Avión de entrenamiento: Nardi FN305A

 

Nardi FN305A

Avión de entrenamiento Nardi FN.305 RA de Davide Splendore

Fundada en Milán por los hermanos Euste, Elio y Luigi Nardi, la sociedad "Fratelli Nardi" construyó su primer avión en 1934-5. El prototipo Nardi FN305, serie MM277, realizó su vuelo inaugural el 19 de febrero de 1935, pilotado por Arturo Ferrarin. Un monoplano de ala baja en voladizo de construcción mixta, con patas del tren de aterrizaje principal retráctiles hacia adentro, estaba destinado a entrenamiento intermedio, deportivo o de turismo, e iba a estar disponible en versiones de uno y dos asientos. El prototipo MM277 era un biplaza con un dosel cerrado sobre la cabina y, propulsado por un motor radial Fiat A.70S de 200 hp (149 kW), alcanzaba una velocidad máxima de 211 mph (340 km / h). Siguieron dos prototipos más, también propulsados ​​por el Fiat radial, que comprenden un entrenador de combate de un solo asiento y un entrenador básico de dos asientos, ambos con cabinas abiertas. Luego se construyeron dos variantes FN305D de largo alcance, cada una propulsada por un motor radial Walter Bora de 200 hp (149 kW). El primero (I-UEBI) fue un biplaza que realizó un notable vuelo sin escalas desde Roma a Addis Abeba, Etiopía, en marzo de 1939, ganando un récord para aviones de su clase y cubriendo 2.773,68 millas (4.463,80 km) a una velocidad velocidad media de 149 mph (240 km/h). La segunda máquina, el FN30SD II, era un avión de un solo asiento comprado por Yugoslavia para un vuelo fallido sin escalas en el Atlántico Norte. Finalmente, se probó un prototipo con un motor Alfa-Romeo 115, y fue esta versión FN305A la que se puso en producción en la planta de Piaggio, ya que los talleres de Nardi no eran lo suficientemente grandes para la tarea. El primero (I-UEBI) fue un biplaza que realizó un notable vuelo sin escalas desde Roma a Addis Abeba, Etiopía, en marzo de 1939, ganando un récord para aviones de su clase y cubriendo 2.773,68 millas (4.463,80 km) a una velocidad velocidad media de 149 mph (240 km/h). La segunda máquina, el FN30SD II, era un avión de un solo asiento comprado por Yugoslavia para un vuelo fallido sin escalas en el Atlántico Norte. Finalmente, se probó un prototipo con un motor Alfa-Romeo 115, y fue esta versión FN305A la que se puso en producción en la planta de Piaggio, ya que los talleres de Nardi no eran lo suficientemente grandes para la tarea. El primero (I-UEBI) fue un biplaza que realizó un notable vuelo sin escalas desde Roma a Addis Abeba, Etiopía, en marzo de 1939, ganando un récord para aviones de su clase y cubriendo 2.773,68 millas (4.463,80 km) a una velocidad velocidad media de 149 mph (240 km/h). La segunda máquina, el FN30SD II, era un avión de un solo asiento comprado por Yugoslavia para un vuelo fallido sin escalas en el Atlántico Norte. Finalmente, se probó un prototipo con un motor Alfa-Romeo 115, y fue esta versión FN305A la que se puso en producción en la planta de Piaggio, ya que los talleres de Nardi no eran lo suficientemente grandes para la tarea. el FN30SD II, era un avión de un solo asiento comprado por Yugoslavia para un vuelo fallido sin escalas en el Atlántico Norte. Finalmente, se probó un prototipo con un motor Alfa-Romeo 115, y fue esta versión FN305A la que se puso en producción en la planta de Piaggio, ya que los talleres de Nardi no eran lo suficientemente grandes para la tarea. el FN30SD II, era un avión de un solo asiento comprado por Yugoslavia para un vuelo fallido sin escalas en el Atlántico Norte. Finalmente, se probó un prototipo con un motor Alfa-Romeo 115, y fue esta versión FN305A la que se puso en producción en la planta de Piaggio, ya que los talleres de Nardi no eran lo suficientemente grandes para la tarea.

Para cumplir con las órdenes del Ministerio del Aire italiano, Piaggio construyó un total de 258 series FN305, casi todos aviones FN305A de dos asientos que se utilizaron como entrenadores de combate y para enlace con la Regia Aeronautica. Se incluyeron en el total pequeñas cantidades de los monoplazas FN305B y FN305C, el primero con cabina abierta y el segundo con capota cerrada. La producción se concentró en gran medida entre 1937 y 1943, aunque la fábrica de Piaggio completó ocho máquinas parcialmente construidas en 1948. Los aviones de la serie FN305A se parecían al prototipo propulsado por Alfa-Romeo excepto por un dosel rediseñado.

En el período 1937-1940, los FN305 participaron en muchos concursos y rallies de aviones deportivos y de turismo, llevándose premios con frecuencia y obteniendo una publicidad muy favorable para la compañía Nardi, y como resultado, se recibieron considerables pedidos de exportación. En 1938, Chile adquirió nueve máquinas y Rumania 31, este último país luego siguió con la licencia de fabricación de la compañía IAR en Brasov, que construyó un total de 124 FN305, el tipo se convirtió en el entrenador básico / intermedio rumano estándar. Los aviones de fabricación rumana estaban propulsados ​​​​por el motor IAR 6G-1, una versión construida bajo licencia del motor de Havilland Gipsy Six. Posteriormente, Rumania obtuvo 21 FN305 de la sexta serie de producción, adquiridos en lugar de una compra planificada de transportes SIAI S.83 que había sido rechazada por el gobierno rumano.

Los nueve aviones chilenos (ocho biplazas y un monoplaza) equiparon al Grupo N° 4 de la Fuerza Aérea de Chile a mediados de 1938 armados con dos ametralladoras Breda-SAFAT de 7,7 mm (0,303 in). Una combinación de inexperiencia del piloto y fallas mecánicas pronto resultó en varios accidentes que involucraron al avión Nardi FN305, algunos de ellos fatales. Tres aviones quedaron totalmente destruidos en accidentes. A pesar de esto, los seis aviones supervivientes continuaron en servicio hasta junio de 1942, cuando finalmente fueron retirados del servicio por falta de repuestos. Fueron almacenados hasta marzo de 1944, cuando fueron desguazados.

En general, el Nardi no fue muy popular entre sus pilotos. Se consideró que tenía poca potencia, con controles anticuados que eran difíciles de usar a bajas velocidades. Inestable en acrobacias y difícil de recuperar de un puesto. Una cabina estrecha e incómoda, que hizo que el rescate fuera un proceso arduo y peligroso.

