Prototipo: Caza Heinkel He 280

Caza Heinkel He 280

El Heinkel He 280 fue el primer avión de caza a reacción del mundo, el primer proyecto de este tipo que culminó en un aparato que era algo más que un avión experimental. Desarrollado en el transcurso de la Segunda Guerra Mundial, fue inspirado por el énfasis de Ernst Heinkel en investigar el vuelo a altas velocidades y construido aprovechando la experiencia de la compañía Heinkel con el prototipo a reacción He 178. Fueron construidos nueve aparatos pero no llegó a entrar en servicio operacional. A pesar de poseer características de diseño muy adelantadas a los cazas de su época, el 27 de marzo de 1943 el Ministerio del Aire del Reich tomó la decisión de abandonar toda actividad de desarrollo del proyecto en vista de la superioridad técnica demostrada por el Messerschmitt Me 262.

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Heinkel He S-8A

Desarrollo

Cuando en el otoño de 1939 se interrumpieron los trabajos del Heinkel He 178 todos los esfuerzos se centraron en el diseño de un bimotor más avanzado que estuviese propulsado por un par de los nuevos turborreactores de Heinkel, el HeS 8 y el HeS 30.

En la búsqueda por un diseño de avión caza a reacción, Heinkel se vio en competencia con la firma Messerschmitt AG, la cual trabajaba en el proyecto que más tarde se denominaría Me 262. El resultado fue un diseño a base de metal, alas curvadas en el borde posterior, planos de deriva gemelos, tren de aterrizaje tipo triciclo y dos barquillas motrices portando los motores a reacción HeS desarrollados por Heinkel con base en los trabajos realizados por el joven ingeniero Hans von Ohain, pionero alemán del motor a reacción.

El primer prototipo, denominado He 280 V1, fue acabado en septiembre de 1940. El 22 de septiembre de 1940 voló en Rechlin como planeador de pruebas remolcado por un He 111. Este prototipo fue después provisto de motores He S8 y a cargo del piloto de pruebas Fritz Schafer, alzó vuelo el 2 de abril de 1941. Estos motores desarrollaron un empuje de apenas 500 kgf, y aunque a primeros de 1943 el empuje disponible había aumentado a 600 kgf en el segundo y tercer prototipos, en abril de ese mismo año se decidió adoptar los motores BMW 109-003.

Ernst Heinkel organizó un falso combate con un caza Focke Wulf, el cual fue ganado con facilidad por el He 280. El armamento previsto consistía en tres cañones MG 151 de 20mm y se esperaba que el He 280B tuviese capacidad para transportar 500 kg de bombas. Diseños posteriores incluirían motores gemelos Argus 014 y planos de deriva en V.

Se construyeron otros seis prototipos motorizados con el BMW 109-003, el octavo de la serie total de nueve con unidad de cola en V. Finalmente, las autoridades de la Luftwaffe optaron por su competidor, el Messerschmitt Me 262.

Este caza estaba adelantado a todo lo que los Aliados presentaran en el frente. Pero con todo, tenía sus fallos. Entre ellos se encontraban la deficiente aerodinámica de sus alas, la poca potencia de los motores He S8 A y la poca fiabilidad de los motores BMW posteriores. Con todo, tiene a su haber el mérito de ser el primer caza donde se probó a satisfacción un asiento de expulsión para el piloto en 1943.

En el momento de su llegada, los líderes de la Luftwaffe estaban obsesionados con la idea de una victoria rápida con base en la Blitzkrieg y no mostraron mayor interés en esta pieza de sólida ingeniería. La posturas políticas de Heinkel en contra del régimen nazi tampoco contribuyeron al apoyo en el desarrollo en masa de este avión.

Pruebas de vuelo

Durante el verano de 1940 se completó el fuselaje del prototipo, pero los turborreactores HeS 8 que iban a impulsarlo se encontraron con considerables dificultades de producción. El 22 de septiembre de 1940, mientras continuaban los trabajos en el motor, el prototipo comenzó las pruebas de planeo, habiéndosele instalado cápsulas lastradas en lugar de motores, remolcadas por un He 111. Seis meses antes, Fritz Schäfer hizo volar el segundo prototipo con su motor, el 30 de marzo de 1941. Después de aterrizar, Schäfer informó a Heinkel de que, aunque era algo difícil controlarlo durante los virajes, un piloto experimentado podría volar fácilmente el He 280.

El 5 de abril de 1941, Paul Bader realizó un vuelo de exhibición ante varios funcionarios nazis, entre ellos Ernst Udet, el ingeniero general Lucht, Reidenbach, Eisenlohr y otros. Sin embargo, el RLM finalmente favoreció el desarrollo del Me 262, un caza a reacción rival. Sin embargo, Heinkel recibió Hirth Motoren para continuar el desarrollo de turbinas. Una ventaja del He 280 que impresionó a los líderes políticos de Alemania fue el hecho de que los motores a reacción podían quemar queroseno, un combustible que requería mucho menos gasto y refinamiento que el combustible de alto octanaje utilizado por los aviones con motor de pistón. Sin embargo, la financiación gubernamental faltó en la etapa crítica del desarrollo inicial; el autor de aviación Robert Dorr atribuye en gran medida esta falta de apoyo a la oposición personal expresada por Udet.

