MiG-29SM(P) de la Fuerza Aérea Peruana
Christian Barclay
@Chris_82_BV
El MiG-29SM(P) fue el intento de la Fuerza Aérea del Perú de llevar a cabo una actualización a mitad de vida en su envejecida flota de cazas 9.13 y 9.13SE 'Fulcrum-C', adquiridos de Bielorrusia y la Federación Rusa, respectivamente. Se asemeja al MiG-29BM bielorruso, pero con menos características.
El programa fue de corta duración; el último avión se entregó a mediados de 2012 y, antes de que terminara la década, la flota había cesado operaciones. Solo ocho antiguos aviones bielorrusos fueron modernizados: seis monoplazas y ambos biplazas 9.51, designados MiG-29UB(P).
Curiosamente, ninguna de las tres 9.13SE más nuevas (y modernas) fue actualizada o restaurada a condición de vuelo. El programa debía llevarse a cabo en dos fases, pero al final, menos de la mitad de los 19 fuselajes supervivientes fueron modernizados debido a la escasez de fondos.
La mayoría de los cambios fueron internos, centrados en la gestión de la obsolescencia del sistema de puntería por radar RLPK-29 y del complejo integrado de puntería y navegación optoelectrónica OEPrNK-29, así como en una revisión limitada de la cabina para mejorar la seguridad, la conciencia situacional y la eficiencia de la tripulación.
En cuanto al primero, no tengo muchos detalles, excepto que se reemplazaron algunos de los LRU más obsoletos del radar N019. El sensor mejorado se volvió capaz de utilizar el misil aire-aire de guiado radar activo Vympel RVV-AE (anteriormente exclusivo de los tres 9.13SE rusos).
En cuanto a este último, se sabe que el componente de búsqueda y seguimiento infrarrojo KOLS/telémietro láser del conjunto de puntería optoelectrónica OEPS-29 fue actualizado a la configuración 'izdeliye 13SM', similar al bielorruso -BM.
Según el UOMZ, esto duplicó el alcance de seguimiento IR y las capacidades de telemetría láser del sistema original y, al menos en teoría, permitió que el misil Vympel Kh-29L (ya en servicio peruano en ese momento con el Su-25) fuera utilizado por el MiG-29 en el rol aire-tierra.
El misil ha sido exhibido junto a la aeronave en exhibiciones estáticas, pero, a juzgar por la interfaz de control de armas en la cabina, no parece que se hayan añadido modos nuevos, y dudo que las tripulaciones del Escuadrón No. 612 hayan entrenado alguna vez con él (aunque podría estar equivocado).
Al observar la cabina, está claro que el principal socio de aviónica fue Russkaya Avionika (hace tiempo absorbida por otras grandes empresas de defensa rusas). El cambio más evidente fue el reemplazo de la pantalla IPV obsoleta por una pantalla multifunción a color MFI-54 de 5 × 4 pulgadas.
Al observar la cabina, está claro que el principal socio de aviónica fue Russkaya Avionika (hace tiempo absorbida por otras grandes empresas de defensa rusas). El cambio más evidente fue el reemplazo de la pantalla IPV obsoleta por una pantalla multifunción a color MFI-54 de 5 × 4 pulgadas.
Es similar al que está instalado en la cabina del MiG-29AS eslovaco. Una de sus principales ventajas, según destacaron los pilotos, era su capacidad para mostrar un mapa móvil en color y datos de navegación: una mejora notable respecto a lo que solía ser un simple repetidor de HUD.
También era capaz de mostrar imágenes de sensores externos, como el buscador de TV del Kh-29T o un pod de designación de objetivos, aunque ninguno de estos sistemas se adquirió jamás (una vez más, el panel estándar del WCS no muestra ningún modo nuevo. ¿Quizás podrían accederse a través del MFD? 🤔).
La otra gran adición fue el panel de control PUS-29 (fijado al HUD estándar ILS-31) y el AVTR digital encima de él, lo que lleva a la suposición razonable de que el ordenador de la misión también fue actualizado (el panel sirve como una interfaz de entrada/salida con el ordenador de la misión).
