Frente Oriental: Las brujas de la noche

Las brujas nocturnas: el escuadrón de bombardeo sigiloso de "ojos de gato" exclusivamente femenino que era dueño del frente oriental

Youtube/Capitán Willard1979

Estas rudas mujeres piloto volaron 30,000 misiones en 4 años y bombardearon sin piedad a los invasores alemanes para convertirse en la unidad femenina más condecorada de la Fuerza Aérea de la Unión Soviética.

La idea de un escuadrón de mujeres fue concebida por Marina Raskova, la primera mujer piloto de la URSS, por lo que se ganó el apodo de la soviética Amelia Earhart. 

La Blitzkrieg alemana mostró toda su gloria destructiva con la invasión a la velocidad del rayo de la Unión Soviética, anclada por un ejército masivo de cuatro millones de personas. Para el otoño de 1941, el Ejército Rojo se defendía desesperadamente del despiadado asedio alemán a Leningrado. Stalin se estaba desesperando.

Y en octubre, el propio Joseph Stalin ordenó a Raskova que formara sus escuadrones de bombardeo. El Alto Mando Soviético estuvo de acuerdo con este plan y comentó que “las mujeres heroicas hacían buena propaganda”. Pero estas valientes mujeres patrióticas se propusieron demostrar que eran más que eso.

Así nacieron las Brujas Nocturnas para alargar las noches de los nazis.

1. Eran tan temibles y tan odiados que los nazis  otorgaron automáticamente la Medalla de la Cruz de Hierro a un piloto que había derribado a una sola bruja.

La Cruz de Hierro significaba los actos extremos de valentía realizados por un miembro del servicio alemán, generalmente una serie de actos con un gran impacto en el esfuerzo de guerra nazi.

Por lo tanto, era realmente extraño que un piloto ganara automáticamente la codiciada Medalla de la Cruz de Hierro al derribar un avión Night Witch que volaba a baja altura y mortalmente lento, un testimonio de la temible reputación de Night Witches.

2. El 588º Regimiento de Bombarderos Nocturnos lanzó más de 23.000 toneladas de bombas sobre sus objetivos nazis.

La Mayor Yevdokiya Bershanskaya dirigió el Regimiento en misiones atrevidas como la Batalla del Cáucaso, donde ayudaron a defender con éxito la ciudad clave de Vladikavkaz realizando 2920 incursiones durante la operación.

Pero no se limitaron al frente interno: en agosto de 1944, también participaron en operaciones nazis de desmalezamiento en Polonia y en numerosas ofensivas en el Teatro de Europa del Este.

3. Con la formación de las tres unidades aéreas de mujeres (que incluían el 588º Regimiento), la Unión Soviética se convirtió en el primer país en desplegar oficialmente mujeres piloto en operaciones de combate.

 

Soviet mainly female 588 Night Bomber Squadron, active from 1942. Flew tens of thousands of missions in old Polikarpov biplanes against the Nazis, cutting engines to fly silently near the target #nightwitches pic.twitter.com/yeVmVEUUpd

— Bruce Gorrie (@bsgorrie) March 5, 2019

4. Las Brujas Nocturnas volaron aviones antiguos que se utilizaron principalmente como fumigadores y aviones de entrenamiento.

Las Brujas Nocturnas lanzaron sus bombas con el avión Polikarpov Po-2, un avión que se introdujo en 1928 y se utilizó durante la guerra como avión de entrenamiento.

Su armazón de madera y lona lo hacía peligrosamente ligero, lento y desprovisto de protección. Pero estos atributos los hicieron irritantemente peligrosos porque los convirtieron en objetivos muy esquivos para los cazas alemanes ultrarrápidos.

Además, también hubo rumores absurdos entre los soldados alemanes de que estas mujeres recibieron inyecciones especiales que transformaron sus ojos en una visión nocturna felina.

5. Estas heroínas sufrieron prejuicios extremos y negligencia por parte de sus compañeros, dentro y fuera de sus operaciones.

El implacable clima ruso expuso a las Brujas Nocturnas a los helados vientos nocturnos. Según la comandante de escuadrón Nadezhda Popova, corrían el riesgo de congelarse cuando miraban para ver mejor a sus objetivos, y los fuertes vientos invernales arrojaron fácilmente sus endebles aviones.

