Argentina: ¿Qué AWACS nos puede ofrecer USA?

AWACS que puede ofrecer USA a la Argentina

Esteban McLaren para FDRA

Estados Unidos actualmente no tiene en venta aviones AWACS (Airborne Warning and Control System) para Argentina ni a otros países sin una alianza militar estratégica cercana, principalmente por políticas de seguridad y restricciones de exportación militar. Sin embargo, es útil considerar los modelos que operan y su disponibilidad general bajo ciertas condiciones de transferencia de tecnología. La opción menos problemática en términos geoestratégicos sea probablemente el Advanced Hawkeye que tranquilamente puede proporcionar a la Fuerza Aérea Argentina excelentes servicios de alerta temprana. Debe tenerse en cuenta que este modelo podría operar en pistas cortas a lo largo del país.

 

1. E-3 Sentry (AWACS)

• Modelo y Características: Basado en el Boeing 707, el E-3 Sentry utiliza un radar AN/APY-1 o AN/APY-2 montado en un domo giratorio de 9.1 metros, proporcionando vigilancia en un rango de hasta 400 km. Su capacidad de detección incluye seguimiento de aeronaves en baja y alta altitud y también funciones de control de tráfico aéreo militar.
• Modernizaciones: Muchos de los E-3 en uso han sido actualizados con sistemas de radar mejorados y electrónica avanzada para cumplir con las necesidades modernas de guerra electrónica y multidominio. Esto incluye integración con redes de datos para el control y comunicación en tiempo real con fuerzas terrestres, aéreas y navales.
• Costo Estimado: La venta de un sistema E-3 (si estuviera autorizado) puede oscilar entre $350 a $450 millones de dólares, dependiendo de los costos de integración y posibles modificaciones para cumplir con las especificaciones locales y el entrenamiento del personal.

2. E-2D Advanced Hawkeye

• Modelo y Características: La versión más reciente de la serie E-2, con un radar AN/APY-9 y alcance de 556 km. Este avión es más compacto que el E-3 y se usa ampliamente en portaaviones y bases aéreas. Su radar y sistemas de misión ofrecen un seguimiento mejorado y capacidades de red para operaciones conjuntas en múltiples dominios.
• Modernizaciones: El E-2D incluye capacidades de enlace de datos avanzadas, sistemas de guerra electrónica mejorados y sistemas de comunicación seguros. Las actualizaciones recientes también permiten la interoperabilidad con sistemas de defensa antimisiles y redes tácticas de la OTAN.
• Costo Estimado: Su costo puede rondar los $250 millones de dólares. Para Argentina, este sistema podría adaptarse a su infraestructura operativa en caso de una cooperación extendida con EE. UU.

Una demostración multiplataforma mostró la interoperabilidad entre el F-35, el MQ-4C Triton, el E-2D Advanced Hawkeye y los buques de guerra
Triton • E-2D Hawkeye • F-35

SAN DIEGO – 13 de febrero de 2023 – Northrop Grumman Corporation (NYSE: NOC) demostró con éxito su tecnología de enlace en una prueba de vuelo que demostró la capacidad de conectar plataformas aéreas con activos navales. La primera demostración de este tipo se llevó a cabo con el Comando de Sistemas Aéreos Navales, la Oficina de Investigación Naval, el Centro de Guerra de Información Naval del Pacífico y BAE Systems.
Northrop Grumman conecta plataformas distribuidas en todos los dominios
Northrop Grumman demuestra su sistema de enlace de próxima generación en un banco de pruebas de vuelo Triton. Esta capacidad multiplataforma y multidominio en la plataforma Triton refuerza la interoperabilidad de la Armada para ayudar a permitir operaciones marítimas distribuidas. Foto: Northrop Grumman

“Nuestras puertas de enlace proporcionan una solución abierta, segura y resistente necesaria para permitir que nuestros clientes aprovechen la información”, dijo Ben Davies, vicepresidente y gerente general de soluciones de información de red de Northrop Grumman. “Esta poderosa combinación expande los conjuntos de misiones de las plataformas marítimas para ofrecer una flota conectada sin problemas, un paso fundamental a medida que la Marina de los EE. UU. logra su arquitectura operativa naval para permitir operaciones marítimas distribuidas”.



Equipada en el banco de pruebas de vuelo Triton MQ-4C de Northrop Grumman, la puerta de enlace aérea compartió datos de sensores de quinta generación con simuladores terrestres que representaban un F-35, un Hawkeye avanzado E-2D, destructores de la clase Aegis de la Marina de los EE. UU. y grupos de ataque de portaaviones. La puerta de enlace se integró con el radar de Triton y las capacidades de inteligencia artificial y aprendizaje automático para mejorar significativamente el conocimiento de la situación en plataformas previamente desconectadas. La incorporación de la puerta de enlace en Triton amplía el intercambio de datos y mejorará la capacidad del combatiente para mantenerse por delante del adversario y tomar decisiones más rápido en un entorno vasto y diverso.

“La altitud, la persistencia y los sólidos enlaces de comunicación de Triton lo convierten en un candidato ideal para albergar el sistema Gateway”, afirmó Jane Bishop, vicepresidenta y directora general de vigilancia global de Northrop Grumman. “Esta demostración destacó las mejoras de la tecnología Gateway de Triton que permitirían el dominio de la información en activos marítimos distribuidos, incluido el acceso al sólido conjunto de sensores del F-35 y las capacidades de gestión de batalla del E-2D”.

Northrop Grumman demostró recientemente otra solución Gateway y también presentó el primer Triton de Australia. La familia de sistemas de Northrop Grumman brinda una interoperabilidad mejorada entre las fuerzas conjuntas y de coalición en el aire y el mar.

Northrop Grumman es una empresa líder mundial en tecnología aeroespacial y de defensa. Nuestras soluciones pioneras equipan a nuestros clientes con las capacidades que necesitan para conectar y proteger el mundo, y ampliar los límites de la exploración humana en todo el universo. Impulsados ​​por un propósito compartido de resolver los problemas más difíciles de nuestros clientes, nuestros 95.000 empleados definen lo posible todos los días.

Algunas de las muchas características nuevas del Advanced Hawkeye son:

• Un radar completamente nuevo con capacidades de escaneo tanto mecánicas como electrónicas
• Cabina táctica "totalmente de vidrio" totalmente integrada
• Sistema avanzado de identificación de amigo o enemigo
• Nueva computadora de misión y estaciones de trabajo tácticas
• Mejoras en las medidas de soporte electrónico
• Conjunto modernizado de comunicaciones y enlace de datos

Estos y otros nuevos desarrollos incorporados al E-2D garantizan

• Una cobertura de radar de 360 ​​grados real que proporciona un seguimiento sin concesiones en todo tipo de clima y conocimiento de la situación
• El hardware y software basados ​​en COTS (comerciales listos para usar) que cumplen con la arquitectura abierta permite una actualización tecnológica rápida y económica para herramientas de misión de vanguardia y consistentes
• Un verdadero facilitador de FORCEnet: un multiplicador de fuerza a través de la capacidad habilitada para la red, Advanced Hawkeye es la puerta de entrada a la visión del Jefe de Operaciones Navales, Almirante Michael G. Mullen, de una "armada de 1000 buques".
• Flexibilidad multimisión que abarca desde el comando y control hasta la defensa contra misiles y la seguridad fronteriza

3. E-7 Wedgetail

• Modelo y Características: Originalmente desarrollado para la Real Fuerza Aérea Australiana, el E-7 Wedgetail (basado en el Boeing 737) utiliza un radar de escaneo electrónico activo MESA (Multi-role Electronically Scanned Array) y ofrece capacidades superiores en vigilancia aérea. Su radar de 360 grados proporciona una cobertura continua y eficaz en escenarios de defensa aérea complejos.
• La OTAN ha seleccionado el avión E-7A Wedgetail AEW&C de Boeing para reemplazar su antigua flota de aviones Boeing E-3A Airborne Warning and Control System (AWACS), uniéndose a otros cuatro países que han optado por el avión desde que Australia lo seleccionó en 2000.
  