Durante el año siguiente, el progreso fue lento debido a los problemas continuos del motor. También se estaba desarrollando un segundo diseño de motor, el HeS 30, tanto como un motor interesante por sí mismo como un posible reemplazo para el HeS 8. Mientras tanto, se consideraron plantas motrices alternativas, incluido el pulsorreactor Argus As 014 que impulsaba la bomba volante V-1. Se propuso que se utilizarían hasta ocho.

Sin embargo, a finales de 1942, el tercer prototipo estaba equipado con versiones refinadas del motor HeS 8 y estaba listo para su siguiente demostración. El 22 de diciembre, se realizó un simulacro de combate aéreo para los funcionarios del RLM en el que el He 280 se enfrentó a un caza Focke-Wulf Fw 190 con motor de pistón, en el que el avión a reacción demostró su velocidad muy superior, completando cuatro vueltas a un circuito ovalado antes de que el Fw 190 pudiera completar tres. Finalmente, en este punto, el RLM se interesó y realizó un pedido de 20 aviones de prueba de preproducción a los que seguiría un lote de 300 aviones estándar de producción.

Problemas con el motor y cancelación

Los problemas con el motor continuaron plagando el proyecto. Durante 1942, el RLM había ordenado a Heinkel que abandonara el trabajo en el HeS 8 y el HeS 30 para centrar todo el desarrollo en un motor de seguimiento, el HeS 011, que resultó ser un diseño más avanzado y problemático. [cita requerida] Mientras tanto, el primer prototipo He 280 fue reequipado con pulsorreactores y remolcado para probarlos. El mal tiempo hizo que el avión se congelara antes de que se pudieran probar los reactores; la situación llevó al piloto Helmut Schenk a convertirse en la primera persona en utilizar un asiento eyectable. Si bien el asiento funcionó perfectamente, el avión se perdió y nunca se recuperó.

Como no se esperaba que el HeS 011 estuviera disponible durante algún tiempo, Heinkel seleccionó el motor rival BMW 003; sin embargo, este motor también sufrió problemas y retrasos. En consecuencia, el segundo prototipo He 280 fue reequipado con Junkers Jumo 004. Los tres fuselajes siguientes fueron destinados al motor BMW que nunca estaría disponible en realidad. Los motores Jumo eran considerablemente más grandes y pesados ​​que los HeS 8 para los que se había diseñado el avión y, aunque voló bastante bien en sus primeros vuelos con motor a partir del 16 de marzo de 1943, estaba claro que este motor no era adecuado. El avión era más lento y, en general, menos eficiente que el Me 262.

Menos de dos semanas después, el 27 de marzo, Erhard Milch, inspector general de la Luftwaffe, ordenó a Heinkel que abandonara el trabajo en el He 280 para centrar la atención de su empresa en el desarrollo y la construcción de bombarderos. La finalización del proyecto se ha atribuido a múltiples factores. Un factor importante fue la competencia del Me 262 con motor Jumo 004, que parecía poseer la mayoría de las cualidades del He 280, pero tenía la ventaja de estar mejor adaptado a su motor. Sin embargo, se creía que el He 280 podría haber estado en servicio antes y podría haber sido útil incluso como una medida provisional para el Me 262. Los autores de aviación Tim Heath y Robert Dorr señalan que, a la luz de que Heinkel se había vuelto impopular entre los nazis influyentes mientras que Willy Messerschmitt era una figura favorita, hubo factores políticos en juego en la cancelación del He 280. Heinkel siguió interesado en la propulsión a chorro y buscó otras oportunidades para diseñar aviones que aprovecharan tales motores; esto conduciría al Heinkel He 162 monomotor que sería seleccionado como el ganador del programa emergente de cazas de la Unión en octubre de 1944.

Prototipos

He 280 V1

Codificado por Stammkennzeichen como "DL+AS".
22 de septiembre de 1940: Primer vuelo.
13 de enero de 1942: Se estrelló debido a un fallo de control. El piloto se eyectó sin problemas.

He 280 V2

Codificado como "GJ+CA".
30 de marzo de 1941: Primer vuelo.
26 de junio de 1943: Se estrelló debido a un fallo del motor.

He 280 V3

Codificado como "GJ+CB".
5 de julio de 1942: Primer vuelo.
5 de mayo de 1945: Solo se encontró el empenaje[29] en el complejo de la fábrica Heinkel-Sud en Wien-Schwechat, Austria.

He 280 V4

Codificado como "GJ+CC".
31-08-1943: Primer vuelo.
10-1944: Descargó en Hörsching, Austria.

He 280 V5

Codificado como "GJ+CD".
26-07-1943: Primer vuelo.
No recibió ningún motor a reacción.

He 280 V6

Codificado como "NU+EA".
26-07-1943: Primer vuelo.
Propulsado por motores Junkers Jumo 109-004A

He 280 V7

Codificado como "NU+EB" y "D-IEXM".
19-04-1943: Primer vuelo.
Realizó un total de 115 vuelos remolcados. Voló con motores Heinkel-Hirth 109-001 hasta que falló un motor y volvió a utilizar un planeador.