A pesar de su efectividad, su género hacía imposible ganarse el respeto de sus contrapartes masculinas. Fueron menospreciados constantemente y tuvieron que conformarse con el equipo y los uniformes desgastados que se les entregaron.

A pesar de estas dificultades insuperables, las Brujas Nocturnas abrazaron su identidad y se ganaron legítimamente su lugar en los anales de la Segunda Guerra Mundial. Eran las heroínas que todos deberían conocer.

SGM: La fuerza de ataque nocturno ligero de la RAF

Fuerza de ataque nocturno ligero de los Mosquitos 

Combined Bomber Offensive






La Light Night-Striking Force de Mosquitos asaltó Berlín 170 veces, treinta y seis de ellas en noches consecutivas. El 10 de julio, los mosquitos estaban de nuevo en la 'carrera de la leche': Berlín o quiebra. El comandante de ala Steven D. Watts DSO DFC MiD, el CO del escuadrón 692, fue derribado frente a Terschelling por el mayor Hans Karlowski de 2./NJG1. Watts y su observador, el Oficial Piloto AA. Matheson DFM RNZAF se perdieron sin dejar rastro.

El uso operativo del bombardero Mosquito había obligado al Nachtjagd a reconsiderar el método Wilde Sau (Jabalí) para cazar el avión de alto rendimiento a gran altura con Fw 190A-5s y A-6s y Bf 109Gs con radar Neptun AI y un largo -depósito de combustible de gama. El Oberleutnant Fritz Krause, un Staffelkapitän en el I./NJGr10 experimental en Berlín-Werneuchen comandado por el Hauptmann Friedrich Karl Müller132 cuya tarea principal era esta, recuerda:

El nuevo caza nocturno de dos motores Heinkel 219 para combatir el Mosquito no estaba del todo listo, mientras que el caza a reacción, el Me 262, no estaba disponible en cantidades suficientes. Así que la tarea de probar los nuevos métodos recayó principalmente en un tal Staffel de Wilde Sau. Tuvimos que conocer los dos usos bastante diferentes del Mosquito. En primer lugar, estaba la incursión nocturna para bombardear Berlín y, en segundo lugar, su uso como exploradores a gran altura en el Ruhr. Noche tras noche, de treinta a cuarenta mosquitos volaban a Berlín y lanzaban bombas, y el estrés psicológico de los berlineses era considerable. Flak y reflectores se trasladaron a Berlín sin tener ningún efecto considerable o duradero. Los Mosquitos volaron a altitudes superiores a los 30.000 pies y tras cruzar el Elba perdieron altura para sobrevolar Berlín a la mayor velocidad posible para esquivar el fuego antiaéreo concentrado.

Se probaron varios métodos tácticos diferentes usando cazadores nocturnos, pero el siguiente método, que usé con éxito, fue el más efectivo. Cuando el primero de los mosquitos entrantes cruzó el Rin, cinco cazadores de un solo motor despegaron de Werneuchen y ascendieron a posiciones en órbita a 35.000 pies en el NE, NW, SE, SW y el centro de Berlín, cada posición marcada por un fuerte reflector maestro. Esto hizo posible que al menos un cazador nocturno, independientemente de la dirección de la que proviniera el ataque, detectara a los mosquitos antes de que cruzaran la ciudad. (Como la ventaja de velocidad del caza monomotor sobre el Mosquito era de solo 60 kph, había poco tiempo disponible para cazar, por lo que se requirió una mayor velocidad para atrapar a los Mosquitos y esto se obtuvo haciendo una inmersión pronunciada desde la posición de espera). Por supuesto, este método dependía del buen tiempo y la visibilidad para que los reflectores pudieran captar el avión a gran altura. Hasta 25.000 pies, el fuego antiaéreo tenía una zona libre de fuego, pero el área por encima de este límite estaba reservada para los cazas. Los Mosquitos generalmente ingresaban a Berlín alrededor de los 20,000 pies y el problema ahora era que los cazas tenían que evitar sus propias balas. A menudo experimenté proyectiles explotando cerca de mí, molestándome mientras cazaba.



