El Bell-Agusta BA-609, ahora conocido como el Leonardo AW609, es un convertiplano (tiltrotor), una aeronave híbrida que combina las capacidades de despegue y aterrizaje vertical de un helicóptero con la velocidad y el alcance de un avión de ala fija. Fue desarrollado conjuntamente por Bell Helicopter (una subsidiaria de Textron) y AgustaWestland (ahora Leonardo). Este concepto innovador permite que los rotores del BA-609 se inclinen hacia adelante una vez en el aire, permitiendo al aparato volar como un avión.
Propósito
El AW609 está diseñado para aplicaciones civiles y gubernamentales, y puede ser utilizado en una variedad de roles, incluyendo:
Transporte ejecutivo.
Búsqueda y rescate (SAR).
Evacuación médica (EMS).
Vigilancia marítima.
Operaciones offshore (transporte a plataformas petrolíferas).
Historia del desarrollo
Inicio del proyecto: El proyecto comenzó a mediados de la década de 1990 como una colaboración entre Bell Helicopter y AgustaWestland. El primer vuelo del BA-609 tuvo lugar en 2003.
Rebranding: En 2011, AgustaWestland (ahora Leonardo) asumió el control total del proyecto y cambió su nombre a AW609.
Certificación: Se espera que el AW609 obtenga certificaciones de aviación civil tanto en Europa como en Estados Unidos. El proceso ha sido largo debido a la complejidad del diseño y los requisitos de seguridad.
Características técnicas del AW609
Tripulación: 1 o 2 pilotos.
Capacidad: Hasta 9 pasajeros en la configuración de transporte civil.
Longitud: 13.4 metros (44 pies).
Envergadura: 10 metros (33 pies).
Diámetro de los rotores: 7.9 metros (26 pies).
Peso máximo al despegue: 7,941 kg (17,500 libras).
Propulsión
Motores: Dos motores Pratt & Whitney Canada PT6C-67A, con una potencia de 1,940 shp (1,447 kW) cada uno.
Rendimiento
Velocidad máxima de crucero: 509 km/h (316 mph).
Rango: 1,389 km (863 millas).
Techo de servicio: 7,620 metros (25,000 pies).
Autonomía: Aproximadamente 3 horas y 15 minutos de vuelo.
Características especiales
Despegue y aterrizaje vertical (VTOL): El AW609 puede despegar y aterrizar verticalmente como un helicóptero, lo que le permite operar en áreas restringidas o remotas sin la necesidad de una pista de aterrizaje.
Transición a vuelo de ala fija: Una vez en el aire, los rotores del AW609 se inclinan hacia adelante, transformando la aeronave en un avión, lo que le permite volar a mayor velocidad y cubrir distancias más largas que un helicóptero convencional.
Capacidades todo tiempo: Está diseñado para operar en condiciones meteorológicas adversas, incluyendo vuelo por instrumentos (IFR) y con sistemas de protección contra hielo, lo que lo hace adecuado para misiones en entornos hostiles.
Usos y aplicaciones
Transporte civil: En el ámbito ejecutivo, el AW609 se utiliza para transporte de pasajeros en rutas de largo alcance, proporcionando una alternativa más rápida y eficiente en comparación con los helicópteros tradicionales.
Búsqueda y rescate: Gracias a su capacidad de vuelo en altitudes más altas y su capacidad de despegue y aterrizaje vertical, el AW609 es ideal para misiones de rescate en entornos complejos o remotos.
Evacuación médica: Puede transportar equipos médicos y realizar evacuaciones de emergencia, brindando asistencia en áreas de difícil acceso.
Estado actual
El AW609 continúa su proceso de certificación, con pruebas de vuelo adicionales para cumplir con las normativas civiles y de seguridad. A pesar de los retrasos, sigue siendo una plataforma esperada en el mercado civil y gubernamental, debido a su versatilidad y capacidad de operar en una amplia variedad de escenarios.
En resumen, el Bell-Agusta BA-609 (AW609) representa un avance significativo en la aviación híbrida, combinando lo mejor de los aviones y helicópteros para ofrecer una solución versátil tanto para el transporte civil como para misiones especializadas.
El AW139 fue diseñado conjuntamente por el fabricante italiano de helicópteros Agusta y la empresa estadounidense Bell Helicopters. Se comercializó como Agusta-Bell AB139
, pero fue redesignado como AW139 después de que Bell se retirara del
proyecto. Además de las instalaciones de fabricación de AgustaWestland
en Italia y Estados Unidos, otras empresas participan en el programa,
como el fabricante polaco PZL-Świdnik, que ha producido cientos de estructuras de aviones AW139, y HeliVert, una empresa conjunta entre AgustaWestland y Russian Helicopters . que ha establecido una línea de producción dentro de Rusia para este tipo. Tras realizar su vuelo inaugural el 3 de febrero de 2001, el AW139 entró en servicio comercial en 2003 y rápidamente demostró ser un éxito comercial.
