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Guerra aérea sobre Irak

En mayo de 1941, las fuerzas británicas luchaban para mantener a Irak en manos de los aliados, una lucha en la que tardíamente también participaron aviones alemanes e italianos.

Por Kelly Bell

A las 2 de la madrugada del 30 de abril de 1941, los funcionarios de la embajada británica en Bagdad fueron despertados por convoyes militares iraquíes que salían ruidosamente del cuartel Rashid, cruzaron puentes y se adentraron en el desierto hacia la base de entrenamiento de la Royal Air Force (RAF) cerca de la ciudad iraquí de Habbaniya. Inmediatamente enviaron señales inalámbricas al comandante de mayor rango de la base aérea, el vicemariscal del aire Harry George Smart. Con su base no configurada ni preparada para el combate, a Smart inicialmente no se le ocurrió nada más que hacer sonar la alarma general, sin anunciar el motivo. La base rápidamente degeneró en un manicomio de cadetes, instructores y otro personal asustado, empapados de sueño y desconcertados.

 

En la primavera de 1941, la Escuela de Entrenamiento de Servicio de Vuelo (SFTS) número 4 de la RAF en Habbaniya tenía sólo 39 hombres que sabían pilotar un avión. Sin embargo, cuando comenzó mayo, esos instructores (pocos de los cuales tenían experiencia en combate) y sus estudiantes descubrieron que eran el principal obstáculo para una operación militar que bien podría haber puesto a Gran Bretaña de rodillas.

Hay quienes llaman a la lucha por el aeródromo de Habbaniya la segunda Batalla de Gran Bretaña. Este tiroteo en el Medio Oriente , que se libró medio año después de la campaña aérea de 1940, exhaustivamente narrada y que debilitó las esperanzas alemanas de neutralizar o conquistar Inglaterra, fue al menos igual de crucial para el resultado de la Segunda Guerra Mundial; sin embargo, pocos han oído hablar de él.

El premio por el que se desató la campaña fue el petróleo crudo. Aunque Gran Bretaña había concedido la independencia a Irak en 1927, el imperio británico aún mantenía una presencia importante allí, ya que la yugular petrolera británica pasaba por ese reino árabe. El 3 de abril de 1941, el abogado militante antibritánico Rashid Ali el Gailani encabezó un golpe de Estado que lo convirtió en jefe del gobierno de Defensa Nacional. La mayor ambición de este abogado anglofóbico era expulsar por la fuerza militar a todos los ingleses de Oriente Medio. Se propuso conseguir la ayuda de egipcios de ideas afines que prometieron vagamente organizar un levantamiento de su ejército en El Cairo. Se puso en contacto con las fuerzas alemanas en Grecia, que acababa de caer en manos del Tercer Reich , para informarles de sus intenciones y solicitar su apoyo. También le hizo saber al Afrika Korps del mayor general Erwin Rommel, recién llegado a Libia, que podía contar con el apoyo de las fuerzas francesas pro-Eje de Vichy en Siria para proporcionar un fácil acceso a Irak. Finalmente, dijo a los alemanes que les garantizaría el uso irrestricto de todas las instalaciones militares en Irak, estuvieran o no en manos de los británicos.

Hasta el golpe de Rashid Ali, las fuerzas británicas en la región (falsamente consoladas por el tratado de 1927, por el cual Irak y el Reino Unido estaban técnicamente vinculados como aliados)
anticiparon pocos problemas más allá de disturbios dispersos antibritánicos por parte de civiles.
Las propuestas de Rashid Ali a favor del Eje pusieron al primer ministro Winston Churchill en desacuerdo con su comandante en Medio Oriente, el general Sir Archibald Wavell. Wavell
insistió en que ya tenía las manos ocupadas entre la evacuación de Grecia, la preparación para una esperada invasión alemana de Creta y la reciente ofensiva de Rommel en el norte de África. Churchill reconoció la amenaza que supondría para el imperio una incursión del Eje en Irak. Podría privar a Gran Bretaña del petróleo crudo de los campos del norte de Irak, cortar su vínculo aéreo con la India y alentar nuevos levantamientos antibritánicos durante los mandatos árabes.

Como primera respuesta, la 2.ª Brigada de la 10.ª División India aterrizó en Basora la noche del
29 de abril, seguida pronto por el resto de la división, junto con el portaaviones Hermes y dos cruceros. Al enterarse de ese acontecimiento, Rashid Ali movilizó a su ejército iraquí y a sus partidarios de la fuerza aérea y los envió a apoderarse de la base aérea de Habbaniya.

Situada en un terreno bajo junto al río Éufrates, a menos de 60 millas de Bagdad, Habbaniya estaba dominada a 1.000 yardas al sur por una meseta de 150 pies de altura. Más allá estaba
el lago Habbaniya, desde donde los hidroaviones británicos evacuaron al personal civil de la base, incluidos mujeres y niños, el 30 de abril. El acantonamiento de la base albergaba a 1.000 efectivos de la RAF y al 1.er Batallón del Regimiento Real del Rey, de 350 hombres. También había 1.200 policías iraquíes y asirios organizados en seis compañías, pero los británicos sólo podían confiar en las cuatro compañías de cristianos asirios, que odiaban devotamente a los iraquíes de diferente extracción. Aparte de la 1.ª Compañía, RAF Armored Cars, con sus 18 obsoletos vehículos Rolls-Royce, el principal armamento disponible en la base eran sus aviones, los más potentes de los cuales eran nueve cazas biplanos Gloster Gladiator obsoletos y un bombardero Bristol Blenheim Mk.I. Los otros aviones en la escuela estaban compuestos por 26 Airspeed Oxford, ocho Fairey Gordon y 30 Hawker Audax. Aparte de la inadecuación de sus aviones para el combate, la mayor vulnerabilidad de Habbaniya residía en su dependencia de una única central eléctrica que alimentaba las bombas necesarias para abastecer de agua a su base.

Durante el caos que siguió a la alarma, los iraquíes llegaron y colocaron artillería a lo largo de la meseta que corre al otro lado del campo de aterrizaje de la base. Esta fue una sorpresa espantosa para el Vicemariscal del Aire Smart, quien envió un entrenador Audax para realizar un reconocimiento al amanecer del 30 de abril. El informe inicial de la tripulación fue que las
tierras altas estaban llenas de lo que parecían ser más de 1.000 soldados con piezas de campaña, aviones y vehículos blindados. . A las 6 de la mañana, un oficial iraquí apareció en la puerta principal del campo y entregó una carta que decía: “Con fines de entrenamiento hemos ocupado las colinas de Habbaniya. Por favor, no realice vuelos ni salidas de ninguna fuerza de personas del acantonamiento. Si algún avión o vehículo blindado intenta salir, será bombardeado por nuestras baterías y no seremos responsables de ello”.

Tal comportamiento de fuerzas en un “ejercicio de entrenamiento” le pareció a Smart inquietantemente inapropiado, por lo que escribió la siguiente respuesta para el mensajero: “Cualquier interferencia con los vuelos de entrenamiento será considerada un 'acto de guerra' y será respondida con una respuesta inmediata. acción ofensiva. Exigimos la retirada de las
fuerzas iraquíes de posiciones que son claramente hostiles y debemos poner mi campamento a
su merced”.