He 280 V8

Codificado como "NU+EC".
19-07-1943: Primer vuelo.

He 280 V9

Codificado como "NU+ED".
31-08-1943: Primer vuelo.

Especificaciones (He 280 V3)

Referencia datos: 400px
Dibujo 3-vistas del Heinkel He 280.

Características generales

    Tripulación: 1 piloto
    Longitud: 10,4 m
    Envergadura: 12,2 m
    Altura: 3,06 m
    Superficie alar: 21,5 m²
    Peso vacío: 3.215 kg
    Peso cargado: 4.280 kg
    Peso máximo al despegue: 4.300 kg
    Planta motriz: 2× Turborreactor Heinkel He S 8.
        Empuje normal: 5,9 kN (599 kgf; 1320 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

    Velocidad máxima operativa (Vno): 820 km/h
    Alcance: 370 km
    Techo de vuelo: 10 000 m (32.000 ft)
    Régimen de ascenso: 1.145 m/min (3.756 ft/min)

Armamento

    Cañones: 3× MG 151 de 20 mm

Referencias

• Greg Goebel (1 de diciembre de 2009). «FOOTNOTE: THE HE-280» (en inglés). Archivado desde el original el 14 de mayo de 2011. Consultado el 13 de mayo de 2011.

Bibliografía

• Gunston, Bill (1988). The Illustrated Dictionary of Fighting Aircraft of World War II (en inglés). Salamander Books Ltd, London. pp. p. 202.
• Enciclopedia de la Aviación: Vol.9. Edit. Delta, Barcelona. 1984. pp. pag. 2.154. ISBN 84-85822-74-9.
• Wood, Tony; Bill Gunston (1997). Hitler's Luftwaffe (en inglés). Salamander Books.

Evolución de la aviación militar alemana (2/2)

El multifacético Junkers Ju-290

El Junkers Ju-290 fue un avión de pasajeros usado para la guerra

Nathan Cluett || Plane Historia

El Junkers Ju-290 fue concebido originalmente como un avión de pasajeros de largo alcance, pero su destino cambiaría dramáticamente con el inicio de la Segunda Guerra Mundial, transformándose en una aeronave que cumplió diversos roles: desde reconocimiento marítimo hasta transporte e incluso como transporte personal para altos mandos.

Desarrollo

A fines de la década de 1930, la historia de la aviación vivía un período de transformación, con una demanda creciente por aviones comerciales de alcance extendido.

Fue en este contexto que Lufthansa, la aerolínea alemana líder, expresó la necesidad de un avión que pudiera superar las limitaciones de los modelos contemporáneos, ofreciendo mayor alcance y capacidad.

Este requisito marcó el comienzo del proyecto de Junkers —un nombre sinónimo de logros pioneros en aviación— que culminaría en la creación del Junkers Ju-290.

Inicialmente, la conceptualización del Ju-290 estuvo profundamente influida por la filosofía de diseño y la base técnica establecida por su predecesor, el Junkers Ju-90. A partir de allí, ingenieros y diseñadores de Junkers emprendieron la ambiciosa tarea de ampliar el diseño del Ju-90.

Su objetivo era mejorar significativamente el alcance, la carga útil y el rendimiento general. Central en sus esfuerzos estaba la aspiración de desarrollar una aeronave capaz de satisfacer los exigentes requisitos del vuelo comercial de larga distancia.

A medida que el panorama geopolítico empezaba a inclinarse hacia el conflicto, esta visión se amplió naturalmente para incluir aplicaciones militares también.

Se pueden observar similitudes entre el Ju-90 y el Ju-290.

La fase de desarrollo del Ju-290 fue una demostración clara del compromiso inquebrantable de Junkers con la innovación y la excelencia. Inicialmente, el equipo tomó una decisión estratégica al elegir una configuración de ala alta. Esta decisión crucial mejoró significativamente la estabilidad y sustentación de la aeronave, facilitando así el transporte de cargas más pesadas a mayores distancias.

Posteriormente, la integración de cuatro motores radiales BMW 801 emergió como un paso fundamental, proporcionando la potencia necesaria para llevar la aeronave a sus destinos previstos. Además, esta elección garantizaba una fiabilidad consistente, incluso frente a escenarios operativos diversos y, a menudo, exigentes.

Un avión para aerolíneas y para el ejército

Asimismo, el proceso de diseño puso un fuerte énfasis en la importancia del confort y la eficiencia de la tripulación. En detalle, la cabina y las áreas del equipo fueron meticulosamente planificadas para alojar cómodamente hasta diez personas, incluyendo pilotos, navegantes y operadores de radio.

Esta atención deliberada a los factores humanos no solo resaltó la versatilidad funcional de la aeronave como avión comercial y activo militar, sino que también garantizó que los tripulantes pudieran ejecutar sus responsabilidades eficazmente durante misiones prolongadas.