Serie Nardi FN310

Diseñado por Luigi y Euste Nardi, el Nardi FN310 de 1936 estaba propulsado por un Fiat A.70S radial de 200 hp (149 kW), lo que permitía que el prototipo alcanzara una velocidad máxima de 186 mph (300 km/h). Un turismo de cuatro asientos, con dos pares de asientos uno al lado del otro, era similar pero más grande que el FN305, con una envergadura de 32 pies 9 3/4 pulgadas (10,0 m) y un peso máximo de despegue de 2535 libras (1150 kg). La sección principal del dosel de la cabina se dividió por el centro y cada sección se inclinó hacia adelante para acceder. Una variante de ambulancia tenía provisión para una camilla en la cabina trasera con el par de asientos de popa eliminados.

Serie Nardi FN315

Volado por primera vez por Giovanni Zappetta el 10 de julio de 1938, el Nardi FN315 fue una evolución del FN305, pero se diferenciaba por tener una unidad de cola completamente nueva, un dosel de tripulación revisado y reubicado, y un ala que incorporaba flaps convencionales y diedros aumentados. El primer prototipo tenía un motor Alfa-Romeo 115-I bis de 205 hp (153 kW), pero otros prototipos se probaron con un Argus As 10E de 200 hp (149 kW) y un Hirth HM.508 de 230 hp (172 kW). Al finalizar las pruebas, Nardi pasó a construir seis FN315 con motor Hirth, dos de ellos para el brazo aéreo suizo, seguidos de 25 aviones con motor Alfa-Romeo para la Regia Aeronautica, que los utilizó en una función de entrenador intermedio. El FN315 estándar con el motor Alfa Romeo tenía una envergadura de 27 pies 9 1/2 pulgadas (8,47 m) y un peso máximo de despegue de 2304 libras (1045 kg).

Serie Nardi FN316

El último desarrollo del FN305, el prototipo del entrenador de combate avanzado Nardi FN316 hizo su vuelo inicial en el otoño de 1941. El motor seleccionado fue el lsotta-Fraschini Beta RC 10 IZ de 270 hp (210 kW), que fue acosado por continuos problemas de enfriamiento y un pedido inicial de 50 aviones no fue seguido por ninguna producción en masa como se había anticipado originalmente. De hecho, solo se completaron 49 aviones, 30 FN316M monoplaza y 19 FN316B biplaza. En comparación con el prototipo, ambas versiones tenían mejoras aerodinámicas considerables y alas y cola rediseñadas. El FN316M de un solo asiento tenía una cabina cerrada. Estos aviones sirvieron con las escuelas de vuelo de la Regia Aeronautica desde enero de 1942 (FN316M) y junio de 1943 (FN316B).

El FN316M tenía una velocidad máxima de 205 mph (330 km/h), techo de servicio de 21 325 pies (6500 m) y un alcance de 460 millas (740 km). El armamento consistía en una o dos ametralladoras Breda-SAFAT de 7,7 mm (0,303 pulgadas).

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Nardi FN305: el prototipo inicial de dos asientos (serie MM277) volado por primera vez el 19 de febrero de 1935 por el piloto de pruebas Arturo Ferrarin. Diseñado como un avión de entrenamiento intermedio, deportivo o de turismo. Se construyeron y volaron dos prototipos más. Aviones monoplaza y biplaza, ambos con cabina abierta.

Nardi FN305D: un avión biplaza de largo alcance (serie I-UEBI) propulsado por un motor radial Walter Bora de 200 hp (149 kW). El fuselaje se alargó 35,4 pulgadas (90 cm) y se aumentó la capacidad de combustible.

Nardi FN305D II: un avión de largo alcance de un solo asiento propulsado por un motor radial Walter Bora de 200 hp (149 kW) comprado por Yugoslavia. Este fue el segundo y último de los aviones "D" o Distancia construidos.

Nardi FN305A/305B/305C: la principal versión de producción de dos asientos construida por Piaggo y propulsada por un motor de pistón en línea Alfa Romeo 115 de 185 hp (138 kW) y 6 cilindros. El FN305B era un avión de cabina abierta de un solo asiento y el FN305C también era un avión de asiento pero con una cabina cerrada. Piaggo construyó un total de 258 aviones, en su mayoría del tipo FN305A.

Nardi FN310: un avión de turismo de cuatro asientos propulsado por un motor radial Fiat A.70S de 6 cilindros y 200 hp (149 kW). Similar al FN305 pero un poco más grande. A algunos de estos aviones se les quitaron los asientos traseros para acomodar una sola camilla para su uso como ambulancia aérea (Ambulanza dell'Aria).

Nardi FN315: el prototipo de dos asientos voló por primera vez el 10 de julio de 1938 propulsado por un motor radial Alfa Romeo 115-I bis de 205 hp (153 kW). Incorporó una nueva unidad de cola, un dosel de tripulación revisado y reubicado y un ala con diedro aumentado. Otros prototipos utilizaron el motor radial Argus 10E de 200 hp (149 kW) y el motor radial Hirth HM.508 de 230 hp (172 kW). Se construyeron seis aviones con motor Hirth (dos para Suiza) y 25 aviones con motor Alfa Romeo para la Regia Aeronautica.

Nardi FN316 : un prototipo de entrenador de combate de un solo asiento impulsado por un motor radial lsotta-Fraschini Beta RC 10 IZ de 270 hp (210 kW). Debido a problemas crónicos de enfriamiento, tuvo una producción limitada. Solo se construyeron 30 FN316M de un solo asiento y 19 FN316B de dos asientos. 

(Nardi FN305A)

Tipo: Entrenador intermedio (caza) de un solo asiento y Entrenador básico y enlace de dos asientos

Alojamiento/Tripulación: piloto y estudiante sentados en cabinas en tándem completamente cerradas con controles duales

Diseño: Ingeniere Euste y Luigi Nardi de la Società Nardi (Fratelli Nardi)

Fabricante: Società Nardi (Fratelli Nardi) con sede en Milán que fue fundada por los hermanos Euste, Elio y Luigi Nardi. Debido al pequeño tamaño de la fábrica de Società Nardi, toda la producción a gran escala fue realizada por Società Anonima Piaggio & C. en sus fábricas de Sestri y Finale-Ligure. También licencia construida en Rumania por Industria Aeronautica Româna (IAR) en su fábrica de Brasov.

Planta motriz: un motor de pistón en línea Alfa Romeo 115 de 185 hp (138 kW) de 6 cilindros.

Rendimiento: Velocidad máxima 186 mph (300 km/h); techo de servicio 19,685 pies (6000 m).

