pero no temerarios. Tuvo buena suerte, también. En sus memorias, da la impresión de que disfrutó un montón combates aéreos al volar un Brewster o un Messerschmit, a veces incluso no estaba satisfecho como un enemigo inhábil sucumbido con demasiada facilidad.
Ilu Juutilainen había un asunto con total naturalidad y profesionalidad hacia la guerra y el combate. No odiaba al enemigo. Por ejemplo, el 14 de marzo de 1942 se disparó al motor de un MiG-3 en Karkijarvi, Carelia oriental. El piloto enemigo aterrizó de vientre en un pantano cubierto de matorrales. Juutilainen voló para chequear, y vio al piloto soviético en su MiG, agitando su mano. El piloto finlandés hizo otro pase y sacudió sus alas en señal de saludo antes de retirarse.
En otra ocasión, el 23 de septiembre 1943 fue una dura batalla en el Faro de Sepeleva, 10's Me contra una serie de Yak-1, LaGG-3 y La-5. Juutilainen había derribado una de cada tipo y su munición de 20 mm se gastó cuando fue atacado por otro La-5 a baja altura. El piloto finlandés hizo su truco estándar: sacó su caza en una curva cerrada que subía, y siguió subiendo y esperaba hasta que el piloto enemigo obsesionado detendría su caza en un intento inútil de tirar de la deflexión correcta. Cuando el La-5 se había estancado y se sumergió para recuperar capacidad de maniobra, Juutilainen ya estaba 20 metros por detrás de su cola. Ambos boxeadores se recuperaron de la inmersión en olas. Juutilainen disparó contra el enemigo, vio aparecer agujeros en el fuselaje del La-5, pero las balas de 7,9 mm no tuvieron otro efecto. De repente, el La-5 se detuvo, lo siguió, pero el piloto perdió el conocimiento. Cuando se recuperó, se encontró ala con ala con el enemigo. Los dos pilotos se miraron a los ojos. Juutilainen encontró divertida la situación, sonrió y saludó con la mano. El piloto soviético respondió y sacudió sus alas como una señal de tregua. El piloto finlandés le respondió. Una vez más el piloto soviético agitó la mano y voló su caza por debajo de la de él hacia Kronstadt. Juutilainen también se volvió hacia Suulajarvi.
En julio de 1941 vio desde el aire a su casa en la ciudad ocupada por los soviéticos de Sortavala, pero como las tropas finlandesas retomaron la ciudad 24 horas después los soviéticos en retirada había quemado la casa hasta derrumbarla, entre la de muchos otros. Pero Ilu no estaba amargado. Él le dijo, riendo entre dientes, en una entrevista televisada en 1997: "Es la guerra: si el enemigo se quema su casa, te vas a quemar una de las casas del enemigo!" No quemó las casas, pero derribó aviones enemigos. Su resultado oficial es de 94 victorias confirmadas, pero él cree que derribó un total de 120 enemigos.
Fue condecorado con la Cruz de Mannerheim en dos ocasiones, el 26 de abril de 1942 y el 28 de junio de 1944. Es uno de los dos pilotos honrados de este modo. (Hans Wind fue el otro). Cita en 1942: "Maestro de Vuelo Juutilainen ha mostrado valentía ejemplar y el espíritu indomable de batalla con excelente habilidad e ingenio en varias batallas aéreas." En 1944 la cita fue "espíritu ofensivo del Maestro de Vuelo Juutilainen y la habilidad le ha conferido 73 victorias, 15 de ellas durante la presente ofensiva enemiga. Está en nuestras circunstancias, un logro militar brillante, teniendo en cuenta que la mayoría de las victorias han sido obtenidas en lucha contra la superioridad gran numérica del enemigo".
Juutilainen fue promovida como Sargento Senior. el 31 de diciembre de 1939 y menos de un mes más tarde al rango de Sargento Mayor. Llegó a la cima de su carrera militar el 1 de marzo de 1941, cuando se convirtió en Maestro de Vuelo (el rango es también conocido como Sargento Aérep u Oficial de Autorización.)
Juutilainen concentró en el vuelo en lugar de la carrera. Se le ofreció la oportunidad de estudiar en la Escuela de Cadetes y convertirse en un oficial comisionado, pero él se negó, explicando que durante el año pasado en los estudios que perdería su contacto en el vuelo. Entonces, cualquier enemigo podría dispararle antes de que él tendría que volver a aprender su arte. Juutilainen quiso volar y batallas aéreas, y de ser un esposo y padre de tres hijos no fue suficiente para detenerlo lo más mínimo. También fue un amante de la naturaleza, sus aficiones favoritas eran la caza y la pesca. Su carácter era extrovertido y era popular entre los demás pilotos, debido a su humor ingenioso y está dispuesto a dar consejos. Estaba radiante vitalidad y confianza en sí mismo, que también se frota en otros pilotos lo que mejora el sentimiento general en la unidad. Cuando "ilu" se le preguntó después de la guerra si alguna vez temido, dijo que nunca sintió miedo, sólo impulso para la acción.
