Bombardero experimental: Junkers Ju 287

Junkers Ju 287

El Junkers Ju 287 fue un avión experimental alemán construido para desarrollar la tecnología necesaria para un avión bombardero multi-motor de reacción. Estaba impulsado por cuatro turborreactores de flujo axial Junkers Jumo 004 B-1, presentaba una revolucionaria ala de flecha negativa, y fue construido en gran parte con componentes de otras aeronaves. El prototipo de vuelo y un segundo prototipo inacabado fueron capturados por el Ejército Rojo en las etapas finales de la Segunda Guerra Mundial y el diseño fue desarrollado en la Unión Soviética después de la final de la guerra. Fue uno de los pocos aviones a reacción con tren de aterrizaje fijo.

Desarrollo

El Ju 287 era el bombardero de la Luftwaffe que podría evitar la intercepción de los cazas enemigos. El ala en flecha negativa fue sugerido por el diseñador jefe del proyecto, el Dr. Hans Wocke como una forma de proporcionar sustentación extra a baja velocidad, necesaria debido a la pobre capacidad de respuesta de los primeros turborreactores en los despegues y aterrizajes. El primer prototipo tenía la intención de evaluar el concepto, y fue a partir de la improvisación de un fuselaje de un Heinkel He 177, de la cola de un Junkers Ju 388, el tren de aterrizaje principal de un Junkers Ju 352, y del tren de proa de un B-24 Liberator que se estrelló. Dos de los motores Jumo 004 fueron colgados bajo las alas, con los otros dos montados en góndolas añadidas a ambos lados de la trompa.



El Junkers Ju 287 V1 (con código RS+RA) voló por primera vez, y bajo estrictas medidas de seguridad, el 8 de agosto de 1944. En los mandos del avión el Jefe de pruebas de Junkers, el Flugkäpitan Siegfried Holzbauer. El avión solamente requirió 1/3 de la pista más larga de Brandis ya que usó 3 unidades de RATO (Rocket assisted Take Off) Walter109-501 montados bajo 3 de los cuatro motores. Estas unidades proporcionaban 1200 kg de empuje extra en el despegue y eran desechables y reutilizables. La aeronave, que mostró muy buenas características de manejo, así como reveló algunos de los problemas de del ala en flecha negativa en algunas condiciones de vuelo. Las pruebas también sugirieron que la aeronave se beneficiaría de una mayor concentración de la masa de los motores bajo las alas, una característica que iba a ser incorporada en los posteriores prototipos. Estos fueron suministrados con motores Heinkel HeS 011, pero a causa de los problemas de desarrollo que experimentó ese motor, el BMW 003 fue seleccionado en su lugar. El segundo y tercer prototipos tenían seis motores, el primero con cuatro BMW 003 en pares debajo de las alas y dos Jumo 004B en los lados del fuselaje (la disposición del motor se cambió más tarde a dos góndolas de tres motores debajo de las alas), y el último con dos grupos debajo de las alas de tres BMW 003. El Ju 287 V2 (con código RS+RB) era similar al primer prototipo, pero se diferenciaba por tener el estabilizador horizontal rebajado en 30 cm, los puntales del tren de aterrizaje principal con un peralte hacia adentro y pantalones de color claro para el tren delantero. Por otro lado, el Ju 287 V3 utilizó un fuselaje completamente nuevo basado en el Ju 288 y Ju 2882​ que se abrió camino en la versión de producción del avión. El cuarto prototipo iba a ser el prototipo de producción, mientras que los prototipos quinto y sexto iban a hacer uso de armamento. El Ju 287 V2 estaba a punto de completarse cuando el programa Ju 287 se detuvo a fines de septiembre de 1944, y solo el V3 y el V4 estaban en una etapa avanzada de construcción antes del final de la guerra, el V3 estaba completo en un 80-90 por ciento. Los primeros dos prototipos Ju 287 fueron volados por las fuerzas alemanas en retirada en Brandis para evitar ser capturados por las fuerzas aliadas, pero el 16 de abril de 1945 los estadounidenses capturaron a Brandis y finalmente se apoderaron de Dessau. Los restos del Ju 287 V2, incluidas las alas, se utilizarían en la construcción del Junkers EF 131.

Denominación de la fábrica Junkers

Los alemanes de la Junkers denominaban EF (Entwicklungs Flugzeug, en idioma alemán: avión de desarrollo) a sus proyectos.

La fábrica Junkers es tomada por los soviéticos

Después de la Segunda Guerra Mundial, los soviéticos tomaron el control de la fábrica de Junkers y Wocke y su personal fueron llevados a la Unión Soviética. Un derivado del Ju 287 con seis Jumo 004B y un fuselaje ligeramente más largo fue construido como el EF-131 y volado el 23 de mayo de 1947,5​6​ pero en ese momento, el desarrollo de otros jet ya habían superado al Ju 287.