En el lado izquierdo del HUD, debajo del medidor combinado de AoA/g, se encuentra un grupo de interruptores y luces indicadoras para el sistema de reabastecimiento en vuelo. Ahí solía estar la interfaz de control para el jammer activo L203B Gardeniya-1FU, pero no tengo idea de adónde se fue.
El resto del panel principal se ve perfectamente normal; interfaces de control de armas y radar totalmente estándar. Una cosa que me parece divertida es que, al menos en este ejemplo particular, algunas de las etiquetas del cockpit han sido cambiadas al inglés, coexistiendo con las originales en cirílico.
El estándar AEKRAN (no la versión completamente digitalizada 14M2 del -BM) y el RWR también. No estoy al tanto de ninguna mejora importante en ECM. La presencia del SPO-15 heredado y la falta de antenas externas adicionales parecen respaldar esa conclusión (¿quizás algo de gestión de obsolescencia, también?).
Otra pista sobre las mejoras realizadas en el sistema de navegación es una pequeña antena receptora de GPS situada justo detrás del asiento eyectable, montada encima de la caja de distribución de energía detrás de la cabina.
La inserción muestra un diseño bielorruso de primera generación, aunque el pedestal de montaje y la forma de la antena son diferentes. A modo de comparación, así es como se ve en los MiG-29 mejorados en Baránovichy enviados a Serbia en 2021 (la base y la antena son muy similares).
Otra característica distintiva bielorrusa es la sonda IFR fija en forma de S, equipada con el adaptador GPT-2E, que permite a la aeronave repostar tanto de drogue occidentales como rusas. Aquí puedes verla, junto con una descripción del panel de calibración de la señal de combustible – solo porque sí 😉
Una de sus desventajas es que, a diferencia del del Mirage 2000, carece de un sistema para iluminar la sonda, lo que limita su uso a operaciones diurnas. Justo encima de las cubiertas dieléctricas en el borde de ataque del LERX de babor, se puede ver parte del tubo de combustible que sobresale del fuselaje.
Me dijeron que instalar el maldito fue todo un desafío, porque no solo las líneas de combustible tienen que serpentear para despejar las rejillas en la parte superior del LERX, sino que también, dado que ningún dos jets se construyen a las especificaciones exactas mismas, tuvieron que ser ajustados a medida.
Esto significa que no todas las sondas y la tubería asociada son intercambiables.
Otros cambios externos menores incluyen la adición de luces estroboscópicas anticolisión conformes con la OACI, una en la espina dorsal (también conocida como 'joroba') y otra debajo de la góndola del motor izquierdo.
Independientemente de mi opinión sobre la adquisición del MiG-29 en general, creo que el programa -SM(P) fue un intento decente de mitigar algunos de los problemas de obsolescencia más evidentes de la aeronave. Sin embargo, me temo que llegó un poco demasiado tarde.
El objetivo de la modernización fue prolongar la vida útil de los «Fulcrums» peruanos por otros 20 años. Y podría haber (en su mayor parte) tenido éxito de haberse llevado a cabo a principios de siglo, cuando se propuso por primera vez la solución técnica, y aplicada a toda la flota.
Para cuando se entregó la última aeronave, Rusia ya había comenzado a encontrarse cada vez más aislada. Las sanciones tras la ocupación de Crimea empezaron a tener un efecto acumulativo en la capacidad de los países usuarios para acceder a servicios de apoyo esenciales a precios razonables y para 2022, se había vuelto imposible adquirir nada de Rusia (incluyendo kits de revisión y servicios para los motores RD-33 y las cajas de engranajes accesorias, que son críticos para la seguridad de vuelo). Una flota de solo ocho aeronaves hizo que las operaciones fueran económicamente insostenibles en última instancia.
Los "Fulcrums" del Escuadrón Nº 612, que actualmente están fuera de servicio, se espera que sean reemplazados por un (segundo) lote de Lockheed Martin F-16C/D Block 70, aunque el contrato aún no ha sido firmado.
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