Por su jefe de escuadrón y comandante de vuelo fue un soldado ejemplar con su buen comportamiento y alto espíritu de lucha. Sin embargo, hubo una cosa que el mayor Luukkanen tuvo que hacer la vista gorda a: Juutilainen no obedeció la orden permanente para evitar la batalla durante una misión de Reconocimiento. "Ilu" racionalizar esto manteniendo que el retraso en el suministro de los datos de reconocimientos fue pequeño (menos de media hora) y la misión de "doble" hizo un mejor uso del limitado número de combatientes ... No se le ocurrió que él podría haber sido derribado y los datos se perderían por completo! Por ejemplo...
En la tarde del 01 de julio 1944 como Juutilainen se estaba preparando para una misión de reconocimientos en el lado occidental del Istmo Carelian con Sgt.-Maj. Antti Tani, decidieron que iban a encontrarse con el enemigo durante la salida. Juutilainen voló su confiable MT-457, pero de combate de Tani fue la nueva MT-453 que aún conserva sus cañones de 20 mm de ala, y el piloto era el más ansioso de probar la potencia de fuego de tres cañones.
Llevaron a cabo su misión, Juutilainen observó el suelo y tomó notas sobre tráfico vial y ferroviario y de tanques, artillería y concentraciones de tropas, mientras que Tani le cubría. Vieron el avión enemigo, pero Juutilainen les hizo caso. En el partido de vuelta de la misión que voló hacia Tali, donde se estaba peleado la batalla de tierra pesada. Para su gran satisfacción que encontraron cerca de 40 Il-2 es - sin escolta! Le dijo a su compañero de ala Juutilainen a rodar su batería en su sitio, y atacaron a la ola más atrasado de la formación Stormovik. Juutilainen derribado cerca de una Juustila, y Tani naufragado dos gracias a su potencia de fuego. Después atacaron la ola siguiente al futuro, la Stormoviks detrás les dispararon con sus cañones en las alas, pero sin resultado. Ambos pilotos derribados un enemigo más cada uno a Pakkainen, después han pasado de munición y corta el combustible después de 10 minutos de la contratación. Desembarcaron en Lappeenranta y dieron su Raport al oficial de inteligencia.
¿Qué clase de hombre se convierte en un buen piloto de combate? "Eikka" Luukkanen ha enumerado algunas características: - Físico: buena vista, buena condición física, reacciones rápidas - Mental: perfectamente consciente de la situación, aventurero
Él pudo haber tenido su principal as Ilu Juutilainen en cuenta al realizar dicha lista. Un buen piloto de caza nunca crece, Luukkanen escribió. Ilu era uno de esos hombres felices. Considere los siguientes hechos:
Como Juutilainen fue condecorado con la Cruz de Mannerheim en abril de 1942, el reportero de radio de la Aunus (Olonez) llegó a entrevistarse con él en la base. El reportero nacionalmente famoso, Pekka Tiilikainen preguntó con una voz magnífica vibrante con el patriotismo:
- Cuéntanos, Ilu, ¿acerca de sus sentimientos en este gran momento?
Juutilainen respondió - en una transmisión en vivo:
- Bueno, en este momento estoy pensando en la cazuela de repollo delicioso que mi madre solía hacer.
El humor y las bromas tenían un propósito serio. La mayor parte de la vida de un piloto de combate consistía en esperar a una alarma de lucha - la vida en constante tensión nerviosa. Además de conversar, leer o tarjeta y jugar bromas pesadas (por ejemplo poner un alambre a través de la ruta de acceso a la cantina o trampas bobas para atrapar una puerta del baño) fueron una manera de aliviar el estrés y pensar en otra cosa que la salida siguiente.
Siempre que había una misión especial para Juutilainen, los pilotos de reemplazo jóvenes literalmente multitud a su alrededor, cada uno rogando: "Ilu, me llevan con ustedes!" Ellos sabían: cuando se vuela como su piloto de flanco que encontrarían acción. Por otra parte, estaban seguros de que el enemigo no pudo sorprender ilu, y en una pelea de perros que se ahorraría en caso de que se metió en problemas. Considere lo siguiente:
En el 1 de junio 1944 la primera sección de vuelo del Escuadrón 34 dirigido por el teniente Pokela se apresuraron a la isla Teikari para interceptar aviones enemigos de ataque a tierra. El alero de Juutilainen era el teniente "Saku" Heiskanen, un joven piloto. En Teikari la primera división (4's Me) atacó a los Stormoviks, y como el escolta de seis Yak-9 intervinieron, Pokela ordenó la división del segundo de ellos. Los Yaks se dispersaron, algunos se zambulló adelante, los demás se detuvieron. El teniente Heiskanen se descuidó y tuvo un Yak detrás de su cola. Juutilainen acudió al rescate, pero otro Yak estaba cerrándose sobre él. Afortunadamente para Heiskanen, el sargento Leino enganchó al Yak, permitiendo Juutilainen continuar su operación de rescate. Heiskanen siguió subiendo y se curvó, ya que su "blanco cero" (MT-457) se acercaba el enemigo. Cuando en un rango cercano, Juutilainen disparó una ráfaga, y se sumergió el Yak, detrás de un denso humo de su motor ...