Muchos clientes del AW139 han estado en el sector civil. Operadores como CHC Helicopter, Gulf Helicopters y Weststar Aviation
han adquirido grandes flotas . Su desempeño le ha permitido volverse
popular entre los operadores que apoyan la industria del petróleo y el
gas en alta mar. AgustaWestland desarrolló un modelo militarizado exclusivo, el AW139M . Fue adquirido por primera vez por la Fuerza Aérea Italiana. Otros operadores militares incluyen la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, que opera el modelo MH-139 Grey Wolf . La empresa japonesa Mitsui Bussan Aerospace
ha obtenido un acuerdo de distribución exclusiva para el AW139 en
Japón. En enero de 2021 se habían vendido más de 1.100 helicópteros. El AW139 se ha convertido en el AW149, un helicóptero ampliado de elevación media con orientación militar.
Orígenes
En 1997, el fabricante italiano de helicópteros Agusta lanzó un programa para desarrollar un reemplazo para la familia de helicópteros Bell Huey, que había sido construida en grandes cantidades por Bell Helicopter y bajo licencia de Agusta. Se predijo un mercado potencial de 900 aviones. En 1998, Bell y Agusta firmaron un acuerdo por el que se creaba una empresa conjunta, Bell/Agusta Aerospace Company (BAAC), para desarrollar dos aviones: un helicóptero convencional y un avión de rotor basculante. Estos se convirtieron en Bell/Agusta AB139 y Bell/Agusta BA609 respectivamente. Bell iba a ser el socio principal para el desarrollo del BA609, mientras que Agusta sería el socio principal del AB139. Estaba destinado a compartir la producción, las ventas y el soporte.
Un transporte corporativo AW139
En septiembre de 2000, Bristow Helicopters realizó el primer pedido . El primer helicóptero de preproducción voló el 3 de febrero de 2001 en Vergiate, Italia, y otros dos AW139 participaron en pruebas de vuelo. El primer AW139 de producción realizó su primer vuelo el 24 de junio de 2002. La certificación europea JAA se recibió en junio de 2003, y su certificado de tipo FAA siguió en diciembre de 2004. En mayo de 2005, el AW139 había recibido más de 100 pedidos en todo el mundo. En los EE. UU., el tipo se comercializó con la designación US139 y participó en la competencia de helicópteros utilitarios ligeros del ejército de los EE. UU. Un mercado clave para el AW139 era la industria del petróleo y el gas, que requería helicópteros de mayor resistencia para operaciones en alta mar. En 2005, AgustaWestland compró la participación del 25% de Bell en el programa y todos sus derechos sobre el AW139 por 95 millones de dólares.
En
abril de 2008, AgustaWestland reveló que estaba en proceso de
certificar un aumento en el peso bruto máximo del AW139 a 14,991 lb
(6,800 kg), para competir mejor en mercados de largo alcance atendidos
por helicópteros como el Sikorsky S-92 y el más grande. Eurocopter EC225. En 2007, se estableció una segunda línea de producción en la planta estadounidense AgustaWestland Aerospace en Filadelfia, Pensilvania.
La planta de Filadelfia produjo su AW139 número 200 en septiembre de
2014, momento en el que se esperaba que la producción estadounidense
alcanzara las 40 unidades por año en un futuro próximo. En 2011, AgustaWestland producía 90 AW139 al año. El 9,5% de los ingresos totales de la empresa en 2010 se atribuyó al tipo. En 2013, se había vendido un total combinado de 720 AW139 a más de 200 operadores en 60 países.
Mayor desarrollo
En 2011, AgustaWestland reveló una variante de configuración militar, el AW139M. Se promocionó en el mercado estadounidense, incluso para el Programa común de soporte de elevación vertical de la Fuerza Aérea de EE. UU. El AW139M está equipado con un sistema de autoprotección de infrarrojos de alta definición (FLIR), un tren de aterrizaje de alta resistencia y tiene firmas térmicas y acústicas bajas. Una proporción importante de los equipos procede de fabricantes estadounidenses. Las opciones ofrecidas incluyen un sistema de almacenamiento externo que incluye varios armamentos, asientos blindados, tanques de combustible autosellantes y un sistema completo de protección contra el hielo para operaciones en cualquier clima.
