Equipo capturado: La apabullante victoria de un F-5 capturado contra los aviones soviéticos

Hidrocanoa: Latécoère 631

Hidrocanoa hexamotor Latécoère 631

El Latécoère 631 fue un gran hidrocanoa hexamotor concebido para transportar 46 pasajeros en la ruta del Atlántico Norte. Un notable diseño de la preguerra comenzado en 1937, que sin embargo, entró en servicio en 1947. El Late 631 no fue un éxito, su operación era antieconomica y en aquellos años con la aparición de los grandes "liners" (Lockheed Constellation, Douglas DC-4 , etc) era inminente la desaparición de los grandes hidrocanoas de transporte de pasajeros. El primer ejemplar resultó destruido durante la Segunda Guerra Mundial y cuatro de los once aviones construidos se perdieron en accidentes. No obstante, en su momento, fue la hidrocanoa civil más grande construida y considerado el diseño más bello en su época.

Historia, diseño y desarrollo

Fue desarrollado en respuesta a una especificación del Ministerio del Aire francés en 1936 solicitando diseños para un hidrocanoa transatlántico de pasaje y correo destinado a ser operado por Air France con un alcance de 6000 km y capacidad para 20 pasajeros y 500 kg de carga. En 1937, la Direction Générale de l'Aviation Civile emitió unas nuevas y mucho más exigentes especificaciones. El peso máximo en despegue aumentó de 30 a 70 t y el número de motores se mantuvo libre entre cuatro y ocho. Para la ruta del Atlántico Sur, se debía poder transportar 40 pasajeros y 3 t de carga con una autonomía de 3200 km; en la del Atlántico Norte, una autonomía de 6000 km y una velocidad máxima de 300 km/h. Los diseños fueron presentados por las compañías Latécoère , Lioré et Olivier y Potez-CAMS, como Latécoère 631 , Lioré et Olivier LeO H.49 (más tarde designado SNCASE SE.200 Amphitrite) y Potez-CAMS 161 respectivamente.2


Un Latécoère 631-B volando (circa.1947)

En un principio estaba previsto que fuera propulsado por seis motores radiales refrigerados por aire de 18 cilindros en doble fila Gnome et Rhône 18L instalados en el borde de ataque del ala, pero no había ninguno disponible, (de hecho, dicho motor resultó no ser un éxito y se abandonó en 1939 debido a una mala relación potencia-peso) por lo que se instalaron motores radiales Wright Cyclone de 1290 hp (962 kW). La siguiente máquina fue equipada con motores Wright Cyclone GR-2600-A5B con una potencia nominal de 1194 kW (1646 hp).



Era un gran monoplano de ala alta y construcción totalmente metálica con casco de dos redientes, los flotadores estabilizadores se retraían totalmente en vuelo en las góndolas de los motores exteriores y la unidad de cola doble era bi-deriva. El área de ala era tan grande que los mecánicos podían examinar y mantener los motores en vuelo desplazándose su interior. La aeronave, en versión lujosa disponía de todo tipo de comodidades; con cuarenta y cuatro plazas -sillones de cuero- convertibles de noche en literas con sábanas y mantas, divididas en camarotes de dos o cuatro pasajeros cada uno separados por cortinas, la mayoría de ellos con lavabo; incluía también una lujosa mini- barra con mesas y sillones lamentablemente ubicada demasiado cercana a las hélices en la zona de máximo ruido, una cocina a gas con mesa de trabajo, y heladera para la preparación de las comidas calientes servidas en vuelo.3​ La tripulación tenía un amplio habitáculo en la cubierta superior que permitía un cómodo desplazamiento, el navegante-ingeniero tenía su puesto atrás de los asientos del pilotaje y la cabina de mando estaba situada en la parte central delantera del fuselaje lo que extendía su nariz-proa.



La construcción de la aeronave se detuvo debido al estallido de la Segunda Guerra Mundial y no se reanudó hasta después de la firma del Armisticio del 22 de junio de 1940 . El prototipo construido en Toulouse Laté 631.01, registrado F-BAHG, voló por primera vez el 4 de noviembre de 1942 y en ese mismo año se encargaron otros tres ejemplares que no fueron puestos en vuelo hasta marzo de 1945, finales de 1946 y mayo de 1947. No tuvo ninguna versión militar francesa, pero si en manos alemanas.



Los vuelos de prueba del prototipo se interrumpieron a causa de la ocupación alemana del sur de Francia en 1942. Posteriormente fue confiscado por los alemanes e integrado en la Luftwaffe, que le asignó los códigos 63 + 11 (hay "baile" de números según qué fuentes). El avión fue trasladado al Lago de Constanza, cambiada sus marcas y basado en Friedrichshafen , junto a los grandes hidrocanoas franceses SE.200 Amphitrite 20 + 01 y Potez-CAMS 1614​ El escritor y especialista en hidrocanoas franceses Gérard Hartmann afirma que el SE.200 y el Laté 631 fueron destruidos en el lago el 21 de enero de 1944 (también existen fechas diferentes según fuentes), pero que el Potez-CAMS escapó y fue enviado a Rügen en el mar Báltico donde fue destruido por una patrulla de cazas P-51 Mustang en septiembre de ese mismo año.


Laté 631 con marcas de la Luftwaffe

El segundo avión, F-BANT, realizó su primer vuelo el 7 de marzo de 1945 y fue entregado a Air France en julio; estaba impulsado por seis motores Wright Cyclone de 1600 hp (1200 kW) cada uno. En marzo de 1948, Air France recibió tres Laté 631, F-BANU "Henry Guillaumet" (n° 3), F-BDRA (n° 4) y F-BDRC (n° 6). Dispuestos para 44 pasajeros y una carga útil de 4700 kg, y una tripulación de 14 hombres. Desde el 5 de julio de 1947, sirvió la ruta Biscarrosse-Nuadibú -Fort-de-France (Indias Occidentales) (dos viajes por mes). Las aeronaves fueron retiradas del servicio en agosto de 1948 después de la pérdida del F-BDRC a pesar de haber operado dos años de servicio regular sin ningún incidente.