Alcance: 385 millas (620 km) con combustible interno.

Peso: vacío 1552 lbs (704 kg) con un peso máximo de despegue de 2169 lbs (984 kg).

Dimensiones: luz de 27 pies 9 1/2 pulg. (8,47 m); longitud 22 pies 10 3/4 pulgadas (6,98 m); altura 6 pies 10 3/4 pulgadas (2,10 m); área del ala 129,17 pies cuadrados (12,00 metros cuadrados).

Armamento: (Opcional) Una o dos ametralladoras sincronizadas Breda-SAFAT de 7,7 mm (0,303 in).

Variantes: FN305, FN305D, FN305D II, FN305A, FN305B, FN305C, FN310 (cuatro plazas), FN310 (ambulancia aérea), FN315, FN316, FN316M (monoplaza), FN316B (dos plazas).

Equipo/aviónica: equipo estándar de comunicación y navegación cuando lo requiera la función.

Historia: Primer vuelo (FN305) 19 de febrero de 1935; primer vuelo (FN310) 1936; primer vuelo (FN315) 10 de julio de 1936; primer vuelo (FN316) otoño de 1941.

Operadores: Italia (Regia Aeronautica), Francia (Armée de I'Air), Chile, Hungría, Rumania, Suiza (FN315), Alemania (capturado FN316).

SAM de largo alcance: SA-2 Guideline (URSS)

Messerschmitt Bf 109: La restauración de un modelo G

 

El Messerschmitt Bf 109G recién restaurado vuelve a volar: el piloto de pruebas comparte su experiencia

 
Foto: Fotograma del video

War History Online se enorgullece en presentar esta pieza invitada de Rick Volker.

Fue una llamada telefónica muy inesperada que me sacó de mi bien organizada vida en la aviación. Mike Spalding, piloto jefe de Fighter Factory y amigo, me había advertido hace un año que los museos Bf109G recién restaurados estarían listos pronto, y dado que tenía experiencia reciente con Bf109E, me llamarían para ayudar a revisarlo cuando llegara. Pero la llamada de hoy contenía mucha más intriga. The Fighter Factory estaba celebrando su espectáculo aéreo anual en una semana, el Bf109 había llegado tarde y nadie estaba entrenado todavía para volarlo en el espectáculo. ¿Me gustaría volarlo?

No puedo pensar en ningún otro avión en la historia del mundo que provoque una gama más amplia de emociones fuertes en todos los que están expuestos a su carácter. ¿El Spitfire, dices? Está lleno de ingenio, amor, pasión y gracia. El “Spit” es mucho más que la suma de sus partes, como el Bf109. Pero sin ningún rasgo desafiante, es como han declarado German Aces, un juguete para niños increíblemente simple. No tiene forma de morderte. Cuando el piloto novato de Spitfire ha aplicado demasiado freno en el suelo, la cola sube tan lentamente que tiene tiempo de darle cuerda al reloj y romper su licencia de piloto antes de apagar los interruptores para salvar su utilería y reputación. Esto limita el techo de respeto del Spitfire. Tiene el alma de un ser bondadoso, reacio pero capaz en la caza. No impone más exigencias a un piloto que un cono de helado.


Messerschmitt Bf109 D-FWME, Hurricane R4118, Spitfire P7350 y Spitfire PL344 en vuelo en el Royal International Air Tattoo en RAF Fairford. Por tataquax – CC BY-SA 2.0

El Bf109, en comparación, drena sangre de todos los que toca. No compromete el diseño del Messerschmitt Bf109G para mimar a los pilotos pequeños. Exige el mejor rendimiento de los mejores pilotos y cobra el precio final por la falta de atención. Cuando "Experten" adoptó y utilizó las muchas idiosincrasias del Bf109, se convirtió para siempre en el Darth Vader de la aviación. Aquellos que han sido testigos del alma del avión experimentan el mismo sentimiento espeluznante provocado por las líneas en la película "Terminator": "No se puede razonar con eso". No se puede negociar. No siente lástima por el remordimiento o el miedo, y absolutamente no se detendrá. Alguna vez. Hasta que estés muerto.


Montaje de Bf 109G-6s en una fábrica de aviones alemana. Por Bundesarchiv – CC BY-SA 3.0 de

Mi breve historia: competencia acrobática de categoría ilimitada en Pitts y Sukhoi, seguida de muchos años de vuelo en exhibición aérea, con más de 20,000 lomcevaks y maniobras relacionadas de todas las condiciones de vuelo posibles. También he tenido la suerte de volar años de acrobacias aéreas en solitario a nivel de superficie en un Spitfire Mark IX, una demostración de combate aéreo en un Messerschmitt Bf109E versus un Hurricane, una demostración de Hurricane en solitario y, finalmente, un espectáculo aéreo extremo volando en mi propio North American. Harvard, repleto de deslizamientos de cola, avalanchas, giros rodantes, cabezas de martillo, etc. Me estimula encontrar formas de hacer que los aviones vuelen al borde de su envoltura. Con la pequeña cantidad de Bf109 en condiciones de volar y una cantidad casi igualmente pequeña de pilotos menores de 90 años que están calificados en ellos, traigo una perspectiva que es ligeramente diferente a la del piloto de prueba promedio.

El Bf109G “Black 1” tiene líneas angulares definidas y una belleza creada cuando la forma sigue a la función. Esta belleza desmiente una gran fuerza subyacente. Abra cualquier compartimento o cubierta y su impresión es de ajuste y acabado precisos. ¿Cómo lograron los ingenieros tal perfección mecánica? Con cada capa de protección exterior eliminada, hay una capa más densa y más fuerte debajo. Las alas son pequeñas. La cola es pequeña. Sin embargo, el avión está construido alrededor de la enorme obra maestra DB605 de un motor como si sus creadores hubieran formado al vacío cada parte, para no permitir que 1 mm de espacio agrandara el producto final. Este avión es significativamente más pequeño que otros cazas contemporáneos. Piensa en un Extra 300 blindado de 1500 hp., o un tiburón Mako cruzado con un estilete, pintado en tonos de gris y negro. El alma oscura de este avión convertiría cualquier otro esquema de pintura en negro en un solo vuelo. En comparación, los esquemas de pintura de dientes de tiburón de otros cazas son simplemente piezas de avión para los farsantes que están dentro.


Motor de avión Daimler-Benz DB 605.