• Modernizaciones: Se ha adaptado para varias fuerzas aéreas aliadas con mejoras de radar, sistemas de comunicación avanzada y capacidades de enlace de datos para operaciones integradas con otros sistemas AWACS y plataformas de vigilancia en red.
• Costo Estimado: El costo promedio es de alrededor de $300 millones de dólares. Sin embargo, EE. UU. se muestra reticente a la venta directa de esta tecnología avanzada fuera de sus aliados de la OTAN.

Consideraciones para Argentina

Para que Argentina acceda a tecnología AWACS de EE. UU., sería esencial:

• Alianza Militar: Formar parte de un tratado de seguridad significativo o una alianza estratégica que permita el acceso a estas plataformas de alto valor.
• Compromiso Financiero y Logístico: Asegurar infraestructura y personal entrenado, ya que los AWACS requieren soporte continuo de mantenimiento y actualizaciones.
• Aprobación del Congreso de EE. UU.: Cualquier venta tendría que ser aprobada por el Congreso, que puede bloquear la transferencia de tecnología avanzada a ciertos países.

En resumen, aunque Argentina podría beneficiarse de capacidades de vigilancia aérea como las de los AWACS, actualmente no hay autorización para la venta directa de estos modelos. Alternativas podrían incluir sistemas de radar avanzados de tierra o satélites de observación si se busca fortalecer la vigilancia sin depender de una aeronave AWACS completa.

 

Datos técnicos de las opciones

1. E-3 Sentry (AWACS)

El E-3 Sentry, desarrollado por Boeing y ampliamente utilizado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y algunos aliados de la OTAN, es uno de los sistemas AWACS más emblemáticos y confiables. Basado en la plataforma del Boeing 707, este sistema de alerta temprana y control aéreo se diseñó para ofrecer capacidades de vigilancia, seguimiento y gestión de tráfico aéreo militar.

Características Técnicas:

• Radar AN/APY-1 o AN/APY-2: El E-3 Sentry está equipado con un radar de vigilancia de largo alcance montado en un domo giratorio de 9.1 metros de diámetro, que puede escanear un área de hasta 400 km en todas direcciones y detectar objetivos a baja y alta altitud. La rotación del radar, de aproximadamente seis segundos por vuelta, permite una cobertura continua y dinámica del espacio aéreo.
• Velocidad y Alcance: Este avión puede alcanzar una velocidad máxima de 800 km/h y cuenta con un alcance operativo de aproximadamente 9,250 km sin reabastecimiento, o bien un tiempo de vuelo de más de 10 horas con reabastecimiento aéreo, lo que permite vigilancia sostenida en áreas de conflicto.
• Sistema de Misión: El E-3 está equipado con consolas de misión para operadores de radar, sistemas de comunicación y enlaces de datos seguros que permiten la integración de la información de seguimiento en tiempo real con las fuerzas aéreas y terrestres. El E-3 Sentry es capaz de rastrear simultáneamente hasta 1000 objetivos, lo que lo convierte en una plataforma versátil y eficiente para la defensa aérea y el control de combate.

Modernizaciones y Actualizaciones: Muchos E-3 en servicio han sido modernizados con el sistema de misión Block 40/45, que incorpora mejoras en la interfaz de usuario, capacidad de procesamiento de datos y sistemas de radar mejorados para operaciones en entornos de guerra electrónica. Estas actualizaciones también mejoran la integración de redes y la interoperabilidad con otras plataformas de inteligencia y vigilancia en tiempo real. Algunas versiones avanzadas también están optimizadas para trabajar en redes de defensa antimisiles y pueden coordinarse con sistemas de defensa de múltiples dominios.

Consideraciones de Costo y Logística: El precio de una aeronave E-3, incluidas las modernizaciones, oscila entre $350 y $450 millones de dólares. Este costo incluye la infraestructura logística y los equipos de soporte en tierra necesarios, además del entrenamiento especializado para los operadores y el personal de mantenimiento. La infraestructura requerida es compleja, ya que los E-3 requieren bases de operaciones y mantenimiento que cumplan con ciertos estándares de la OTAN.

Ventajas Estratégicas: El E-3 proporciona una cobertura de vigilancia estratégica a nivel nacional y regional. Es capaz de detectar amenazas a largas distancias, coordinar las respuestas aéreas y terrestres y mantener la conciencia situacional en escenarios de conflicto. Para Argentina, la adquisición de una plataforma E-3 fortalecería significativamente sus capacidades de vigilancia aérea y podría servir como una pieza central en la defensa y monitoreo de espacios aéreos críticos.

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2. E-2D Advanced Hawkeye

El E-2D Advanced Hawkeye, un derivado del Grumman E-2 desarrollado para la Marina de los Estados Unidos, es un avión de alerta temprana aerotransportado más compacto que el E-3 Sentry, diseñado específicamente para operar desde portaaviones. Sin embargo, su capacidad para operar en tierra también lo convierte en una opción viable para países con intereses estratégicos en áreas marítimas.

Características Técnicas:

• Radar AN/APY-9: Este radar de última generación proporciona un alcance superior a 556 km con tecnología de escaneo electrónico activo (AESA), lo cual permite rastrear múltiples objetivos de alta velocidad y baja altitud simultáneamente. La capacidad de detección a baja altitud es especialmente útil en operaciones de vigilancia marítima y costera, proporcionando a los operadores una imagen detallada del espacio aéreo y marítimo circundante.
• Velocidad y Alcance: El E-2D puede alcanzar velocidades de hasta 650 km/h y cuenta con un tiempo de vuelo de aproximadamente 6 horas, extendible con reabastecimiento aéreo. Su alcance operativo es ideal para operaciones costeras y de defensa de áreas específicas.
• Sistema de Misión y Red Avanzada: Equipado con sistemas de comunicación de alta velocidad y seguridad, el E-2D puede transmitir información crítica a las fuerzas de superficie y otras unidades aéreas. Este modelo está diseñado para interoperar con sistemas de defensa antimisiles y trabajar en sincronía con redes integradas de defensa, lo que lo convierte en un activo valioso en un contexto de defensa multinacional.

Modernizaciones y Mejoras: El E-2D incorpora mejoras sustanciales en comparación con versiones anteriores, incluyendo capacidades de guerra electrónica y enlaces de datos avanzados. La adición de sistemas de misión mejorados permite a los operadores ejecutar misiones de vigilancia en entornos de alta amenaza y realizar una integración efectiva con sistemas de defensa conjuntos y aliados.

Costo y Logística: Con un costo promedio de $250 millones, el E-2D representa una inversión significativa. Su operación requiere soporte logístico y técnico avanzado, pero su diseño compacto lo hace ideal para bases de tamaño moderado y misiones de corto alcance. Es más accesible para países que no requieren la capacidad operativa extendida del E-3 y están más interesados en la defensa de áreas específicas.