Después de una revisión técnica, dos aparatos (números de construcción 3 y 4) se transfieren a SEMAF (Société d'Exploitation du Matériel Aéronautic Français) que las utiliza entre Francia y las colonias del África Ecuatorial Francesa; esta aerolínea operó estos dos aparatos en servicios mixtos de pasaje y carga hasta 1950, cuando el sobreviviente fue retirado después de la pérdida del F-BANU el 28 de marzo de ese año.



La aerolínea Société France Hydro compró en 1954 los seis aparatos supervivientes (algunos no completados) y en principio, operó un aparato hasta su pérdida el 10 de septiembre de 1955 muriendo los ocho a bordo, entre ellos el fundador de la compañía Louis Demouveaux;5​ por ello, fue el último hidrocanoa que voló y el fin de la aerolínea; los planes para reparar, completar su montaje - algunos estaban sin terminar - y poner en condiciones de vuelo los restantes fueron abandonados. El hangar en la base de la compañía Latécoère en Hourtiquets en el Lac de Biscarrosse en el que estaban almacenados se derrumbó en 1956 después de una fuerte nevada, con el resultado de varios aviones gravemente dañados; la reparación y terminación de alguno de ellos no se consideró rentable por lo que todos fueron desguazados a partir de 1957.



El Latécoère 631 no fue un éxito debido a que no era confiable; sufrió de vibraciones en los motores y cajas de engranajes que generaron fenómenos de resonancia destructiva (pérdida de palas de hélice, fallos del control del ala, rotura del ala, pérdida del avión). Este fenómeno se debió quizás a la adaptación de las hélices Ratier francesas con paso variable en los motores Wright estadounidenses; por otro lado, su operación era totalmente antieconomica.2​ A pesar de todo, los Laté 631 (cuatro aviones realmente operados de los once construidos) tendrán en su haber, el haber podido realizar durante un año el enlace comercial sin escalas más largo de su tiempo, uniendo Port-Étienne con Fort-de-France , es decir, 4700 km sin escalas, batiendo algunos récords mundiales, en la ruta entre Burdeos y la isla Martinica establecida a partir del 25 de julio de 1947. Otro detalle en contra del diseño fue no tener capacidad de eliminar el hielo acumulado en sus bordes de ataque cuando atravesaba mal clima. El total de víctimas sumadas llegó a 101 personas en los 5 aparatos siniestrados.

Accidentes e incidentes

El Latécoère 631-C siniestrado en el océano Atlántico.

• 31 de octubre de 1945, F-BANT Lionel Marmier (nº/sre 2) de Air France en vuelo desde Río de Janeiro, a Montevideo y Buenos Aires, pierde la hélice del motor nº 3 dañando al nº 2; una pala de la hélice cortó un agujero de 3 m en la cabina, matando a dos pasajeros. Se inició un incendio y se realizó un aterrizaje de emergencia en la Laguna de Rocha , Uruguay. La aeronave fue posteriormente reparada y devuelta al servicio. Fue retirado en 1954 tras 420 horas de vuelo y fue el último avión de la serie en ser desguazado a finales de 1963
• 21 de febrero de 1948, el F-BDRD (nº/sre 7) de la compañía SNCAN se estrelló en el Canal de la Mancha, cerca de Saint-Marcouf en una tormenta de nieve con la pérdida de las diecinueve personas a bordo. El avión realizaba la ruta Saint-Malo , a Biscarrosse, Landes.
• 1 de agosto de 1948, El vuelo 072 de Air France (F-BDRC) (nº/sre 6) se estrelló en el Océano Atlántico con la pérdida de las 52 personas a bordo. El avión operaba un vuelo desde Fort de France, Martinica a Port-Étienne, Mauritania. Después de esta pérdida, el Latécoère 631 fue retirado del servicio en Air France. El cutter de la Guardia Costera de los Estados Unidos USCGC Campbell informó haber encontrado restos el 4 de agosto, pero no hubo señales de sobrevivientes.
• 28 de marzo de 1950, el F-BANU luego F-WANU (nº/sre 3) Henri Guillaumet de SEMAF se estrelló en el Océano Atlántico frente al Cap Ferret, Gironde, después de que fallaran los acoplamientos de control de los alerones debido a una vibración severa en una de las cajas de cambios de los motores con la pérdida de las doce personas a bordo. El avión estaba en un vuelo de prueba desde Biscarrosse para determinar la causa del accidente del vuelo 072 de Air France.
• 11 de septiembre de 1955, el F-BDRE (n°/ser. 8) de Société France-Hydro sufrió la separación de las alas (probablemente debido a la cizalladura del viento) después de volar a través de una tormenta tropical y se estrelló a 38 millas al norte de Banyo, en el Camerún francés , muriendo los ocho tripulantes a bordo. El avión realizaba un vuelo desde el Lac Lérè, Chad , a Duala , Camerún francés (ahora Camerún), en ruta a Biscarrosse para mantenimiento5​ ya que contaba en aquel momento con 2000 horas de vuelo.

Especificaciones técnicas

Módelo de un Latécoère 631-Museo aeroespacial de Toulouse.

Referencia datos: Angelucci, Enzo (1986). World Encyclopedia of civil aircraft (1st edición). London: Willow Books. p. 305. ISBN 0-00-218148-7.