Después de la guerra
A finales de septiembre 1944 un visitante poco común, el Tte. Cnel. V.F. Golubev de la Fuerza Aérea Soviética, el comandante de 4.GIAP (Regimiento de Cazas de la Guardia) vino a ver a los pilotos del Escuadrón 34 en la Base Aérea de Utti.
De acuerdo con las condiciones de la unidad del tratado de cesación del fuego Golubev había sido estacionado por un tiempo en Malmi, el aeropuerto de Helsinki. Él decidió hacer uso de la oportunidad y cumplir con los hombres contra los que habían luchado - con un riesgo para sí mismo.
Cuando Ilu Juutilainen se introdujo a Golubev, el oficial soviético no dijo nada, se limitó a mover la mano más larga que otra que mas nadie. 60 años después "Ilu", dijo en una entrevista que la mayor decoración de un soldado puede obtener es un reconocimiento dado por su enemigo.
En mayo de 1947 Juutilainen renunció al servicio en la FAF y compró un viejo DH Moth de los excedentes de la Fuerza Aérea. Luego el avión había reparado y entró en el registro civil. Finalmente se contrató a un mecánico y se convirtió en piloto por cuenta propia. Viajó con su Moth alrededor de Finlandia y el mecánico, que ofrecen vuelos de diez minutos en las ferias rurales y pequeñas ciudades. Siempre había gente que quería volar con el famoso piloto ex combatiente, el titular de una doble de la Cruz de Mannerheim, proporcionando ésto a Ilu y su familia con ingresos.
Juutilainen fue seleccionado como uno de los seis portadores de féretro en el entierro de mariscal Mannerheim el 4 de febrero de 1951. (Cuatro de los hombres eran generales, Juutilainen representados los suboficiales y la tropa estaban representados por el Sr. L.-Cpl. Seppanen, un asesino de "tanques". Todos los hombres eran los titulares de la Cruz de Mannerheim.) En 1956, las memorias de guerra Juutilainen fueron publicados . El editor era una pequeña empresa, y hoy en día la edición original es una rareza, sino una reedición ha sido publicado recientemente. El autor eligió el nombre de su obra "Como una molestia para los pilotos rojos", que en aquellos días no había PCs. El libro fue traducido en inglés por un general de la FAF y un almirante de la USN, a continuación, publicado como "El caballero de los cazas dobles" en 1997. (Puede consultar la reseña del libro en este sitio: http://www.hkkk.fi/~yrjola/war/refs/refs.htm/#faf)
Ilu Juutilainen ahora vive con una pensión en su casa, en buen estado de salud razonable hasta ahora.
Trivialidades
Aviones de la Guerra de Invierno: FR-106 y RF-108 (una victoria con cada uno) 1941-1943 voló sobre todo el BW-364 (29 victorias) 1943-1944 voló primero todo el MT-222 (16 victorias), a continuación, MT-426 (9 victorias) y, finalmente, MT-457 (18 victorias). Él no permitió que el personal de tierra pintara cualquier emblema "personal" en su caza, a excepción de las barras de la victoria en el estabilizador vertical del PN-364.
Triste epílogo ... En finales de febrero de 1999, casi en el mismo momento, cuando su historia fue publicada en Historias As, "ilu" tomó Juutilainen 'off de su último vuelo "sin retorno ... Será enterrado el 13 de marzo de 1999. Es extraño, pero es el aniversario del día en la Guerra de Invierno en 1940 terminó ... WWI Aces Stories (c)
Sistema de misiles de defensa aérea de corto alcance
País de origen
Francia / Finlandia
Servicio ingresado
1992
Multitud
4
Dimensiones y peso
Peso
~ 20 toneladas
Longitud
~ 7,6 metros
Ancho
~ 2,9 metros
Altura (en orden de viaje)
~ 3,5 metros
Misil
Longitud del misil
2,29 metros
Diámetro del misil
0,17 metros
Lapso de aleta
?
Peso del misil
75kg
Peso del misil (con contenedor)
95 kg
Peso de la ojiva
13 kg
Tipo de ojiva
Fragmentación de explosión
rango de fuego
11 kilometros
Altitud de fuego
6 kilómetros
Guía
guiado por radiocomando / óptico
Movilidad
Motor
Valmet 611 diésel
Potencia del motor
236 caballos de fuerza
Velocidad máxima en carretera
~ 90 km/h
Rango
~ 700 kilómetros
El ItO 90 es una versión finlandesa del sistema de misiles de defensa aérea de corto alcance francés Crotale NG . Tuvo algunas modificaciones para cumplir con los requisitos locales. Se basa en un chasis de transporte de personal blindado Sisu y es más móvil. El ItO 90 entró en servicio con el ejército finlandés en 1992. Se construyeron un total de 21 unidades. La
producción cesó en 1993. Todos los sistemas ItO 90 de acabado operativo
se modernizaron entre 2007 y 2010. Para 2023, este sistema de defensa
aérea todavía está operativo con las fuerzas finlandesas.
Este es un sistema de defensa puntual. Fue
diseñado para proteger activos estacionarios importantes, como
aeródromos, bases militares, depósitos de municiones, puentes, centrales
eléctricas y otros activos contra aviones, helicópteros y ataques con
misiles enemigos.