A continuación, Smart hizo que sus equipos de tierra cavaran trincheras al estilo de la Primera Guerra Mundial y pozos para ametralladoras alrededor del perímetro de siete millas de la base, patéticas defensas contra ataques aéreos y bombardeos desde posiciones elevadas. Eso dejó a los cadetes y pilotos armando, alimentando y posicionando sus aviones en un calor de 100 grados. Los jóvenes empujaron sus aviones hacia los lugares más seguros posibles: detrás de edificios y árboles, donde todavía eran vulnerables.

El comandante de la base de la RAF de Habbaniya, el capitán de grupo WAB Savile, dividió sus aviones en cuatro escuadrones. Los Audax se organizaron como escuadrones A, C y D, bajo el
mando de los comandantes de ala G. Silyn-Roberts, CWM Wing y John G. Hawtrey, respectivamente. El Escuadrón B, bajo el mando del líder de escuadrón AG Dudgeon, operó 26 Oxford, ocho Gordon y el Blenheim. Además de los escuadrones, el teniente de vuelo RS May dirigió a los Gladiators como un vuelo de combate desde el campo de polo. Aunque la mayoría de los aviones eran viejos, había un número impresionante de ellos. Sin embargo, de los 35 instructores de vuelo disponibles, sólo tres tenían experiencia en combate y había incluso menos bombarderos y artilleros experimentados. Smart seleccionó a los mejores cadetes para reforzar esos números, mientras que el personal de tierra instaló soportes y muletas para bombas de 250 y 20 libras en los entrenadores.

En la tarde del 30 de abril, el embajador británico en Irak comunicó por radio a Smart que consideraba las acciones iraquíes hasta ese momento como actos de guerra e instó a Smart a
lanzar inmediatamente ataques aéreos. También informó que había informado al Ministerio de Asuntos Exteriores en Londres sobre la situación de Habbaniya y que los diplomáticos de Su Majestad tanto en Bagdad como en Londres estaban instando a los iraquíes a retirarse, sin respuesta.

Habbaniya recibió cuatro mensajes inalámbricos más en las primeras horas del 1 de mayo. Primero, el embajador prometió apoyar cualquier acción que Smart decidiera tomar, aunque Smart probablemente hubiera preferido tener una figura militar de alto rango que le diera ese respaldo. En segundo lugar, el comandante en jefe de la India (Habbaniya todavía formaba parte del Comando de la India) aconsejó a Smart que atacara de inmediato. El tercer despacho era del comandante británico en Basora, anunciando que debido a las grandes inundaciones no podía enviar fuerzas terrestres, pero que intentaría proporcionar apoyo aéreo. Smart finalmente tuvo noticias de Londres: el Ministerio de Asuntos Exteriores (de nuevo, civiles) le autorizó a tomar él mismo cualquier decisión táctica sobre el terreno.

Mientras tanto, el 1 de mayo, las fuerzas iraquíes que rodeaban Habbaniya se habían ampliado a una brigada de infantería, dos batallones mecanizados, una brigada de artillería mecanizada con 12 obuses de 3,7 pulgadas, una brigada de artillería de campaña con 12 cañones de 18 libras y cuatro obuses de 4,5 pulgadas, 12 vehículos blindados, una compañía de ametralladoras mecanizadas, una compañía de señales mecanizadas y una batería mixta de cañones antiaéreos y antitanques. Esto sumaba un total de 9.000 tropas regulares, junto con un número indeterminado de irregulares tribales y unas 50 armas.

Apoyando a esas fuerzas terrestres había elementos de la Real Fuerza Aérea Iraquí, incluidos 63
aviones de combate británicos, italianos y estadounidenses iguales o más nuevos que los de Habbaniya.
El Escuadrón Número 1 (Cooperación del Ejército) en Mosul tenía 25 Hawker Nisrs en condiciones de volar, variantes de exportación del Audax propulsados ​​por motores radiales Bristol Pegasus. El escuadrón (de cazas) número 4 en Kirkuk poseía nueve Gladiadores. En Bagdad , el Escuadrón (Caza) N° 5 tenía 15 aviones de ataque Breda Ba.65, mientras que en Rashid el Escuadrón (Caza-Bombardero) N° 7 podía desplegar 15 Douglas 8A-4, así como cuatro bombarderos bimotores Savoia SM79B comprados a Italia en 1937. Al menos sobre el papel, la fuerza aérea iraquí tenía a la RAF superada en Habbaniya.

Smart se puso en contacto con su embajador en Bagdad para darle un ultimátum a los iraquíes para que comenzaran a retirarse de Habbaniya a las 8 am del 2 de mayo. De esa manera, si se negaban a respetar la fecha límite, todo el día estaría disponible para el combate. Smart todavía no estaba seguro de hasta qué punto Londres lo apoyaría si se enfrentaba a las fuerzas armadas de un país que no estaba claramente definido como una potencia del Eje. Su enloquecedora incertidumbre fue desterrada tarde por un telegrama de Churchill del 1 de mayo: “Si tienes que atacar, golpea fuerte”.

Eso animó al acosado comandante a dar el primer paso. Se enteró por un mensaje de radio de que 10 bombarderos Vickers Wellington del Escuadrón No. 70 habían llegado a Basora. Con la expectativa de su apoyo, lanzaría un ataque aéreo en la madrugada del 2 de mayo. Aunque un asalto aéreo contra fuerzas blindadas bien atrincheradas nunca había tenido éxito antes, Smart se mostró optimista y comentó: "Deberían estar en retirada completa dentro de unas tres semanas". horas."

Smart se negó a retirar de las trincheras a las tripulaciones aéreas y a los estudiantes menos experimentados, a pesar de su dudosa capacidad, incluso reforzada por 400 auxiliares árabes, para detener una carga blindada. Sabiendo que la disponibilidad de sus equipos de tierra para dar servicio a las máquinas que regresaban sería fundamental en la lucha que se avecinaba, los comandantes de escuadrón de Smart recorrieron furtivamente el perímetro a última hora de la noche del 1 de mayo y alejaron al personal necesario de sus posiciones de combate.

A las 4:30 de la mañana del 2 de mayo de 1941, el primer aparato volador puso en marcha sus motores en el aeródromo de Habbaniya. Treinta minutos más tarde, 35 Audax, Gordon y Oxford lanzaban bombas sobre los iraquíes, a los que se unieron los Wellington del número 70 y el 37 de los escuadrones de Basora. Los iraquíes estaban bien atrincherados en un terreno accidentado que les proporcionaba buena cobertura y ocultación, por lo que los británicos vieron pocos objetivos potenciales al principio. Los iraquíes, incapaces de dibujar cuentas en los aviones en la oscuridad, respondieron bombardeando la base aérea, pero los destellos de las armas delataron sus posiciones. Los Audax arrojaron explosivos sobre los fosos de los cañones antiaéreos mientras los artilleros de las torretas de los Wellington los ametrallaban. Los artilleros antiaéreos iraquíes utilizaron muchos trazadores, marcando nuevamente sus posiciones para que los aviadores británicos las atacaran o las evitaran. Después de bombardear desde sólo 1.000 pies para lograr la máxima precisión, los británicos escanearon cuidadosamente la meseta en busca de objetivos futuros adecuados.