Características generales

    Tripulación: 5/7/14
    Capacidad: 44/46
    Longitud: 43,46 m
    Envergadura: 57,43 m
    Altura: 10,1 m
    Superficie alar: 349,4 m²
    Peso vacío: 32400 kg
    Peso cargado: 71350 kg
    Planta motriz: 6× radial 14 cilindros en doble estrella refrigerado por aire Wright R-2600-A5B Cyclone 14.
        Potencia: 1194 kW (1646 HP; 1624 CV) cada uno.
    Hélices: Ratier de paso variable

Rendimiento

    Velocidad nunca excedida (Vne): 394 km/h
    Velocidad crucero (Vc): 297 km/h
    Alcance: 6035 km
    Techo de vuelo: 4000 m
    Carga alar: 92,7 kg/m²
    Potencia/peso: 0,10 kW/kg

Caza: Prototipo Renard R-37 (Bélgica)

Caza Renard R-37

Con una estructura de avión fundamentalmente similar a la del R-36, el R-37 se diferenciaba principalmente por tener un motor radial de 14 cilindros Gnome-Rhone 14N-21 de 1100 hp. El aire de refrigeración llegaba al motor a través de un espacio anular estrecho, se mezclaba con los gases de escape y se expulsaba a través de dos grupos de boquillas para proporcionar cierto aumento de empuje. El armamento propuesto consistía en cuatro ametralladoras de 7,7 mm o dos de 13,2 mm montadas en las alas. Aunque el R-37 se exhibió estáticamente en el Salón de Bruselas en julio de 1939, no se había intentado volar este prototipo antes de la ocupación alemana de Bélgica en mayo de 1940. El R-37 fue descubierto en Evere por las fuerzas de ocupación y un El piloto de la Luftwaffe, posiblemente sin saber que el avión no había volado anteriormente, lo llevó a Beauvechain. No hay constancia de ninguna prueba de vuelo posterior, aunque se sabe que el R-37 fue llevado a Alemania. Antes de la ocupación alemana, Alfred Renard había preparado un proyecto para una versión biplaza, el R-37B, para su uso como avión de ataque a tierra.

Vista 3D

Especificación

PESOS
Peso al despegar	2460 kilogramos	5423 libras
Peso vacio	1810 kilogramos	3990 libras
DIMENSIONES
Envergadura	11,64 metros	38 pies 2 pulgadas
Longitud	8,40 metros	28 pies 7 pulgadas
Altura	2,90 metros	10 pies 6 pulgadas
Área del ala	20,00m2 _	215.28 pies cuadrados
ACTUACIÓN
Máx. velocidad	510 kilómetros por hora	317 mph

Inteligencia israelí: Los aviones árabes estudiados

Inteligencia israelí - Aeronaves enemigas

Weapons and Warfare

El MiG-21F-13 probablemente más desafortunado jamás construido, pero también el más conocido de todos, fue este ejemplo, originalmente perteneciente al No. 11 Sqn IrAF, pero volado el 12 de agosto de 1966 por el Capitán Monir Rdfa desde Irak a través de Jordania a Israel. El MiG-21F-13 ya no era la versión más potente en ese momento, pero los israelíes aún lo probaron exhaustivamente, aprendiendo todo lo que había sobre sus actuaciones y capacidades.

Volado por primera vez en 1955 y ampliamente exportado, el MiG-21 soviético de ala delta fue superior a cualquier cosa en el inventario de Israel en 1967. El alto empuje-peso le dio una buena aceleración y velocidad de ascenso. El MiG-21 no podía girar con tanta fuerza como el MiG-17, que algunos pilotos preferían a pesar de que el MiG-17 era subsónico y el MiG-21 supersónico. Los hábiles pilotos israelíes podrían vencer al MiG-21 incluso mientras volaban aviones muy inferiores como el Ouragan o el Super Mystere. Durante las guerras árabe-israelíes, Egipto operó cientos de interceptores MiG-21F-13, MiG-21FL, MiG-21M, MiG-21MF, MiG-21PF y MiG-21PFM, así como versiones de entrenamiento y reconocimiento. Egipto compró 100 cazas MiG-21F-13 construidos en China (el F-7) en la década de 1980. El MiG-21F-13 tenía una velocidad máxima de 1350 mph y un techo de 50 000 pies. La autonomía era de 808 millas con combustible interno. El armamento consistía en un cañón de 20 mm y dos misiles aire-aire Vympel K-13 (una copia soviética del AIM-9 Sidewinder estadounidense). El MiG-21 pesaba 10 979 libras vacío y 19 014 libras cargado.

El MiG-21PF tenía una velocidad máxima de 1350 mph y un techo de 50 000 pies. La autonomía era de 963 millas con combustible interno. El armamento era el mismo que el MiG-21F-13. El avión pesaba 11.587 libras vacío y 20.018 libras cargado.

La mayoría de los aviones egipcios fueron destruidos en tierra en junio de 1967, pero nuevamente los soviéticos los reemplazaron. En octubre de 1973, Egipto tenía 210 MiG-21, 100 MiG-17 y 110 bombarderos y aviones de ataque a tierra, aunque muchos estaban fuera de servicio. Después de la guerra de Yom Kippur, Egipto e Israel llegaron a un acuerdo de paz y no se han enfrentado en combate aéreo desde entonces.

MiG-21 Desertor

Aunque las fuerzas aéreas árabes solo pudieron estimar las fortalezas y debilidades relativas del MiG-21 en combate con el Mirage IIICJ antes de los enfrentamientos de 1967, las FDI/AF entraron en la Guerra de los Seis Días plenamente conscientes de cuán efectivo era un caza el “ Fishbed-C” era. El 16 de agosto de 1966, un MiG-21F-13 de la IrAF aterrizó en Hatzor, poniendo así fin a una operación clandestina que había comenzado en abril de 1965 cuando el comandante de las FDI/AF, Ezer Weizman, mencionó lo valioso que sería un ejemplo del caza soviético durante una discusión de rutina. con el Director del Instituto de Inteligencia y Operaciones Especiales, más conocido como Mossad. Se ordenó a los agentes que rastrearan a un piloto de combate árabe dispuesto a desertar a Israel.