Ventajas Estratégicas: El E-2D Advanced Hawkeye ofrece una solución más ágil y adaptable que el E-3. Su capacidad de vigilancia a media y larga distancia lo hace adecuado para la protección de áreas marítimas, así como para el control del tráfico aéreo en zonas estratégicas. Además, su menor tamaño y menores requerimientos logísticos lo hacen más viable para países con limitaciones de infraestructura.

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3. E-7 Wedgetail

El E-7 Wedgetail, basado en el avión comercial Boeing 737, fue diseñado originalmente para la Real Fuerza Aérea Australiana y representa una de las plataformas AWACS más modernas y avanzadas disponibles. Su radar de escaneo electrónico permite una cobertura simultánea de 360 grados sin necesidad de un domo giratorio, lo que proporciona una imagen continua y detallada del espacio aéreo circundante.

Características Técnicas:

• Radar MESA (Multi-role Electronically Scanned Array): Este radar es capaz de detectar y rastrear una variedad de amenazas aéreas y marítimas a un rango de hasta 600 km. Su tecnología de escaneo activo y cobertura de 360 grados le permite obtener y mantener objetivos de manera continua y a diversas altitudes, mejorando la eficiencia operativa en áreas de gran actividad.
• Velocidad y Autonomía: El E-7 puede alcanzar una velocidad de crucero de 850 km/h y tiene una autonomía de vuelo de aproximadamente 12 horas, lo que permite misiones extendidas sin necesidad de reabastecimiento aéreo. Esto lo convierte en una plataforma ideal para vigilancia prolongada en zonas de conflicto o en patrullas costeras.
• Sistema de Misión: Además de su radar avanzado, el E-7 cuenta con estaciones de misión que permiten a los operadores procesar, analizar y distribuir datos en tiempo real. El sistema de enlace de datos permite la integración con otras unidades de inteligencia y de combate, maximizando la capacidad de respuesta coordinada en operaciones de defensa conjunta.

Modernizaciones y Actualizaciones: El E-7 ha sido diseñado para ser modular y se puede actualizar con facilidad. Las actualizaciones de software y hardware pueden mejorar su compatibilidad con redes de datos militares modernas y sistemas de defensa integrados. Esto garantiza que el E-7 Wedgetail se mantenga relevante en escenarios de conflicto emergentes y pueda adaptarse a los cambios en los requerimientos operacionales.

Costo y Requerimientos de Infraestructura: Con un costo estimado de $300 millones, el E-7 es una opción más avanzada, aunque su operación requiere una infraestructura robusta y un sistema de soporte técnico sofisticado. La plataforma requiere instalaciones bien equipadas para mantenimiento y entrenamiento del personal, así como operadores capacitados en vigilancia aérea y manejo de datos.

Ventajas Estratégicas: El E-7 Wedgetail ofrece una combinación óptima de alcance, autonomía y capacidad de red avanzada, convirtiéndose en un multiplicador de fuerza para la defensa aérea y marítima. Su flexibilidad y capacidades técnicas lo hacen adecuado para escenarios complejos, especialmente en zonas de conflicto con múltiples amenazas. Para Argentina, el E-7 representaría una inversión estratégica que proporcionaría una capacidad superior de vigilancia y defensa en el Atlántico Sur y otras áreas críticas de interés nacional.

Vamos Luis, vos podés!

AWACS: S 100D Argus ucraniano se vuelve en blanco prioritario ruso

Avión sueco AWACS S 100D Argus para Ucrania: objetivo prioritario

Avión S 100D de la Fuerza Aérea Sueca

A finales de mayo, el gobierno sueco aprobó un nuevo paquete de asistencia técnico-militar para el régimen de Kiev. Incluía el avión de control y detección de radar de largo alcance S 100D Argus con el sistema de radar ASC 890, que está en servicio en la Fuerza Aérea Sueca. Se espera que la transferencia de este equipo mejore las capacidades de la Fuerza Aérea de Ucrania para iluminar la situación y combatir objetivos aéreos. Al mismo tiempo, la operación de los aviones AWACS suecos se enfrentará a una serie de restricciones y riesgos.

En el nuevo paquete

El 29 de mayo, el gobierno sueco aprobó el próximo paquete, ya número 16, de asistencia técnico-militar a Ucrania. Incluía diversos equipos, armas y propiedades por un valor total de 13,3 mil millones de coronas (aprox. 1,15 mil millones de euros), y actualmente es el paquete más caro de Suecia. Con estos gastos se pretende ayudar a restaurar el potencial de las formaciones ucranianas en varias áreas.

Así, para restaurar y fortalecer la defensa aérea ucraniana, está previsto transferir el avión AWACS S 100D Argus, también conocido como Saab 340 AEW&C o ASC 890. Junto con el avión, se transferirá el equipo para su mantenimiento y reparación. También está previsto organizar el entrenamiento de las tripulaciones ucranianas y algún apoyo metodológico para el uso en combate.

Actualmente, la Fuerza Aérea Sueca sólo tiene dos Argus en servicio. Aún no se ha anunciado cuántos de estos aviones se entregarán al régimen de Kiev, y el texto del comunicado de prensa oficial permite dos interpretaciones. Sin embargo, la prensa sueca y extranjera ya ha sabido por fuentes informadas que ambos aviones disponibles en Suecia irán a Ucrania.

Se desconoce el momento del traslado del avión. Según los datos conocidos, ambos S 100D están listos para funcionar y pueden volar a un nuevo lugar de destino casi en cualquier momento. Sin embargo, el gobierno sueco señaló la necesidad de formar pilotos ucranianos. Si este proceso no se ha iniciado previamente a puerta cerrada, llevará algún tiempo.

La transferencia de los aviones S 100D al régimen de Kiev afectará negativamente al estado de la flota de aviones AWACS suecos. Pero resultó que este problema ya se ha resuelto. La Fuerza Aérea ejercerá una opción previamente firmada por dos aviones S 106 GlobalEye y también realizará un pedido adicional por un par de dichos aviones. Gracias a ello, en un futuro lejano será posible compensar la actual reducción de la flota.

Aviones en servicio

El futuro avión AWACS Saab 340 AEW&C / S 100B fue desarrollado a principios de los años noventa por encargo de la Fuerza Aérea Sueca. El contratista principal de las obras fue Saab AB. También proporcionó una plataforma aérea ya preparada en forma de un avión de pasajeros Saab 340 ligeramente modificado, que las Fuerzas Aéreas designaron como S 100B. El complejo de radar PS 890 Erieye fue creado por Ericsson Microwave Systems (ahora parte de Saab).

El primer vuelo del prototipo S 100B con un modelo de radar tuvo lugar en 1994. Los trabajos en el radar finalizaron aproximadamente dos años más tarde, lo que permitió realizar todas las pruebas necesarias. En 1997, se puso oficialmente en servicio el nuevo avión AWACS. En ese momento, se había construido el primer avión e inmediatamente comenzaron a prestar servicio completo.

La Fuerza Aérea Sueca encargó sólo 4 aviones AWACS basados ​​en el S 100B. También compramos dos aviones similares en la versión de carga y pasajeros. La construcción de los seis aviones se completó en 1999. Todos ellos siguen en funcionamiento hasta el día de hoy, pero en las últimas décadas algunos de ellos han cambiado de propietario.