El 8 de julio Krause despegó a las 00.40 horas en 'Weisse Elf' ('White 11') un FuG 217 J2 (Neptun) equipado con Fw 190A-5 y destruyó un Mosquito cerca de Brandeburgo, su única victoria en esta unidad. Kruase describe su victoria:

Volaba sobre Berlín a una altura de 8.500 metros cuando vi un avión bimotor que volaba hacia el oeste atrapado en los reflectores. Me acerqué hasta que estuve a 700 metros de altura, aceleré al máximo y me sumergí. Entré demasiado bajo y abrí fuego desde aproximadamente 200 metros por debajo y por detrás y seguí disparando mientras me acercaba. Mis primeros disparos dieron en el motor derecho y siguió una explosión. Hubo un estallido de chispas y luego una espesa estela blanca de vapor. Como me había pasado de largo tuve que detener momentáneamente el ataque y me encontré a la derecha, junto a la aeronave enemiga, cuya escarapela y tanques externos de combustible vi claramente y pude identificarla sin duda como un Mosquito. Disparé ESN para llamar la atención del antiaéreo y el reflector sobre mi presencia. El enemigo 'torció el sacacorchos' en un intento de evasión. Debido a la espesa 'bandera blanca' de vapor pude seguirlo, aunque ya había salido de la zona de los reflectores en dirección noroeste. Siguiendo el rastro, logré atacar dos veces más. En el tercer ataque noté una nueva explosión en el ala derecha y una lluvia de chispas aún más fuerte. Desapareció a 2.000 metros, girando en un ángulo de planeo plano debajo de mí. No vi el impacto en el suelo ya que estaba oculto desde mi ángulo de visión. En mi vuelo de regreso, pasando el lago Koppeln, pude estimar que el punto del accidente se encontraba entre 60 y 70 kilómetros al noroeste de Berlín. Cuando regresé a la base, ya les había llegado un informe sobre el accidente de un avión enemigo en llamas al oeste de Kürytz. Mi propio avión estaba cubierto de aceite del Mosquito dañado.

El 18 y 19 de julio, cuando se enviaron veintidós Mosquitos a Berlín, el líder de escuadrón de 29 años Terry 'Doddy' Dodwell RAFVR DFC* y el oficial piloto George Cash, un equipo Mosquito del escuadrón 571 que había estado en operaciones durante casi un año, fueron perdió. Se cree que fueron interceptados y derribados por Hauptmann Heinz Strüning de 3/NJG1, volando en un caza nocturno He 219 Uhu modificado. Dodwell fue asesinado y Cash sobrevivió para ser hecho prisionero. Dos noches después, el 20/21 de julio, durante una incursión de la LNSF en Hamburgo por veintiséis Mosquitos, Strüning derribó otro Escuadrón 571 B.XVI tripulado por los Tenientes de Vuelo Thompson y Jack Calder RCAF. Thompson se escapó, pero Calder murió.

Durante la primera semana de agosto, se realizaron una serie de intensos bombardeos diurnos en los sitios de bombas voladoras V-1 en Pas de Calais y vertederos de almacenamiento en Bois de Cassan, Forêt de Nieppe y Trossy-St-Maxim. Para fines fotográficos y de marcado, un Mosquito solitario del Escuadrón 627 acompañó a los Lancaster del Grupo 5. El oficial de vuelo John Whitehead del Escuadrón 627 realizó una de estas salidas fotográficas el 3 de agosto. Whitehead recuerda:

Era un maravilloso día soleado de agosto, marcado para siempre en mi mente: Woodhall Spa; coquetear con chicas alrededor de una piscina. Pero era hora de vestirse, de subirse a nuestro Mossie y partir rumbo a Francia. Tenía un fotógrafo a bordo en lugar de mi navegante habitual, Johnny Watt. La idea era cruzar una de nuestras corrientes de bombarderos que se dirigía a bombardear un volcado V1, cruzarlo en diagonal, para obtener algo de protección de sus cazas, luego descender abruptamente y marcar un volcado V-1 para los pesados. Despegamos tarde y el cartel que se exhibió en todas las estaciones de la RAF durante los años de guerra: '¡El Rezagado está Perdido!' vino a la mente y nos preocupó. Cruzamos en la parte trasera de la corriente de 5 Group Lancaster, siendo volteada casi boca abajo un par de veces por la estela de uno de ellos. Cientos de ellos se recortaban contra el verdadero cielo azul, brillando aquí y allá a la luz del sol de ese extraordinario día. Una corriente de Messerschmitts apareció en lo alto, no interesados ​​en nosotros los Mossies y algunos Spitfires los persiguieron. Teníamos dos bombas de 500 lb a bordo además de los marcadores y también tenían que ser lanzadas, en una segunda inmersión en el mismo objetivo. Pero el área se había convertido en una especie de nido de avispas. Parecía que todo el mundo nos estaba disparando desde las colinas circundantes mientras nosotros, ahora, estábamos pegados al suelo a 300 nudos esperando un tramo tranquilo antes de que me atreviera a detenerme bruscamente a toda velocidad para ganar altura y escapar. ¡Y allí, una aparición, una escena, un acontecimiento! ¡Pasamos zumbando por una fiesta de té en el jardín de un castillo! Creo que reconocí el dibujo de la porcelana de Sevre y vi claramente al mayordomo sosteniendo una bandeja de plata. Estaba mirando hacia arriba con el ceño fruncido con desaprobación. No estoy muy seguro de si las personas sorprendidas realmente saludaron, pero ciertamente miraron hacia arriba. ¿Eso es lo menos que podían hacer, expresar su apoyo a mi esfuerzo de guerra? Me quedé atónito por un momento por esta disonancia de guerra y paz, esos tres segundos. Luego tratamos de subir a la altura, girando y girando mientras el fuego antiaéreo todavía nos seguía. Una vez que se aclaró, volamos felices a casa en Woodhall Spa, casi sin mirar atrás a Francia, confiados y relajados. ¿Quién intentaría perseguir a un Mosquito solitario que regresa a casa? El sol aún estaba alto, el cielo aún sin nubes, cuando regresé a la piscina para continuar mi coqueteo con las chicas. El número se había reducido a solo uno ahora y ella estaba algo quemada por el sol. ¡Pero ella estaba allí!

En agosto de 692, el escuadrón de Graveley tuvo una racha de mala suerte. El líder del escuadrón 25, WDW Bird, y el sargento FW Hudson murieron cuando se estrellaron en Park Farm, Old Warden, cerca de Bedford. Se creía que el piloto leyó mal su altímetro. El 27 de agosto, en un viaje a Mannheim, el teniente de vuelo TH Galloway DFM y el sargento J. Murrell giraron al despegar, se incendiaron y explotaron. La 'Galleta' estalló, pero no fue detonada, por lo que no causó demasiados daños. Galloway y Murray salieron cuando el Mosquito se incendió y corrieron a un lugar seguro. Sobre el objetivo, el oficial de vuelo SGA Warner y el oficial de vuelo WK McGregor RCAF fueron derribados y asesinados y los reflectores y los fuegos antiaéreos los siguieron hasta el final. El 10/11 de septiembre fue el viejo Milk Run nuevamente a Berlín. Terry Goodwin DFC DFM, un piloto del Escuadrón 692 en Graveley, voló esta operación,

Después de que Hugh Hay terminó su recorrido, tuve varios buenos navegantes sin nada de qué preocuparse. Sin embargo, cuando se acercaba mi último viaje, había un nuevo navegante publicado. Era un suboficial sin viajes en absoluto. Simplemente no podía darme cuenta de eso cuando todos los equipos en ese momento tenían una gira bajo sus cinturones y sabían cuál era el puntaje. Lo tomé por un campo a través, que no fue satisfactorio ya que tenía problemas con el Gee. No sabía si era un viaje 'corto' o 'largo': el Ruhr o Berlín. Resultó ser la 'gran ciudad'.