Un candidato en la IrAF surgió a finales de 1965 en forma de Capitán Munir Redfa, ¡aunque en ese momento era oficial de operaciones de un escuadrón MiG-17! En agosto de 1966 volaba el MiG-21 desde Rashid, en las afueras de Bagdad, por lo que se activó la operación de deserción. Redfa se embarcó en su épico vuelo directo de 65 minutos de Rashid a Hatzor el 16 de agosto, un par de Shahaks del Escuadrón No. 119 [Dassault Mirage IIICJ] se apresuraron desde Tel Nof para escoltar al piloto del MiG-21 a lo largo del tramo final de su vuelo.

Dassault Mirage IIICJ

Este caza francés supersónico de ala delta de bajo costo voló por primera vez en 1960 y fue ampliamente exportado. Israel compró 72 interceptores Mirage IIICJ, 2 modelos de reconocimiento fotográfico y 4 entrenadores. Operaron desde 1961 hasta 1980 y fueron los primeros cazas israelíes equipados con misiles aire-aire, aunque los pilotos tendían a preferir los cañones más fiables y efectivos. Su velocidad, aceleración y tasa de ascenso fueron ligeramente inferiores a las del MiG-21. Sin embargo, los pilotos israelíes de Mirage lograron proporciones de muertes muy favorables contra el MiG-21. El Mirage IIICJ tenía una velocidad máxima de 1,386 mph, un techo de 59,055 pies y un alcance de 745 millas con combustible interno. El armamento incluía dos cañones de 30 mm y hasta 5000 libras de pertrechos externos en cinco pilones. El avión pesaba 13,055 libras vacío y 21,444 libras cargado. Después de junio de 1967,

En 1969, Israel recibió sus primeros aviones de combate McDonnell Phantom y aviones de ataque Douglas Skyhawk. Los equipos de contramedidas electrónicas estadounidenses, bloqueadores, dispensadores de paja y misiles AIM-9 Sidewinder mejoraron la supervivencia y la letalidad de los cazas israelíes. Israel comenzó la guerra de Yom Kippur con 127 Phantoms, 162 Skyhawks, 35 Mirage IIIC, 40 Neshers construidos en Israel y 15 Super Mysteres.

La evaluación de las FDI/AF

La evaluación IDF/AF del ex-iraquí MiG-21F-13 comenzó con una inspección técnica de la estructura del avión y el reemplazo del transceptor de radio original con un equipo israelí estándar. El MiG-21 recibió grandes elogios por su construcción simple y robusta, aunque algunas de las técnicas utilizadas en su construcción fueron criticadas. También se señaló el acceso deficiente a los componentes que necesitaban cambiarse de forma rutinaria debido a su corta vida operativa. Por ejemplo, las operaciones de vuelo de las FDI/AF con el MiG-21 se interrumpían de forma rutinaria por el corto ciclo de vida de los neumáticos del caza. Sin suministro de piezas de repuesto a las que recurrir, los neumáticos desgastados originales tenían que renovarse periódicamente mediante vulcanización. Otra característica de diseño del MiG-21 que los expertos de las FDI/AF consideraron una gran debilidad fue la proximidad del tanque de combustible de alto octanaje de la aeronave para su motor de arranque interno a la botella de oxígeno del sistema de control ambiental. Obviamente, era imposible apuntar a esta pequeña área en combate, pero los ingenieros creían que cualquier daño de batalla sostenido en esta sección del fuselaje haría que el MiG-21 explotara.

La evaluación en vuelo de la aeronave IrAF comenzó el 13 de septiembre de 1966 cuando el piloto de pruebas jefe Danny Shapira realizó una salida de familiarización. Durante una docena de vuelos del 22 de septiembre al 7 de noviembre de 1966, el rendimiento del MiG-21 se comparó con el de un Shahak pilotado por el piloto de pruebas de la Sección de Sistemas de Armas de las FDI/AF, Ezra Aharon. Como era de esperar, el MiG-21 tenía la ventaja cuando luchaba verticalmente, mientras que el Shahak demostró ser superior en maniobrabilidad sostenida, especialmente en altitudes bajas. También se descubrió que un piloto de MiG-21 tuvo que soportar una cabina estrecha con visibilidad inferior y que el manejo del caza se deterioró considerablemente a velocidades superiores a 575 mph.

Defecciones a Israel

1. El 16 de agosto de 1966, el capitán iraquí Munir Redfa voló su MiG-21F-13 a Israel como resultado de la Operación Diamante del Mossad. Dos años más tarde, Israel entregó su MiG-21F-13 y dos MiG-17F a los Estados Unidos para su evaluación bajo el nombre en clave "Have Doughnut" (para el MiG-21) y "Have Drill" (para el MiG-21). 17).

Mikoyan-Gurevich MiG-17. Este era esencialmente un MiG-15 mejorado con mejores alas y más potencia. Extremadamente ágil y con excelentes habilidades de giro, el MiG-17 demostró ser un adversario complicado para los aviones estadounidenses aparentemente superiores, como el F-100, F-105 y F-4 sobre Vietnam del Norte en la década de 1960. Egipto operó modelos MiG-17F y PF de 1956 a 1982. El MiG-17F tenía una velocidad máxima de 710 mph y un techo de 54,500 pies. El rango fue de 913 millas en tanques externos. El armamento consistía en dos cañones de 23 mm y un cañón de 37 mm. El MiG-17 pesaba 8.664 libras vacío y 11.773 libras cargado. El MiG-17PF incorporó un posquemador y un radar. La fuerza aérea de Egipto fue destruida durante la Crisis de Suez, pero los soviéticos la reemplazaron rápidamente. En junio de 1967, Egipto tenía 120 MiG-21, 80 MiG-19 y 150 MiG-15/17. Sin embargo, la preparación fue deficiente, con solo alrededor del 60 por ciento de las aeronaves operativas.