Este sistema de defensa aérea utiliza misiles tierra-aire franceses VT-1 con un alcance máximo de 11 km. La altitud máxima es de 6 km. Cada misil lleva una ojiva de alto explosivo de 13 kg y tiene un radio letal de 8 m. Los misiles viajan a una velocidad máxima de Mach 3,5 (1 160 m/s). El misil VT-1 puede soportar una sobrecarga de 35 G, mientras que los pilotos no pueden soportar más de 9-10 G.
Estos misiles utilizan la guía de comandos de radio. El radar del vehículo TELAR envía señales al misil hacia dónde dirigirse. El vehículo lanzador también tiene una capacidad de guía óptica a través de TV y cámara infrarroja. Dos métodos de guía permiten atacar objetivos cuando el enemigo está usando contramedidas electrónicas. El
radar tiene un rango de detección de 30 km y puede rastrear objetivos
en un rango de 16 km, mientras que el sistema de sensor electroóptico
puede rastrear objetivos en un rango de 15 km. Solo se puede guiar un misil hacia el objetivo a la vez. El tiempo de reacción desde el momento en que se detecta el objetivo hasta el lanzamiento del misil es de 5 segundos.
El vehículo TELAR lleva un total de 8 misiles, 4 a cada lado.
El ItO 90 tiene los radares de activación y adquisición llevados por el
mismo vehículo, por lo tanto, cada vehículo TELAR es capaz de funcionar
de forma autónoma. Existe un enlace de radio entre diferentes vehículos lanzadores ItO 90. Estos también pueden recibir datos de radares de alerta temprana.
VL Myrsky con marcas de posguerra
Tipo Caza monoplaza
Fabricante Valtion Lentokonetehdas (VL)
Diseñado por Edward Wegelius, Martti Vainio y Torsti Verkkola
Primer vuelo 23 de de diciembre de 1941
Introducido 1943
Retirado 1947
Estado Retirado
Usuario Fuerza Aérea Finlandesa
N.º construidos 49 + 1 Prototipo
El VL Myrsky (Tormenta) fue un caza monoplaza utilizado por la Fuerza Aérea finlandesa. Fue diseñado y construido por la empresa aeronáutica estatal Valtion Lentokonetehdas. Los modelos de la aeronave eran Myrsky I, Myrsky II y Myrsky III.
Historia y desarrollo
VL Myrsky II MY-5 en 1944
La decisión de comenzar a desarrollar un nuevo caza para la Fuerza Aérea Finlandesa se basó en la experiencia adquirida antes de la Guerra de Invierno : en la "carrera armamentista" que lleva a una guerra, puede ser difícil para las naciones más pequeñas comprar los mejores tipos de caza de rango sin un coste significativo. Por lo que la Fuerza Aérea finlandesa solicitó propuestas preliminares para un caza de fabricación nacional a la Fábrica de Aeronaves del Estado ( Valtion Lentokonetehdas (VL) ) a principios de 1939, antes de la Guerra de Invierno. VL presentó cinco propuestas alternativas en mayo de 1939. Después de ser estudiadas, el Ministerio de Defensa ordenó el diseño del caza Myrsky de la fábrica estatal de aviones en junio de 1939.
Debido a las dificultades para obtener duraluminio , las alas estaban construidas a base de madera contrachapada y el fuselaje era una estructura de metal revestida de tela y madera contrachapada. El motor de Bristol Taurus III previsto no estaba disponible debido a la guerra, por lo que se eligió el Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp. La disponibilidad de este motor también fue problemática, por lo que se usó un R-1830-S3C4-G para el primer prototipo y los S1C3-G menos potentes para los tres ejemplares posteriores y los modelos de producción. Estos fueron comprados a los alemanes procedentes de su botín de guerra.
El prototipo de caza Myrsky voló por primera vez el 23 de diciembre de 1941.1 Este monoplano de ala baja y tren de aterrizaje retráctil, era plenamente funcional, pero demasiado pesado. Después de unas cuantas modificaciones, se produjeron otras tres nuevas unidades como ejemplares de preproducción. Durante, los vuelos de evaluación mostraron problemas estructurales durante las pruebas de alta velocidad. Los tres prototipos se perdieron durante estas pruebas; murieron dos pilotos y otro sufrió graves heridas.
La producción en serie comenzó en otoño del 1942, mucho antes de las primeras entregas de los Messerschmitt Bf 109 , las cuales comenzarían en 1943. Se construyeron 46 Myrsky II, con lo que junto a los Myrsky I y Myrsky II, la producción alcanzó un total de 50 unidades. A pesar de que dicha aeronave cumplió todas las especificaciones, no cumplió las expectativas debido a sus problemas estructurales. En 1943, se ordenó construir diez unidades del modelo mejorado Myrsky III, pero finalmente aunque se comenzó su fabricación, no llegaron a ser completados.
Historia operacional
El Escuadrón de Reconocimiento nº 12 recibió su primer Myrsky en agosto de 1944. Posteriormente se entregaron otras treinta unidades a ese escuadrón y al nº 16. Cincuenta cazas Myrsky volaron en 68 misiones durante la Guerra de continuación. Durante una de estas misiones, los Myrsky se enfrentaron a un Yak-7, pero la batalla acabó sin bajas para ninguno de los dos bandos. Durante otras dos misiones, los Myrsky dañaron dos cazas soviéticos, los cuales se destruyeron al intentar aterrizar. Seis tomaron parte en una misión de bombardeo el 3 de septiembre de 1944.