Cuando el Ju-290 despegó por primera vez en 1942, representaba la culminación de años de esfuerzo dedicado por parte del equipo de Junkers. La aeronave encarnaba una combinación de innovación tecnológica y visión estratégica, reflejando las cambiantes necesidades de la época.

Aunque inicialmente se pensó para revolucionar los vuelos civiles de larga distancia, el estallido de la Segunda Guerra Mundial obligó a cambiar su rol. Fue rápidamente adaptado para uso militar, aprovechando sus capacidades únicas para desempeñar una variedad de roles cruciales para el esfuerzo bélico alemán.

El Ju-290 tenía una rampa trasera para facilitar la descarga de carga.

Innovaciones de diseño

El Junkers Ju-290 destaca en la historia de la aviación no solo por su impresionante tamaño y alcance, sino también por la multitud de innovaciones de diseño que los ingenieros de Junkers incorporaron durante su desarrollo.

Estas innovaciones no solo diferenciaron al Ju-290 de sus contemporáneos, sino que también subrayaron el papel de Junkers como pionero en la tecnología aeronáutica.

Elemental en el diseño del Ju-290 fueron sus cuatro motores radiales BMW 801. Estos motores estaban entre los más avanzados de su tiempo, ofreciendo una combinación de potencia, fiabilidad y eficiencia sin igual. La elección de estos motores fue estratégica, asegurando que el Ju-290 pudiera cumplir sus misiones de largo alcance sin sacrificar rendimiento. Los motores permitían a la aeronave mantener una velocidad de crucero competitiva para su época, todo mientras transportaba cargas significativas a través de vastas distancias.

El avión era enorme y habría sido un excelente avión de pasajeros.

Ventaja aerodinámica

La atención a la aerodinámica jugó un papel clave en el refinamiento del diseño del Ju-290. Cada curva y línea de la aeronave fue el resultado de una planificación y prueba meticulosa, orientada a reducir la resistencia y mejorar la eficiencia del combustible.

Este enfoque aerodinámico incluía la integración de trenes de aterrizaje retráctiles, que al replegarse contribuían a un flujo de aire más suave alrededor del fuselaje, mejorando aún más su rendimiento.

La cabina y áreas de tripulación del Ju-290 eran maravillas del diseño ergonómico. Los ingenieros diseñaron estos espacios para alojar hasta diez tripulantes, asegurando que cada uno pudiera desempeñar sus funciones sin restricciones, incluso durante misiones extendidas.

Esta consideración por el confort y la eficiencia de la tripulación era indicativa del doble rol del avión como activo comercial y militar.

La inclusión de sistemas avanzados de navegación y comunicación en la cabina subrayaba el estatus de vanguardia del Ju-290, permitiéndole navegar con precisión sobre vastas extensiones de océano y tierra.


Junkers había desarrollado una aeronave altamente avanzada para su tiempo.

Además, la capacidad de adaptación del Ju-290 fue quizás su característica más innovadora. A lo largo de su vida útil, la aeronave fue modificada para cumplir roles tan diversos como reconocimiento marítimo, transporte pesado e incluso transporte VIP.

Esta versatilidad fue posible gracias a sus principios de diseño fundamentales, que anticipaban la necesidad de un avión que pudiera reconfigurarse fácilmente para satisfacer las demandas cambiantes de la guerra y la paz.

Historia operativa

La historia operativa del Junkers Ju-290 es una narrativa de adaptación y versatilidad, reflejando el tumultuoso período durante el cual sirvió.

A medida que se desarrollaba la Segunda Guerra Mundial, la aeronave pasó de su uso comercial previsto a un rol militar multifacético, demostrando sus capacidades en varios teatros de operaciones y cumpliendo funciones que fueron críticas para el esfuerzo bélico alemán.

Una de las contribuciones más significativas del Ju-290 fue en el ámbito del reconocimiento marítimo. La vasta extensión del océano Atlántico se convirtió en un campo de batalla estratégico donde las capacidades de largo alcance del Ju-290 se destacaron.

Las tripulaciones del Ju-290 emprendían misiones extendidas para rastrear convoyes aliados, transmitiendo inteligencia crucial a los submarinos alemanes.

Estas operaciones fueron fundamentales en la Batalla del Atlántico, donde el control de las rutas marítimas era decisivo. Los avanzados sistemas de radar del avión, junto con su capacidad para llevar una considerable carga de armamento, lo convirtieron en un activo formidable en estas misiones de reconocimiento, capaz no solo de detectar sino también de atacar embarcaciones enemigas si era necesario.

Sobresaliendo como transporte

Además de sus deberes de reconocimiento, el Ju-290 se destacó como avión de transporte, trasladando suministros, equipos y personal a través de continentes.

Su capacidad para cubrir largas distancias sin necesidad de reabastecimiento de combustible significaba que el Ju-290 podía conectar los diversos frentes donde las fuerzas alemanas estaban involucradas, desde los desiertos del norte de África hasta el Frente Oriental.

Este apoyo logístico fue vital para sostener las operaciones en estas áreas remotas y a menudo inaccesibles, donde las líneas de suministro tradicionales luchaban por mantener un flujo constante de recursos.


El Ju-290 cumplía una variedad de roles y fue una aeronave importante para la Luftwaffe.