Disposición de los motores, lanzamiento de un cohete auxiliar y el tren de aterrizaje de la Ju 287 V1 (imagen del modelo)

Junkers EF 132

Más allá de las nuevas superficies aflechadas de cola y los turborreactores ubicados bajo las alas, el Ju EF 132 era similar al Ju 287. El proyecto Ju EF 132 abandonó el radical enflechamiento negativo para cambiarlo por la, hoy, más convencional ala en flecha positiva. Estaba propuesto para utilizar únicamente 2 motores Jumo 012, que, se estimaba, eran mucho más potentes que cualquier otro turborreactor desarrollada hasta ese entonces. También se posicionaron las turborreactores al fuselaje y se liberó de protuberancias del ala. El desarrollo del Ju EF132 por parte de los soviéticos no es verificable pero indudablemente se lo ha investigado para su posible desarrollo. Sin embargo, una versión modificada de Ju EF132 popularmente conocida como «Tipo 150» fue producida.

OKB-1 EF 140

En la Unión Soviética fueron tomados a cargo por la OKB-1, S.P. Korolev Rocket and Space Corporation Energia (en ruso: Ракетно-космическая корпорация "Энергия" им. С.П.Королева) una fábrica rusa (con tecnología nazi capturada) de naves espaciales y componentes de la Estación espacial.

Un derivado final muy ampliado, ya con denominación soviética, el OKB-1 EF 14011​ se puso a prueba en forma de prototipos, en 1949, pero pronto se abandonó.

El Alekseev Tipo 150,12​ uno de los últimos desarrollos del equipo ruso-alemán. Era un bombardero a medio camino​ entre el IL-28 y el Tu-16.

Especificaciones (Ju 287 V1)

Referencia datos: Datos1​

Características generales

Tripulación: 2 (Piloto y copiloto)
Longitud: 18,3 m (60 ft)
Envergadura: 20,1 m (66 ft)
Altura: 4,7 m (15,4 ft)
Perfil alar: 61
Peso vacío: 12 500 kg (27 550 lb)
Peso cargado: 20 000 kg (44 080 lb)
Planta motriz: 4× Turborreactor Junkers Jumo 004 B-1.
Empuje normal: 8,8 kN (899 kgf; 1983 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 780 km/h (485 MPH; 421 kt)
Alcance: 1570 km (848 nmi; 976 mi)
Techo de vuelo: 9400 m (30 840 ft)
Régimen de ascenso: 9,6 m/s (1890 ft/min)

Armamento

Ametralladoras: 2× ametralladora MG 131 de 13 mm en la torreta de cola.
Puntos de anclaje: 1 bahía interna con una capacidad de 4000 kg (propuesto), para cargar una combinación de:
Bombas: Bombas de caída libre.

Bombardero: Prototipo Focke-Wulf Fw 191

Focke-Wulf Fw 191

Weapons and Warfare

El Focke-Wulf Fw 191 fue un prototipo de bombardero alemán de la Segunda Guerra Mundial. Se pretendía producir dos versiones, una versión bimotor que utilizaba el motor Junkers Jumo 222 y una variante de cuatro motores que debía utilizar el motor más pequeño Daimler-Benz DB 605. El proyecto finalmente fue abandonado debido a dificultades técnicas con los motores.

En julio de 1939, el RLM emitió una especificación para un bombardero medio de alto rendimiento (el programa "Bombardero B"). Debía tener una velocidad máxima de 600 km/h (370 mph) y poder transportar una carga de bombas de 4.000 kg (8.820 lb) a cualquier parte de Gran Bretaña desde bases en Francia o Noruega. Además, el nuevo bombardero tendría un compartimento presurizado para la tripulación, armamento controlado remotamente y utilizaría dos de los nuevos motores de 1.864 kW (2.500 hp) que se estaban desarrollando en ese momento (Jumo 222 o Daimler Benz DB 604). Participaron Arado, Dornier, Focke-Wulf y Junkers. El Arado Ar E340 fue eliminado. El Dornier Do 317 recibió un contrato de desarrollo de baja prioridad; y el Junkers Ju 288 y el Focke Wulf Fw 191 fueron elegidos para su pleno desarrollo.

Dipl. El ingeniero E. Kösel, que también trabajó en el avión de reconocimiento Fw 189, dirigió el equipo de diseño del Fw 191. En general, el Fw 191 era un avión limpio, totalmente metálico y con un ala montada en el hombro. Dos motores Jumo 222 de 24 cilindros (que eran más prometedores que los motores DB 604) estaban montados en góndolas en las alas. Una característica interesante fue la inclusión del Multhopp-Klappe, una forma ingeniosa de combinación de flap de aterrizaje y freno de inmersión, desarrollado por Hans Multhopp. Todo el suministro de combustible se transportaba en cinco tanques ubicados sobre el compartimento de bombas interno y en dos tanques en el ala entre las góndolas del motor y el fuselaje. La sección de cola tenía un diseño de dos aletas y timones, y el plano de cola tenía una pequeña cantidad de combustible. diédrico. Las patas del tren de aterrizaje principal se retrajeron hacia atrás y giraron 90° para quedar planas en cada góndola del motor, de forma muy similar a como ya lo hacía el tren principal en las versiones de producción del Ju 88. Además, la rueda de cola se retrajo hacia el interior del fuselaje. Una tripulación de cuatro personas se sentaba en la cabina presurizada y se proporcionó una gran cúpula de plexiglás para el navegante; El operador de radio también podría utilizar esta cúpula para apuntar los cañones traseros controlados remotamente.