Tan pronto como un avión aterrizaba, uno de sus dos tripulantes (se alternaban) se apresuraba a ir a la sala de control de operaciones, informaba sobre los resultados de su incursión y sugería objetivos para el siguiente vuelo. Mientras tanto, el otro miembro de la tripulación supervisaría al personal de tierra durante las reparaciones, el reabastecimiento de combustible y el rearme del avión. Por lo general , los motores de los aviones se mantenían en funcionamiento. Tan pronto como el primer miembro de la tripulación regresara con una nueva misión, los dos subirían a su máquina y regresarían a la batalla.

Los Wellington tuvieron un buen desempeño el primer día, pero al ser grandes atrajeron la mayor parte del fuego terrestre del águila, así como los ataques poco entusiastas de dos Gladiators iraquíes y dos Douglas 8A. Un “Wimpy” averiado fue obligado a aterrizar en Habbaniya y luego incendiado por proyectiles de artillería iraquí; Otros nueve bombarderos averiados fueron declarados inservibles cuando regresaron a Basora. Groundfire derribó un Oxford pilotado por el oficial de vuelo DH Walsh, y el Audax del oficial piloto PR Gillespy no regresó.

La estimación de Smart de que los iraquíes se retirarían y huirían en tres horas resultó seriamente demasiado optimista. A las 12:30 pm, después de siete horas y media de asalto aéreo casi constante, todavía estaban bombardeando la base, y a las 10 am su fuerza aérea se había unido, destruyendo tres aviones en el aeródromo. Uno de los pilotos del Gladiator, el oficial de vuelo RB Cleaver, estaba tratando de interceptar un SM79B cuando sus armas fallaron, pero el oficial de vuelo JM Craigie provocó que un Ba.65 interrumpiera su ataque de ametrallamiento.

Al final del día, los británicos habían realizado 193 salidas operativas registradas: seis por hombre. La RAF había perdido 22 de sus 64 aviones y 10 pilotos estaban muertos o gravemente heridos, pero sólo una lesión paralizante se consideró suficiente para enviar a un hombre a la enfermería.

Aunque los iraquíes habían resultado gravemente heridos y no mostraban ninguna inclinación a lanzar un ataque terrestre, todavía estaban firmemente instalados en lo alto de su elevación con una variedad de piezas de campaña apuntadas a la humeante escuela de vuelo. Además, esa tarde las tropas iraquíes invadieron la embajada británica en Bagdad y confiscaron todos los transceptores inalámbricos y teléfonos, dejando aislados entre sí a los dos únicos puestos avanzados ingleses importantes en la región.

Esa noche, Dudgeon y Hawtrey eran los únicos comandantes de escuadrón que no estaban muertos ni hospitalizados. Decidieron que al día siguiente Hawtrey comandaría a todos los Audaxes y Gladiadores restantes desde el campo de polo de la base, que estaba visualmente protegido de la artillería por una hilera de árboles. Dudgeon dirigiría a todos los Oxford y Gordon desde el campo de aterrizaje lleno de cráteres.

Mientras tanto, el Comité de Defensa Imperial había transferido el mando de las fuerzas terrestres en Irak al Comando de Oriente Medio, obligando a Wavell a reunir todos los elementos que pudiera de sobra en una unidad de socorro, llamada Habforce, para recorrer las 535 millas desde Haifa hasta Habbaniya. Los líderes de Rashid Ali también pidieron ayuda, pero los alemanes se estaban preparando para sus invasiones de Creta y la Unión Soviética, y la respuesta italiana fue lenta. Sólo los franceses de Vichy en Siria aceptaron enviar armas e inteligencia suministradas por Alemania a los iraquíes. También prometieron el uso de aeródromos sirios para cualquier avión que los alemanes o los italianos estuvieran dispuestos a comprometer con Irak.

El 3 de mayo, Smart, observando que la artillería iraquí no había causado tanto daño como temía, pidió a la RAF que lanzara algunos ataques preventivos contra las bases aéreas iraquíes. Tres Wellington del Escuadrón No. 37 bombardearon Rashid, afirmando también haber derribado un Nisr y dañado otro. Los aviadores iraquíes contraatacaron, pero Cleaver atacó un SM79B, al que vio por última vez alejándose con el motor izquierdo humeando. Uno de los pilotos de Gordon, el teniente de vuelo David Evans, desarrolló un método novedoso y arriesgado pero eficaz de bombardeo en picado. Después de que los tripulantes de tierra hubieran colocado las espoletas con un retraso de siete segundos en las bombas de 250 libras, él retiraría los dispositivos de seguridad. Eso significaba que si una bomba se soltaba de su accesorio, probablemente explotaría siete segundos después. Después del despegue, Evans ascendería a unos 3.000 pies y exploraría las posiciones iraquíes. Luego, sumergiéndose a unas 200 mph, tiraba hacia atrás de la palanca y lanzaba una bomba desde seis a 10 pies sobre el objetivo, demasiado cerca para fallar. Siete segundos más tarde, justo cuando Evans llegaba a una distancia segura, la bomba destruiría el objetivo y le castañetearían los dientes. Este método aterrorizó tanto a los iraquíes que huyeron sin molestarse en disparar contra Gordon, que se hundía.

Aunque las tropas de Rashid Ali siguieron bombardeando Habbaniya, se resistieron a asaltar la base. Su confianza se vio aún más socavada por la llegada de cuatro cazas Blenheim Mk.IVF del Escuadrón No. 203 el 3 de mayo. Ocho de los Wellington del Escuadrón No. 37 bombardearon edificios y ametrallaron aviones en Rashid el 4 de mayo, pero perdieron un avión por una combinación de misiles de 20 mm. fuego terrestre y un Gladiador iraquí del Escuadrón No. 4. La tripulación del Wellington fue hecha prisionera. Dos Blenheim Mk.IVF de Habbaniya también ametrallaron aviones iraquíes en los aeródromos de Rashid y Bagdad. Al mismo tiempo, seis Vickers Valentia y seis Douglas DC-2 del Escuadrón No. 31 llevaban tropas a Irak y transportaban a civiles evacuados. Uno de los DC-2 voló a Habbaniya con, entre otros suministros, municiones para un par de piezas de campaña de la Primera Guerra Mundial que durante años habían permanecido como adornos fuera del comedor de oficiales. Para sorpresa de la guarnición, los viejos cañones todavía resultaron utilizables y, cuando abrieron fuego en la meseta, los iraquíes estaban convencidos de que los británicos estaban siendo reforzados con artillería. Los entrenadores sólo realizaron 53 incursiones ese día, pero también realizaron misiones nocturnas para privar a sus sitiadores del sueño.

Aún así, los defensores estaban sufriendo mucho más de lo que sus enemigos parecían darse cuenta. Después de cuatro días de combate, sólo cuatro de los 26 Oxford originales todavía estaban en condiciones de luchar. Los contingentes de Audax, Gladiator y Gordon estaban igualmente agotados. Los pilotos también eran cada vez más escasos, ya que los cadetes medio entrenados morían en combate o sufrían fracturas nerviosas.

El 6 de mayo, un Audax regresó de una misión de reconocimiento al amanecer con la noticia de que los iraquíes se estaban retirando. Eso animó al coronel OL Roberts de la Primera Realeza del Rey, comandante de las fuerzas terrestres en Habbaniya, a montar un asalto, respaldado por los
Audax, para expulsar al enemigo de la meseta. El momento era perfecto: los iraquíes, con la moral finalmente destrozada, abandonaron repentinamente las alturas en una retirada desordenada por la carretera de Bagdad hacia Faluya. Mientras tanto, seis Wellington del Escuadrón No. 37 volvieron a golpear a Rashid.