2. El 11 de octubre de 1989, el piloto sirio Abdel Bassem aterrizó su MiG-23ML en Israel. El MiG-23 de ala oscilante entró en servicio soviético en 1971. Se construyeron más de 4000 y el MiG-23 se exportó ampliamente. El MiG-23 tenía una buena aceleración, pero los modelos de exportación a menudo carecían de radares y ECM que mejoraran la capacidad de supervivencia y la eficacia. Siria recibió el MiG-23MS en 1975, el MiG-23MLD en 1982, el MiG-23MF en 1986 y el MiG-23ML en 1988. Siria también operó versiones de entrenamiento y ataque terrestre. El MiG-23MLD tenía una velocidad máxima de 1550 mph y un techo de 60 695 pies. El alcance era de 715 millas con seis misiles aire-aire. El armamento consistía en un cañón de 23 mm y hasta seis misiles aire-aire o bombas. El MiG-23 pesaba 21,153 libras vacío y 34,612 libras cargado.

 

Caza: Morane-Saulnier M.S.406 / D-3801

Morane-Saulnier M.S.406 / D-3801

El Morane-Saulnier MS.406 fue un avión de caza del Ejército del Aire Francés fabricado por la firma Morane-Saulnier a partir de 1938. Numéricamente fue el caza francés más importante durante las etapas iniciales de la Segunda Guerra Mundial. Aunque robusto y altamente maniobrable, contaba con poca potencia y estaba débilmente armado en comparación con sus contemporáneos, siendo superado por el Messerschmitt Bf 109E durante la Batalla de Francia. El MS.406 cumplió con su labor al inicio del conflicto (la llamada Guerra de broma), pero cuando en 1940 las hostilidades se recrudecieron, las pérdidas al término de la Batalla de Francia por diversas causas ascendieron a 387 aviones. El avión fue también adquirido y utilizado por la Fuerza Aérea Finlandesa y la Fuerza Aérea Suiza que a su vez desarrollaron versiones locales. Fue el primer caza francés que superó los 400 km/h, y uno de los dos únicos tipos de aviones franceses (junto al Potez 630 ). del que se construyeron más de 1000 ejemplares.

Diseño y desarrollo

En 1934, el Service Technique Aéronautique (Servicio Técnico Aeronáutico) de la Armée de l'Air emitió el requisito de "diseño C1" para un nuevo caza monoplaza monoplano y tren de aterrizaje retráctil, para reemplazar al Dewoitine D.500 y Loire 46. Este programa se modificó varias veces y se corrigió el 16 de noviembre de 1935. Dio a luz al Loire 250, Dewoitine D.513, Loire-Nieuport LN 161, Morane-Saulnier MS.405 y Bloch MB.150 . Se seleccionaron dos proyectos, los Bloch MB.150 y Morane-Saulnier MS.405. Estos eran monoplanos de ala baja, cabinas cerradas y tren de aterrizaje retráctil, sin embargo, el Bloch iba a equiparse con un motor radial refrigerado por aire de dos hileras y 14 cilindros Gnome & Rhône 14N de 1.080 hp y el Morane con un lineal V12 Hispano-Suiza. Inexplicablemente se prefirió al 405 a otro prototipo con un motor en línea, el Loire-Nieuport LN 161 construido completamente de metal y con un rendimiento superior en términos de velocidad, techo de vuelo y velocidad de ascenso (a 8.000 m en 9 min contra los 24 para el MS-406).

Los planos del MS.405 y las siguientes versiones fueron elaborados bajo la dirección del ingeniero Paul-René Gauthier director técnico de Morane-Saulnier. El MS.405 era un monoplano de ala baja de construcción mixta, con cola de madera cubierta de tela; el revestimiento del fuselaje y alas era de construcción mixta metal-madera (Plimax) fijada a la estructura a base de tubos de duraluminio; el Plymax consistía en una delgada lámina de duraluminio unida (encolada) a una lámina más gruesa de madera de okume contrachapada. Morane-Saulnier tenía un largo historial de producción de aviones militares que databa desde antes de la I Guerra Mundial, pero en el período de entreguerras, se había concentrado en diseños civiles. El avión representaba un enorme cambio para la empresa, siendo su primer monoplano de ala baja, así como con una cabina cerrada, y su primer diseño con tren de aterrizaje retráctil. Anteriormente, la mayoría de sus diseños modernos habían sido con la típica configuración monoplana con alas tipo parasol de la compañía.

El nuevo motor de 12 cilindros en V Hispano-Suiza 12Y g de 641,3 kW (860 CV) movía una hélice bipala Chauvière. El primer prototipo MS.405-01, voló el 8 de agosto de 1935 con Michel Detroyat a los mandos. El desarrollo fue muy lento, y el segundo prototipo MS.405-02, con un motor Hispano-Suiza 12Ycrs de 671,1 kW (900 CV), no voló hasta el 20 de enero de 1937, casi un año y medio más tarde. Con el nuevo motor, el caza alcanzó 443 km/h, lo suficientemente rápido como para asegurar una orden para 15 ejemplares de preserie, cada uno incluyendo mejoras de la versión anterior.