El Fw 191 siguió la práctica establecida de la Luftwaffe de concentrar a la tripulación en el compartimiento de morro y en el uso de una "cabina continua", sin parabrisas separado para el piloto, como ya lo hicieron las versiones posteriores -P y -H del Heinkel He 111. hizo. Esto fue presionado para operaciones a gran altitud.[2] El armamento operativo propuesto consistía en un cañón MG 151 de 20 mm en una torreta de mentón, dos MG 151 de 20 mm en una torreta dorsal controlada remotamente, dos MG 151 de 20 mm en una torreta ventral controlada remotamente, una torreta de cola con una o dos ametralladoras pistolas y armas controladas remotamente en la parte trasera de las góndolas del motor. Sin embargo, en el avión prototipo se montaron diferentes combinaciones. Se proporcionaron estaciones de observación encima y debajo del compartimento de la tripulación. El avión tenía un compartimento interno para bombas. Además, se podían transportar bombas o torpedos en soportes externos entre el fuselaje y las góndolas de los motores. El diseño debía tener una velocidad máxima de 600 km/h (370 mph), una carga de bomba de 4.000 kg (8.820 lb) y un alcance que le permitiera bombardear cualquier objetivo en Gran Bretaña desde bases en Francia y Noruega.

Se dice que la instalación de tantos motores eléctricos y cableado dio lugar al apodo del Fw 191 de “Das fliegende Kraftwerk” (la central eléctrica voladora). Esto también tuvo el efecto perjudicial de agregar aún más peso al fuselaje sobrecargado, además también existía el peligro de que una sola bala enemiga dejara fuera de servicio todos los sistemas si el generador era alcanzado. Dipl. Ing Melhorn llevó el Fw 191 V1 en su vuelo inaugural a principios de 1942, con problemas inmediatos derivados de que los motores de menor potencia no proporcionaban suficiente potencia, como se esperaba. Un problema sorprendente que se encontró fue el Multhopp-Klappe, que presentaba graves problemas de aleteo cuando se extendía, y señaló la necesidad de un rediseño. En este punto, sólo se instalaron instalaciones de armas ficticias y no se transportó ninguna carga de bombas. Después de completar diez vuelos de prueba, al Fw 191 V1 se le unió un V2 similar, pero sólo se registraron un total de diez horas de vuelo de prueba. Los motores Junkers Jumo 222 de 1.864 kW (2.500 CV) que habrían propulsado el Fw 191 resultaron problemáticos. En total sólo se construyeron tres prototipos de avión, V1, V2 y V6. El proyecto se vio paralizado por problemas del motor y el uso extensivo de sistemas impulsados ​​por motores eléctricos. Los problemas surgieron casi inmediatamente cuando los motores Jumo 222 no estuvieron listos a tiempo para las primeras pruebas de vuelo, por lo que se instalaron un par de motores radiales BMW 801MA de 1.193 kW (1.600 hp). Esto hizo que el FW 191 V1 tuviera una potencia muy baja. Otro problema surgió con la insistencia del RLM en que todos los sistemas que normalmente serían activados hidráulica o mecánicamente deberían ser operados por motores eléctricos.

En este punto, el RLM permitió el rediseño y eliminación de los motores eléctricos (para ser sustituidos por los hidráulicos estándar), por lo que los Fw 191 V3, V4 y V5 fueron abandonados. Luego se modificó el Fw 191 V6 con el nuevo diseño y también se le instalaron un par de motores Jumo 222 especialmente preparados que desarrollaban 1.641 kW (2.200 CV) para el despegue. El primer vuelo del nuevo Fw 191 tuvo lugar en diciembre de 1942 con Flugkapitän. Hans Sander a los mandos. Aunque el V6 volaba mejor, el Jumo 222 todavía no producía su potencia diseñada, y toda la perspectiva de desarrollo del Jumo 222 pintaba mal debido a la escasez de metales especiales para él. El Fw 191 V6 debía ser el prototipo de la serie Fw 191A.