El AW139 tiene un rotor principal de cinco palas y un tren de aterrizaje retráctil.
El AW139 sirve como base para la estrategia comercial más amplia de AgustaWestland, según la cual pretende producir una familia estandarizada de helicópteros con características de diseño comunes. El intercambio de componentes y filosofías de diseño tiene como objetivo simplificar el mantenimiento y la capacitación de los operadores. La similitud también reduce los costos de producción. El AW139 fue el primero de este grupo y, a partir de 2014, se le unirían los más grandes AW149 y AW189, dirigidos a clientes militares y civiles respectivamente. Se pretende que los avances logrados en el desarrollo de nuevos modelos sean transferibles a los miembros existentes de la familia, reduciendo el costo de futuras actualizaciones para el AW139.
En junio de 2010, se anunció que AgustaWestland y Rostvertol construirían una planta de fabricación en Tomilino, región de Moscú, donde inicialmente se planeó producir AW139 para 2012. HeliVert, una empresa conjunta entre AgustaWestland y Rostvertol,
inició la producción nacional de el AW139 en 2012, momento en el que
estaba previsto que se produjeran entre 15 y 20 helicópteros al año. El
primer AW139 ensamblado en Rusia realizó su primer vuelo en diciembre de
2012. En enero de 2013, el Ministerio de Defensa ruso supuestamente estaba considerando realizar un pedido de siete AW139. En enero de 2014, HeliVert recibió un Certificado de Aprobación del
Registro de Aviación del Comité Interestatal de Aviación para comenzar
la producción de AW139 comerciales. En septiembre de 2014, se otorgó un certificado para realizar
mantenimiento y revisión integrales de este tipo en las instalaciones de
Tomilino.
Durante 2015, AgustaWestland presentó un modelo AW139 con un peso bruto aumentado de siete toneladas, lo que permite una autonomía de 305 km con 12 pasajeros. Los AW139
existentes se pueden reconstruir al modelo más nuevo y pesado. Este
fuselaje más pesado se produce a expensas de un menor calor y un alto
rendimiento. En noviembre de 2015, AgustaWestland realizó una prueba de
"funcionamiento en seco" de 60 minutos (sin aceite) de la caja de
cambios principal de un AW139, 30 minutos más que cualquier otro
helicóptero certificado en ese momento.
Diseño
El AW139 es un helicóptero polivalente bimotor convencional. Tiene un rotor principal de cinco palas totalmente articulado con un cubo de titanio y palas compuestas y un rotor de cola articulado de cuatro palas. Está equipado con un tren de aterrizaje triciclo retráctil ; las dos ruedas traseras se retraen hacia patrocinadores externos que también se utilizan para albergar equipos de emergencia. Lo pilota una tripulación de dos pilotos, con hasta 15 pasajeros alojados en tres filas de cinco. El AW139 había estado dirigido a un nicho vacante en el mercado, ubicándose por debajo de tipos más grandes como el Eurocopter AS332 Super Puma y Sikorsky S-92, y por encima de los más pequeños como el Bell 412 y el Eurocopter EC155. Rotor & Wing ha descrito la actitud de vuelo del AW139 como "dócil y predecible".
Panel de instrumentos del AW139
El AW139 está propulsado por dos motores turboeje Pratt & Whitney Canada PT6C controlados por FADEC. El sistema FADEC ajusta perfectamente los motores para la comodidad del piloto y del pasajero, y puede manejar automáticamente una falla de un solo motor sin una desviación perceptible. Fue construido teniendo en cuenta los requisitos de mantenimiento. Se puede acceder fácilmente a los sistemas críticos, donde es posible se ha reducido el número de piezas y muchos componentes se han diseñado para un ciclo de vida prolongado. Está equipado con un sistema de monitoreo de uso y salud (HUMS). Se pueden configurar más de mil elementos de equipo personalizables según la demanda del cliente, incluidos tanques de combustible auxiliares, elevadores de rescate, ganchos de carga, radares meteorológicos y de búsqueda, sistemas de protección contra el hielo, cámaras y reflectores externos y disposición de asientos.
La cabina del AW139 se basa en el sistema de aviónica modular Honeywell Primus EPIC que incorpora una cabina de cristal con cuatro pantallas LCD
. Aunque es una opción en los primeros modelos, la mayoría de los
aviones incluyen un piloto automático de cuatro ejes, que permite
mayores niveles de automatización y seguridad y permite funciones
avanzadas como el vuelo estacionario automático. Este nivel de
automatización ha permitido la certificación para operaciones con un
solo piloto bajo condiciones de reglas de vuelo por instrumentos (SPIFR), y la cabina se puede modificar opcionalmente para que sea compatible con gafas de visión nocturna . La última versión de los sistemas de aviónica Primus EPIC incluye un sistema de visión sintética.