Esa tarde, los británicos vieron una columna de refuerzos iraquíes que se acercaba desde Faluya,
que pronto se topó con las fuerzas que se retiraban de Habbaniya. Con total desprecio por el procedimiento militar, ambos grupos se detuvieron en la carretera y el personal saltó de sus vehículos para conferenciar, dejando todos sus camiones, tanques y vehículos blindados estacionados a plena vista. En ese momento, Savile arrojó todos los Audax, Gladiator, Gordon y Oxford que le quedaban (40 aviones) contra la masa agrupada de vehículos. Los jóvenes aviadores en sus viejos aviones sabían que no tendrían una oportunidad mejor, ni otra, como ésta, y la aprovecharon al máximo con todos los proyectiles y bombas que pudieron llevar. Los dos ataques aéreos duraron dos horas y los británicos realizaron 139 incursiones distintas. Un Audax resultó dañado por el fuego terrestre, pero dejaron el convoy iraquí en llamas.

Habbaniya también fue  objeto de un ataque aéreo iraquí y dos pilotos de Gladiator resultaron heridos por fragmentos de bomba en el campo de polo. Un Gladiator interceptó un Douglas 8A y, tras disparar dos ráfagas, lo ahuyentó.

Personal terrestre armado y auxiliares árabes se aventuraron desde el aeródromo y detuvieron a 408 prisioneros iraquíes desmoralizados, incluidos 27 oficiales. Contando a esos prisioneros de guerra, Rashid Ali perdió más de 1.000 hombres ese día, en comparación con siete británicos muertos y 10 heridos.

Al día siguiente, los británicos no pudieron encontrar rastros del enemigo cerca de Habbaniya. Un Nisr solitario atacó a las 10:45 am, pero un Blenheim Mk.IVF del Escuadrón No. 203 lo derribó en llamas. Los británicos también atacaron el aeródromo de Baquba, durante el cual el oficial piloto J. Watson, pilotando un Gladiator, se encontró con un Gladiator iraquí, lo atacó por detrás y lo vio por última vez en una pronunciada caída. De vuelta en Habbaniya, el personal de tierra finalmente encontró y disparó algunos nidos de ametralladoras iraquíes en la aldea de Dhibban, justo al este del aeródromo.En los cinco intensos días anteriores, la improvisada fuerza aérea de Habbaniya había realizado 647 incursiones registradas, lanzó más de 3.000 bombas de diversos tamaños, por un total de más de 50 toneladas, y disparó más de 116.000 balas de ametralladora. Los británicos perdieron sólo 13 aviadores muertos, 21 heridos de gravedad y cuatro por colapso emocional. Fue una victoria aplastante sobre Rashid Ali, que ahora se enfrentaba a la represalia británica con un ejército desmoralizado y una fuerza aérea que apenas existía.


El día en que esta variada flota de antigüedades de la RAF estaba reduciendo a chatarra las fuerzas iraquíes combinadas en las afueras de Habbaniya, el coronel de la Luftwaffe Werner Junck estaba en Berlín siendo informado por el Jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea, Hans Jeschonnek. La nueva misión del coronel era organizar una fuerza especial llamada Sonderkommando Junck, que sería enviada a Irak. Cuando Jeschonnek afirmó: "El Führer desea un gesto heroico", Junck preguntó qué significaba eso exactamente. Jeschonnek respondió: “Una operación que tendría un efecto significativo, conduciendo quizás a un levantamiento árabe, con el fin de iniciar una yihad, o guerra santa, contra los británicos”. Los alemanes no sabían que sus antiguos aliados de Medio Oriente ya habían sido completamente derrotados y que la guarnición de Habbaniya estaba casi en ese mismo momento recibiendo un mensaje de Churchill: “Su acción vigorosa y espléndida ha restablecido en gran medida la situación. Estamos viendo la gran pelea que estás librando. Se enviará toda la ayuda posible”.

Doce Messerschmitt Me-110C del 4.º Staffel (escuadrón) de Zerstörergeschwader (ala de destructor) 76 (4/ZG.76), dos Me-110C de ZG.26, siete Heinkel He-111H del 4.º Staffel, Kampfgeschwader (ala de bombardero) 4, y un contingente de transporte de 20 Junkers Ju-52/3m y algunos Ju-90 fueron decorados apresuradamente con marcas iraquíes. Comenzaron a volar a Mosul vía Grecia y Siria el 11 de mayo. En un comienzo desafortunado, miembros de tribus árabes dispararon contra un He-111 cuando se acercaba al aeropuerto de Bagdad. Ese avión aterrizó con el mayor Axel von Blomberg, el oficial de enlace de la Luftwaffe con Rashid Ali, muerto.

El 12 de mayo, aviones de reconocimiento británicos descubrieron varios aviones alemanes en Irak, y el día 14 uno de los Blenheims del Escuadrón No. 203 avistó un Ju-90 en el aeropuerto de Palmira en Siria, confirmando la cooperación francesa de Vichy en violación de su neutralidad
nominal.
Aviones británicos, incluidos Curtiss Tomahawks del Escuadrón No. 250, en las primeras incursiones de combate realizadas por P-40, atacaron Palmira el mismo día. Fue la primera ronda de hostilidades que finalmente conduciría a la invasión británica de Siria en junio.

Habbaniya atacó a la Luftwaffe por primera vez cuando el oficial de vuelo EC Lane-Sansom, del
Escuadrón No. 203, ametralló Mosul a las 3:15 am del 16 de mayo. A las 9:35 am, tres He-111
bombardearon Habbaniya y fueron atacados por un Gladiator. Atrapado en el fuego cruzado de los artilleros alemanes, el tanque de combustible del oficial de vuelo Gerald DF Herrtage fue
alcanzado y, aunque saltó antes de que su Gladiator explotara en llamas, su paracaídas se enredó. Sin embargo, la muerte de Herrtage no fue en vano:

el motor de un Heinkel quedó inutilizado, lo que provocó un aterrizaje forzoso antes de llegar a Mosul. Los alemanes no lanzaron más ataques con bombas, aunque ese había causado más daño a Habbaniya que todos los ataques aéreos iraquíes anteriores juntos.

El 17 de mayo, Habbaniya  se vio reforzado con la llegada de cuatro Gladiators más del Escuadrón No. 94 y cuatro cazas modificados de alcance extralargo Hawker Hurricane IIC equipados con cañones.
Mientras volaban sus Gladiadores del Escuadrón No. 94 sobre Rashid a las 7:55 de esa mañana,
los sargentos William H. Dunwoodie y EB Smith atacaron los dos ZG.26 Me-110 justo cuando despegaban. La cantera de Smith se estrelló al sureste de la base aérea con ambos motores en llamas, mientras que la de Bill Dunwoodie se desintegró en una explosión de fuego en el aire.