Dado que los motores Jumo 222 estaban teniendo muchos problemas iniciales y el Daimler Benz DB 604 ya había sido abandonado, se presentó una nueva propuesta para la serie Fw 191B. Las máquinas V7 a V12 se abandonaron en favor del uso del Fw 191. V13 para instalar un par de motores Daimler Benz DB 606 o 610, que eran básicamente pares acoplados de motores DB 601 o 605 de 12 cilindros. Sin embargo, su menor relación potencia-peso significaba que habría que reducir el armamento y la carga útil. Ya se había decidido eliminar las torretas de las góndolas del motor y hacer que el resto se accionara manualmente. Se planearon cinco prototipos más con la nueva disposición de motor, del V14 al V18, pero nunca se construyó ninguno, posiblemente a partir de la condena en agosto de 1942 por parte del Reichsmarschall Hermann Goering de los motores acoplados DB 606 y 610 como “motores soldados entre sí”. , en lo que respecta a ser la causa principal de la serie interminable de problemas en los motores en su uso principal, como los motores del He 177 de Heinkel, el único bombardero pesado de producción alemana de la Segunda Guerra Mundial.

Se hizo un último intento para salvar el programa Fw 191, esta vez el Fw 191C se propuso como un avión de cuatro motores, utilizando el Jumo 211F de 999 kW (1340 hp), el DB 601E de 969 kW (1300 hp), el DB 601E de 969 kW (1300 hp), el (1.475,0 CV) DB 605A o los motores DB 628 de 1.099,9 kW (1.475,0 CV). Además, la cabina estaría despresurizada y los cañones se accionarían manualmente; se proporciona un escalón trasero en la parte inferior del fuselaje profundizado para el artillero.

Desafortunadamente, en ese momento, todo el programa "Bomber B" había sido cancelado, debido principalmente a que no había motores disponibles de la clase de 1.864 kW (2.500 hp), que era uno de los principales requisitos del programa "Bomber B". Aunque el Fw 191 será recordado como un fracaso, la estructura del avión y el diseño general eventualmente demostraron ser sólidos, solo los motores de baja potencia y la insistencia en motores eléctricos para operar todos los sistemas finalmente condenaron al avión. En total, sólo se construyeron tres Fw 191 (V1, V2 y V6), y ningún ejemplar del Fw 191B o C avanzó jamás más allá de la etapa de diseño. El proyecto finalmente fue descartado.

Especificaciones (Fw 191 V6, según diseño)

Características generales

Tripulación: 360 kg/794 lb*
Longitud: 18,45 m (60 pies 6 pulgadas)
Envergadura: 25 m (82 pies)
Altura: 4,80 m (15 pies 9 pulgadas)
Área alar: 70,5 m² (759 pies²)
Peso en vacío: 11.970 kg (26.389 lb)
Peso con carga: 19.575 kg (43.155 lb)
Planta motriz: 2 motores Junkers Jumo 222 con refrigeración líquida, 1.641 kW (2.200 hp) cada uno

Rendimiento

Velocidad máxima: 620 km/h @ 6.350 m (385 mph a 20.800 pies)
Alcance: 3.600 km (2.237 mi)
Techo de servicio: 9.700 m (31.824 pies)
Velocidad de ascenso: 6,1 m/s (1.200 pies/min)
Carga alar: 278 kg/m² (57 lb /ft²)
Potencia/masa: 170 W/kg (0,10 hp/lb)

Armamento

2 ametralladoras MG 81 de 7,92 mm (0,312 in) en la torreta de barbilla
2 ametralladoras MG 81 de 7,92 mm (0,312 in) en torreta remota Torreta controlada en la parte trasera de cada góndola de motor
1 cañón MG 151/20 de 20 mm y 2 ametralladoras MG 131 de 13 mm (0,51 pulgadas) en la torreta dorsal
1 cañón MG 151/20 de 20 mm y 2 ametralladoras MG 131 de 13 mm (. Ametralladoras MG 131 de 51 pulgadas en la torreta ventral
4200 kg (9240 lb) de bombas (también se pueden transportar dos torpedos internamente)
* En los documentos de fábrica originales del Focke-Wulf Fw 191 con Jumo 222, este es el peso asignado para la tripulación

SGM: Intercepción orquestada de Me-109 a Bloch MB.200 sobre Saarbrücken

Entreguerra: El desarrollo del caza pesado Messerschmitt Bf. 110

Industria aeronáutica alemana en el período de entreguerras: cazabombardero de largo alcance Messerschmitt Bf. 110

Revista Militar

La Primera Guerra Mundial (o Gran Guerra) fue un período de desarrollo tecnológico inusualmente rápido. La tecnología del ejército había experimentado cambios significativos en las décadas previas a la Gran Guerra, pero incluso los pensadores más astutos del período anterior a la guerra en 1914 fueron incapaces de predecir el ritmo del desarrollo tecnológico en tiempos de guerra.

El personal militar durante la Primera Guerra Mundial tuvo que adaptarse a la llegada de aviones, automóviles, tanques y gases venenosos como nuevas armas. Los comandantes, estados mayores y ministerios militares tuvieron que intentar dominar la variedad de nuevos equipos y adaptarlos a las condiciones de las operaciones militares. El período entre las guerras mundiales fue una época de extraordinario avance en el desarrollo de las fuerzas armadas del mundo. La Primera Guerra Mundial resultó ser un catalizador tecnológico de este progreso.