En 2003, un par de aviones Saab 340 AEW&C de la Fuerza Aérea Sueca se modernizaron y recibieron una nueva modificación del sistema de radar EMB-145. Inmediatamente después fueron arrendados a Grecia. Unos años más tarde los aviones regresaron a casa. Las dos juntas restantes en 2006-2009. Se sometió a una importante revisión y recibió un nuevo radar ASC 890. Siguen funcionando en esta configuración hasta el día de hoy.

Tailandia se convirtió en el segundo operador extranjero del Saab 340 AEW&C después de Grecia. Recibió un par de aviones en 2012 y todavía los utiliza hoy. En 2016, Suecia firmó un contrato para suministrar dos S 100D a los Emiratos Árabes Unidos. Su servicio finalizó en 2020, cuando la Fuerza Aérea de los Emiratos recibió un nuevo tipo de avión AWACS. Los aviones liberados regresaron a Suecia y, tras varios años de inactividad, fueron vendidos a Polonia. El primero de ellos fue adoptado por la Fuerza Aérea Polaca el pasado otoño. Se espera que se acepte el segundo.

En un futuro previsible, Ucrania debería convertirse en otro operador del S 100D ASC 890. Se le entregarán dos aviones que siguen en servicio en la Fuerza Aérea Sueca. Como resultado de estos acontecimientos, todos los Argus existentes funcionarán únicamente fuera de Suecia.

Características técnicas

La base del avión AWACS fue el pasajero Saab 340 / S 100B, que tiene un equilibrio óptimo de características técnicas. Se trata de un avión bimotor de ala baja, de 20,6 m de longitud, con una envergadura recta de 21,4 m y un peso máximo de despegue de aprox. 13,2 toneladas. Dos motores turbohélice General Electric CT7-9B de 1870 CV cada uno. Proporciona una velocidad de crucero de al menos 520 km/h, un alcance de más de 1.300 km y permite permanecer en el aire durante al menos 5 horas.

La última modificación del avión lleva un complejo de radar ASC 890 con un dispositivo de antena. un par de conjuntos en fase activos se encuentran encima del fuselaje en una carcasa oblonga. El resto del equipo de radar se encuentra dentro de la cabina de carga y pasajeros. Allí también se encuentran los puestos de trabajo de los operadores.

S 100B de la Real Fuerza Aérea Tailandesa 

El radar ASC 890 se basa en un localizador de pulso Doppler con AFAR y escaneo electrónico. La característica forma alargada de las rejillas permitió aumentar la apertura. Dos AFAR proporcionan visibilidad panorámica. Al mismo tiempo, se garantiza el mayor alcance y eficiencia de detección en sectores laterales de 150° de ancho. Los sectores de proa y cola, cada uno de 30° de ancho, tienen capacidades limitadas. En particular, dificultan el seguimiento de los objetivos.

Dependiendo de la altitud de vuelo, el tamaño del objetivo y otros factores, el ASC 890 puede realizar vigilancia hasta el horizonte de radio. Para un objetivo aéreo del tipo caza, el alcance no supera los 400-425 km. El equipo de radar es capaz de rastrear automáticamente varias docenas de objetivos aéreos y terrestres. Están disponibles los dispositivos de comunicación Link 11 y Link 16.

Capacidad operacional

Al igual que otros aviones AWACS, los S 100D AEW&C suecos están diseñados para servicio a largo plazo en el aire, monitoreando la situación aérea, detectando varios objetivos y emitiendo datos sobre ellos a otros usuarios y activos. Se espera que se utilicen en esta función como parte de la Fuerza Aérea de Ucrania.

Las publicaciones extranjeras vinculan la transferencia de aviones suecos con la esperada entrega de aviones de combate F-16 a Ucrania. Se supone que el S 100D apoyará las actividades de estos aviones en la resolución de misiones de defensa aérea. Los aviones AWACS, junto con otros medios de reconocimiento terrestre y aéreo, ucranianos y de la OTAN, deberán monitorear la actividad del ejército ruso, identificar aviones y misiles y guiar a los cazas hacia ellos.

En teoría, este enfoque del uso de la tecnología aeronáutica tiene sentido y resolverá algunos de los problemas. Sin embargo, en la práctica surgirán una serie de problemas graves e incluso críticos. Como resultado, los aviones suecos AWACS y los cazas estadounidenses no podrán desarrollar ni siquiera parcialmente su potencial.

Los aviones AWACS, independientemente de su tipo y características específicas, son un componente importante de cualquier fuerza aérea y mejoran sus capacidades. Por este motivo, son un objetivo prioritario a identificar y derrotar. Es obvio que las fuerzas armadas rusas harán todo lo posible para localizar y destruir rápidamente el par de S 100D que se están transfiriendo. Gracias a esto, el potencial de las “fuerzas ventana” se mantendrá en un nivel bajo y seguirá disminuyendo sistemáticamente. Los riesgos para un par de S 100D son claros y bien conocidos.

Por lo tanto, para el uso eficaz de los aviones transferidos, las partes sueca y ucraniana deberán preparar un sistema para su base y operación. Es probable que se desplieguen un par de S 100D en los aeródromos ucranianos. Al mismo tiempo, el ejército ruso puede abrir esa base y atacarla. La destrucción o daño de equipos técnicos terrestres afectará gravemente el funcionamiento de los equipos de aviación.

El nuevo Saab GlobalEye sustituye al S 100D

Además, los propios aviones AWACS en tierra pueden ser atacados. Por definición, no pueden permanecer en el aire todo el tiempo y regresar al aeródromo puede implicar riesgos conocidos.

Sin embargo, el par S 100D estará expuesto al mayor peligro durante el combate en el aire. El ejército ruso simplemente no les permitirá trabajar en paz. Los sistemas de radar aerotransportados se enfrentarán al problema de la supresión mediante guerra electrónica, y los propios aviones se convertirán en objeto de una verdadera caza. Para ello se utilizarán cazas o sistemas antiaéreos terrestres. Todos ellos tienen la posibilidad de alcanzar un objetivo valioso.

Al mismo tiempo, la capacidad de un avión AWACS para detectar un ataque no proporcionará ninguna ventaja fundamental. Los intentos de organizar la cobertura de los cazas tienen sentido, pero tampoco garantizan el éxito: en varias situaciones, los cazas se convertirán en el mismo objetivo para los misiles que el S 100D.

Con todo esto, hay que tener en cuenta que Suecia envía sólo dos aviones AWACS a Ucrania. Esto no es suficiente para un servicio constante en el aire, y un intento de garantizarlo conducirá a un mayor consumo de un recurso ya limitado. Además, la pérdida de incluso un avión devolverá efectivamente las capacidades de la Fuerza Aérea de Ucrania a su nivel original.

Extraña ayuda

Por lo tanto, otro país extranjero ha decidido proporcionar equipos de aviación a Ucrania y probablemente ya esté preparando aviones para su transferencia. Sin embargo, ya está claro que la entrega de uno o dos aviones S 100D AWACS tiene perspectivas muy limitadas, si es que tiene algún sentido.

Al regalar su Argus, Suecia está reduciendo drásticamente el potencial de su propia fuerza aérea y su capacidad para realizar vigilancia. Al mismo tiempo, Ucrania no podrá aprovechar plenamente la tecnología adquirida y obtener los máximos resultados de ella. Al mismo tiempo, es obvio que los S 100D se convertirán en un objetivo prioritario de detección y destrucción, por lo que no podrán funcionar a plena capacidad o serán destruidos con la suficiente rapidez. Si lograrán cumplir al menos parte de las expectativas antes de esto es una gran pregunta.