Durante la Guerra de Laponia, seis Myrsky volaron en trece misiones de reconocimiento en noviembre de 1944. Su construcción en madera les causó problemas, pues no aguantaban bien el frío ni la humedad. Posteriormente, diez Myrsky fueron destruidos en accidentes entre 1943 y 1947, muriendo cuatro pilotos. La vida útil de dicho caza acabó en 1947, y su último vuelo se realizó el año siguiente, en 1948.
Los Myrsky demostraron ser lo suficientemente rápidos como para plantar cara a los cazas soviéticos de la época, siendo el segundo caza más rápido de la Fuerza Aérea Finlandesa, tras el Messerschmitt Bf 109G. Los pilotos apreciaban el avión debido a que la cabina era muy ergonómica. Además, el diseño aerodinámico era excelente, lo cual propició que fuera usado en posteriores modelos, como el caza VL Pyörremyrsky y el avión de entrenamiento Valmet Vihuri. El único fallo fue el material de construcción, la madera, a la que no resistía bien el duro clima del país.
Versiones
VL Myrsky
Prototipo; 1 construido
VL Myrsky I
Modelo de pre-producción; 3 construidos
VL Myrsky II
Versión de serie con motor radial Pratt & Whitney R-1830-S1C3-G Twin Wasp de 1.050 HP (783 kW); 46 construidos
VL Myrsky III 10 en proceso de construcción finalmente cancelados
VL Pyörremyrsky
Prototipo con motor lineal Daimler-Benz DB 605
Operadores
Finlandia
Fuerza Aérea Finlandesa
Especificaciones técnicas
Referencia datos: VL Myrsky II
Características generales
Tripulación: 1
Longitud: 8,35 m
Envergadura: 11,00 m
Altura: 3,00 m
Superficie alar: 18,00 m²
Peso vacío: 2.337 kg
Peso máximo al despegue: 3.213 kg
Planta motriz: Radial 14 cilindros Pratt & Whitney R-1830-S1C3-G Twin Wasp.
Potencia: 1 kW (1 HP; 1 CV) cada uno.
Rendimiento
Velocidad nunca excedida (Vne): 535 km/h
Alcance: 500 km
Techo de vuelo: 9.500 m
Régimen de ascenso: 15 m/s
Kullervo "Kude" Virtanen - El piloto de reconocimiento.
Escrito por Ossi Juntunen || Aces Stories
De regreso de la misión, el piloto está explicando algunos tecnicismos al personal de tierra. En el texto se encuentra la foto del tiempo de guerra de Virtanen.
Prólogo
En 1955, una delegación de cuatro oficiales soviéticos llegó para visitar la base aérea de la FAF en Pori, que estaba comandada por el coronel lt. Joppe Karhunen. Uno de los visitantes había sido un oficial de inteligencia del Ejército Rojo en Ihantala en 1944 durante la dura batalla. Cuando el tono de la discusión se hizo más familiar, el oficial soviético comenzó a hablar sobre algo que lo había molestado desde julio de 1944: ¿Cómo fue posible que el bombardeo finlandés / alemán y el bombardeo finlandés de las tropas soviéticas concentradas en Ihantala en junio / ¿Julio de 1944 fue cronometrado y apuntado perfectamente?
Comprendió que el cronograma de ataque podría haberse revelado monitoreando el tráfico de radio del Ejército Rojo, pero el enemigo tenía que fotografiar la retaguardia soviética para definir los objetivos. El oficial soviético dijo que había 300 aviones de combate (275. ¿Gv.IAD?) Asignados a una sola tarea: evitar que ningún avión enemigo cruzara la línea del frente en Ihantala.
Se quedó estupefacto al saber que todo lo que se necesitaba era un Pe-2 de botín de guerra equipado con una cámara, pilotado por un joven teniente de reserva.
El arma secreta
Kullervo "Kude" Virtanen comenzó su carrera como piloto en el verano de 1939 cuando se ofreció como voluntario para la formación básica de pilotos. Cuando estalló la guerra, fue movilizado y asignado a un entrenamiento adicional de pilotos, donde permaneció hasta junio de 1941.
Virtanen recibió el mando del Escuadrón de Reconocimiento 16 para volar Wasp-Fokkers (D.XXI con motor Wasp, un avión lento, mucho peor que el original con motor Mercury). Voló misiones normales de reconocimiento en el este de Carelia, ametrallaron objetivos terrestres cuando tuvo la oportunidad y trató de mantenerse fuera de la vista de los pilotos de combate soviéticos.
A principios de 1943, el Ensign Virtanen recibió el mando del Escuadrón de Bombarderos 48 para el entrenamiento de motores gemelos. El escuadrón tenía hasta cuatro aviones: un Blenheim Mk.IV, un Dornier Do 18 y dos DB-3 de botín de guerra.