Armas como el tanque, que apareció durante la guerra, experimentaron un rápido desarrollo en las décadas de 1920 y 1930. La guerra aceleró el desarrollo de la tecnología del automóvil, mientras cada ejército experimentaba con la motorización. A medida que Gran Bretaña y Alemania desarrollaron el radar, comenzaron a desarrollarse la radio y la electrónica. El avance más impresionante fue la transformación del avión de un útil arma de apoyo a un activo militar poderoso y decisivo.

A lo largo de la década de 1930, las fuerzas aéreas de las principales potencias militares estuvieron ocupadas realizando la transición de diseños biplanos a monoplanos. La mayor atención se prestó al caza monomotor, pero surgió el problema del alcance de vuelo. En este sentido, el Ministerio de Aviación (en alemán: Reichsluftfahrtministerium o RLM), bajo la dirección de Hermann Goering, solicitó un nuevo caza polivalente de largo alcance. Así apareció el cazabombardero Messerschmitt Bf. 110, también conocido como Me-110.

Desarrollo de una nueva doctrina de guerra aérea.

Hans von Seeckt con oficiales alemanes durante maniobras en Turingia, 1925

Inmediatamente después de la Primera Guerra Mundial, el ejército alemán, dirigido por el Jefe del Estado Mayor General Hans von Seeckt, comenzó un estudio a gran escala de sus lecciones y el desarrollo de una nueva doctrina operativa para las fuerzas terrestres y aéreas. Durante el período 1919-1921 Se asignaron quinientos oficiales alemanes para formar parte de comités que analizaban todos los aspectos de la guerra, desde las operaciones de montaña hasta las batallas de tanques, los bombardeos y la defensa aérea.

En la década de 1920, se creó una fuerza aérea secreta dentro del ejército alemán para servir como estado mayor de la fuerza aérea en previsión de un eventual rearme y la creación de una fuerza aérea independiente. Entre 1919 y 1921, el Estado Mayor del Aire llevó a cabo un estudio exhaustivo de la Primera Guerra Mundial y estableció un conjunto de principios para la guerra aérea que formaron la base de la doctrina aérea alemana durante el período de entreguerras. La doctrina aérea alemana en la década de 1920 se describió en las Directivas para la guerra aérea operativa, escritas en 1926.

La conclusión del Estado Mayor de la Fuerza Aérea al estudiar la Primera Guerra Mundial fue que el poder aéreo es intrínsecamente más eficaz a la ofensiva, no a la defensiva. Aunque los pilotos alemanes libraron una guerra aérea defensiva durante la Primera Guerra Mundial, descubrieron que una fuerte defensa aérea no era el factor decisivo en la guerra.

Así, los alemanes llegaron a la conclusión de que los bombarderos eran el arma principal de la Fuerza Aérea. En una campaña aérea, la primera prioridad de la fuerza aérea sería ganar superioridad aérea.

Al igual que con el Ejército, la doctrina de la Fuerza Aérea esencialmente requería dos fuerzas aéreas: una que apoyaría al Ejército, realizaría misiones de reconocimiento de corto alcance, proporcionaría protección de combate al Ejército y llevaría a cabo misiones de ataque terrestre. Estas últimas se convertirían en fuerzas aéreas independientes que operarían bajo el liderazgo estratégico, pero no operativo, del alto mando.

La fuerza aérea independiente tenía una misión estratégica que no era sólo bombardear plantas industriales u otros objetivos en lo profundo del territorio enemigo. Una fuerza aérea independiente, compuesta principalmente por bombarderos y aviones de largo alcance, se concentraría en aquellos objetivos que tendrían el impacto más significativo. Esto puede incluir bombardeos a fábricas de armas enemigas, pero también ataques directos al ejército enemigo o a sus medios de transporte.

En 1935, la Luftwaffe reconstituida emitió una nueva Carta 16, "Gestión de la guerra aérea", que se convirtió en el principal reflejo de la doctrina de la guerra aérea de la Luftwaffe en la Segunda Guerra Mundial. Aquí se describen con más detalle los principios básicos de la guerra aérea desarrollados en 1926. Sin embargo, las direcciones básicas de la evolución de la doctrina se mantuvieron sin cambios. Esta estabilidad fue muy útil en el desarrollo de armas y equipos.

Cabe señalar que no sólo el bombardeo estratégico no era una prioridad absoluta entre las misiones de la Luftwaffe, sino que además la Carta 16 incluía una prohibición de ataques terroristas a las ciudades (se afirmaba que la Luftwaffe se reservaba el derecho de llevar a cabo ataques aéreos de represalia "con el fin de de represalias" "). Es decir, el bombardeo estratégico, aunque no completamente descartado, claramente tenía una prioridad menor que el apoyo aéreo táctico.

La doctrina alemana preveía la escolta de cazas para los bombarderos, por lo que se desarrolló el caza de largo alcance Messerschmitt Bf para este propósito. 110.