• Riábov Kirill

AWACS: Características del Tu-126

Características técnicas del avión Tu-126 AWACS

Autor: Riabov Kirill
Revista Militar




Tu-126 en el aeropuerto


En 1965, el primer avión nacional de alerta temprana aerotransportado, el Tu-126, entró en servicio con las Fuerzas de Defensa Aérea de la URSS. Se suponía que las máquinas de este tipo realizaban patrullas en áreas remotas y complementaban los numerosos radares terrestres. Las tareas especiales y los altos requisitos llevaron al hecho de que en el proyecto se utilizaron soluciones muy interesantes y progresivas para su época.

Una nueva clase de tecnología

El desarrollo del futuro Tu-126 comenzó en 1958 como parte de un extenso plan para un mayor desarrollo de la defensa aérea. No todas las áreas críticas podían desplegar un número suficiente de radares con las características deseadas, por lo que se propuso colocar el localizador en una plataforma aérea. OKB-156 A.N. fue designado contratista principal para el trabajo. Tupolev. El desarrollo del complejo de ingeniería de radio se confió a varias empresas del Ministerio de Industria de Radio.

En 1958-60. Se determinaron todos los requisitos para el futuro avión y se desarrollaron varias opciones de proyecto. Luego, en 1960, se aprobó el proyecto final, según el cual pronto comenzaron a construir el primer avión para pruebas. La construcción se llevó a cabo en la planta Kuibyshev No. 18 (ahora Aviakor, Samara) y se completó en el otoño de 1961. Al mismo tiempo, la aeronave no recibió de inmediato un sistema de radar Liana estándar; salió a probar con maquetas del equipo.

Avion en el aire

El 23 de enero de 1962, un Tu-126 experimental completó su primer vuelo. En el mismo año, se colocó un complejo de Liana en toda regla en el avión. En esta configuración, el automóvil se probó hasta fines de 1964. En ese momento, se recomendó el Tu-126 para la producción en masa y la construcción de nuevos modelos comenzó en la planta No. 18.

En la primavera de 1965, después de todos los controles y procedimientos necesarios, el Tu-126 se puso oficialmente en servicio. Pronto, equipos de este tipo comenzaron a funcionar en unidades de combate especialmente formadas. Hasta 1968, las fuerzas armadas recibieron solo ocho aviones de producción, así como el primer prototipo.

plataforma óptima

De acuerdo con los términos de referencia, el avión AWACS se construiría sobre la plataforma aérea en serie existente. Inicialmente, el bombardero Tu-95 o su variante Tu-96 se consideró en esta capacidad. Se desarrolló una versión similar del proyecto, pero luego se concluyó que era difícil colocar todo el equipo, los trabajos y las instalaciones recreativas necesarias dentro del fuselaje existente.

En 1960, se decidió transferir el complejo Liana a una plataforma más exitosa: el transatlántico de pasajeros Tu-114. El mayor diámetro del fuselaje y la presencia de grandes volúmenes libres permitieron resolver todos los problemas de diseño, así como mejorar ciertas características en comparación con la versión anterior del proyecto. En particular, se mejoró la refrigeración de los equipos, se simplificó el acceso a los bloques de equipos, etc.

Pilón de radar y radomo

Durante la reestructuración del Tu-126, el fuselaje del Tu-114 original sufrió algunas modificaciones. Ante todo. Tuve que fortalecer el fuselaje detrás del ala: había un pilón con una antena de radar. Cambió la composición de los sistemas a bordo y la aviónica de acuerdo con los requisitos de las fuerzas armadas. Una gran entrada de aire separada para el sistema de enfriamiento del equipo de radio apareció debajo de la parte central del fuselaje.

Una innovación fundamental para nuestra industria aeronáutica fue la colocación de la antena de radar en un pilón sobre el fuselaje. Para optimizar la aerodinámica, la propia antena se colocó dentro del carenado, por lo que la superestructura adquirió una característica forma de hongo.

El antiguo habitáculo ha sufrido una importante reestructuración. Su volumen estaba dividido en varios compartimentos para diferentes propósitos. Se colocó equipo en la nariz y la cola; en la 1ª también había plazas para operadores. Había un compartimento de reserva en caso de modernización del complejo de ingeniería de radio. En el centro del fuselaje se colocó un compartimiento con áreas de descanso para los operadores de Liana. Los compartimentos habitables tenían que estar equipados con protección contra la radiación de radar.

La planta de energía del Tu-114 se mantuvo sin cambios. Cuatro motores turbohélice NK-12MV permitieron que la aeronave alcanzara velocidades de hasta 790 km/h. El alcance práctico alcanzó los 7 mil km, y para aumentarlo hubo una barra de reabastecimiento del sistema "hose-cone".

Complejo de ingeniería de radio

El avión Tu-126 estaba equipado con el nuevo radar Liana, fabricado sobre la base de la estación terrestre P-30. Fue construido sobre una base de elementos de lámpara, lo que influyó en el peso y las dimensiones de la estructura. La estación se dividió en varios bloques con ubicación en diferentes compartimentos del fuselaje. También recibió una altura de antena de aprox. 2 my un diámetro de más de 10 m, girando a una velocidad de 10 rpm.

El complejo de radar Liana hizo posible monitorear la situación del aire y buscar objetivos en la superficie. La detección de objetivos aéreos contra el fondo de la superficie subyacente, al menos, fue difícil. No se proporcionó la observación de objetos terrestres debido a limitaciones técnicas. La estación podría detectar aeronaves a distancias de hasta 350 km. Para barcos de gran superficie, el rango de detección alcanzó los 400 km.

Alternativamente con el radar, se suponía que funcionaba el complejo de inteligencia de radio a bordo. Con su ayuda, el Tu-126 podría detectar fuentes de señales terrestres, superficiales o aéreas a distancias de hasta 600 km, dependiendo de su potencia. Se suponía que el Tu-126 transmitiría datos de objetivos

a los puestos de mando de la defensa aérea o de la marina . El equipo de telecodificación disponible proporcionó comunicación a distancias de hasta 2 mil km. El rechazo de las comunicaciones de voz aceleró la transmisión y procesamiento de datos en los puestos de mando y el posterior control de los sistemas de defensa aérea, aeronaves o misiles.

El avión Tu-126 se convirtió en uno de los primeros portadores de la estación de supresión electrónica de protección del grupo SPS-100 "Reseda". Esta estación operaba en el rango de centímetros y estaba destinada a suprimir el radar enemigo y los sistemas antiaéreos.

dos tripulantes

En relación con las tareas especiales, el Tu-126 fue controlado por dos tripulaciones a la vez. En primer lugar, la tripulación de vuelo era responsable de pilotar y controlar la aeronave en su conjunto. Estos pilotos trabajaban en una cabina normal, tomada del Tu-114 prácticamente sin cambios. Se suponía que la segunda tripulación trabajaría con equipos de radio y resolvería tareas específicas.

Seis operadores eran responsables de la operación del radar y otros sistemas. Sus trabajos, que controlan todo el equipo, estaban en su propio compartimento inmediatamente detrás de la cabina. Una tripulación de reemplazo podría participar en vuelos de patrulla largos. Cambiando cada pocas horas, dos tripulaciones aseguraron un servicio continuo durante 16-18 horas.