Entrar en la cabina es similar a ponerse un traje a medida. El ajuste y la ergonomía están muy por delante de la época. El área de asientos parece tener una forma perfecta de tamaño humano tallada en un lingote de acero. Con 1,8 my 87 kg, este avión encaja perfectamente. El piloto nunca tiene que apoyarse para evitar el movimiento del cuerpo durante las maniobras. Los pies están levantados. Las rodillas están levantadas. El asiento es reclinable. La geometría del cinturón de seguridad de 4 puntos es perfecta para vuelos de emergencia con gravedad negativa. Prepárate para reírte de las fuerzas G. Que todos los pilotos de Spitfire se rompan los vasos sanguíneos al esforzarse en sus asientos verticales. ¿Creías que esta postura anti-G se inventó con el F16? Mientras visualiza su vuelo y realiza todos los procedimientos habituales, cierre los ojos e imagine dónde debería estar algo en cada paso. Acércate y toca. Abre tus ojos ahora. Eso es exactamente donde está.

El modelo E tiene una gran carga de trabajo con puertas de enfriadores de aceite manuales, puertas de radiadores manuales, paso de hélice manual y una manija en T rígida para la retracción del tren de aterrizaje que requiere el mismo movimiento de muñeca que sacar un diente. El modelo G ha reducido drásticamente la carga de trabajo y el esfuerzo. Hay pequeños botones para seleccionar el tren de aterrizaje, puertas automáticas del enfriador de aceite, aletas automáticas del radiador y, finalmente, control automático del paso de la hélice que funciona. No hay necesidad de un control de mezcla. El diseño del palo tiene un ángulo y una longitud perfectos. No hay fricción de ningún tipo en los controles de vuelo. Los pedales del timón copian y contienen la forma exacta del pie, de modo que en vuelo G negativo, todavía estás en el juego.


Cabina del Bf 109 Gustav.

El dosel es pequeño y está lleno de metal que bloquea la visión entre los paneles, pero la cabeza del piloto está tan cerca del cristal que puede ver hacia abajo y alrededor mucho mejor de lo esperado. Necesitarás poder hacer press con mancuernas de 20 kg para mover el dosel hacia arriba y hacia abajo. Por supuesto, esto se espera de los pilotos que también poseen la fuerza de carácter necesaria para satisfacer este avión.

El DB605 arranca de forma explosiva y sencilla, en frío o en caliente. Si se deja abierta alguna cantidad de aceleración, el avión literalmente salta en el aire con emoción. La respuesta del acelerador es violentamente rápida. No hay asfixia por exceso de combustible. Este motor se comporta como un dragster propulsado por nitroglicerina con un volante ligero. Mover el acelerador demasiado rápido produce 2600 rpm y un impulso completo en ½ segundo. El diseño de la hélice convierte esta potencia en un empuje estático aparentemente infinito. No tengo ninguna duda de que esta combinación desafiaría a un nuevo Porsche de 0 a 100 km/h. Tirar de la manija del limpiador de bujías cambia el tiempo de encendido, retarda las rpm y arroja fuego y humo por el escape. El motor crepita y es ligeramente irregular al ralentí, como si tuviera un árbol de levas muy modificado. El avión está diciendo: "¿Ya tengo tu atención? porque en un minuto.


Lamas de borde de ataque automáticas que se mueven libremente en un Bf 109E. Mediante el uso de dispositivos de gran elevación, las cualidades de manejo del Bf 109 mejoraron considerablemente. Por Bundesarchiv – CC BY-SA 3.0 de

Rodar el avión es fácil. Se necesitan ráfagas de potencia con frecuentes golpes de freno para iniciar giros, sin riesgo de que se levante la cola pesada. En menos de diez minutos, debe despegar o apagar, debido al aumento de la temperatura del radiador. El drama del despegue del Bf109 es materia de pesadillas. Todo lo que has oído es verdad. Todos los ases alemanes experimentaron accidentes por pérdida de control. Los pilotos de prueba recientes tampoco han sido inmunes. Todo el mundo será desafiado hasta los límites de su capacidad tarde o temprano. Agradezco al as alemán Oskar Boesch por darme mi cheque Bf109E. A pesar de esta preparación, el Bf109 a veces ha requerido todo en mi libro de jugadas, todo en un momento, para mantenerlo bajo control. Trato este avión como una joya invaluable, cambiando todos los parámetros de uso para limitar el riesgo. Nunca use pistas duras. Nunca acepte más de 10 nudos de viento cruzado sobre hierba. Nunca use pistas con obstrucciones a la vista. ¿Suena esto demasiado restrictivo? Salirse de la pista debería implicar vergüenza, no lesiones. El piloto debe respetar las restricciones de un diseño que permitió que el fuselaje sin alas se enrollara en un vagón de ferrocarril.

Las malas características de manejo en tierra son causadas solo en parte por la angosta huella de las ruedas. El ángulo extremo inclinado hacia afuera de las ruedas cuando se encuentran con el suelo es lo que provoca la mayoría de las excursiones fuera de la pista. Si se coloca más peso en una rueda principal que en la otra, esa rueda obtiene suficiente tracción para girar el avión hacia el otro lado. Cada bache, viento cruzado y el par rotacional de cualquier cambio de potencia hacen que esta nave gire como una rueda de juguete rodando mientras se inclina hacia un lado. No se le da la guiñada inmediata en un lugar que experimentan otros aviones con rueda de cola a menos que intente aterrizar en una pista dura. Ver un Bf109 despegar sobre el césped desde atrás arroja mucha luz. Una vez que sube la cola, el avión se desvía hacia un lado 10 grados. Cada neumático lucha por dominar al otro. La hierba se tira en pequeñas colas de gallo. Imagina cada rueda como un boxeador de peso pesado en una pelea por el título, contigo como el árbitro pequeño, demasiado débil para garantizar un control total. Para detener un giro en arco divergente, tiene a su disposición un diminuto timón optimizado para vuelos de alta velocidad y frenos que fueron diseñados para rodar en campos de 1000 m cuadrados.


Messerschmitt Bf109 durante el reabastecimiento de combustible. Por Bundesarchiv – CC BY-SA 3.0 de

La estabilidad del suelo se degrada aún más por el alto centro de masa del motor y el abrumador comportamiento giroscópico de la hélice. Levantar la cola rápidamente da una gran guiñada a la izquierda que el pequeño timón no puede compensar. Oskar Boesch sintió que la información más importante que debía aprender era, en primer lugar, la velocidad correcta del movimiento del acelerador desde el ralentí hasta la elevación de la cola y, en segundo lugar, la velocidad ideal para mover la palanca de control hacia adelante para levantar la cola en la actitud de vuelo exacta. Enormes aumentos en la seguridad provendrían de esa disciplina solamente. Puso su mano sobre la mía y ensayó la velocidad exacta de todos los movimientos de control, imaginando una copa de champán sin tocar en el panel durante todo el despegue. El timón del Bf109 debe moverse frenéticamente para mantener el rumbo en el despegue, sin permitir nunca que la aeronave se desvíe. Se ha dicho que si se permite que cambie la dirección de la carrera de despegue, no se debe tratar de corregir, sino aceptar el nuevo rumbo hasta despegar del suelo. Los intentos de corregir con un timón opuesto fuerte dan como resultado un sobreviraje tan severo que el bucle de tierra de alta velocidad resultante hacia la otra dirección podría ser mortal. ¿Puedes ver cómo es poco probable que esto funcione en una pista estrecha con árboles a cada lado?