La noche estaba clara. El despegue con el 'Cookie' de 4.000 libras fue bueno. El avión estaba cantando junto con todos los indicadores OK. La pista salía sobre el Mar del Norte hacia Dinamarca, luego giraba bruscamente a la derecha hacia el sureste hasta un punto justo al oeste de Berlín y luego hacia el este para la carrera de bombardeo. Cuando nos acercábamos a este punto de inflexión, estaba despejado y sin luna. Pude ver el contorno de la costa desde el sur de Dinamarca. Los tranvías de Hamburgo todavía emitían sus chispas azules y luego se apagaron por completo. Entonces el navegante sprog me dijo: “¡No sé dónde estamos!”. Le dije que obtuviera el curso desde el punto de inflexión y le diría cuándo comenzar de nuevo. Lo hizo y nos llevó justo al oeste de Berlín a tiempo o al menos pensé que estábamos a tiempo. Le dije que registrara el tiempo, luego fuera y arrojara la ventana por el conducto. No había acción afuera mientras corríamos en busca de los 'TI'. Jerry estaba jugando con mucho cuidado sin revelar nada. ¿Dónde estaba ese tipo de PFF? ¡Los TI deberían estar bajando! Entonces se desató el infierno. Todos los reflectores de la ciudad se encendieron justo sobre nosotros y el fuego antiaéreo estaba demasiado cerca. Giré bruscamente a la derecha y me sumergí 2,000 pies, volví a enderezar el rumbo, lo mantuve, giré a la izquierda y subí y obtuve más fuego antiaéreo pero más lejos. Y esto siguió y siguió. Finalmente, las luces giraban hacia el este, así que pensé que deberíamos atravesar la ciudad. Volví al oeste y todavía no hay PFF. Le dije al navegante que soltara la 'Cookie' (no creo que obtuviéramos una imagen adecuada) porque el fuego antiaéreo fue duro para nosotros nuevamente. Luego, los TI cayeron justo delante de nosotros, así que estábamos bastante cerca. Pero el fuego antiaéreo siguió y me retorcí y me zambullí y escalé y seguí así. Sabía que estábamos a unos 17,000 pies cuando de repente vi que se abría el fuego antiaéreo ligero. Sabías que era bonito si no fuera tan malditamente serio. Me volví y salí al lado oeste de Berlín. Le dije al navegante que registrara el tiempo. Habíamos estado en ello durante 11 minutos con toda la atención de Jerry. ¿Había cazas? No es que lo haya visto, tal vez estaba demasiado ocupado. No habría sido un lugar seguro para ellos con todo ese fuego antiaéreo alrededor. Llegamos a casa y registramos 4 horas y 30 minutos. A la mañana siguiente, el Sargento de Vuelo me encontró y luego me mostró el avión. Estaba lleno de fuego antiaéreo; el larguero principal del plano de cola estaba recibiendo un empalme de 18 pulgadas. Sacó un trozo de fuego antiaéreo para mí. Una pieza acababa de cortar el radiador del intercooler, luego el carenado del radiador principal. pero no los tubos, pero se gastó mientras rebotaba alrededor del motor.

Berlín en ese momento era el destino 'favorito' de los mosquitos. Los vuelos 'A' y 'B' en las estaciones del Grupo 8 (PFF) se enrutaron a la Gran Ciudad sobre pueblos y ciudades cuyas sirenas de ataque aéreo anunciarían su llegada, aunque no eran el objetivo de las bombas de los Mosquitos. Privar a los alemanes del sueño y la comodidad que tanto necesitaban era un arma molesta muy eficaz, mientras que un cañón de 4.000 libras acurrucado en la bahía de bombas era una "tarjeta de presentación" más tangible. Los 'carteros nocturnos' tenían dos rondas: después del despegue, las tripulaciones subieron inmediatamente a la altura, partieron de Cromer y volaron la ruta de pata de perro Heligoland-Bremen-Hamburg. La segunda ruta vio la salida sobre Woodbridge y fue a The Ruhr-Hannover-Munich. Dos bombarderos Mosquito, que no regresaron del ataque a Berlín el 13 y 14 de septiembre,

SGM: La ofensiva de ataques nocturnos ligeros de los Mosquitos

Fuerza de ataque nocturno ligera de Mosquitos

Combined Bomber Offensive





La fuerza ligera noctura de Mosquitos atacó Berlín 170 veces, treinta y seis de ellas en noches consecutivas. El 10 de julio, los Mosquitos estaban de nuevo en la 'Carrera de la Leche': Berlín o morir. El comandante de ala Steven D. Watts DSO DFC MiD, el CO del escuadrón 692, fue derribado en Terschelling por el comandante Hans Karlowski de 2./NJG1. Watts y su observador, el oficial piloto AA. Matheson DFM RNZAF se perdió sin dejar rastro.