Messerschmitt Bf. 110 y su uso al inicio de la Segunda Guerra Mundial

A finales de la década de 1930, muchas potencias aéreas importantes intentaron crear un caza bimotor de largo alcance con el rendimiento de un interceptor monomotor. El principal logro de Alemania en este ámbito fue el Messerschmitt Bf. 110. A pesar de que Bf. El 110 demostró ser incapaz de igualar a los interceptores monomotor; se convirtió en el caza nocturno más valioso de la Luftwaffe y permaneció en servicio hasta el final de la guerra en Europa.

novio. 110 fue desarrollado en 1934 de acuerdo con las especificaciones técnicas de la Luftwaffe para la creación de un caza estratégico de largo alcance. La máquina era un monoplano voladizo con un ala baja, hecho de metal con revestimiento de duraluminio. El fuselaje es un monocasco de sección ovalada con una capota alargada y acristalada, en el que se alojaba una tripulación de tres personas. La cola estaba montada sobre la parte trasera del fuselaje y tenía estabilizadores y timones en los extremos. El ala era una estructura de un solo larguero con ranuras en el borde de ataque y flaps en el borde de salida. Los elementos principales del tren de aterrizaje se retrajeron hacia las góndolas del motor y la rueda de cola se plegó en la parte trasera del fuselaje.

El avión fue diseñado sobre la base de dos motores Daimler-Benz DB 600 de doce cilindros refrigerados por líquido y con disposición de cilindros invertidos, que apenas comenzaban a producirse. Primer prototipo, Bf. 110 V1, realizó su primer vuelo el 12 de mayo de 1936 desde el aeródromo de Augsburg-Haunstetten. A pesar de su alta velocidad, el Bf. El 110 presentaba una grave falta de maniobrabilidad.

A esto le siguieron dos prototipos más, lanzados el 24 de octubre y el 24 de diciembre de 1936, respectivamente. Primero, novio. 110 V2, fue entregado a Rechlin para pruebas de la Luftwaffe el 14 de enero de 1937. El éxito de estas pruebas llevó al Ministerio del Aire (RLM) a adjudicar un contrato para cuatro aviones Bf de preproducción. 110A. Fueron fabricados entre agosto de 1937 y marzo de 1938, pero debido a la lentitud en las entregas del motor DB 600, fueron equipados con motores Junkers Jumo 210B, que producían sólo 610 CV para el despegue. Con. novio. El 110 A-0 tenía cuatro ametralladoras MG 17 de 7 a 9 mm en el morro y una ametralladora MG 15 de 7 a 9 mm en la parte trasera de la cabina.

El 19 de abril de 1938, el primero de dos Bf. Los 110B-O hicieron su primer vuelo. Ambos aviones estaban equipados con motores Junkers Jumo 210G que producían 670 CV. s., pero después de que comenzaran las entregas masivas del DB 600A en el verano, el avión fue equipado con este motor. Para novio. Al 110B-O le siguió el modelo de producción similar B-1. Este avión tenía un armamento similar al A-0, pero llevaba dos cañones MG FF de 20 mm en el morro además de cuatro ametralladoras MG 17 Bf. El 110 B-2 era similar y el B-3 se convirtió en un entrenador biplaza.

Se produjeron relativamente pocos Bf. 110B antes de que la máquina fuera reemplazada en las líneas de producción por la serie C mejorada. El nuevo subtipo se distinguía por estar equipado con dos motores Daimler-Benz DB 601A con una potencia de 1.100 CV. Con. El primer novio. 110 fueron entregados a la Luftwaffe en febrero de 1939, y pronto fueron seguidos por el avión C-1 de producción.

La campaña contra Polonia comenzó con un ataque masivo a los aeródromos de la Fuerza Aérea Polaca, con Bf. 110 volaron como escolta de unidades de bombarderos de la Luftwaffe. Los cazas alemanes demostraron ser competidores más que dignos de los monoplanos de ala alta de la Fuerza Aérea Polaca y fortalecieron la fe de los líderes políticos del Reich en la invencibilidad de la Luftwaffe.

novio. El 110 entró en acción por primera vez contra la Royal Air Force el 18 de diciembre de 1939, cuando 22 Wellington intentaron un reconocimiento armado de Heligoland Bight. Dieciséis novios. 110 y treinta y cuatro Bf. 109 los interceptaron, lo que resultó en una batalla prolongada.

Como resultado, sólo diez Wellington lograron regresar a las costas británicas y dos de ellos se estrellaron al aterrizar. Durante los siguientes tres años, ninguna fuerza importante de bombarderos aliados entró en el espacio aéreo alemán durante el día.

Referencias:
James S. Corum. Un choque de culturas militares: enfoques tecnológicos alemanes y franceses entre las guerras mundiales. Un artículo para el Simposio de la Academia de la USAF, septiembre de 1994.
Smith, JR; Kay, Antony L. Aviones alemanes de la Segunda Guerra Mundial. Londres, 1972.
Corum, J. S. Las raíces de la guerra relámpago: Hans von Seeckt y la reforma militar alemana. – Estados Unidos: University Press de Kansas, 1994.