Variantes

MS.406

El resultado de estos cambios fue el MS.406. Los dos cambios principales fueron la inclusión de una nueva estructura alar que rebajó el peso y un radiador retráctil bajo el fuselaje. Se desarrolló para la producción de este modelo, el motor HS 12Y-31 de 641,3 kW (860 CV) y con el que era 8 km/h más rápido que el 405, consiguiendo 489 km/h. El armamento consistía en un cañón Hispano-Suiza HS.9 o HS.404 de 20 mm con 60 rondas instalado en la V del motor y disparando a través del buje de la hélice, y dos ametralladoras MAC 1934 (una en cada ala, con 300 rondas por arma). Una debilidad de la MAC 1934 era su operación a gran altura; se encontró que a altitudes de más de 6.000 m, las armas tenían tendencia a congelarse, por lo que se añadieron calentadores para su uso a gran altitud.

MS.410

Mientras que los 406 estaban entrando servicio, en 1939 se inició una serie de actualizaciones para mejorar el diseño. El resultado fue el MS.410 , que incluía un ala más reforzada, un radiador fijo más simple en lugar del diseño retráctil anterior, se instalaron las ametralladoras MAC 34/ 1939 una variante de la MAC 34 alimentada por cintas de munición y eyectores de escape para el empuje adicional. El empuje añadido aumentó la velocidad máxima a 509 km/h, una mejora de alrededor de 16 km/h sobre el MS.406. La producción acababa de empezar cuando Francia cayó, y solo se habían completado cinco ejemplares. Sin embargo, la producción continuó bajo supervisión alemana, y se inició la conversión de los 406 anteriores a la norma 410, pero muchos de ellos solo recibieron las nuevas alas. En total se modificaron 74 aviones.

MS.411 / MS.412

Solo se construyó un MS.411 a partir de uno de los 15 aviones de la línea de preproducción con el ala del MS.406 y el motor de 745,7 kW (1000 CV) Hispano-Suiza 12Y-45. Más tarde se realizó otra modificación que llevó al MS.412 al instalar el motor de 783,0 kW (1.050 CV) Hispano-Suiza 12Y-51, pero, no llegó a ser completado antes del armisticio.

MS.450

En 1939 Hispano-Suiza comenzó a entregar el nuevo prototipo de motor Hispano-Suiza 12Z de 969,4 kW (1.300 CV). Uno de ellos fue instalado en un MS.410 modificado para crear el MS.450 , dando mejoras en el rendimiento, sobre todo en vuelos a gran altitud. Sin embargo, el motor no entró en producción antes de la caída de Francia, y además se consideró que el igualmente modificado Dewoitine D.520 (versión D.523 / D.551) era un mejor diseño para el motor de todos modos.

Variantes suizas

D-3801J, Flieger-Flab-Museum


Morane-Saulnier (EKW) D-3801 (MS-412)



D-3801 J-143 de la Asociación Morane Charlie-Fox volando en julio de 2006

D-3800

Dos MS.406H fueron suministrados a Suiza en septiembre de 1938 y abril de 1939 para servir como patrones de la construcción bajo licencia adquirida en 1938 del designado como EFW D-3800 conservando el diseño del ala anterior del 405, pero impulsados por el nuevo motor Hispano-Suiza 12Y -31 de 860 cv.

La preproducción a cargo de la compañía Eidgenössisches Flugzeugwerk (EFW) comenzó con un lote de ocho aviones con motores construidos por Adolph Saurer AG e impulsado por la nueva hélice Escher-Wyss EW-V3 totalmente ajustable. Los instrumentos y radios fueron reemplazados por versiones suizas y las ametralladoras MAC alimentadas por tambor fueron sustituidas por armas alimentadas por cinta diseñadas y construidas de forma local Flieger MG 29 de 7,5 mm , por lo que quedaron eliminadas de las alas las protuberancias de la versión francesa, y se evitaron los problemas de congelación que tenían las ametralladoras francesas; el cañón era un Oerlikon FF de 20 mm. El primero de estos aviones voló por primera vez el 11 de septiembre de 1938 en Villacoublay, seguido por el segundo el 15 de mayo de 1939. La producción de este modelo prosiguió luego con una orden de 74 ejemplares, que fueron entregados en su totalidad antes del 29 de agosto de 1940. En 1942, se montaron otros dos con repuestos en principio reservados para la ejecución de producción original. Durante 1944 los aviones supervivientes fueron modificados con nuevos sistemas de refrigeración e hidráulicos, y equipados con eyectores en los tubos de escape. Estas modificaciones sirvieron para equipararse con la serie D-3801, haciéndolos idénticos, con la excepción de la instalación del motor. Al final de la guerra los aviones restantes fueron utilizados como entrenadores, hasta que el último fue desguazado en 1954.

D.3801 / 3802

Los suizos prosiguieron con el desarrollo del MS.412 cuando la implicación francesa se detuvo tras el armisticio de junio de 1940. La fábrica Dornier Werke Altenrhein (Doflug) completó un prototipo accionado con el motor producido con licencia HS 12Y-51, generando 790,4 kW (1.060 cv), junto con el radiador fijo y tubos de escape revisados probados en el MS.411, en octubre de 1940. El nuevo tipo, designado D.3801 tenía los cambios de armamento y otras mejoras introducidas en el D-3800. Esta serie fue puesta en producción en 1941 como D-3801, entregándose hasta 1945 207 unidades. Otros 17 fueron construidos a partir de piezas de repuesto entre 1947 y 1948. La fiabilidad del nuevo motor fue al principio muy pobre, con problemas con los cojinetes del cigüeñal, que causaron varios accidentes. Los problemas del motor desaceleraron las entregas, con solamente 16 aviones producidos en 1942 y uno solo entregado en 1943. Estos problemas se resolvieron finalmente en 1944. Con los 790,4 kW (1.060 CV) del Hispano-Suiza 12Y-51, la velocidad se vio incrementada a 534 km/h, más o menos equivalente a la del D.520 o el Hurricane. Los pesos estaban entre 2.124-2.725 kg. Después de ser retirados del servicio operacional como cazas cuando se adquirieron P-51 Mustang en 1948, el tipo quedó en servicio como entrenador y remolcador de blancos hasta su baja en 1959.