Kullervo "Kude" Virtanen. Después de unas pocas semanas de entrenamiento, Virtanen fue considerado competente para volar fotografiando misiones de reconocimiento con el otro DB-3. En consecuencia, voló más de 100 horas en 1943, fotografiando a Carelia.
En 1944, el escuadrón recibió nuevos Blenheims fabricados por la State Aircraft Factory. El origen de esos aviones valdría la pena una historia en sí mismo: los fuselajes fueron importados de Yugoslavia, donde la invasión alemana había interrumpido la línea de montaje, y los motores Mercury en varias etapas de finalización de PZL Polonia. Este material para cuarenta bombarderos fue terminado y ensamblado en Finlandia. Aviones baratos y anticuados también.
El alférez Virtanen y su tripulación fueron asignados a un Blenheim Mk IV, que fue una mejora en comparación con el antiguo DB-3. Continuaron fotografiando y también hicieron algunos bombardeos.
Entre el 9 y el 25 de junio de 1944, el Blenheim pilotado por Virtanen participó en algunos bombardeos "masivos", que comprendieron hasta 30 bombarderos finlandeses. Una misión particularmente difícil fue la del 23 de junio de 1944 a Tuulosjoki en la costa del lago Ladoga, donde el Ejército Rojo estaba desembarcando tropas detrás de la línea del frente finlandesa. Entre los bombarderos FAF participaron cuatro BL del Escuadrón 48. Debido a que el objetivo eran los pequeños barcos de desembarco, tuvieron que volar por debajo de los 1000 m, lo suficientemente bajo como para ser disparados por cañones AA de 20 mm. El Blenheim sobrevivió al AA y la pequeña carga de bombas se liberó con éxito. No había escolta de caza porque el objetivo estaba fuera del alcance de Messerschmitts.
Virtanen presenció cómo un La-5 derribó un Ju-88, luego su avión fue atacado por otro. Voló a las copas de los árboles y esquivó con éxito a los combatientes enemigos hasta que el enemigo había gastado todas sus municiones.
El 26 de junio de 1944 voló un Pe-2 desde Tampere a Lappeenranta. Este avión fue derribado al día siguiente cuando lo volaba otra tripulación. Luego, el teniente Virtanen y su tripulación (el alférez Yrjo Rantala, observador y el sargento Raine Hynninen, artillero) fueron asignados a volar el PE-215, un avión de reconocimiento fotográfico. Este bombardero de botín de guerra había estado en uso en Finlandia desde 1942 y fue un avión muy afortunado. Sargento mayor. Juhola y su tripulación la habían llevado en avión durante más de 60 horas detrás de las líneas enemigas y siempre regresaban.
Dos días después (el 28 de junio de 1944) a las 4:30, la tripulación de Virtanen recibió órdenes de fotografiar la retaguardia enemiga en Ihantala. El observador Rantala marcó el objetivo en su mapa: tres secuencias paralelas de cincuenta kilómetros de largo utilizando la cámara automática RMK f = 750 mm. El comandante del Escuadrón de Combate 24, el Mayor Karhunen, ordenó a cuatro de sus Messerschmitt 109 que escoltaran al Pe. Era una misión muy importante y peligrosa, y la tripulación de reconocimiento se sintió mejor al recibir ayuda contra los cazas enemigos.
A las 5:00, el PE-215 despegó en Lappeenranta y ascendió a 7500 m, por encima de la ciudad de Vyborg / Viipuri que el enemigo había tomado una semana antes. Llegaron los cuatro Me y se agruparon un poco por detrás y por encima del sol, para poder interceptar a cualquier caza enemigo y mantener la distancia, porque el Pe seguramente sería atacada por la AA.
Virtanen tomó un rumbo a 95 grados y la primera foto cubrió la estación de tren de Vyborg. El Pe voló de manera constante a una velocidad de 460 kmh y la primera carrera fotográfica se completó en siete minutos. Al final de la carrera, Virtanen hizo una curva hacia el oeste para el punto de partida de la segunda carrera. El tiempo fue excelente: sin nubes, sin neblina. La línea del frente estaba marcada por destellos de fuego de boca de artillería y proyectiles explosivos y el polvo y el humo levantados por las explosiones. Las tropas finlandesas luchaban contra un enemigo diez veces superior.
Mientras el piloto y el observador se concentraban en mantener el rumbo del avión, el artillero contaba los aviones enemigos que veía debajo. Vio unos cien de ellos, pero ninguno vino a molestar al pe finlandés. ¿Quizás su silueta familiar la hacía poco interesante para los pilotos soviéticos? Pero ahora el enemigo AA había puesto al Pe en la mira. Las explosiones de proyectiles pesados sacaron al avión del curso varias veces, y tuvieron que gastar veinticinco minutos para la segunda carrera de 50 km.
Virtanen se estaba preocupando. ¿Por qué los combatientes enemigos no atacaron? Lo más probable es que su Pe y los cuatro Me se mezclaran con las docenas de otros ecos de radar en las pantallas de radar enemigas, y el control de vuelo enemigo no pudo dirigir a los cazas a un objetivo con una ubicación desconocida. La tripulación de Pe continuó su misión bajo el misericordiosamente inexacto fuego de la AA.