Habforce finalmente llegó a Habbaniya el 18 de mayo. La base ya no estaba amenazada, pero Smart había sufrido un ataque de nervios y, según algunos informes, también resultó herido en un
accidente automovilístico. Lo sedaron, lo subieron a un DC-2 con mujeres y niños evacuados y lo llevaron en avión a Basora. El colapso emocional de Smart no fue sorprendente (era principalmente un administrador de escuela, no un soldado), pero hasta la tardía respuesta de Churchill, todos los oficiales militares por encima de él habían evitado asumir cualquier responsabilidad por lo que sucedió en Habbaniya. El vicemariscal del aire John Henry D'Albiac asumió el mando de la RAF en Irak. Además de atacar a los alemanes en Mosul, a 200 millas de distancia, los aviones de Habbaniya ayudaron a las fuerzas británicas en Faluya a luchar contra una sucesión de intentos iraquíes de retomar esa ciudad.



El 20 de mayo, los Gladiators y Hurricanes de Habbaniya se batieron en duelo con cuatro ZG.76 Me-110 sobre Faluya. El sargento Smith fue atacado por cinco Me-110 y escapó por poco, pero su Gladiator resultó lo suficientemente dañado como para que los alemanes se lo acreditaran al futuro as de los cazas nocturnos, el teniente Martin Drewes, como la primera de 52 victorias finales.
Los combates por Faluya alcanzaron su punto máximo el día 22, cuando los iraquíes, respaldados
por tanques ligeros, hicieron un esfuerzo decidido que resultó en numerosas bajas para ambos bandos. Los aviones de Habbaniya realizaron 56 incursiones en apoyo de los británicos, atacando una columna de 40 vehículos que avanzaban para reforzar a los iraquíes, pero perdiendo un Audax para devolver el fuego. Al retirar la ametralladora Lewis de su montaje trasero, el oficial de vuelo LI Dremas, un piloto griego en el exilio, y su artillero libraron un tiroteo continuo con los iraquíes hasta que, ayudados por levas locales, alcanzaron las líneas británicas.

Otro Gladiator fue derribado por fuego terrestre el 23 de mayo, pero nuevamente el piloto evadió la captura y alcanzó líneas amigas. Mientras tanto, los italianos, después de retrasos y de la ayuda a regañadientes de los franceses de Vichy, finalmente llevaron 11 cazas biplanos Fiat CR42 de la
155.ª Squadriglia (escuadrón) a Rodas, llegando a Kirkuk el 26 de mayo. Desde allí comenzaron a ametrallar a las tropas británicas, que para entonces estaban marchando desde Faluya hacia Bagdad. Mientras los aviones con base en Habbaniya apoyaban el avance británico el 29 de mayo, fueron atacados por dos Fiat, que obligaron a un Audax a aterrizar dañado y su piloto herido. Wing Commander WTF “Freddie” Wightman del Escuadrón No. 94 se lanzó sobre uno de los CR42 y lo derribó, con el piloto, el segundo teniente Valentini, saliendo corriendo y hecho prisionero.

El 30 de mayo, Habforce, que ahora contaba con 1.200 hombres con ocho armas y algunos vehículos blindados de la RAF, se encontraba en las afueras de Bagdad, frente a una división iraquí. Sin embargo , el ahora indiscutible control del aire por parte de la RAF marcó una gran diferencia. Los iraquíes se negaron a enfrentarse a los temidos británicos y la RAF se apoderó del aeródromo de Bagdad. Al darse cuenta de que el juego había terminado, Rashid Ali huyó de la capital después de malversar la nómina mensual de sus soldados de 17.000 dinares. Sus seguidores hicieron lo mismo y poco después se restableció el gobierno real probritánico de Irak .

Los italianos también fueron suficientemente advertidos para partir de Kirkuk hacia Siria el día 31, quemando dos Fiat que estaban demasiado dañados para volar. El Sonderkommando Junck tuvo una partida más ignominiosa: el último de su personal superviviente escapó por tierra a Siria el 10 de junio, dejando atrás los restos de los 14 Me-110, cinco He-111 y dos aviones de transporte. Esas pérdidas fueron mucho menos dañinas que los golpes que había recibido su prestigio ante los ojos de los árabes que esperaban convertir al lado del Eje. Una incursión alemana rápida y considerable en apoyo de Rashid Ali probablemente habría tenido éxito, pero Adolf Hitler estaba demasiado preocupado por la inminente invasión de la Unión Soviética como para prestar mucha atención a los acontecimientos en el oscuro Irak.

Las implicaciones de la batalla de Habbaniya son asombrosas. Pero incluso la gente de la Madre Inglaterra, distraída por la captura del diputado alemán Führer Rudolf Hess, prestó poca atención en ese momento. Sin embargo, la historia tiene la obligación de dar todo el crédito al puñado de pilotos del SFTS No. 4, que en cinco días habían asegurado el vital suministro de petróleo de Gran Bretaña, además de negarle a la Alemania nazi un punto de apoyo en el Medio Oriente.

Para leer más, pruebe: Nubes de polvo en Medio Oriente , de Christopher Shores; Victoria oculta, de Air Vice Marshal AG Dudgeon; y Gloster Gladiator Aces, de Andrew Thomas.

Este artículo fue escrito por Kelly Bell y publicado originalmente en la edición de mayo de 2004 de Aviation History .

 

PGG: El ataque aéreo más largo de la fuerza aérea iraqui

Irak: Los T-6 Texan IIs

T-6A iraquíes a la entrega

Small Air Forces




(Todas las fotografías tienen derechos de autor de Kevin Marchbank - www.flickr.com/photos/kevinwm)


Estos tres T-6A Texan II fueron entregados a la Fuerza Aérea Iraquí el 15 y 16 de septiembre del año pasado. Están destinados a las alas de entrenamiento de vuelo con base en Tikrit-Al Sabra, 3er escuadrón de entrenamiento. Visto arriba son: -

YI-509 (c.n.PT512)
YI-510 (c.n.PT513)
YI-511 (cnPT-514)



Para ver más fotografías excelentes de Kevin, siga el enlace a su página de Flickr.

PGG: F-5s iraníes enfrentan a SAM y MiGs iraquíes

PGG: ORBAT de las fuerzas aéreas iraquí e iraní

Inteligencia israelí: Los aviones árabes estudiados

Inteligencia israelí - Aeronaves enemigas

Weapons and Warfare

El MiG-21F-13 probablemente más desafortunado jamás construido, pero también el más conocido de todos, fue este ejemplo, originalmente perteneciente al No. 11 Sqn IrAF, pero volado el 12 de agosto de 1966 por el Capitán Monir Rdfa desde Irak a través de Jordania a Israel. El MiG-21F-13 ya no era la versión más potente en ese momento, pero los israelíes aún lo probaron exhaustivamente, aprendiendo todo lo que había sobre sus actuaciones y capacidades.

Volado por primera vez en 1955 y ampliamente exportado, el MiG-21 soviético de ala delta fue superior a cualquier cosa en el inventario de Israel en 1967. El alto empuje-peso le dio una buena aceleración y velocidad de ascenso. El MiG-21 no podía girar con tanta fuerza como el MiG-17, que algunos pilotos preferían a pesar de que el MiG-17 era subsónico y el MiG-21 supersónico. Los hábiles pilotos israelíes podrían vencer al MiG-21 incluso mientras volaban aviones muy inferiores como el Ouragan o el Super Mystere. Durante las guerras árabe-israelíes, Egipto operó cientos de interceptores MiG-21F-13, MiG-21FL, MiG-21M, MiG-21MF, MiG-21PF y MiG-21PFM, así como versiones de entrenamiento y reconocimiento. Egipto compró 100 cazas MiG-21F-13 construidos en China (el F-7) en la década de 1980. El MiG-21F-13 tenía una velocidad máxima de 1350 mph y un techo de 50 000 pies. La autonomía era de 808 millas con combustible interno. El armamento consistía en un cañón de 20 mm y dos misiles aire-aire Vympel K-13 (una copia soviética del AIM-9 Sidewinder estadounidense). El MiG-21 pesaba 10 979 libras vacío y 19 014 libras cargado.