Un Bf109 siempre salta un par de veces antes de comenzar a volar, ya que debe convencerse de su competencia una y otra vez antes de entregar finalmente las riendas del control. Una vez en el aire, la aceleración y el ángulo de ascenso son extremos, y combinados con la aceleración desbocada del tren de carga cuesta abajo, este luchador juega la carta de la energía mejor que la mayoría. Las fuerzas de la palanca utilizadas para salir de un picado rápido recuerdan que se suponía naturalmente que los pilotos alemanes eran fuertes. Se aconseja a los pilotos que no utilicen compensación para compensar.


Bf 109 G-4 W.Nr. 19310 en exhibición en Technikmuseum Speyer.

El modelo E tiene una velocidad de balanceo ultrarrápida y una respuesta a velocidades más lentas, pero se endurece para igualar a los competidores desde la velocidad de crucero en adelante. El G es más lento en balanceo que el E, pero varía menos con el cambio de velocidad. El rendimiento de balanceo en el G es similar al del Spitfire Mark IX, pero se siente mejor a altas velocidades. La estabilidad de guiñada fluida es un rasgo compartido de toda la serie Bf109. Quiere que le digan qué hacer con los timones cada segundo y responde al instante, lo que le brinda la oportunidad de guiñar con un arrastre mínimo para un disparo de desvío o para proporcionar subterfugio y evasión. Los controles precisos se sienten hechos a mano y ajustados como un buen reloj. Mueva cualquier cosa un mm y obtendrá exactamente un mm de movimiento de la aeronave, sin desniveles ni retrasos. Existe la sensación de que la estructura del avión tiene suficiente rigidez y fuerza para volar ileso a través de un tornado. Los controles para el radiador y la hélice se cambian a automático una vez que se retraen el tren y las aletas. Todo lo que queda es un deseo de cazar.

La carga alar es alta, incluso para un caza de la Segunda Guerra Mundial. Los listones del borde de ataque se desplazan automáticamente hacia afuera durante ángulos de ataque aumentados para imitar un ala más grande. Funciona brillantemente. Sobre el papel, el Bf109 no debería poder quedarse con un Spitfire en un turno. En el mundo real, la mitad de los ases alemanes afirmaron que siempre podían quedarse con Spitfires y Hurricanes por turnos. ¿Cómo es esto posible? El comportamiento de pérdida acelerada del Bf109 fue mucho más benigno que el de sus competidores, lo que permitió a los pilotos jugar al borde del control sin penalización. A cualquier velocidad y carga G, una ligera relajación de la palanca instantáneamente devolvió el vuelo normal al ala detenida. Los aviones menores no podían arriesgarse a volar al borde de su rendimiento teórico superior sin perder más control que el Bf109.


Despegue de dos 109 en Duxford. Ambos son Hispano Buchons construidos en España de la posguerra y ambos también volaron desde Duxford a fines de la década de 1960 durante la producción de la película 'Battle of Britain'. A la derecha está 'D-FWME' que ahora está equipado con un motor DB605 y es efectivamente un BF109G-4. A la izquierda está 'G-AWHE' en un esquema del desierto. Este Buchon todavía funciona con Merlin y generalmente es operado por ARCo. Se los ve despegando para el 'Balbo' en el Flying Legends Airshow de 2015. Duxford, Cambridgeshire, Reino Unido. 12-7-2015. Foto: Alan Wilson de Stilton, Peterborough, Cambs, Reino Unido / CC BY-SA 2.0

Aterrizar el Bf109G te lleva a la final de este desafío. La estabilidad longitudinal y el control de velocidad propios de un DC3, combinados con una actitud de morro inclinado hacia abajo y una gran visibilidad, lo arrullarán con una falsa sensación de seguridad. El modelo E deja caer los alerones cuando se enrollan los flaps completos, lo que hace que la respuesta de balanceo sea muy pesada y se acerque a 140 km/h. El modelo G necesita 180 km/h entre los números para ensancharse suavemente y aterrizar en una actitud de 3 puntos, llegando como un terrón de tierra. Este avión se sienta muy bien y te sugiere que ya no tiene ganas de volar. Los despliegues son cortos. Volé un modelo E desde una franja de césped de 800 metros con una obstrucción de 15 metros en el extremo de aproximación sin ningún problema. El Bf109 normalmente rueda inmediatamente después del aterrizaje, pero a veces se precipita y se arquea salvajemente en una nueva dirección como si saltases a una vía de tren curva. La geometría del tren de aterrizaje, combinada con un centro de gravedad alto del motor, un centro de gravedad longitudinal de popa y un timón ineficaz, puede exigir un fuerte uso ocasional de los frenos para seguir rodando en línea recta. En comparación, los despegues son mucho más traumáticos. Aces dijo que si sobrevivías al despegue, probablemente sobrevivirías al aterrizaje. La mayoría de los pilotos salen de la cabina después de un vuelo exitoso con una mirada avergonzada en su rostro. Tendrían el mismo aspecto si un camión se pasara un semáforo en rojo a 100 km/h y los pasara por alto. probablemente sobrevivirías al aterrizaje. La mayoría de los pilotos salen de la cabina después de un vuelo exitoso con una mirada avergonzada en su rostro. Tendrían el mismo aspecto si un camión se pasara un semáforo en rojo a 100 km/h y los pasara por alto. probablemente sobrevivirías al aterrizaje. La mayoría de los pilotos salen de la cabina después de un vuelo exitoso con una mirada avergonzada en su rostro. Tendrían el mismo aspecto si un camión se pasara un semáforo en rojo a 100 km/h y los pasara por alto.

Escuche un motor Merlin y escuche un hermoso sonido sinfónico. Escuche el motor Daimler Benz. La receta para recrear este sonido es empezar con un Merlín. Ponga un árbol de levas de carrera, aumente la compresión y luego adorne con el grito de 1000 almas torturadas que es el sobrealimentador DB605. Es simplemente el sonido más puro y siniestro del universo. Ser atacado por algo con este sonido me haría acurrucarme en posición fetal en el suelo y llorar como un bebé. Cualquier exposición a este instrumento de guerra impregnará tu alma y se imprimirá allí para siempre. Mueve a una persona como ninguna otra cosa. Las personas que no pertenecen a la aviación y que se tropiezan con él en un espectáculo aéreo pueden hablar y reírse con el resto del avión, pero cuando ven el 109, todos se quedan en silencio.