El D-3802 tenía un esquema parecido al MS450. Las alas eran muy similares, con un borde posterior estrecho y recto y que se estrechaba fuertemente cerca del fuselaje, luego se enderezaba pero continuaba estrechandose en la sección exterior. El fuselaje era monocasco completamente forrado de metal, y visualmente era más refinado que el MS.450 o el anterior MS.406, que se veían bastante voluminosos. El motor V12 Saurer (Hispano-Suiza) YS-2 refrigerado por líquido más potente del D-3802 lo convirtió en el primer miembro de la familia MS.406 en alcanzar los 650 km/h. El prototipo que realizó su vuelo inaugural el 29 de septiembre de 1944, estaba armado con un cañón de 20 mm montado en el motor y cuatro ametralladoras montadas en las ala. Más tarde, los suizos ordenaron una serie de preproducción de once ejemplares, en la que las ametralladoras montadas en las alas fueron reemplazadas por dos cañones de 20 mm, Mientras se producían estos aviones, el trabajo de desarrollo avanzó hacia el D.3803; este era un D.3802 mejorado con el motor Saurer YS-3 de 1.430 hp Este prototipo alcanzó una velocidad de 636 km/h, sin embargo, solo se construyó un único ejemplar. Finalmente ninguno de los dos tipos entró en producción y, en cambio, los suizos decidieron comprar P-51D Mustang excedentes de guerra. Los doce D-3802 permanecieron en servicio hasta 1956.

Variante finlandesa

MS.325 de la Fuerza Aérea Finlandesa, Viitana 1942

Mörkö-Morane

Francia envió 30 Morane-Saulnier a Finlandia, entre el 4 y el 29 de febrero de 1940. En 1943, los finlandeses recibieron una entrega adicional de 46 MS.406 y 11 MS.410 comprados a los alemanes. Para aquellas fechas, los cazas estaban irremediablemente obsoletos, pero los finlandeses estaban tan necesitados por tener aviones útiles que decidieron iniciar un programa de modificación para convertir todos sus ejemplares a un nuevo estándar.

El diseñador de aviones Aarne Lakomaa convirtió los obsoletos "MS" en el caza Mörkö-Morane (a veces se refieren a él como el "LaGG-Morane"). Propulsado con motores soviéticos capturados Klimov M-105 (desarrollo del M-100, versión con licencia del 12Y HS) de 820,3 kW (1.100 CV) con una hélice de paso variable, el fuselaje requirió cierto refuerzo, y también se le dotó de una nueva y más aerodinámica cubierta del motor. Estos cambios aumentaron la velocidad a 525 km/h. Otros cambios incluyeron un nuevo radiador de aceite tomado del Bf 109, el uso de cuatro ametralladoras alimentadas por cinta como el MS.410, y el excelente cañón MG 151 /20 de en el montaje del motor. Sin embargo, las existencias del MG 151 eran limitadas, y a varios se les instaló la ametralladoras capturadas Berezin UB de 12,7 mm en su lugar.

El primer ejemplar del caza modificado, MS-631 hizo su primer vuelo el 25 de enero de 1943, y los resultados fueron sorprendentes: el avión era 64 km/h más rápido que la versión francesa original, y el techo de vuelo aumentó hasta los 10.000-12.000 m. Originalmente, estaba previsto convertir los restantes 41 MS.406 y MS.410 instalandoles un motor soviético, pero tomó tiempo, y el primer avión de primera línea de este tipo no llegó a incorporarse al escuadrón LeLv 28 hasta julio / agosto de 1944. Hacia el final de la Guerra de Continuación en 1944, solo se habían convertido tres ejemplares (incluyendo el prototipo original). El teniente Lars Hattinen (un as con seis victorias) se anotó tres derribos con el Mörkö-Morane. Más tarde llegaron más cazas de la fábrica, sin embargo, los Mörkö-Morane solo participaron en la Guerra de Laponia como aviones de reconocimiento y de ataque a tierra. No todas las conversiones Mörkö-Morane se completaron antes de marzo de 1945, cuando se detuvo todo el programa de sustitución de motores. Al finalizar la guerra, el total fue llevado a 41, que sirvieron como entrenadores avanzados con el TLeLv 14 hasta septiembre de 1948. En 1952 todos los Morane finlandeses restantes fueron desechados.

Historia operacional

A finales de la década de 1930, la guerra con Alemania era inminente, y la Armée de l'Air hizo un pedido de 1000 ejemplares del avión en marzo de 1938. Morane-Saulnier era incapaz de producir tan elevado número en su propia fábrica, por lo que se creó una segunda línea en las fábricas nacionalizadas de SNCAO en St. Nazaire convertidas para producir el tipo. La producción comenzó a finales de 1938, y el primer ejemplar de producción voló el 29 de enero de 1939. Las entregas se vieron obstaculizadas más por las lentas entregas de los motores que por falta de fuselajes. En abril de 1939, las líneas de producción estaban entregando seis aviones al día, y cuando la guerra comenzó el 3 de septiembre de 1939, la producción era de 11 al día, estando en aquel momento 535 en servicio. La producción del MS.406 terminó en marzo de 1940, después de que la orden original de 1000 fue entregada a la Armée de l'Air , más otros 77 para los usuarios extranjeros (30 de Finlandia y 45 en Turquía ). Órdenes adicionales para Lituania y Polonia fueron canceladas con el estallido de la guerra.