Después de haber estado en el aire durante 90 minutos, el observador anunció que el objetivo había sido cubierto. Virtanen no tardó en girar hacia el norte para salir de la zona de peligro. La escolta de combate pronto los dejó, ya que tenía poco combustible y no tenía nada que hacer esta vez.
El PE-215 aterrizó en Lappeenranta donde el personal de tierra estaba esperando para retirar el casete de película. La valiosa película se envió inmediatamente para su procesamiento y análisis. La misión había tenido éxito, las fotos revelaban las concentraciones de tropas y material enemigas, para ser atacadas por bombarderos y disparadas por artillería. El cronograma del contraataque se decidiría basándose en la información revelada por los mensajes de radio enemigos interceptados. El general Oesch (al mando del frente) y el coronel Lorenz (comandante de las unidades de la fuerza aérea disponibles) enviaron su agradecimiento a Virtanen y su tripulación.
Ahora, el PE-215 estaba en el aire una o dos veces al día, si el clima lo permitía. El 1 de julio, cuando estaban fotografiando en el área de Johannes / Lihaniemi cerca de Vyborg, la AA fue particularmente preciso, y también dos La-5 intentaron atacar, solo para ser interceptados por los dos Me que escoltaban. Al día siguiente cuatro La-5 atacaron el avión de reconocimiento, nuevamente los cazas que escoltaban se hicieron cargo de los intrusos.
Epílogo
Durante las siguientes cuatro semanas Virtanen y su tripulación volaron un total de 27 misiones, de las cuales solo tres fueron interrumpidas debido a problemas técnicos de la cámara o de los motores de la aeronave, nunca por acción enemiga. Solo una vez se cruzaron dos series de fotos debido al intenso fuego AA, pero las fotos fueron lo suficientemente útiles. Los cazas de escolta finlandeses pudieron evitar que todos los cazas enemigos atacaran el PE-215.
Kude Virtanen y su tripulación fueron condecorados por su excelente actuación. Las fotos que tomaron jugaron un papel importante en frustrar los tres ataques finales sucesivos del Ejército Rojo en Ihantala, Viipurinlahti y Vuosalmi.
El teniente Virtanen se desmovilizó en octubre de 1944 y volvió a la vida civil, trabajando en la imprenta familiar hasta su jubilación.
La instantánea del botín de guerra finlandés Petlyakov Pe-2.
El VL Humu es un avión de combate finlandés, diseñado por Valtion lentokonetehdas en 1944, y basado en el American Brewster F2A Buffalo.
Diseño y desarrollo
El Humu estaba construido en gran parte con madera, debido a la escasez de metales, pero el marco estaba hecho de acero y su diseño seguía de cerca al del Brewster.
Debido al pequeño número de Brewster en servicio (44) en la Fuerza Aérea finlandesa, los finlandeses querían ver si podían diseñar un caza basado en el diseño de Brewster. Los diseñadores de aviones Torsti Verkkola, Arvo Ylinen y Martti Vainio fueron convocados para liderar el proyecto. La Fuerza Aérea de Finlandia ordenó 90 Humus; sin embargo, la producción se detuvo en 1944, cuando solo se había producido un avión, el número de serie. HM-671. El primer vuelo tuvo lugar el 8 de agosto de 1944, el HM-671 tuvo una duración total de 19 horas y 50 minutos. El avión era 250 kg (551 lb) más pesado de lo calculado, su motor tenía poca potencia y el avión no era del estándar esperado de un avión de combate de 1944.
El VL Humu seguía siendo decente para un avión de reconocimiento y, junto con VL Myrsky, habría reemplazado a los obsoletos biplanos de los escuadrones de reconocimiento. Sin embargo, el final de la Guerra de Continuación en septiembre de 1944 puso fin al proyecto.
Operadores
Finlandia
Fuerza Aérea de Finlandia
Aeronaves en exhibición
El único Humu, HM-671, fue almacenado en 1945. Fue restaurado entre 1972 y 1974 y se exhibe en el Museo de Aviación de Finlandia Central. [1]
Especificaciones (VL Humu)
Datos de [cita requerida]
Características generales
Tripulación: 1 Longitud: 8,03 m (26 pies 4 pulgadas) Envergadura: 10,67 m (35 pies 0 pulgadas) Altura: 3,66 m (12 pies 0 pulgadas) Área del ala: 19,4 m2 (209 pies cuadrados) Perfil aerodinámico: raíz: NACA 23018; consejo: NACA 23009 [2] Peso máximo al despegue: 2.895 kg (6.382 lb) Planta motriz: 1 × motor de pistón radial Shvetsov M-63 de 9 cilindros refrigerado por aire, 746 kW (1,000 hp) Hélices: hélice de paso variable de 3 palas
Rendimiento
Velocidad máxima: 430 km / h (270 mph, 230 nudos) Techo de servicio: 8.000 m (26.000 pies) Velocidad de ascenso: 13,3 m / s (2620 pies / min)
Rol: Prototipo de caza Origen nacional Finlandia Fabricante Valtion lentokonetehdas Diseñador Torsti Verkkola Primer vuelo 21 de noviembre de 1945 Retirado 1947 Estado retirado Usuario principal de la Fuerza Aérea de Finlandia Número construido 1
El VL Pyörremyrsky ("Hurricane") [1] fue un caza finlandés, diseñado por DI Torsti Verkkola en la Fábrica de Aeronaves del Estado (Valtion lentokonetehdas) para el servicio con la Fuerza Aérea finlandesa en la Segunda Guerra Mundial. La guerra terminó antes del primer vuelo del tipo y solo se construyó un prototipo.