Sea testigo del Bf109G. Siempre lo considerarás con más reverencia y respeto que cualquier otro objeto hecho por el hombre.

Avión de ataque: Prototipo Ilyushin Il-102

Avión de apoyo cercano IL-102 (OES-1)

Parte I  || Parte II
Weapons and Warfare





El trabajo sobre la evolución de los requisitos operativos para un avión de ataque fue más allá durante bastante tiempo; No fue sino hasta 1972 que el cliente, por fin, estuvo en condiciones de presentar su versión final. De acuerdo con las nuevas especificaciones emitidas por el WS, era necesario desarrollar un avión de ataque subsónico que poseyera la máxima capacidad de supervivencia alcanzable, alta maniobrabilidad y la capacidad de entrar en acción en el menor tiempo posible cuando lo requirieran las tropas terrestres.

Aunque el proyecto IL-42 había sido rechazado, el Ilyushin OKB, por iniciativa propia, continuó trabajando en el concepto de un avión blindado de ataque subsónico destinado al apoyo de tropas terrestres en el campo de batalla. Como resultado, el proyecto IL-42 se modificó considerablemente.

Un análisis realizado con la debida atención a las peculiaridades de las actividades de la aviación de combate en los conflictos árabe-israelíes de esos años mostró que los aviones biplaza IL-40 e IL-42 representarían la respuesta más cercana posible a los elementos novedosos de la nueva doctrina militar. que abandonó el uso de armas de destrucción masiva en el campo de batalla y marcó una transición al uso de municiones guiadas de precisión. Esto fue acompañado por un mayor aumento de la carga de trabajo del piloto, especialmente en altitudes bajas; en opinión de los especialistas de la OKB, esta carga de trabajo ya superaba lo humanamente posible. Esto también fue corroborado por la evaluación de la eficiencia de combate de los aviones de ataque monoplaza extranjeros, que resultó ser un 25% inferior a lo esperado. Por otra parte, tener un segundo miembro de la tripulación permitió que el avión de ataque pasara más tiempo atacando el objetivo. El piloto buscó el objetivo y lo atacó de frente, el artillero/operador continuó apuntando con su arma al objetivo mientras la aeronave abandonaba la escena; al mismo tiempo, protegió la aeronave de ser alcanzada por un proyectil de artillería o un cohete lanzado en persecución de la aeronave. Había un punto más a tener en cuenta: el progreso de la aviónica podría permitir al artillero/operador, a pesar de su posición orientada hacia la popa, realizar la observación del campo de batalla junto con el piloto. Utilizando la información de su pantalla, el artillero/operador podría apuntar y lanzar cohetes contra objetivos terrestres, liberando al piloto de esta operación y permitiéndole concentrarse en pilotar, especialmente en altitudes extremadamente bajas. y al disparar las armas. La participación del artillero/operador en el ataque hizo posible alcanzar no uno, sino varios objetivos durante una pasada, lo que sirvió aún más para mejorar la eficiencia de combate del avión de ataque.



La nueva versión del proyecto para un avión de apoyo cercano que se estaba desarrollando como una "empresa privada" bajo la dirección de Ghenrikh V. Novozhilov (quien se convirtió en Diseñador General del OKS tras la jubilación de SV Ilyushin en 1970) recibió la designación IL- 102. En comparación con el IL-42, presentó los siguientes cambios:

• se mejoró la visibilidad de la cabina;
• se instalaron motores con toberas de vectorización de empuje;
• la estructura del avión incorporó un sistema de medios de mantenimiento autónomo que aseguró la alta movilidad de la aeronave de ataque en condiciones de despliegue de primera línea en pistas de aterrizaje cortas no preparadas con una fuerza de carga de 5 kg/cm2 (71 Ib/sq in).

Al diseñar el IL-102, se prestó especial atención para evitar la posibilidad de una situación en la que disparar las armas a bordo afectaría el funcionamiento del motor, la estructura de la aeronave y la vista desde la cabina del piloto. La ubicación mutua de la instalación de cañones, las tomas de aire y la cabina, dictada por estas consideraciones, determinó el diseño general.

El avión estaba configurado como un monoplano bimotor de ala baja con alas en flecha gruesas y planos de cola diedros montados en la parte superior del fuselaje trasero. El motor constaba de dos turboventiladores Klimov (Izotov) RD-331 (I significa izmeneniye vektora tyagi vniz - vectorización de empuje hacia abajo) con una clasificación de despegue de 5.200 kg (11.466 Ib) cada uno. El RD-331 era una versión sin postcombustión del motor RD-33 de producción desarrollado por Klimov OKS y fabricado en serie para el caza MiG-29. Los motores flanqueaban el fuselaje central, respirando a través de tomas de aire individuales que sobresalían ligeramente por delante del borde de ataque del ala. Las boquillas podrían desviarse hacia abajo tanto para el despegue como en vuelo nivelado, mejorando así considerablemente la maniobrabilidad y el rendimiento en el campo de la aeronave.



Las gruesas alas en flecha desarrolladas para el IL-102 bajo la dirección de GG Muravyov junto con TsAGI presentaban una nueva configuración aerodinámica. Las alas permitieron que la aeronave alcanzara una velocidad de 950 a 1000 km/h (559 a 621 mph) al nivel del mar, manteniendo la velocidad mínima de control en apenas 250 km/h (155 mph). Una gama tan amplia de características de velocidad permitió a la tripulación llegar rápidamente al área de batalla en respuesta a cualquier solicitud de las fuerzas terrestres. Podría volar a una altitud de 30-100 m (100-330 pies) en condiciones de fuego terrestre, baja visibilidad y terreno irregular, realizar una aproximación sigilosa al objetivo e identificarlo de manera confiable. Los parámetros del ala en combinación con la relación empuje / peso, junto con la disponibilidad de frenos de aire, hicieron que la aeronave fuera capaz de realizar un giro inclinado con un radio de solo 400 m (1310 pies);

En comparación con el primer prototipo IL-40, el número de Mach máximo del IL-102 se redujo de 0,9 a 0,82, mientras que la carga g operativa se redujo de 5,45 a 5,0. Al mismo tiempo, se instalaron aerofrenos más efectivos. El primer prototipo IL-40 necesitó un minuto para desacelerar de la velocidad máxima a la mitad de este valor, mientras que el IL-102 usó solo 45 segundos para reducir la velocidad del máximo al mínimo.