• Victor Biryukov

Caza cohete: Bachem Ba 349 Natter

Bachem Ba 349 Natter

El Bachem Ba 349 Natter (‘víbora’ en alemán) era un caza interceptor experimental alemán de la Segunda Guerra Mundial que funcionaba de manera muy parecida a los misiles tierra-aire de hoy en día.

Diseño y desarrollo

La Luftwaffe buscaba, a principios de 1944, un arma con la que combatir más eficazmente a los bombarderos aliados, y en consecuencia el Ministerio del Aire alemán solicitó a Heinkel, Junkers, Messerschmitt y Bachem algo que, a fin de cuentas, no era sino un misil tripulado. Con la superioridad aérea poniendo en tela de juicio a la Luftwaffe por los aliados, bombardeando los lugares más protegidos del Reich en 1943, las innovaciones radicales eran necesarias para superar la crisis. Los misiles superficie-aire parecían ser un método muy prometedor para contrarrestar la ofensiva de bombardeos aliados y se iniciaron varios proyectos, pero siempre con problemas de orientación y de los sistemas de detonación, que impidieron la generalización de estos sistemas. Proporcionar a los misiles un piloto que pudiera controlar el arma durante la crítica fase terminal fue un enfoque que ofrecía una solución en esos momentos. Una serie de diseños sencillos se propusieron, más propensos a utilizar un piloto que redujera el área frontal.el diseño favorito fue el Heinkel P.1077 "Julia", que despegó de un ferrocarril y aterrizó en un patín o como el Messerschmitt Me 163 Komet.



Una réplica del Bachem Ba 349 en el Deutsches Museum de Múnich.

Se optó por desarrollar el proyecto Bachem BP 20 Natter (Víbora), al que se adjudicó la denominación oficial Ba 349. El departamento de diseño de Bachem, dirigido por los ingenieros Erich Bachem y H. Bethbeder, desarrolló una célula relativamente tosca, preocupándose sobre todo de la facilidad de fabricación por obreros no especializados, y prescindiendo de montajes complicados.



Las alas eran muy cortas y carecían de alerones, de modo que el control del eje de alabeo se efectuaba mediante la utilización diferencial de los timones de profundidad. El fuselaje incluía una pequeña cabina, y un motor cohete de vuelo de crucero Walter 109-509-2, capaz de producir 1.700 kg de empuje durante 70 segundos a toda potencia, pero también de funcionar con una potencia de solo 150 kg para aumentar la autonomía. El avión tenía que ser lanzado verticalmente, para lo cual utilizaba la energía de cuatro cohetes Schmidding 109-533 de combustible sólido, cada uno de los cuales producía 1.200 kg de empuje durante 10 segundos, y luego se desprendían.

El primero de los quince Natter fabricados para el programa de pruebas estuvo disponible en octubre de 1944 y fue utilizado para pruebas de pilotaje sin motor, remolcado por un Heinkel He 111 . Después de las pruebas de planeo pilotado, en diciembre de 1944 el programa introdujo vuelos no tripulados utilizando solo los cohetes aceleradores. El primer lanzamiento vertical con cohetes aceleradores y vuelo sostenido, todavía sin piloto, tuvo lugar el 23 de febrero de 1945. Pocos días después, el piloto de pruebas Lothar Siebert se mató en el curso del primer y seguramente último lanzamiento vertical pilotado, al desprenderse en vuelo la cubierta de la cabina y caer el avión en picado desde unos 1.052 m.




Las tácticas de utilización desarrolladas para el Natter incluyeron un piloto automático para el lanzamiento vertical, mientras que el piloto se encargaba del control manual cuando el avión se hallaba sobre los bombarderos que se aproximaban. Un leve picado permitía al Natter atacar desprendiendo el morro para dejar libre una batería de 24 cohetes Föhn de 73 mm. Una vez lanzados el avión debía volar fuera de la zona de combate, y el piloto se preparaba para saltar. Cuando el piloto había soltado sus correajes, desprendía toda la sección del morro desacoplando la palanca de mando y desplazándola hacia adelante para liberar los seguros, y soltando luego los dispositivos mecánicos para separar el morro del resto del fuselaje. De este modo la corriente de aire empujaba lejos la sección delantera del fuselaje, y con la desaceleración de la sección trasera al hacer funcionar un paracaídas de frenado y recuperación, el piloto quedaba libre, y podía descender con su propio paracaídas. La recuperación prevista de la sección de popa del fuselaje permitía la utilización posterior del motor cohete Walter en nuevos ejemplares.

Legado


Un Bachem Ba349 muestra su armamento de cohetes en Farnborough (Gran Bretaña) en 1946. Las esvásticas no son auténticas.