Sin embargo, la solución de tareas operativas se asoció con serias dificultades. Desde el punto de vista de la comodidad y el confort, la cabina del operador dejaba mucho que desear. Recibió aislamiento térmico y acústico insuficiente. Con los motores inactivos y los sistemas de calefacción en la cabina, hacía frío y, en vuelo, el ruido de las hélices penetraba en el compartimiento, complementado con el sonido del equipo en funcionamiento. En combinación con un trabajo bastante complejo, todo esto llevó a la fatiga excesiva de los operadores. Lo mismo sucedió con la "sala de relajación": no fue fácil usarla y recuperar la fuerza.

Tu-126 acompañado de un caza estadounidense

El primero de su tipo

En el momento de su aparición y entrada en servicio, el Tu-126 era una máquina moderna y de gran eficiencia. Este avión AWACS mostró un rendimiento de vuelo bastante alto, y su complejo radiotécnico cumplió con los requisitos y las tareas a resolver.

Al mismo tiempo, también hubo desventajas. El Tu-126 se distinguió por la complejidad y el alto costo de producción y operación, debido al equipo especial a bordo. Había ciertas limitaciones técnicas y operativas. Además, la aeronave no era muy conveniente para las tripulaciones y el personal técnico.

Pero, en general, el Tu-126 con un complejo de equipos de radio resultó ser una adquisición muy exitosa y oportuna para el sistema de defensa aérea soviético. Solo nueve aviones de este tipo pudieron complementar la red existente de radares terrestres y expandir las capacidades de la defensa aérea y la Marina para combatir una variedad de objetivos. A mediados de los años sesenta, todas estas oportunidades eran de particular importancia, y por su bien estaban dispuestos a hacer la vista gorda ante las deficiencias.

El Tu-126 con Liana y otros instrumentos permaneció en servicio y voló regularmente en patrulla durante dos décadas. Su servicio terminó solo a mediados de los años ochenta, cuando apareció un nuevo avión AWACS: el moderno A-50. Durante su creación, se utilizó activamente la experiencia de desarrollar y operar Tu-126 existentes. Por lo tanto, este avión no solo resolvió las tareas asignadas, sino que también sentó las bases para toda la dirección.

 Fotos usadas: Airwar.ru, Departamento de Defensa de EE. UU.

AWAC: Un Vickers Wellington fue el pionero

Bombardero Vickers Wellington - Avión de alerta y control temprano aerotransportado

W&W





A fines de 1944, un bombardero Vickers Wellington equipado con radar fue modificado para ser utilizado por la Unidad de Intercepción de Cazas de la RAF como un avión de Control y Alerta Temprana Aerotransportado. Volando a una altitud de 4,000 pies (1,200 m) sobre el Mar del Norte, dirigió a los Mosquito combatientes acusados ​​de interceptar He 111 desde las bases aéreas holandesas que buscaban lanzar V-1 desde el aire.



En junio de 1944, los escuadrones de cazas nocturnos en el hogar se lanzaron repentinamente a una batalla defensiva contra la primera de las 'armas de venganza' de Hitler: la bomba voladora V-1. Los Mosquitos abrieron su puntaje contra los V-1 en la noche del 15/16 de junio, cuando un Mosquito VI del Escuadrón No. 605 de Manston (Teniente de Vuelo J. G. Musgrave y Sargento de Vuelo Sanewell) explotó uno sobre el Canal. Cuatro escuadrones de mosquitos, los números 96, 219, 409 y 418, fueron asignados exclusivamente a operaciones de bombas antiaéreas, conocidas como patrullas Diver, y se unieron más tarde en junio por los números 85, 157 y 456. Otros escuadrones operaron contra los V-1 a tiempo parcial, ya que se dio prioridad a patrullar la cabeza de playa de Normandía. Entre ellos, los siete escuadrones de mosquitos anti-buzo a tiempo completo reclamaron 471 bombas voladoras, mientras que los trabajadores a tiempo parcial alegaron 152 para dar un total combinado de 623, o aproximadamente un tercio del reclamo total de la RAF contra los V-1.

 

Los escuadrones de mosquitos comenzaron a sufrir pérdidas en las fases posteriores de la campaña contra el V-1. En septiembre de 1944, con sus bases en el Pas de Calais invadidas por el avance aliado, el enemigo comenzó a atacar con bombas voladoras en Londres y otros objetivos del Reino Unido, como Portsmouth y Southampton, con V-1 lanzados desde Heinkel He 111s de KG 53. Más tarde, en septiembre, se realizaron lanzamientos aéreos contra objetivos de la costa este desde posiciones frente a la costa holandesa. Atrapar los lanzadores Heinkel fue muy difícil, ya que volaron lentamente a bajo nivel, y se perdieron varios mosquitos para devolver el fuego, o porque se detuvieron a baja velocidad mientras intentaban interceptar. En un intento por mejorar las tasas de intercepción, se utilizó un barco de piquetes de radar, la fragata HMS Caicos y un radar especialmente equipado Wellington de la Unidad de Intercepción de Cazas para dirigir a los Mosquitos, que patrullaban el mar a unos 4,000 pies entre Gran Bretaña y Holanda. Estas operaciones continuaron hasta el 14 de enero de 1945, cuando KG 53 había perdido setenta y siete aviones, cuarenta y uno de ellos en operaciones.



Aunque se retiró a los aeródromos en Alemania, el KG 53 no estaba terminado con el programa de misiles lanzados desde el aire. Los despidos continuaron durante todo diciembre y atrajeron otra innovación como contraataque a sus ataques contra Gran Bretaña. A lo largo de 1941 y hasta 1942 y 1943, el Establecimiento de Investigación de Telecomunicaciones (TRE) había llevado a cabo una serie de experimentos operativos utilizando un bombardero de Wellington en el papel de 'Control de Intercepción Aérea' (ACI), o lo que hoy se llamaría 'Advertencia Temprana Aerotransportada '(AEW). Primero discutido en agosto de 1941 por Watson Watt en su calidad de DCD, como un medio de dirigir a los combatientes hacia las patrullas del Cóndor Focke Wulf Fw 200 en el Atlántico Norte, TRE había equipado a Wellington Ic, R1629, con un conjunto de dipolos Yagi giratorio, un ASV Receptor Mk.II, un transmisor especial de alta potencia y una pantalla PPI de nueve pulgadas (23 cm). Probado con éxito varias veces en 1942 y 1943, pero desmantelado en abril de 1943, R1629 fue cancelado en un accidente terrestre el siguiente octubre. Durante enero de 1945, el Escuadrón de Desarrollo de Intercepción de Cazas (FIDS), una parte del Establecimiento Central de Luchadores (CFE) recientemente creado que fue criado para reemplazar a la Unidad de Intercepción de Cazas (UIF) en octubre de 1944, realizó una serie de pruebas en Ford y Manston en el Rol ACI bajo el nombre en clave Operation Vapor.



Utilizando un antiguo Comando Coastal Wellington equipado con un radar ASV Mk.VI y una pantalla PPI, estas pruebas se practicaron en el Canal durante las horas del día a principios de enero de 1945 y volaron operacionalmente desde la costa holandesa a muy bajo nivel, en la compañía de cinco mosquitos nocturnos. Utilizando el sistema de balizas Rebecca / Eureka para mantener una formación, el montaje fue controlado por un científico civil de Nueva Zelanda, el Sr. E.J. Smith, de Wellington, que proporcionó vectores a posibles objetivos para los mosquitos acompañantes. En general, los resultados resultaron decepcionantes ya que los retornos en el mar restringieron el alcance máximo del ACI cuando se volaba a bajo nivel, pero se registraron rangos de 14 millas (22.5 km) en altitudes más altas, que eran dos veces mejores que el AI Mk.X del mosquito. Sin embargo, en el punto crítico, la Luftwaffe cesó las operaciones de lanzamiento aéreo el 14 de enero y el proyecto ACI se dejó en suspenso.