La versatilidad del Ju-290 quedó aún más resaltada por su conversión en avión de transporte VIP. Quizás el pasajero más notable fue Adolf Hitler, para quien se adaptó especialmente un Ju-290.

Esta adaptación subrayaba la fiabilidad y el confort del avión en vuelos de larga distancia, proporcionando un alto nivel de seguridad y eficiencia para el transporte de altos mandos.

Sirvió como puesto de mando volante, equipado con sistemas de comunicación de última generación que permitían la coordinación ininterrumpida con unidades militares y funcionarios gubernamentales en toda Europa.

A lo largo de su servicio, el Ju-290 enfrentó los desafíos de las operaciones en tiempos de guerra con resiliencia y adaptabilidad. Las tripulaciones debían sortear amenazas de cazas enemigos y fuego antiaéreo, confiando en los armamentos defensivos del Ju-290 y en la habilidad de sus pilotos para evitar enfrentamientos.

Las duras condiciones encontradas en diversos teatros —desde las heladas aguas del Atlántico hasta el calor abrasador del norte de África— pusieron a prueba los límites del diseño del avión y la resistencia de su tripulación.

Alles Kaput

El apodo “Alles Kaput”, que se traduce como “todo roto” o “todo perdido” en inglés, fue dado emblemáticamente a una aeronave específica dentro de la flota Ju-290, resaltando los desafíos y adversidades enfrentados durante su servicio en la Segunda Guerra Mundial.

Esta aeronave específica se convirtió en un ejemplo notable principalmente por su participación en operaciones bélicas significativas y su posterior captura por parte de las fuerzas aliadas, lo que marcó un momento clave en la comprensión y el examen de la tecnología aeronáutica alemana.

“Alles Kaput” formaba parte del Fernaufklärungsgruppe (grupo de reconocimiento de largo alcance) de la Luftwaffe, encargado de realizar patrullas marítimas sobre el Atlántico. Estas misiones tenían como objetivo identificar convoyes y submarinos aliados, proporcionando inteligencia crítica para las operaciones navales alemanas.



El infame Alles Kaput. Crédito foto: Bill Larkins CC BY-SA 2.0

El avión estaba equipado con avanzados sistemas de radar y navegación, lo que le permitía cumplir sus tareas de reconocimiento sobre territorios vastos y hostiles.

A medida que avanzaba la guerra, la importancia estratégica del Ju-290, incluido “Alles Kaput”, se volvió cada vez más evidente.

Su capacidad para cubrir largas distancias lo convirtió en un activo invaluable para la Luftwaffe, no solo para reconocimiento, sino también para transportar personal clave y equipos a través de los teatros europeos y africanos de la guerra.

La adaptabilidad del Ju-290 a diversos roles subrayaba la ingeniería avanzada y la filosofía de diseño de Junkers, convirtiéndolo en una de las aeronaves más versátiles de su tiempo.

Captura

La historia de “Alles Kaput” tomó un giro dramático hacia el final de la guerra cuando fue capturado por las fuerzas aliadas. Esta captura tuvo un valor de inteligencia significativo, ofreciendo a los Aliados una oportunidad rara de examinar de cerca la tecnología y los principios de diseño detrás de una de las aeronaves más avanzadas de Alemania.

El examen de “Alles Kaput” proporcionó conocimientos sobre los avances en tecnología aeronáutica logrados por los alemanes durante la guerra, incluyendo aerodinámica, rendimiento de los motores y sistemas de radar.

Helicóptero experimental: Dobhoff/WNF 342

Helicóptero con Estatorreactor de Punta

El Nacimiento del Concepto

La guerra en Europa acababa de comenzar cuando Friedrich von Doblhoff, ingeniero recién graduado, discutía algunas de sus ideas con algunos amigos. Doblhoff sugirió que si se colocaban estatorreactores, como los diseñados por el ingeniero francés René Leduc, en las puntas del rotor de un helicóptero, se podría desarrollar una verdadera grúa voladora. Sus colegas coincidieron en que la idea tenía mérito, pero le recordaron que no tenía experiencia con helicópteros. La conversación terminó, pero no así la idea de un helicóptero con estatorreactor de punta.



Con su título de ingeniero en mano, Doblhoff empezó a trabajar en Wiener Neustadter Co., una fábrica de aviones vienesa que por entonces fabricaba Messerschmitt 109. Doblhoff les contó a algunos de sus colegas ingenieros su concepto de helicóptero y contrató a dos de ellos, Theodor Laufer y A. Stefan, para que le ayudaran con un programa no oficial y no autorizado para diseñar un helicóptero con estatorreactor de punta. Pronto se dieron cuenta de que necesitaban presupuesto. A finales de 1941, organizaron una demostración para los escépticos de su compañía y el Ministerio del Aire alemán.

Su demostración consistió en un pequeño banco de pruebas construido con tubos de magnesio que soportaba un rotor con palas huecas. Un tubo recorría el rotor desde el cubo hasta la punta, donde salía hacia el borde de fuga. En el cubo, se introducía aire a alta presión del sistema de aire comprimido de la fábrica, junto con gasolina vaporizada. Se montó una bujía de automóvil en la boquilla de salida de la punta para encender la mezcla de aire y gas.