La formación de pilotos para este tipo está disponible a través de
simuladores de vuelo completos avanzados de nivel D. El AW139 tiene "la
cabina más grande de su clase", con capacidad para 15 pasajeros o cuatro
literas y los médicos que lo acompañan. Se utiliza un compartimento de
equipaje adicional para guardar el equipo y mantener la cabina principal
libre para su uso.
Grandes
secciones del AW139 han sido desarrolladas y producidas por una
variedad de empresas diferentes. Los fuselajes suelen ser producidos por
PZL-Świdnik, que entregó su fuselaje número 200 en abril de 2014. Pratt & Whitney Canadá produce los motores turboeje PT6C del tipo. Las transmisiones primarias y secundarias fueron desarrolladas por Westland GKN y Kawasaki Heavy Industries respectivamente. Una parte importante de la aviónica proviene de Honeywell. Se ha subcontratado a Turkish Aerospace Industries para fabricar varios elementos del AW139, incluido el fuselaje, la cubierta y el radomo. El montaje final de la mayoría de los AW139 se realiza en las instalaciones de AgustaWestland en Filadelfia, Estados Unidos, y Vergiate , Italia. Aquellos destinados a clientes dentro de la Comunidad de Estados Independientes normalmente se ensamblan en una tercera planta de fabricación final en Tomilino, Moscú, operada por HeliVert.
Historia operativa
Un SASEMAR AW139 durante un ejercicio de heliizado
El Irish Air Corps fue el primer operador militar en introducir el AW139. Recibió el primero de un lote de seis helicópteros en agosto de 2006. La Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos y la Fuerza Aérea de Qatar se convirtieron en el segundo y tercer operador militar del AW139, adquiriendo 9 y 18 helicópteros respectivamente. Se lanzó una variante militar especializada, el AW139M, cuyo cliente de lanzamiento fue la Fuerza Aérea Italiana. Designado HH-139A en servicio italiano, este tipo ha tenido la tarea principal de operaciones de búsqueda y rescate en combate (CSAR). La Guardia Costera italiana repitió pedidos para este tipo a lo largo de la década de 2010, ordenando 12 AW139 a mediados de 2016.
En febrero de 2006, Mitsui Bussan Aerospace firmó un contrato de 100 millones de dólares por 12 AW139 y un acuerdo de distribución exclusiva para el AW139 en Japón. En octubre de 2006, la Guardia Costera de Japón
anunció el AW139 como reemplazo de su flota de búsqueda y rescate Bell
212. A principios de 2011, la Guardia Costera de Japón había encargado
18 AW139 a través de Mitsui Bussan como distribuidor. Se espera que se
encarguen un total de 24.
La Agencia de Policía Nacional de Japón
realizó varios pedidos del AW139. Otras organizaciones en Japón han
utilizado el tipo para operaciones de recopilación de noticias
electrónicas, extinción de incendios y socorro en casos de desastre. En 2016, Leonardo anunció que se había entregado el AW139 número 50 al mercado japonés. En marzo de 2017, se entregó el primer AW139 japonés con configuración VIP a un cliente no revelado.
En el mercado norteamericano, CHC Helicopter fue el primer operador de este tipo. En 2012, CHC se convirtió en el mayor operador del AW139 en el mundo, y
en ese momento operaba una flota de 44 personas en misiones de búsqueda
y rescate, servicios médicos de emergencia y transporte en alta mar. En 2015, la responsabilidad del mantenimiento de la flota AW139 de CHC
se reorganizó bajo su división de servicios de mantenimiento, reparación
y revisión (MRO), Heli-One . Las primeras actividades incluyeron modificaciones posteriores a la entrega y revisiones del motor.
Heli-One se ha esforzado por ampliar el alcance de su MRO en
coordinación con Leonardo Helicopters, convirtiéndose en un centro de
reparación de componentes autorizado por la empresa y obteniendo la
aprobación para realizar trabajos de caja de cambios principal en abril de 2021.