El MiG-21PF tenía una velocidad máxima de 1350 mph y un techo de 50 000 pies. La autonomía era de 963 millas con combustible interno. El armamento era el mismo que el MiG-21F-13. El avión pesaba 11.587 libras vacío y 20.018 libras cargado.

La mayoría de los aviones egipcios fueron destruidos en tierra en junio de 1967, pero nuevamente los soviéticos los reemplazaron. En octubre de 1973, Egipto tenía 210 MiG-21, 100 MiG-17 y 110 bombarderos y aviones de ataque a tierra, aunque muchos estaban fuera de servicio. Después de la guerra de Yom Kippur, Egipto e Israel llegaron a un acuerdo de paz y no se han enfrentado en combate aéreo desde entonces.

MiG-21 Desertor

Aunque las fuerzas aéreas árabes solo pudieron estimar las fortalezas y debilidades relativas del MiG-21 en combate con el Mirage IIICJ antes de los enfrentamientos de 1967, las FDI/AF entraron en la Guerra de los Seis Días plenamente conscientes de cuán efectivo era un caza el “ Fishbed-C” era. El 16 de agosto de 1966, un MiG-21F-13 de la IrAF aterrizó en Hatzor, poniendo así fin a una operación clandestina que había comenzado en abril de 1965 cuando el comandante de las FDI/AF, Ezer Weizman, mencionó lo valioso que sería un ejemplo del caza soviético durante una discusión de rutina. con el Director del Instituto de Inteligencia y Operaciones Especiales, más conocido como Mossad. Se ordenó a los agentes que rastrearan a un piloto de combate árabe dispuesto a desertar a Israel.

Un candidato en la IrAF surgió a finales de 1965 en forma de Capitán Munir Redfa, ¡aunque en ese momento era oficial de operaciones de un escuadrón MiG-17! En agosto de 1966 volaba el MiG-21 desde Rashid, en las afueras de Bagdad, por lo que se activó la operación de deserción. Redfa se embarcó en su épico vuelo directo de 65 minutos de Rashid a Hatzor el 16 de agosto, un par de Shahaks del Escuadrón No. 119 [Dassault Mirage IIICJ] se apresuraron desde Tel Nof para escoltar al piloto del MiG-21 a lo largo del tramo final de su vuelo.

Dassault Mirage IIICJ

Este caza francés supersónico de ala delta de bajo costo voló por primera vez en 1960 y fue ampliamente exportado. Israel compró 72 interceptores Mirage IIICJ, 2 modelos de reconocimiento fotográfico y 4 entrenadores. Operaron desde 1961 hasta 1980 y fueron los primeros cazas israelíes equipados con misiles aire-aire, aunque los pilotos tendían a preferir los cañones más fiables y efectivos. Su velocidad, aceleración y tasa de ascenso fueron ligeramente inferiores a las del MiG-21. Sin embargo, los pilotos israelíes de Mirage lograron proporciones de muertes muy favorables contra el MiG-21. El Mirage IIICJ tenía una velocidad máxima de 1,386 mph, un techo de 59,055 pies y un alcance de 745 millas con combustible interno. El armamento incluía dos cañones de 30 mm y hasta 5000 libras de pertrechos externos en cinco pilones. El avión pesaba 13,055 libras vacío y 21,444 libras cargado. Después de junio de 1967,

En 1969, Israel recibió sus primeros aviones de combate McDonnell Phantom y aviones de ataque Douglas Skyhawk. Los equipos de contramedidas electrónicas estadounidenses, bloqueadores, dispensadores de paja y misiles AIM-9 Sidewinder mejoraron la supervivencia y la letalidad de los cazas israelíes. Israel comenzó la guerra de Yom Kippur con 127 Phantoms, 162 Skyhawks, 35 Mirage IIIC, 40 Neshers construidos en Israel y 15 Super Mysteres.

La evaluación de las FDI/AF

La evaluación IDF/AF del ex-iraquí MiG-21F-13 comenzó con una inspección técnica de la estructura del avión y el reemplazo del transceptor de radio original con un equipo israelí estándar. El MiG-21 recibió grandes elogios por su construcción simple y robusta, aunque algunas de las técnicas utilizadas en su construcción fueron criticadas. También se señaló el acceso deficiente a los componentes que necesitaban cambiarse de forma rutinaria debido a su corta vida operativa. Por ejemplo, las operaciones de vuelo de las FDI/AF con el MiG-21 se interrumpían de forma rutinaria por el corto ciclo de vida de los neumáticos del caza. Sin suministro de piezas de repuesto a las que recurrir, los neumáticos desgastados originales tenían que renovarse periódicamente mediante vulcanización. Otra característica de diseño del MiG-21 que los expertos de las FDI/AF consideraron una gran debilidad fue la proximidad del tanque de combustible de alto octanaje de la aeronave para su motor de arranque interno a la botella de oxígeno del sistema de control ambiental. Obviamente, era imposible apuntar a esta pequeña área en combate, pero los ingenieros creían que cualquier daño de batalla sostenido en esta sección del fuselaje haría que el MiG-21 explotara.

La evaluación en vuelo de la aeronave IrAF comenzó el 13 de septiembre de 1966 cuando el piloto de pruebas jefe Danny Shapira realizó una salida de familiarización. Durante una docena de vuelos del 22 de septiembre al 7 de noviembre de 1966, el rendimiento del MiG-21 se comparó con el de un Shahak pilotado por el piloto de pruebas de la Sección de Sistemas de Armas de las FDI/AF, Ezra Aharon. Como era de esperar, el MiG-21 tenía la ventaja cuando luchaba verticalmente, mientras que el Shahak demostró ser superior en maniobrabilidad sostenida, especialmente en altitudes bajas. También se descubrió que un piloto de MiG-21 tuvo que soportar una cabina estrecha con visibilidad inferior y que el manejo del caza se deterioró considerablemente a velocidades superiores a 575 mph.

Defecciones a Israel

1. El 16 de agosto de 1966, el capitán iraquí Munir Redfa voló su MiG-21F-13 a Israel como resultado de la Operación Diamante del Mossad. Dos años más tarde, Israel entregó su MiG-21F-13 y dos MiG-17F a los Estados Unidos para su evaluación bajo el nombre en clave "Have Doughnut" (para el MiG-21) y "Have Drill" (para el MiG-21). 17).