La carga alar moderada, los dispositivos eficientes de alta sustentación, la alta relación empuje/peso y el tren de aterrizaje reelaborado con ruedas gemelas en cada unidad principal, junto con los motores de vectorización de empuje, permitieron que el IL-102 operara desde franjas de tierra ad hoc en el zona de primera línea. Las características de diseño del IL-102 incluían un recorrido de despegue de apenas 250-300 m (820-980 pies), mientras que se esperaba que el recorrido de aterrizaje con el uso de empuje inverso fuera de 300-350 m (980-1150 pies). .

A diferencia del proyecto T-8 de Sukhoi, los diseñadores del IL-102 decidieron abandonar el concepto de un armazón blindado que protege todos los componentes vitales de la aeronave. En cambio, se desarrolló un diseño en el que los elementos y unidades estructurales vitales se ubicaron de tal manera que proporcionaran protección mutua. El blindaje se usó solo para las cabinas de la tripulación separadas equipadas con asientos eyectables cero-cero desarrollados por NPP Zvezda (un K-36L estándar para el piloto y un K-36L-102 para el artillero). Además, los motores y el sistema de combustible fueron provistos de blindaje parcial. Los tanques de combustible no tenían protección de blindaje: desde la parte delantera y trasera estaban protegidos por cabinas de mando blindadas, mientras que desde abajo y desde los lados estaban protegidos por la instalación de cañones y los motores. Además, para evitar incendios y explosiones,

El IL-102 poseía un complemento muy potente de armamento ofensivo. Había no menos de 17 puntos fijos para el transporte de pertrechos externos y dispensadores de bengalas/granzas; esto permitió que la aeronave utilizara una amplia gama de armas. La característica especial del avión eran las bahías de armamento versátiles en el fuselaje y las alas. La bahía del fuselaje albergaba el montaje del cañón NU-102-1 fácilmente desmontable que podía desviarse en un ángulo de 150 hacia abajo; llevaba el cañón gemelo GSh-30 de 30 mm que tenía una velocidad de disparo de 1.500 rpm.



Eventualmente, el NU-102-1 también podría equiparse con un cañón de avión de un solo cañón de 30 mm (calibre 1,18) o 45 mm (calibre 1,77) que dispara proyectiles de carga perfilada destinados a destruir tanques pesados. Las cápsulas de armas que albergan armas de 12,7 mm, 23 mm y 30 mm podrían transportarse externamente debajo de las alas. Las bombas que pesan hasta 250 kg (551 lb) cada una se pueden transportar en bahías de bombas de seis alas. El uso de almacenamiento interno de las bombas mejoró considerablemente el rendimiento de la aeronave y redujo su firma de radar. Se podrían utilizar seis bastidores de armas versátiles debajo del ala y dos debajo del fuselaje para el transporte de misiles aire-aire y aire-superficie, cápsulas de cohetes no guiadas, bombas, cápsulas de armas y otras armas.

Además, se colocaron dos puntos de conexión para el transporte de armamento defensivo en las puntas de las alas hacia abajo. Montados aquí había dispensadores de bengalas / bengalas y antenas receptoras de advertencia de radar. Todo este equipo proporcionaba protección pasiva contra misiles tierra-aire con ojivas autoguiadas por infrarrojos y radar. La protección activa del hemisferio trasero fue proporcionada por la barbeta de cola con un cañón doble de 23 mm controlado a distancia por el artillero/operador.

La disponibilidad de bahías de armas internas versátiles incorporadas en el fuselaje y las alas, y de los bastidores externos, hizo posible modernizar el complemento de armamento sin introducir cambios en la estructura del avión. El peso del armamento de cohetes y bombas del IL-102 ascendió a 7.200 kg (15.880 Ib).

El avión estaba equipado con equipos especiales que le permitían operar de manera eficiente en todas las condiciones climáticas durante el día y la noche, haciendo uso de la dotación completa de su armamento.

Otra característica especial del IL-102 era su capacidad para operar de forma autónoma y en el menor tiempo posible cuando las fuerzas terrestres lo llamaban a la acción. El arranque del motor fue atendido por arrancadores de combustible para aviones montados en cada uno de ellos; había un accionamiento desde el motor de arranque del jet fuel hasta el generador de a bordo y la bomba hidráulica que permitía comprobar las unidades y los sistemas sin hacer uso de fuentes terrestres de suministro de energía eléctrica. Los mecanismos incorporados a bordo para levantar y desarmar las armas y la posibilidad de bajar el montaje del cañón del fuselaje para el mantenimiento hicieron posible preparar la aeronave para la próxima salida muy rápidamente. El IL-102 y sus sistemas se destacaron por su máxima simplicidad en la fabricación y el mantenimiento, lo que le valió a la aeronave el apodo de "avión soldado".

La construcción del primer prototipo IL-102 y un fuselaje de prueba estática comenzó en mayo de 1980. Para entonces, el avión de ataque T-8 desarrollado por Sukhoi OKB había estado bajo prueba durante más de cinco años, habiendo realizado su primer vuelo ya en enero de 1975.

El primer prototipo del IL-102 estaba destinado a evaluar las principales características de la futura máquina de combate. El segundo prototipo se construiría en una etapa posterior. La intención era introducir en él cambios y mejoras de diseño con el fin de mejorar su rendimiento y capacidades de combate mediante la dotación de la aeronave con la aviónica más actualizada.

Las pruebas demostraron que el disparo de los cañones, gracias a su ubicación en el fuselaje bajo superficie a cierta distancia de los labios de toma de aire, no producía ninguna ingestión de gases de cañón en los motores y, en consecuencia, no podía provocar su apagado o caída de rpm. Los lanzamientos de misiles tampoco afectaron el funcionamiento del motor de ninguna manera. La artillería, los lanzamientos de misiles y el lanzamiento de bombas no tuvieron ningún efecto adverso en el trabajo de la tripulación, en los instrumentos y en la estructura de la aeronave.

Este disparo marcó la finalización de las pruebas de armas del IL-102. Los resultados de la prueba demostraron claramente que la IL-102 era una máquina prometedora. Esto fue confirmado por los pilotos de prueba de GK Nil VVS, los coroneles Oleynikov y Migunov, quienes habían sido invitados a participar en la evaluación del IL-102. Dieron una valoración alta a la aeronave y comprometieron su opinión por escrito en el informe sobre los resultados de la prueba. Después de haber leído el informe y escuchado a los pilotos de prueba, el Diseñador General dijo que las aeronaves que llevaban el nombre de Ilyushin no habían recibido una valoración tan alta ni siquiera en los casos en que se pusieron en servicio con VVS o Aeroflot.