El MS.406 equipaba 16 Groupes de Chasse y tres escuadrillas en Francia y en ultramar, y 12 Groupes vieron acción contra la Luftwaffe. El avión era muy maniobrable y podría soportar grandes daños en combate, pero fue superado por el Bf 109 y las pérdidas fueron muy elevadas (150 aviones perdidos en acción y 250-300 perdidos por otras causas). Después del armisticio, solo una unidad de las fuerzas aéreas de la Francia de Vichy, el 7 GC., estaba equipado con el tipo. La Luftwaffe tomó posesión de un gran número de MS.406 y MS.410, utilizó cierto número para la formación y vendió otros. Finlandia compró MS.406 adicionales (además de unos 406/410 híbridos) a los alemanes, mientras que otros fueron cedidos a Italia y unos 48 a la Fuerza Aérea del Estado Independiente de Croacia en 1943. la Fuerza Aérea del Armisticio solo mantuvo seis grupos de combate de Bloch MB.152 en el continente y seis grupos de combate de Dewoitine D.520 y Curtiss H-75 en el norte de África. El GC I/7 basado en Rayack, Siria y el EC 2/595 (9 aviones) basado Bach Mai, Tonkín, fueron las únicas unidades de primera línea que siguieron utilizando MS.406. Una pequeña parte de los aparatos disponibles después de la disolución de las unidades de la metrópoli permitieron la creación de un escuadrón en Madagascar. Durante el incidente de Lạng Sơn (del 22 al 25 de septiembre de 1940), un MS.406 fue gravemente dañado por un Nakajima Ki-27 jápones, mientras que un Potez 25 derribó un bombardero japonés. Esta victoria se "olvidó" oficialmente para evitar cualquier incidente diplomático importante con el Japón.

En septiembre de 1940 estalló la guerra franco-tailandesa. El 10 de octubre, 7 MS.406 fueron enviados a Tourane para formar el nuevo escuadrón de caza, EC 2/596. La primera misión de guerra fue el 23 de noviembre. El 18 de enero de 1941, la Fuerza Aérea en Indochina tenía solo 14 Morane. La lucha se detuvo el 28 de enero de 1941, con cuatro victorias francesas por dos MS.406 destruidos en el suelo por un bombardeo. Los Morane-Saulnier fueron retirados en 1942 por falta de repuestos.

En mayo de 1942 durante la Batalla de Madagascar , el 565 Escuadrón tenía a Antananarivo 17 o 18 MS.406, de ellos 11 disponibles incluyendo un destacamento permanente en Diego Suárez. Por lo tanto, fueron los últimos en participar en operaciones aéreas bajo colores franceses.

Operadores

 Alemania

•  Luftwaffe: operó aviones capturados

 Bulgaria

• Fuerza Aérea Búlgara: recibió 20 aviones en 1942.

Estado Independiente de Croacia

• Fuerza Aérea del Estado Independiente de Croacia: recibió unos 15 aviones

 Finlandia

• Fuerza Aérea Finlandesa

 Francia

• Ejército del Aire francés

Francia de Vichy

• Armée de l’Air de l’armistice

 Italia

• Regia Aeronautica

Japón

• Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés: utilizó aviones capturados

 Lituania

• Fuerza Aérea Lituana: encargó 13 aviones, pero no fue entregado ninguno.

 Polonia

• Fuerza Aérea Polaca: encargó 160 aviones, pero no pudo recibir ninguno antes de la caída de Polonia^.​
• Fuerzas Aérea Polacas Libres: utilizó al menos 91 aviones en varias unidades de entrenamiento y de combate

 República de China

• Fuerza Aérea Nacionalista China: encargó 12 aviones en 1938 y fueron enviados a Haiphong, pero desviadas a la Escadrille EC 2, perdidos contra los japoneses y tailandeses en diciembre de 1940.​ Puede que uno o dos aviones hayan llegado a la Fuerza Aérea China.

 Suiza

• Fuerza Aérea Suiza

 Turquía

• Fuerza Aérea Turca: recibió 45 aviones. Al menos 30 de ellos estaban inicialmente preparados para la entrega a Polonia y tenían estarcidos de las insignias polacas.

 Tailandia

• Real Fuerza Aérea Tailandesa: utilizó aviones capturados.

 Yugoslavia

• Real Fuerza Aérea Yugoslava: encargó 25 aviones, pero la caída de Francia impidió las entregas.

Producción

MS.405

2 prototipos y 15 aviones de preproducción

MS.406

entre 1.083 y 1.094, de los cuales alrededor de 75 se modificaron en MS.410.

MS.406H / D-3800

2 prototipos construidos por Morane-Saulnier y 84 con licencia en Suiza como D-3800

MS.412 / D-3801

207 ejemplares

MS.450 / Doflug D-3802

3 prototipos Morane-Saulnier y 11 aviones construidos en Suiza

MS.540 / Doflug D-3803

1 prototipo suizo

Especificaciones (MS.406)

Instalación cañón de 20 mm en el motor HS 12Ydrs

Referencia datos: The Great Book of Fighters

Dibujo 3 vistas del Morane-Saulnier MS.406C1.

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 8,17 m
• Envergadura: 10,62 m
• Altura: 2,71 m
• Superficie alar: 17,10 m²
• Peso vacío: 1893 kg
• Peso cargado: 2426 kg
• Planta motriz: 1× motor lineal V12 de refrigeración líquida Hispano-Suiza 12Y-31.
  • Potencia: 640 kW 860 HP
• Hélices: 1× Chauviere tripala por motor.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 486 km/h a 5000 m
• Alcance: 1000 km
• Régimen de ascenso: 13 m/s
• Carga alar: 141,9 kg/m²
• Potencia/peso: 260 W/kg

Armamento

• Ametralladoras:
  
  • 2x MAC 1934 de 7,5 mm

• Cañones:
  
  • 1x Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm

Cañón de 20mm sobre el motor