F-35 con capacidad mini-AWACS preocupa a los rusos

Habilidades de red sin archivar del Su-30SM y Su-35S. ¿Existe la posibilidad de ponerse al día con un montón de innovaciones del F-35A e IBCS?

 Revista Militar




La razón de la próxima campaña de relaciones públicas de alto perfil de Lockheed Martin Corporation en los medios de comunicación de Europa occidental y estadounidense fueron los detalles poco interesantes de los ejercicios de la Fuerza Aérea de EE. UU. Paso (Texas, en la Base Militar Fort Bliss). Según el medio de noticias defencenews.com y fuentes competentes en la sede de Lockheed Martin, lo más destacado del ejercicio fue nuevamente el caza multifuncional de 5 generaciones F-35A Lightning II, que demostró la capacidad de transmitir información táctica en el aire La situación en el puesto de mando en tierra del sistema de control integrado IBCS (Sistema Integrado de Comando de Batalla de Defensa Aérea y de Misiles) para sistemas de misiles antiaéreos.



El concepto de usar cazas tácticos como "mini AWACS" proporcionará una mayor flexibilidad y capacidad de supervivencia de los sistemas de defensa aérea en el teatro moderno de operaciones

En este caso, estamos hablando de usar el F-35A como una plataforma aérea discreta para el reconocimiento de radar y optoelectrónico, así como la designación del objetivo, que escanea el espacio aéreo de baja altitud peligroso para misiles (no accesible para "monitoreo" por los radares AN / TPS-75 y AN / MPQ- 53/65) para la aparición de misiles tácticos, pequeños UAV y otros medios de ataque aéreo, utilizando su propio radar anti-interferencia AN / APG-81 y el sistema de observación óptico-electrónico EOTS. Los paquetes de información con las coordenadas de los objetivos detectados se transmiten inmediatamente a través de los canales seguros de radio Link-16 o MADL a los terminales del operador del sistema IBCS CP, donde se realiza una distribución adicional entre las baterías de misiles antiaéreos Patriot PAC-3.

Sin lugar a dudas, este concepto de usar el caza F-35A como un "mini AWACS", que proporciona la intercepción temprana de misiles de crucero de baja altitud enemigos fuera del horizonte, puede aumentar significativamente la estabilidad de combate del sistema de defensa aérea Patriot PAC-3 durante ataques masivos de misiles por parte del enemigo, así como minimizar el daño causado a objetivos estratégicos ocultos. Al mismo tiempo, la batería del Patriot que participa en la cubierta no necesitará usar el avión E-3C / G "Centinela", que es menos operativo y más vulnerable a los sistemas de defensa aérea enemigos, lo que en una determinada situación táctica salvará la vida de los pilotos y operadores de vehículos pesados ​​y pesados. torpe AWACS.

A pesar de que Scott Arnold, vicepresidente de Lockheed para defensa aérea integrada y defensa antimisiles, y Dan Verville, gerente general de Northrop Grumman, describieron este concepto como "una nueva palabra en el funcionamiento de los sistemas defensivos centrados en la red de las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos", desarrollos significativos en esta área fueron probado por especialistas de las corporaciones militar-industriales Lockheed Martin y Raytheon, así como por representantes de la Marina de los EE. UU. en septiembre de 2016. Estamos hablando de la exitosa intercepción de entrenamiento de un objetivo aéreo Beechcraft MQM-107 ubicado fuera del horizonte de radio utilizando un misil guiado antiaéreo de ultra largo alcance RIM-174 ERAM (SM-6), lanzado desde el complejo de lanzadores terrestres especializado Desert Ship (LLS-1) con sede en EE. UU. (Versión terrestre estacionaria) lanzador Mk 41). La designación del objetivo para este misil no fue emitida por el radar de iluminación terrestre, sino por el radar aerotransportado AN / APG-81 del caza F-35A.


Lanzamiento del misil antiaéreo SM-6 desde el sistema de lanzamiento especializado en tierra LLS-1 USS Desert Ship

Surge la siguiente pregunta: ¿las fuerzas de aviación táctica y de misiles antiaéreos de las fuerzas aerotransportadas rusas tienen software y hardware que garanticen el uso de los cazas multifuncionales Su-30SM / 1, Su-35S y Su-57 como plataformas aerotransportadas DRLOiU completas capaces de proporcionar información completa a los sistemas de defensa aérea? acerca de la situación aérea sin involucrar aviones A-50U?

La respuesta final a esta pregunta no puede ser dada por ninguna comunidad de expertos, sin mencionar las publicaciones militares analíticas ordinarias de Runet. Sin embargo, una cosa es segura: hay una reserva y es muy importante.

El potencial está oculto en los terminales de comunicación a bordo K-DlAE y los complejos de aeródromos NKVS-27

Entonces, por ejemplo, los cazas multipropósito Su-27SM / SM3, Su-30M2, Su-30SM y Su-35S, que representan la "columna vertebral" más numerosa de la flota de aviones tácticos en el aire, tienen terminales K-DlAE, K- para comunicación de voz codificada e intercambio de información táctica DLUE y K-DLI que operan en el rango de frecuencia de 0.96 a 1.215 GHz. En este caso, se utilizan canales de radio que están protegidos tanto por el código Reed-Solomon como por la sintonización de frecuencia, lo que coloca estos medios de comunicación casi al nivel de los terminales de la red American Link-16. Y lo más importante en toda esta historia es que, como las estaciones de comunicación terrestre con estos terminales, se utilizan los complejos de aeródromo NKVS-27 desarrollados por la empresa de producción científica Polet y que son análogos domésticos simplificados del sistema IBCS estadounidense. Aquí es donde se encuentra todo el inconveniente.



La modernización de la base de elementos de los sistemas de aeródromo NKVS-27, que consiste en la introducción de autobuses especializados de intercambio de datos, es totalmente capaz de garantizar la sincronización de los cazas de la familia Su con los sistemas de control automatizados de las brigadas de misiles antiaéreos Baikal-1M y Polyana que ya están en servicio con las Fuerzas Aéreas y Espaciales. -D4M1 ". Transmitirán la designación del objetivo de los sensores aéreos Su-30SM y Su-35S a los lugares de trabajo de los sistemas de defensa aérea S-300V4 y S-350 Vityaz y S-400 Triumph. Solo queda averiguar si se está trabajando para vincular las estaciones de aeródromo NKVS-27 con Baikals y Polyany.

AEW: Hindustan Aeronautics HS748 AEW

Hindustan Aeronautics HS748 AEW 



 

Iniciado en 1984 la Indian Defence Research and Development Organisation comenzó con un proyecto de la plataforma AEW autóctona, como multiplicadora de fuerzas. En 1991 el Center for Airborne Systems (CABS) fue elegido para proseguir con dicho proyecto. Ello resultó en un Hindusta Aeronautics HS748 provisto de un radar rotodomo en su lomo. Esta prototipo tu bautismo de vuelo durante mediados de 1988, provisto solo de pilones. Los tests duraron hasta 1990. Como resultado, fue elegida otra plataforma, el ruso IL-76 Candid similar al Beriev A50 Mainstay. Dado que el sistema es improbable que se adquiera antes de 2000, se han hecho consideraciones para adquirir la capacidad AEW de una fuente extranjera desde 1995 para igualar desarrollos regionales análogos. 