En el curso de las pruebas del fabricante, el IL-102 realizó 367 vuelos registrando un total de 248 horas y 35 minutos. El último vuelo tuvo lugar el 29 de diciembre de 1987. No ocurrió ni una sola falla o mal funcionamiento de los sistemas a bordo; no ocurrió un solo incidente en el transcurso de la prueba. Los resultados de las pruebas confirmaron que el avión de ataque cumplía en general con los requisitos operativos. La carrera de despegue y la carrera de aterrizaje resultaron ser ligeramente superiores a las cifras estipuladas, pero, en general, el rendimiento resultó ser muy cercano a las características de diseño.



Si uno compara el prototipo IL-102 y el Su-25 de producción que superó la prueba de las operaciones de combate en Afganistán, es difícil dar una evaluación objetiva de las cualidades del primero, pero se puede hacer una breve comparación de su desempeño. . A juzgar por los resultados de las pruebas, el IL-102 fue ligeramente inferior al Su-25 en cuanto a maniobrabilidad y otras características de rendimiento; por ejemplo, el radio mínimo de giro inclinado del IL-102 no superó los 400 m (1310 pies). El IL-102 tenía un peso total más alto comparable al del avión de ataque estadounidense Fairchild Republic A-10A Thunderbolt II. Al estar equipado con motores más potentes y de bajo consumo de combustible, tenía una mayor relación empuje/peso que el Su-25. Los contornos del avión de ataque Ilyushin no eran tan limpios aerodinámicamente como los de su rival; esto condujo a un arrastre adicional, pero al mismo tiempo, la estructura del fuselaje se diseñó con el fin de garantizar un máximo de simplicidad y bajo costo en la producción. Las alas de dos largueros de alta relación espesor-cuerda proporcionaban suficiente espacio para la estiba interna de una parte de la carga de combate que, a su vez, reducía la resistencia aerodinámica de la aeronave. El IL-102 tenía 16 puntos de anclaje para la suspensión de armas y era capaz de transportar una carga de guerra máxima de hasta 7.200 kg (15.810 Ib), lo que estaba a la altura de las características del A-10A. El radio de acción del IL-102 era similar al del Su-25. La carga máxima operativa del IL-1 02 fue de 5 g, es decir, algo menos que la cifra correspondiente al Su-25; naturalmente, esto es una evidencia de la maniobrabilidad algo inferior de la aeronave. En el IL-1 02 se esperaba que el equipo electrónico se instalara 'de acuerdo con los deseos del cliente'; sin embargo, en la posición retraída, la unidad de tren de morro estaba guardada tan cerca del morro corto de la aeronave que es difícil decir qué tipo de equipo podría acomodarse allí. Cabe señalar que la instalación del segundo asiento para el artillero de popa y de la barbeta de cola aumentó el peso de la aeronave en unos 700 a 800 kg (1.540 a 1.800 Ib). Sobre la base de las pruebas realizadas en Sukhoi OKB, se demostró que las funciones de un artillero de cola también podrían ser realizadas por el piloto; en este caso, se redujo el peso de la aeronave y se pudo hacer más eficiente el disparo porque el piloto era el primero en detectar el objetivo y podía entrenar él mismo el cañón de cola, encendido de un dispositivo que retrasa automáticamente la apertura del fuego. A su vez, el IL-102 tenía una buena vista desde la cabina y era superior al Su-25 en este aspecto. La máquina Ilyushin estaba equipada con medios de escape de emergencia para la tripulación tan fiables como los del Su-25.



El avión de ataque IL-102, sin duda, fue una máquina interesante; sin embargo, era ligeramente inferior al Su-25. En consecuencia, no se adoptó para la producción y el servicio en serie. No hubo una opinión unánime entre los especialistas sobre qué tipo de avión de ataque necesitaba la Fuerza Aérea Soviética: un avión monoplaza o biplaza. Luego vino la conversión de la industria militar a la producción civil que puso fin a esta discusión; el IL-102 estaba estacionado en un rincón alejado de la plataforma de las instalaciones de vuelo de prueba de la OKB en Zhukovskiy.

El interés en el IL-102 revivió en 1992 cuando el avión se exhibió estáticamente en el MosAeroShow-92 atrayendo la atención de miles de visitantes. El avión estaba pintado con un camuflaje verde/marrón y tenía el código 10201; frente a él se exhibieron varios tipos de municiones y provisiones que podría transportar la aeronave. Entre los que echaron un vistazo a la aeronave estaba el Vicepresidente de Rusia, Héroe de la Unión Soviética, Aleksandr V. Rutskoy. Siendo un ex piloto de aviones de ataque que había volado mucho en el Su-25 y había sido derribado en este avión como resultado de un ataque repentino por la parte trasera de un F-16 paquistaní, examinó la máquina y su equipo de cabina muy bien. cercanamente. Al ver el cañón de cola, dijo: '¡Ese es el tipo de avión que necesitamos! Pero debería aumentarse el calibre de los cañones traseros.

Se inició la correspondencia con el fin de poner en marcha un mayor desarrollo y la eventual fabricación en serie de IL-102, pero el golpe fallido de 1993, en el que Rutskoy fue uno de los disidentes, y su posterior arresto finalmente cerraron todas las perspectivas para el IL-102. .

Especificaciones

Características generales

• Tripulación: 2
• Longitud: 175 m (58 pies 2⅞ pulgadas)
• Envergadura: 169 m (55 pies 5⅜ pulgadas)
• Altura: 5,08 m (16 pies 8 pulgadas)
• Área del ala: 63,5 m² (683,5 ft²)
• Peso vacío: 13.000 kg (28.000 libras)
• Peso cargado: 18.000 kg (39.683 libras)
• máx. peso de despegue: 22.000 kg (48.500 libras)
• Planta motriz: 2 × turbofan Klimov RD-33I, 51 kN (11,465 lbf) cada uno

Actuación

• Velocidad máxima: 950 km/h (513 nudos, 590 mph)
• Radio de combate: 400-500 km (300-378 nmi, 345-435 mi)
• Alcance del ferry: 3000 km (1621 nmi, 1864 mi)
• Carga alar: 283 kg/m² (58,1 lb/ft²)
• Empuje/peso: 0,58

Armamento

Armas:

• 1 cañón GSh-30-2 de 30 mm montado externamente debajo del fuselaje
• Cañón GSh-23L de 1 × 23 mm en torreta de cola controlada remotamente
• Bombas: almacenes externos de 7200 kg (15 873 lb) en seis bahías de bombas en las alas y ocho pilones externos (seis debajo del ala y dos debajo del fuselaje)