Las fuerzas de EE. UU. llegaron a la fábrica en Waldsee, en abril, pero un pequeño número de personal habían trasladado Bachem adaptados y los restantes diez modelos B con ellos. Pronto los americanos los atraparon de nuevo y capturaron cuatro ejemplares, seis de los diez fueron quemados. Varias fuentes aseguran que la unidad operativa de Natters fue creada por voluntarios en Kirchheim Teck, pero no llevó a cabo todas las operaciones, y las pruebas de esto no son concluyentes. Coincidentemente, en el Japón durante los últimos días de la Guerra del Pacífico, la empresa Mizuno bajo las órdenes de la Armada Imperial Japonesa desarrolló una aeronave similar al Natter: el interceptor cohete suicida Mizuno Shinryu ​ fue el resultado. Habría sido armado con cohetes aire-aire no guiados montados bajo sus alas y utilizado, como el Natter, para la intercepción de aeronaves enemigas, así como un morro de ojivas montadas para ser usado en ataques suicidas.

Variantes

Ba 349A Versión de producción inicial; de 50 ejemplares pedidos para la Luftwaffe y 150 para las SS, se completaron 20 aproximadamente, que no llegaron a utilizarse en operaciones.

Ba 349B Versión mejorada con área de la cola incrementada y motor Walter 109-509C más potente, que proporcionaba un empuje máximo de 2.000 kg y un control más efectivo a un régimen por debajo de los 200 kg.

Plataformas de lanzamiento de Natter en el Bosque de Hasenholz

Hay tres plataformas de lanzamiento para la Bachem Ba 349 en el bosque cerca de Hasenholz Kirchheim / Teck situado a 48°37′42.2″N 9°29′57.4″E, 48°37′42″N 9°29′53.5″E y 48°37′39.8″N 9°29′54″E. Son todo lo que queda de los activos de lanzamiento construido en 1945. Las tres plataformas de lanzamiento se organizan en forma de triángulo equilátero, cuyos lados apuntan hacia el este y el sur. La distancia entre las plataformas de lanzamiento es de, aproximadamente, 50 metros. Las almohadillas de hormigón circular en la que los Bachem Ba 349 y sus torres de lanzamiento una vez se dispararon todavía existen. En el centro de cada una de las tres placas de hormigón es un agujero cuadrado de aproximadamente 50 centímetros de profundidad, que sirvió como base de la torre de lanzamiento. Al lado de cada agujero un tubo, corta a nivel del suelo, lo que probablemente fue una vez a la fosa de cables. La plataforma de lanzamiento Natter en Kirchheim (Teck) podrían ser los únicos vestigios de estas plataformas de lanzamiento de cohetes de acceso público aún sobre el terreno. El antiguo sitio de prueba para los Natter en Baden-Württemberg sobre la Heuberg cerca de Stetten am kalten Markt se encuentra en una zona militar activa, y, por tanto, no accesible a los turistas.

Supervivientes

Tres Ba 349As sobrevivien hasta hoy. Dos se encuentran en los Estados Unidos.:

• Un Ba 349A restaurado está en exhibición en el Centro Udvar-Hazy de la Smithsonian Institution, cerca de Washington D. C. Este avión fue capturado al final de la guerra y trasladado a Freeman Field, Indiana, para su evaluación. Se le dio el número de equipo extranjero capturado T2-1 .
• La Fuerza Aérea de los EE. UU. transfirió la aeronave al Museo Nacional del Aire (actualmente el Museo Nacional del Aire y el Espacio ), el 1 de mayo de 1949. La aeronave fue almacenada durante muchos años en el museo de preservación Paul E. Garber para su restauración, y en el Almacén de Suitland, Maryland antes de someterse a una completa restauración. Es uno de los primeros aviones que se trasladaron al nuevo centro en el 2004.
• Otro modelo pendiente en Garber de Ba 349A sigue en el servicio de restauración y los planes son desconocidos.

Especificaciones (Ba 349 A1)

Referencia datos: Bachem-Werk, "Projekt 'Natter'" BP20/Barak 1, Waldsee-Württemberg, 27 de noviembre de 1944

Bachem Ba 349A Natter.

Características generales

• Tripulación: 1 piloto
• Longitud: 6,1 m (19,9 ft)
• Envergadura: 3,7 m (12 ft)
• Altura: 1,2 m (3,8 ft)
• Superficie alar: 3,6 m² (38,8 ft²)
• Peso cargado: 2200 kg (4848,8 lb)
• Planta motriz: 5× motor cohete
  
  • 1× motor cohete de combustible líquido Walter HWK 109-509 con un empuje de 16,7 kN (1.700 kgf; 3.748 lbf).
  • 4× motor cohete de combustible sólido Schmidding SG 34 con un empuje de 11,8 kN (1.200 kgf; 2.646 lbf) durante 10 segundos cada uno..
• Capacidad de combustible: 650 kg

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 800 km/h (497 MPH; 432 kt) a nivel del mar
• Techo de vuelo: 12 000 m (39 370 ft)
• Régimen de ascenso: 193,5 m/s (38 090 ft/min) (62 segundos en alcanzar la altitud de combate)

Armamento

• Cohetes: 24 cohetes Hs 217 Föhn de 73 mm o 33 cohetes R4M de 55 mm