Historia
El 26 de noviembre de 1942, la Fuerza Aérea finlandesa ordenó la construcción de dos prototipos de Pyörremyrsky. El avión debía estar listo en mayo de 1944. Un prototipo se canceló más tarde y solo se construyó un avión. La designación de aeronave VMT Pyörremyrsky también se usa a veces, ya que la fábrica se había convertido en las Fábricas de Metal del Estado (Valtion Metallitehtaat) durante la construcción de la aeronave. Las letras de código del avión de la Fuerza Aérea finlandesa PM le dieron al avión el apodo de Puu-Mersu (Wooden Messerschmitt), pero el avión era un diseño independiente.
El uso de madera en la construcción de la aeronave se maximizó debido a la escasez de metales. El objetivo era crear un caza con cualidades de vuelo similares al alemán Messerschmitt Bf 109G. El motor y la hélice se tomaron del Bf 109G. El tren de aterrizaje se ensanchó significativamente y se instaló en el ala en lugar del fuselaje para abordar una de las deficiencias más notables del caza alemán. Esto facilitó significativamente el control en tierra, así como el despegue y el aterrizaje.
El prototipo PM-1 de Pyörremyrsky realizó su primer vuelo el 21 de noviembre de 1945 en Härmälä, pilotado por Esko Halme. [2] Después de 25 minutos de vuelo, una pieza del carenado se desprendió y Halme tuvo que aterrizar cuando los vapores del motor comenzaron a ingresar a la cabina. El piloto fue salvado por su máscara de oxígeno. El avión debía realizar solo tres vuelos de prueba en Tampere, siendo la tercera vez un vuelo de transferencia a Kuorevesi el 16 de enero de 1946. Allí voló 31 vuelos de prueba adicionales, siendo el tiempo total de vuelo 27 horas en 1947. El avión fue volado por ocho pilotos: Esko Halme, Lauri Hämäläinen, Erkki Itävuori, Osmo Kauppinen, Lasse Heikinaro, Martti Laitinen, Heikki Keso y Lauri Lautamäki. El último vuelo duró solo 20 minutos y fue realizado por el capitán Osmo Kauppinen el 22 de julio de 1947.
El diseño de Pyörremyrsky se consideró bastante exitoso. Podía superar al Bf 109G-6 y era muy maniobrable. Se consideró casi listo para la producción en masa. Se descubrió que su único problema importante con el diseño era el pegamento de baja calidad utilizado en las juntas.
El avión todavía estaba en la etapa de prototipo cuando terminó la guerra y esto también significó que los fondos asignados para el proyecto disminuyeron. El prototipo Pyörremyrsky fue puesto a tierra después de solo unas 30 horas de vuelo y el programa terminó porque no había fondos disponibles para la compra de nuevos aviones para la Fuerza Aérea de Finlandia y permanecieron en servicio suficientes Bf 109G para equipar la fuerza de combate permitida por el Armisticio. términos. [2] El PM-1 se eliminó de las listas de la FAF el 1 de abril de 1953. La construcción del ala se utilizó más tarde en otro avión finlandés, el entrenador Valmet Vihuri totalmente metálico.
Aeronaves en exhibición
El prototipo PM-1 se puede ver hoy en el Museo de Aviación de Finlandia Central en Tikkakoski.
Especificaciones
Otra vista del VL Pyörremyrsky (detrás del poste, junto a un Messerschmitt Bf 109) con un Valmet Vihuri en primer plano.
Datos de Air Enthusiast 1971 [2]
Características generales
Tripulación: 1 Longitud: 9,13 m (29 pies 11 pulgadas) Envergadura: 10,38 m (34 pies 1 pulg) Altura: 3,89 m (12 pies 9 pulgadas) Área del ala: 19 m2 (200 pies cuadrados) Perfil aerodinámico: raíz: NACA 0019; consejo: NACA 23009 [3] Peso vacío: 2.619 kg (5.774 libras) Peso máximo al despegue: 3.310 kg (7.297 lb) Planta motriz: 1 × motor de pistón invertido refrigerado por líquido Daimler-Benz DB 605AC V-12, 1.100 kW (1.500 hp) Hélices: hélice de velocidad constante de 3 palas
Rendimiento
Velocidad máxima: 620 km / h (390 mph, 330 nudos) Techo de servicio: 11,250 m (36,910 pies) Velocidad de ascenso: 18,5 m / s (3640 pies / min) Carga alar: 174 kg / m2 (36 lb / ft2)
Armamento
Armas:
2 ametralladoras LKk / 42 de 12,7 mm con 300 tiros por arma (propuesto pero no instalado en el prototipo) 1 × 20 mm mg MG 151/20 con 200 tiros por arma (propuesto pero no ajustado al prototipo)