En octubre de 2012, el Ejército Real de Tailandia encargó un par de AW139. Otros ocho se produjeron en octubre de 2015. En septiembre de 2021, la empresa privada Thai Aviation Services organizó la entrega de tres AW139 para llevar a cabo un contrato plurianual para apoyar las actividades de extracción de petróleo y gas en Malasia. En 2021, tras el retiro de la flota Sikorsky S-61 de la Real Fuerza Aérea de Malasia , el servicio arrendó cuatro AW139 como reemplazo provisional. Una ambulancia aérea Ornge AW139
La empresa Gulf Helicopters , con sede en Qatar, se ha convertido en uno de los mayores operadores de AW139 en todo el mundo, y encargó el modelo por primera vez en 2007 para tareas de transporte en alta mar. Desde entonces se ha convertido en un centro de servicio autorizado y centro de formación para el AW139. El operador malayo Weststar Aviation es el mayor operador del AW139 en la región de Asia Pacífico. En febrero de 2014, la empresa había encargado 34 helicópteros. Desde que recibió su primer AW139 en diciembre de 2010, Weststar normalmente ha empleado este tipo en apoyo de operaciones de petróleo y gas en alta mar.
Se han producido numerosos AW139 para operadores en Rusia, principalmente a través de la iniciativa HeliVert. En septiembre de 2014, Exclasses Rusia encargó tres en configuraciones VIP .Durante diciembre de 2021, se anunció que HeliVert había suministrado cuatro AW139 al conglomerado de defensa estatal ruso Rostec. En marzo de 2022, poco después de la invasión rusa de Ucrania, Leonardo Helicopters suspendió sus negocios en Rusia y restringió el apoyo disponible a los operadores existentes de este tipo en el país.
En julio de 2014, AgustaWestland anunció que la flota mundial había acumulado más de un millón de horas de vuelo. Hasta ese momento, se habían producido un total de 770 AW139.
En mayo de 2016, Leonardo-Finmeccanica, matriz de AugustaWestland, anunció que Pakistán había firmado un contrato para un número no revelado de AW139 como parte de un programa de renovación de flota distribuido en varios lotes, incluido un paquete de apoyo logístico y capacitación, para realizar búsqueda y rescate (SAR). operaciones en todo el país. En el momento del anuncio, un total de 11 AW139 ya estaban en servicio en Pakistán, cinco de los cuales estaban siendo operados para tareas de ayuda gubernamental y transporte general.
Los operadores chinos han importado el tipo. En febrero de 2010, la Oficina de Seguridad Pública Municipal de Beijing y la Oficina de Seguridad Pública de Shenzhen habían encargado dos AW139 para tareas de aplicación de la ley, ayuda en casos de desastre y transporte general. En julio de 2022, se afirmó que Leonardo Helicopters había entregado 40 AW139 a China. El mayor operador de helicópteros civiles de China, CITIC Offshore Helicopter, opera ocho AW139.
En septiembre de 2018, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) anunció que el MH-139, una variante del AW139, era el ganador de un concurso para reemplazar los Bell UH-1N de la era de Vietnam . El servicio comprará hasta 84 MH-139. El 19 de diciembre de 2019, la USAF recibió el primer MH-139A Grey Wolf en la Base de la Fuerza Aérea de Eglin. Las pruebas de vuelo comenzaron en 2020. Se identificaron varias deficiencias rectificables, como que la posición del artillero en la cabina cumplía con los requisitos especificados pero no satisfacía a los funcionarios de revisión de la USAF. Se han discutido configuraciones de cabina alternativas. A principios de marzo de 2023, la USAF dio una decisión positiva sobre el Hito C y emitió un contrato LRIP de 285 millones de dólares para los primeros 13 MH-139. La producción a bajo ritmo comenzó días después.
Variantes
AB139
Avión de producción original de fabricación italiana, 54 construidos.
AW139
Cambio de designación a partir del avión número 55, construido en Italia.
AW139 (configuración de punta larga)
Variante de morro largo con mayor espacio para aviónica construida en Italia y Estados Unidos.
AW139M
Variante militarizada, capaz de transportar diversas cargas útiles de armas.
HH-139A
Designación de la Fuerza Aérea Italiana para diez AW139M configurados para búsqueda y rescate.
VH-139A
Designación de la Fuerza Aérea Italiana para dos AW139 con configuración VIP.
HH-139B
Designación de la Fuerza Aérea Italiana para el nuevo AW139.
UH-139C
Designación de la Policía Estatal Italiana.
UH-139D
Designación de los Carabinieri italianos.
PH-139D
Designación italiana de Guardia di Finanza.
US139
La variante militar fue la entrada propuesta por
AgustaWestland para el programa de helicópteros utilitarios ligeros del
ejército de EE. UU. en asociación con L-3 Communications.
MH-139 Lobo Gris
Variante militar de Boeing en colaboración con Leonardo. Fue seleccionado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para reemplazar su flota de UH-1N. La USAF aceptó su primer MH-139 en diciembre de 2019 y lo llamó "Lobo Gris".
AW139W
Una variante ofrecida a las Fuerzas Armadas polacas .