Con el grupo de espectadores escépticos rodeando el banco, Doblhoff encendió el aire y la chispa. Con un rugido aterrador, el rotor comenzó a girar. Su velocidad de rotación aumentó y todo el banco empezó a levantarse del suelo. En ese momento, le colocaron un yunque para sujetarlo. El rotor, que escupía llamas, elevó el banco y el yunque un metro en el aire, se balanceó lateralmente y se rompió en pedazos cuando las palas del rotor impactaron contra el suelo.

Aunque el banco de pruebas fue destruido, los funcionarios se marcharon convencidos de la validez del concepto. El equipo de Dobhoff pronto obtuvo una autorización de medio millón de marcos para proceder oficialmente con el diseño de un helicóptero a reacción con punta de ala.



Vehículos de Prueba - Los WNF 342 V1, V2, V3 y V4

En la primavera de 1943, el primer helicóptero a reacción con punta de ala del mundo estaba en vuelo. Este prototipo, el WNF 342 V1, estaba equipado con un motor Walter Milron II de 60 hp que impulsaba un sobrealimentador centrífugo de una sola etapa para suministrar aire al rotor de tres palas. El fuselaje estaba construido con tubos metálicos descubiertos y una pequeña cola vertical de dos aletas. Se utilizó un tren de aterrizaje triciclo, y la configuración del motor tenía un peso bruto de 350 kg.

El 13 de agosto de 1943, Viena resistió el primero de muchos bombardeos aliados. Uno de los objetivos fue la planta de Wiener Neustadt, y el prototipo de Dobhoff sufrió algunos daños. Al día siguiente, se decidió trasladar el desarrollo del helicóptero a las afueras, a unos 29 kilómetros al oeste de Viena.

Pruebas de vuelo adicionales del WNF 342 V1 demostraron que necesitaba mayor estabilidad direccional en vuelo de avance. Esto dio como resultado la construcción de un segundo prototipo, el WNF 342 V2, con un fuselaje trasero en forma de vela y una sola aleta. Al igual que el primero, este segundo prototipo utilizaba un motor Walter Mikron, pero con una potencia aumentada a 90 CV. El V2 también era más pesado, con un peso bruto de 5000 kg.



Se construyó un tercer prototipo, el WNF 342 V3, esta vez con dos plumas de cola, cada una de las cuales soportaba una aleta vertical ovalada y un timón, con un estabilizador horizontal entre ambas plumas. Un motor mucho más grande, un Siemens-Halske Sh 14A, de 140 CV, se utilizó para impulsar el compresor y la hélice propulsora para el vuelo de avance. Los propulsores de punta consumían una enorme cantidad de combustible, y Doblhoff decidió usar el rotor propulsado por propulsión solo durante el despegue, el vuelo estacionario y el aterrizaje. Durante el vuelo hacia adelante, se cortaba el suministro de combustible y aire a los rotores, que proporcionaban sustentación mediante rotación automática. El motor de pistón se desembragaba del compresor de aire y su potencia se utilizaba para impulsar la hélice propulsora y proporcionar empuje hacia adelante. El WNF 342 V3, con un peso bruto de 548 kg, utilizaba presión de aire para controlar el paso colectivo. Con presión de aire, las palas del rotor de 10,9 metros de diámetro se inclinaban para proporcionar sustentación al helicóptero. Con la presión de aire desactivada, las palas pasaban al paso autorrotativo. El tercer prototipo realizó varios vuelos exitosos cuando, de repente, experimentó enormes vibraciones y se desintegró al ser arrastrado en tierra.



Un cuarto prototipo, el WNF 342 V4, se construyó utilizando el mismo motor radial Sh 14A de siete cilindros que había impulsado el V3. Los cuatro prototipos utilizaban un supercargador Argus As 411 como compresor de aire. El V4 era similar en apariencia al V3, pero el fuselaje estaba carenado y era biplaza, a diferencia de los prototipos anteriores, que eran monoplaza. También se utilizó la configuración de doble brazo, pero los brazos verticales gemelos se reemplazaron por uno solo.

 Montado sobre una cola horizontal que discurría entre las plumas. El V4 tenía un peso bruto de 640 kg y un diámetro de rotor de 10 metros. Las pruebas del WNF 342 V4 comenzaron, y para la primavera de 1945, se habían completado 25 horas de vuelo.