Mikoyan-Gurevich MiG-17. Este era esencialmente un MiG-15 mejorado con mejores alas y más potencia. Extremadamente ágil y con excelentes habilidades de giro, el MiG-17 demostró ser un adversario complicado para los aviones estadounidenses aparentemente superiores, como el F-100, F-105 y F-4 sobre Vietnam del Norte en la década de 1960. Egipto operó modelos MiG-17F y PF de 1956 a 1982. El MiG-17F tenía una velocidad máxima de 710 mph y un techo de 54,500 pies. El rango fue de 913 millas en tanques externos. El armamento consistía en dos cañones de 23 mm y un cañón de 37 mm. El MiG-17 pesaba 8.664 libras vacío y 11.773 libras cargado. El MiG-17PF incorporó un posquemador y un radar. La fuerza aérea de Egipto fue destruida durante la Crisis de Suez, pero los soviéticos la reemplazaron rápidamente. En junio de 1967, Egipto tenía 120 MiG-21, 80 MiG-19 y 150 MiG-15/17. Sin embargo, la preparación fue deficiente, con solo alrededor del 60 por ciento de las aeronaves operativas.

2. El 11 de octubre de 1989, el piloto sirio Abdel Bassem aterrizó su MiG-23ML en Israel. El MiG-23 de ala oscilante entró en servicio soviético en 1971. Se construyeron más de 4000 y el MiG-23 se exportó ampliamente. El MiG-23 tenía una buena aceleración, pero los modelos de exportación a menudo carecían de radares y ECM que mejoraran la capacidad de supervivencia y la eficacia. Siria recibió el MiG-23MS en 1975, el MiG-23MLD en 1982, el MiG-23MF en 1986 y el MiG-23ML en 1988. Siria también operó versiones de entrenamiento y ataque terrestre. El MiG-23MLD tenía una velocidad máxima de 1550 mph y un techo de 60 695 pies. El alcance era de 715 millas con seis misiles aire-aire. El armamento consistía en un cañón de 23 mm y hasta seis misiles aire-aire o bombas. El MiG-23 pesaba 21,153 libras vacío y 34,612 libras cargado.

 

PGG: El as iraní de F-5 que derribó MiG-21 iraquíes

Irak: Las super BAM

Superbases iraquíes

Por Tom Cooper (fotos de M. Rosenkrantz y G. Mader )
26 de septiembre de 2003, 03:01
ACIG






Durante el vuelo sobre Irak en el eje norte-sur a bordo del AF Tu-154 checo, tuvimos la suerte de disfrutar de una muy buena vista, al menos a 100 km: el aire estaba relativamente claro, con poca humedad y sin otras perturbaciones particulares. . Esto permitió a Martin y Georg tomar fotografías únicas de algunos de los aeródromos iraquíes más impresionantes, construidos en las décadas de 1970 y 1980 principalmente por británicos y yugoslavos.

-BAM Gayyar ( Mawsil o "Mosul")

La BAM al-Gayyar de Mawsil ya fue establecido por la RAF en la década de 1930 y se utilizó como base aérea principal de la Fuerza Aérea Iraquí en la década de 1990, cuando al menos un escuadrón de MiG-21 estaba estacionado allí.

La única pista es la 15/33, 2647x45m/8648x148ft, de hormigón.

Posición del aeródromo: - 36°18'21.30“N- 043°08'50.10“E Elevación: 226m/740ft

Al- Gayyar AB ahora está en uso por la USAF: desde el nivel de 37.000ft pudimos distinguir claramente un C-130 de la USAF rodando por la pista para despegar, así como filas de cazas tácticos pintados de gris (ya sea A-10 o F-16) estacionados en la plataforma. ¡Estos también se pueden distinguir en la fotografía de arriba!

BAM Qayyarah Oeste

La BAM Qayyarah Oeste se construyó a fines de la década de 1970 y se convirtió en un aeródromo inmensamente importante durante la década de 1980 y la guerra con Irán, cuando era el centro principal para las operaciones iraquíes Mirage F.1EQ, y también el primer aeródromo para basar MiG-23ML. Más tarde, durante la guerra, los MiG-25 también fueron operados desde esta base aérea.

El "Sector-Centro de Operaciones" (SOC) secundario del Comando Norte de la IrAF estuvo basado aquí hasta marzo de 2003.

Qayyarah West tiene dos pistas: - 15/33, 3500x61m/11483x200ft de largo, hecha de concreto- 16/34, 3680x28m/12075x91ft de largo (el más cercano en la fotografía de arriba), hecho parcialmente de concreto y parte de asfalto

Posición del aeródromo: 35°46'01.90“N043°07'30.30“E Elevación: 251m/825ft

Se desconoce el estado actual: tenemos tomó estas fotografías desde una distancia de al menos 30 km y no está claro qué está pasando allí.

BAM al- Fatah

Se sabe muy poco sobre esta base aérea, excepto que fue construida siguiendo el esquema general del proyecto "Super-Base" (para más detalles, ver más abajo ).

La única pista de hormigón de este aeródromo mide 3006x45m/9863x148ft de largo y la posición de al-Fatah es: - 35°08'04.90“N- 043°43'35.30.

K-2

Sin embargo, K-2 es una antigua base aérea iraquí de la que no se sabe mucho: establecida cerca de la estación de bombeo en el oleoducto hacia Turquía a veces en la década de 1930, se hizo conocida como una base Mirage F.1EQ en la década de 1980.

La pista es 12/30, 3008x45m/9870x148ft de largo, hecha de asfalto.

Posición del aeródromo: - 34°55'04.78“N- 043°23'30.07“E Elevación: 130m/426ft

Se desconoce el estado actual.

BAM Samarah Este

BAM Samarah del Este es el primer aeródromo que hemos visto construido directamente en el proyecto "Super-Base". El aeródromo está ubicado en 34°09'56.27“/044°15'51.66“E, y tiene una sola pista, construida parcialmente de concreto y parcialmente de asfalto, con una longitud de 3000x45m/9843x148ft.

El Proyecto "Super-Base" fue lanzado por Irak en 1975, en respuesta a las experiencias de las guerras árabe-israelíes en 1967 y 1973. Originalmente, los contratistas británicos reconstruyeron 13 aeródromos, y en todos ellos también una serie de Se construyeron refugios para aviones endurecidos. Posteriormente, se involucraron empresas de Yugoslavia, anteriormente dedicadas a la construcción de puentes en Irak. Debido a la construcción específica de estos aeródromos, que incluían calles de rodaje que salían directamente de los refugios de aeronaves endurecidos y se colocaban en diagonal a las pistas, se conocieron como "Trapezoides" o " Yugos ".

Además de los 13 aeródromos reconstruidos a mediados de la década de 1980, los yugoslavos también han construido cinco instalaciones completamente nuevas, con el nombre en código 202A (H-1 New AB), 202B, 202C, 202D y 202E ( Tallil AB). Los nombres en clave de Samarah East, Balad y al-Bakr siguen sin estar claros, pero se sabe que cada una de estas "súper bases" cubría un área de 21,5 millas cuadradas (40 kilómetros cuadrados) y tenía una o dos pistas de aterrizaje de concreto, generalmente al menos 2.800m de largo y 45m de ancho.

Las instalaciones de las superbases se dividieron en dos categorías: "superficiales" y "subterráneas". Las instalaciones de "superficie" eran en realidad las "más blandas" e incluían hangares de mantenimiento de construcción metálica y HAS de construcción de hormigón. En total, los yugoslavos han construido nada menos que 200 HAS en diferentes aeródromos de Irak durante la década de 1980. La protección de cada HAS consistía en láminas de hormigón de un metro de espesor, reforzadas con placas de acero de 30 cm de espesor. La entrada era única y estaba cubierta por puertas correderas, de chapa blindada de acero de 50 cm de espesor y hormigón. Los HAS generalmente se construían en pequeños grupos, rara vez más de cinco, y cada grupo compartía el mismo suministro de agua y energía, además de tener su propio generador eléctrico de respaldo a gasolina, y cada HAS estaba equipado con un sistema semiautomático de reabastecimiento de combustible para aeronaves. .