Características 

Longitud: 20.42 m 
Altura 7.57 m 
Peso máximo al despegue: 23,133 kg 
Motores: 2 Rolls-Royce Dart RDa.7 Mk 536-2 turboprops con potencia maxima de 1,700 kW 
Velocidad normal de operación: 243 nudos 
Techo máximo: 7,620 m 
Alcance a plena carga: 1456 km 

 

MPA: Avro 696 Shackleton (UK)

Avro 696 Shackleton
Wikipedia




El Avro 696 Shackleton era un avión de patrulla marítima de la Royal Air Force (RAF) desarrollado a partir del Avro Lincoln, aunque tenía un nuevo fuselaje. Al principio se lo utilizó para misiones de guerra antisubmarina (ASW) y de patrulla marítima (MPA), luego se lo adaptó para realizar misiones de alerta temprana aerotransportada (AEW) y de búsqueda y rescate (SAR) desde 1951 hasta 1990. El Shackelton también prestó servicio en la Fuerza Aérea de Sudáfrica desde 1957 a 1984. El avión lleva la denominación de Shackelton en honor al explorador polar Ernest Shackleton.

Desarrollo

El avión fue diseñado por Roy Chadwick como el Avro Tipo 696. Estaba basado en el exitoso bombardero de la Segunda Guerra Mundial Avro Lancaster (también diseñado por Chadwick) y de su derivado el Avro Lincoln, que en ese entonces era el avión ASW de la RAF. El nuevo diseño tomó las alas y el tren de aterrizaje del Lincoln y las unió a un nuevo fuselaje, que inicialmente fue denominado Lincoln ASR. Los motores eran cuatro Rolls-Royce Griffon, que impulsaban hélices contra rotatorias de 4 metros de diámetro, creando un distintivo sonido del motor y añadiendo la sordera a los peligros que debían enfrentar los tripulantes del avión. El primer vuelo de pruebas tuvo lugar en marzo de 1949, el primer avión de serie fue entregado al Mando Costero en abril de 1951 y tuvo su bautismo de fuego durante la Crisis de Suez. En misiones ASW, el Shackelton cargaba dos tipos de sonoboyas, ESM, un detector de diesel Autolycus y por un corto periodo de tiempo un MAD (detector de anomalías magnéticas). Además podía llevar hasta nueve bombas de caída libre, o tres torpedos, o bombas de profundidad y estaba armada con un cañón Hispano de 20 mm.



El MR.2 fue una variante mejorada que intentó aplicar todos los conocimientos aprendidos durante las operaciones. El radomo fue cambiado de lugar, desde la trompa a una posición ventral, con el objetivo de minimizar el riesgo de impacto de aves. Tanto la sección delantera del fuselaje como la trasera fueron alargadas, los estabilizadores fueron rediseñados y el débil tren de aterrizaje fue reforzado.



La MR.3 fue otra versión mejorada en respuesta a las quejas de las tripulaciones. Fue introducido un tren de aterrizaje triciclo, se agrandó el fuselaje y se rediseñaron los alerones y los tanques de combustible en las puntas de las alas. Debido a que las tripulaciones debían soportar misiones de 15 horas, se mejoró el aislante acústico y se agregó una pequeña cocina y un espacio para dormir. El peso máximo de despegue subió hasta los 13.600 kg (Ph. III) y en despegues JATO se utilizaba la asistencia de un turbojet Armstrong Siddeley Viper Mk.203. Esta presión adicional afectó negativamente a la estructura del avión, lo que redujo tanto la vida de vuelo de los Mk. III que fueron retirados mucho antes que los Mk. II.



Todas las variantes sufrieron la utilización del motor Griffon —sediento de aceite y combustible, ruidoso y temperamental y con una necesidad de mantenimiento muy elevada. Era usual ver un motor siendo cambiado cada día en una unidad de 6 aviones. Siempre existieron planes para cambiarlos, pero incluso la prometedora remotorización con motores Napier Nomad nunca sucedió.



La necesidad de reemplazar el Shackelton apareció a principios de la década de 1960 y comenzó a ser una realidad con el arribo de los Hawker-Siddeley Nimrod en 1969. Esto fue el fin del Shackelton, aunque se lo siguió utilizando como avión SAR hasta 172. La intención de retirar a los Shackelton fue paralizada por la necesidad de cobertura AEW en el Mar del Norte y en el Atlántico Norte debido a la puesta fuera de servicio de los Fairey Gannet. Como el reemplazo del Gannet recién iba a estar disponible a fines de la década de 1970, se instaló de manera provisoria un radar AN/APS-20 en varios MR.2 en 1972, denominándolos AEW.2. El desarrollo del desastroso Nimrod AEW, que debía reemplazar a los AEW.2, se fue retrasando cada vez más y el eventual sucesor del Shackelton no arribó hasta que la RAF se decidió, en 1991, por comprar el E-3 Sentry y abandonar el Nimrod AEW.



Un total de 185 Shackelton fueron construidos desde 1951 hasta 1958. Se cree que 12 están intactos y uno está volando hoy en día.

Variantes

Shackleton GR.1: fue la primera versión de producción para la RAF. Luego fue denominado Shackleton MR.1.
Shackleton MR.1A: versión equipada con motores Griffon 57ª, junto con un radomo montado en la trompa. En servicio desde abril de 1951.
Shackleton MR.2: versión con la nariz alargada. El radomo del MR.1A fue trasladado a una posición ventral.
Shackleton MR.2C: denominación otorgada a algunos Shackleton MR.2 que estaban equipados con equipos de navegación y de armas del Shackleton MR.3.
Shackleton MR.3: versión de reconocimiento marítimo y antibuque. El tren de cola fue reemplazado por uno triciclo. Fue equipada con tanques auxiliares en las puntas de las alas. Ocho ejemplares fueron exportados a Sudáfrica.
Shackleton MR.3 Phase 2: similar al Shackleton MR.3, pero equipado con dos turboreactores Armstrong Siddeley Viper para los despegues asistidos.
Shackleton MR.4: proyecto jamás construido
Shackleton AEW.2: avión de alerta temprana. Eran MR.2 modificados para poder cargar el radar de los Fairey Gannet.
Shackleton T.4: versión de entrenamiento. Varios ejemplares convertidos

Especificaciones

Características generales

Tripulación: 10
Longitud: 26,6 m (87,3 ft)
Envergadura: 36,6 m (120 ft)
Altura: 5,3 m (17,5 ft)
Superficie alar: 132 m² (1 420,9 ft²)
Peso vacío: 23 300 kg (51 353,2 lb)
Peso cargado: 39 000 kg (85 956 lb)
Planta motriz: 4× 12 cilindros en "V" Rolls-Royce Griffon.
Potencia: 1 442 kW (1 933 HP; 1 960 CV) cada uno.
Hélices: 2× tripala por motor.
Diámetro de la hélice: 4 000 mm

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 480 km/h (298 MPH; 259 kt)
Alcance: 3 620 km (1 955 nmi; 2 249 mi)
Techo de vuelo: 6 200 m (20 341 ft)
Carga alar: 295 kg/m² (60,4 lb/ft²)

Armamento

Puntos de anclaje: 1 bahía interna con una capacidad de 4.500 kg, para cargar una combinación de:
Otros: bombas, torpedos y cargas de profundidad