Escape a los estadounidenses

El 7 de abril de 1945, los investigadores del helicóptero pudieron oír el estruendo de los disparos mientras las fuerzas del ejército ruso avanzaban hacia Viena. El equipo sabía que la guerra pronto terminaría y decidió que probablemente les iría mejor si los capturaban los estadounidenses en lugar de los rusos, que se acercaban rápidamente y sedientos de venganza. Rápidamente, cargaron el WNF 342 V4 en un remolque, y los ingenieros y mecánicos subieron al camión, remolcándolo. Durante doce días, avanzaron hacia el oeste por carreteras abarrotadas de refugiados hasta que se encontraron con fuerzas estadounidenses. El equipo fue interrogado durante largas horas por oficiales de inteligencia e ingeniería aliados. El prototipo se embaló y se envió a Estados Unidos para su posterior evaluación. Sin embargo, las contribuciones del equipo WNF no terminaron ahí. Friedrich von Doblhoff se incorporó a McDonald Aircraft, convirtiéndose en su ingeniero jefe de helicópteros, y la filosofía de diseño del WNF 342 quedó patente en el convertiplano McDonald XV-1 y en la grúa voladora McDonald modelo 120, que utilizaban el rotor a reacción y la hélice propulsora. Theodor Laufer, quien había realizado el diseño detallado del rotor a reacción, se incorporó a la francesa Sud Aviation, donde fue responsable del helicóptero a reacción Djinn (Genie). Stefan, quien había realizado el diseño estructural y la mayor parte de las pruebas de vuelo de los WFN 342, se incorporó a Fairey Aviation en Gran Bretaña y contribuyó al diseño de varias aeronaves de rotor a reacción, incluyendo el helicóptero Fairey Gyrodyne y el gigantesco convertiplano Fairey Rotodyne con capacidad para 48 pasajeros.

Copyright - Airpower Magazine, marzo de 1990, Artículo, Elevación Vertical, Desarrollo del Helicóptero Alemán hasta el Final de la Segunda Guerra Mundial. Por Mal Halcomb, Sentry Publications

Caza: Diseño Junkers EF-009

Junkers EF-009

El Junkers EF-009 era una aeronave muy pequeña, diseñada para utilizar algunos de los primeros motores turborreactores diseñados en Alemania (como el motor HeS 6 que impulsó el Heinkel 178 en 1939).

Dado que estos motores solo producían 560 kg de empuje, se previó la posibilidad de agruparlos para garantizar la máxima velocidad y capacidad de despegue.

Algunos informes preveían diez turborreactores o una combinación de cuatro motores a reacción bajo el fuselaje, además de seis motores pulsorreactores adicionales en la parte superior del morro.
Este diseño de despegue vertical se concibió para ser lanzado desde una plataforma muy similar a un cañón de artillería. Solo el cañón se sustituyó por una rampa de lanzamiento que podía elevarse hasta la posición de disparo. Debido a la confianza depositada, parecía lógico que se necesitara algún tipo de cohete propulsor para alcanzar la velocidad de despegue adecuada.

Debido a su tamaño y capacidad de combustible, este avión se proyectó con una autonomía de vuelo de tan solo unos minutos y se utilizaría para misiones cortas de defensa de instalaciones locales, como fábricas o bases militares.

El aterrizaje se realizaría mediante un patín que se extendía antes del aterrizaje.

Datos del Junkers EF 009
Planta motriz: 10 turborreactores pequeños o 4 turborreactores y 6 pulsorreactores
Velocidad máxima: 950 km/h
Peso: 2000 kg
Envergadura: 4 metros
Longitud: 5 metros
Armamento: 2 cañones MK 108 de 30 mm
Alcance desconocido

Fuentes: Página web de Hugo Junkers y Die Deutsche Luftrustung 1933-1945 de Heinz Nowarra

VTOL: Diseño Focke Wulf Triebflügel

Focke Wulf Triebflügel

Aunque solo era un proyecto, el caza Focke Wulf Triebflügel (ala de empuje), diseñado por el ingeniero Heinz von Halem en septiembre de 1944, constituyó un estudio sumamente interesante sobre vuelo con alas rotatorias e incorporó varias características innovadoras. El caza debía ser un avión de despegue vertical con cola, cuya sustentación y empuje provenían de tres alas que giraban alrededor del fuselaje a aproximadamente un tercio de su longitud desde el morro. Las alas giratorias no transmitían par al fuselaje, ya que estas eran impulsadas por tres estatorreactores montados en los extremos. Las alas giraban hasta la velocidad operativa del estatorreactor (300 km/h) mediante un motor propulsor interno o tres motores cohete Walter de 300 kg de empuje montados en el centro de cada cápsula de estatorreactor.



La gran ventaja de este diseño era que era un avión capaz de despegar verticalmente y ascender a alta velocidad, sin necesidad de pista y capaz de despegar desde cualquier zona despejada, incluso dentro de las ciudades.

Cada estatorreactor tenía 60 cm de diámetro, proporcionaba aproximadamente 840 kg de empuje y fue desarrollado a partir de los experimentos realizados a partir de 1941 por Otto Pabst en el departamento de dinámica de gases de Focke-Wulf en Bad Eilsen. Principalmente mediante el desarrollo de quemadores de combustible especiales y el método de compresión de aire, Pabst logró desarrollar un diseño básico de estatorreactor cuya longitud total no superaba el doble del diámetro del estatorreactor, lo que lo hacía adecuado para el movimiento rotatorio. El estatorreactor Pabst se probó con éxito en túneles de viento a velocidades de hasta Mach 0,9. El combustible se alimentaba desde el fuselaje de la aeronave a los motores estatorreactores mediante la fuerza centrífuga de los motores giratorios. Otra ventaja del motor estatorreactor era su capacidad para quemar combustible no estratégico o de baja calidad, como lodos de carbón u otros combustibles de baja calidad. El caza Triebflügel debía mantenerse verticalmente sobre el suelo, sostenido por sus cuatro aletas, cada una con una pequeña rueda estabilizadora en la punta. La carga principal de aterrizaje recaía sobre una única rueda principal en la base del fuselaje, y durante el vuelo, todas las ruedas estaban protegidas por cápsulas aerodinámicas en forma de tulipán. El piloto se alojaba en una cabina de morro con una capucha de burbuja, y el armamento montado en el morro consistía en dos cañones MK de 30 mm y dos MG de 20 mm.