Además de los HAS de "superficie", los yugoslavos también han construido 24 HAS de "semisuperficie" en H-1 New y 12 en H-3 South West, ubicados cerca del final de las pistas, con entrada y salida en cada lado . .

El tercer tipo de estructuras en "Super-Bases" eran instalaciones subterráneas que podían albergar entre cuatro y diez aviones en promedio. Para construirlos, los yugoslavos utilizaron equipos y técnicas de construcción idénticas a las que se utilizan en los depósitos subterráneos de almacenamiento de petróleo, además de ocultar la extensión y el verdadero propósito de todo el proyecto. Todas las instalaciones subterráneas fueron reforzadas para resistir el impacto directo de una bomba nuclear táctica, enterradas hasta 50 metros bajo tierra y consistían en el "hangar" principal de aeronaves (que consta de dos pisos en varios casos, conectados por ascensores hidráulicos de 40t), conectado con las instalaciones de operaciones, mantenimiento y logísticas a través de una red de corredores subterráneos.

Un ex instructor de vuelo soviético MiG-29 en Irak, Lt.Col . Sergey Bezlyudny , dijo más tarde en una entrevista sobre las súper bases iraquíes:

Admito que esta base aérea literalmente me abrumó. Nunca antes había visto algo así, aunque mientras servía en la Unión [soviética] había estado en decenas de guarniciones. Los equipos, casetas y muros de contención - todo fue de última palabra en equipos y de excelente calidad. Por lo que pude ver, habría sido virtualmente imposible destruir este refugio [avión reforzado] con armas tácticas, incluso con armas muy precisas, y probablemente solo usando armas nucleares.

El costo total de construir estas cinco "superbases" fue de $4300 millones y el proyecto se completó en 1987.

(Para obtener más detalles, consulte también "Iran-Iraq War in the Air, 1980-1988", de T. Cooper & F. Bishop, Schiffer 2003, ISBN: 07643-1669-9, páginas 248 y 249)

BAM al- Bakr (BAM Balad SE)

Probablemente el aeródromo más imponente que hemos visto en Irak fue el BAM al-Bakr, cerca de Balad, también conocido como " Balad South-East AB".

Aunque originalmente se estableció en una fecha anterior, en el marco del Proyecto "Super-Base" al-Bakr se convirtió en una enorme instalación. Durante la mayor parte de la década de 1980 operó al menos una brigada con dos escuadrones de cazas MiG-23.

La BAM al-Bakr tiene tres pistas. La pista auxiliar es la 12/31, de "solo" 3000x93m/9843x306ft de largo, y es de asfalto. Las dos pistas principales son 12/30, 3510x43m/11.515x141ft de largo, parcialmente de concreto y parcialmente de asfalto, y la 14/32, 3510x44m/11515x145ft de largo, construida de concreto.

Posición del aeródromo: 33°56'24.70'044°21'41.70“E Elevación: 50m/165ft


El BAM al-Bakr es especialmente conocido por la gran cantidad de HAS construidos por los yugoslavos a mediados de la década de 1980. Tiene nada menos que cuatro áreas reforzadas, una al final de las pistas principales, con un total de más de 30 HAS.

BAM Muthenna (BAM Bagdad-Muthenna)

En comparación con Samarah East o al-Bakr, la BAM Muthenna es relativamente pequeña. Sin embargo, era un aeródromo de gran importancia, con sede en la IrAF del Sector de Defensa Aérea Central o 1. Además, Muthenna fue la base principal del Escuadrón de Transporte No 31 IrAF, equipado con diferentes aviones de transporte volados por varios destacamentos, y el IrAAC "Special VIP-Squadron", que voló dos Westland Commandos con configuración VIP, tres SA.330 Puma, y varios helicópteros MBB Bo.105. Durante la década de 1980, un destacamento de dos Mi-25 del 4th Sqn IrAAC, utilizado para la escolta armada de los VIP, también se basó con frecuencia en Muthenna, y en 1991 un destacamento del No. 5 Sqn IrAF, equipado con MiG-29. , se basó aquí los largo de la pista tiene 3.000 m/9.843 pies de largo .

BAM Salman Pak o Shaykh Mazhar (BAM Shaykha Mazar) 

Se sabe muy poco sobre esta instalación, excepto que ya estaba operativa a principios de la década de 1980, y por lo general tenía al menos un escuadrón de MiG-21 o MiG-23, que fueron fundamentales en la defensa de Bagdad contra los ataques aéreos iraníes. Sin embargo, junto con al-Jarrah AB (ver más abajo), Salman Pak estaba en medio de un área llena de instalaciones militares, incluidos varios depósitos de municiones (también dos utilizados para el almacenamiento de armas químicas en épocas anteriores), y durante la década de 1990 tenía un escuadrón de cazas Shenyang F-7 y MiG-23.

El aeródromo cuenta con dos pistas, la 11/29, de 498x49m/1635x160ft de largo, de asfalto, y la 12/30, de 3514x45m/11530x148ft de largo, parcialmente de concreto y parcialmente de asfalto.

Posición del aeródromo: 32°56'27.74N044°38'04.33“E Elevación: 26m/85ft

BAM Ubaydah Bin al- Jarrah AB (al- Jarrah)

Esta impresionante instalación se construyó a solo unos siete kilómetros de al-Kut y los yugoslavos construyeron nada menos que 36 HAS antes de 1985. En sus mejores tiempos, la BAM al-Jarrah, alrededor de 1987, fue una base para un ala completa con tres escuadrones de Su-20/22 y un escuadrón de MiG-21 o MiG-23 para defensa aérea. Fue duramente atacado por la RAF en 1991, pero fue reparado posteriormente y también siguió siendo una base Su-22 en la década de 1990. En las fotografías de arriba, parece relativamente intacto a pesar de los impactos adicionales durante la década de 1990 y en 2003, y ahora aparentemente el ejército de los EE. UU. Lo usa como "al-Kut" (observe tres aviones de helicópteros estacionados en la plataforma sur - vistos a la derecha esquina superior de la imagen).

Al-Jarrah tiene dos pistas, 29/11, 3.556x45m/11.666x148ft de largo, de asfalto, y 29/11, 3.101x45m/10.174x148ft de largo, de hormigón.

Posición del aeródromo: 32°28'55.17"N 045°45'25.60"E Elevación: 21m/68 pies

BAM Qalat Sikar

Se sabe muy poco sobre esta instalación, construida por los yugoslavos a fines de la década de 1980, a unos 160 km al norte de Basora . Durante la guerra con Irán, el aeródromo fue una base para un escuadrón de cazas MiG-23BN, pero se desconoce lo que sucedió posteriormente.

Actualmente, Qalat Sikar AB está en uso por las unidades del Cuerpo de Marines de EE. UU., bajo los nombres informados Camp Basilone y Camp Fenway.

La pista tiene unos 3.000 m/9.700 pies de largo y el aeródromo debe tener al menos ocho HAS.