Las alas giratorias, sin ahusar, tenían un paso que decrecía gradualmente desde la raíz hasta la punta, similar al de una hélice, y ningún método de control, aparte del ajuste de las RPM, parecía estar diseñado para ajustar las características del ala. El control del avión se realizaba mediante las superficies de control situadas en los bordes de salida de las aletas de cola. Por lo tanto, para volar en trayectoria horizontal, la cola se deprimiera ligeramente para convertir parte de la fuerza de empuje en sustentación. Otros autores especularon con la posibilidad de que las alas pudieran inclinarse en vuelo. El despegue se realizaba inclinando las alas (palas) a un ángulo de +3 grados. Una vez en vuelo nivelado, las palas se inclinaban gradualmente hasta alcanzar los 90 grados, transformándose así en alas para vuelo nivelado.



Sin embargo, la transición del vuelo vertical al horizontal y viceversa parecía presentar una gran dificultad para el piloto. La más difícil era la maniobra de aterrizaje, en la que el piloto, tumbado boca abajo sobre el morro, debía aterrizar la aeronave hacia abajo, mirando a través del rotor y el tubo de escape.




Después de la guerra, se reanudó el desarrollo de este tipo de caza VTO, especialmente en Estados Unidos, donde se realizaron experimentos con aviones que utilizaban hélices contrarrotatorias montadas en el morro impulsadas por turbinas para contrarrestar el par motor. Ejemplos de ello son el Convair XFY-1 y el Lockheed XFV-1.

Datos del Focke Wulf Triebflügel

Planta motriz: Tres motores estatorreactores Lorin de 840 kg de empuje cada uno
Velocidad máxima: 995 km/h
Peso: 2370 kg con carga
Envergadura: 11,4 m (37 pies 8 3/4")
Longitud: 9,1 m (30 pies)
Armamento: 2 cañones MK 103 de 30 mm y 2 cañones MG 151 de 20 mm

Caza polivalente: Diseño Heinkel He P.1080

Proyecto Heinkel He P.1080

El Heinkel He P.1080 fue un concepto de interceptor a reacción alemán diseñado en las etapas finales de la Segunda Guerra Mundial. Desarrollado por la compañía Heinkel, formaba parte de una serie de proyectos que buscaban proporcionar a Alemania un avión de alta velocidad capaz de enfrentarse a los bombarderos aliados.

El diseño del P.1080 incluía alas en flecha, una innovación destinada a mejorar la eficiencia aerodinámica a altas velocidades. Este enfoque buscaba reducir la resistencia al avance y aumentar la velocidad máxima del avión, alcanzando potencialmente velocidades transónicas. Se proyectaba que la aeronave estuviera propulsada por motores a reacción, aunque los detalles específicos sobre la configuración de los motores o las capacidades de rendimiento son escasos, ya que el P.1080 no pasó de la fase de diseño.

Aunque los detalles sobre el armamento y la aviónica son limitados, es probable que el P.1080 se pensara con armamento pesado de cañones, similar al de otros interceptores a reacción alemanes de finales de la guerra, como el Me 262. El concepto del He P.1080 representa el pensamiento avanzado y las ambiciones tecnológicas de la industria aeronáutica alemana durante la guerra, aunque nunca alcanzó la fase de producción ni estuvo en operación. 

Este caza interceptor «Heinkel He P.1080» fue diseñado cerca del final de la SGM. Dos estatorreactores Lorin-Rohr, de 900 mm. de diámetro cada uno, estaban montados a cada lado del fuselaje y, a partir de los mismos, nacían las alas del avión. En tal sentido, los amplios estatorreactores quedaban expuestos a las corrientes de aire para favorecer su enfriamiento. La cabina estaba ubicada en la sección delantera del fuselaje junto con una unidad de radar y dos cañones MK 108 de 30 mm. La propulsión inicial, para el despegue y para obtener el encendido de los estatorreactores, se conseguía con la ayuda de cuatro cohetes de combustible sólido con 1.000 kg. de empuje cada uno. Una barquilla expulsable era usada para el despegue del avión. El aterrizaje se efectuaba sobre un patín extensible. Largo: 8,15 metros. Velocidad estimada: 1.000 Km/h.






Maqueta del Heinkel He P.1080:




Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): a) Nros. 1 a 3 = Josha Hildwine; b) Nros. 4 a 7 = Daniel Uhr.
Fotografías maqueta del avión: Nros. 1 y 2 = http://www.motionmodels.com/custluft.html