El uso operativo del bombardero Mosquito había obligado al Nachtjagd a reconsiderar el método Wilde Sau (Jabalí) para cazar el avión de alto rendimiento a gran altitud con Fw 190A-5 y A-6 y Bf 109G con radar Neptun AI y un largo -Rango tanque de combustible. El Oberleutnant Fritz Krause, un Staffelkapitän en el experimental I./NJGr10 en Berlín-Werneuchen comandado por Hauptmann Friedrich Karl Müller132, cuya principal tarea era, recuerda:

El nuevo cazador nocturno de dos motores Heinkel 219 para combatir al Mosquito no estaba del todo listo, mientras que el cazador a reacción, el Me 262, no estaba disponible en cantidades suficientes. Así que la tarea de probar los nuevos métodos recayó principalmente en un Staffel de Wilde Sau. Tuvimos que cumplir con los dos usos bastante diferentes del Mosquito. En primer lugar, estaba la incursión nocturna para bombardear Berlín y, en segundo lugar, su uso como exploradores a gran altura en el Ruhr. Noche tras noche, treinta o cuarenta mosquitos volaron a Berlín y lanzaron bombas y el estrés psicológico de los berlineses fue considerable. El fuego antiaéreo y los reflectores se trasladaron a Berlín sin tener ningún efecto considerable o duradero. Los Mosquitos volaron a altitudes superiores a los 30.000 pies y tras cruzar el Elba perdieron altura para sobrevolar Berlín a la mayor velocidad posible para evitar el fuego antiaéreo concentrado. La dirección de los vuelos a través de Berlín era diferente con cada operación.



Se probaron varios métodos tácticos diferentes con cazadores nocturnos, pero el siguiente método, que utilicé con éxito, fue el más eficaz. Cuando el primero de los mosquitos entrantes cruzó el Rin, cinco cazadores monomotor despegaron de Werneuchen y subieron a posiciones en órbita a 35.000 pies en el NE, NW, SE, SW y el centro de Berlín, cada posición estaba marcada por un fuerte reflector maestro. Esto hizo posible que al menos un cazador nocturno, independientemente de la dirección desde la que venía el ataque, detectara a los mosquitos antes de que volaran por la ciudad. (Como la ventaja de velocidad del caza monomotor sobre el Mosquito era de solo 60 km / h, solo había poco tiempo disponible para cazar, por lo que se requería una mayor velocidad para atrapar a los mosquitos y esto se obtuvo haciendo una inmersión pronunciada desde la posición de espera). Por supuesto, este método dependía del buen tiempo y la visibilidad para que los reflectores pudieran captar el avión a gran altura. Hasta 25.000 pies, el fuego antiaéreo tenía una zona libre de fuego, pero el área por encima de este límite estaba reservada para los cazadores. Los mosquitos generalmente entraban en Berlín a unos 20.000 pies y el problema ahora era que los cazadores tenían que evitar su propia antiaérea. A menudo experimenté la explosión de proyectiles cerca de mí, molestándome mientras cazaba.

El 8 de julio Krause despegó a las 00.40 horas en 'Weisse Elf' ('White 11') un FuG 217 J2 (Neptun) equipado Fw 190A-5 y destruyó un Mosquito cerca de Brandenburg, su única victoria en esta unidad. Kruase describe su victoria:

Sobrevolaba Berlín a una altura de 8.500 metros cuando vi un avión bimotor que volaba hacia el oeste, atrapado por los reflectores. Me acerqué hasta que estuve 700 metros arriba, aceleré a fondo y me zambullí. Entré demasiado bajo y abrí fuego desde aproximadamente 200 metros desde abajo y desde atrás y seguí disparando mientras me acercaba. Mis primeros disparos dieron en el motor derecho y siguió una explosión. Hubo una explosión de chispas y luego una espesa estela blanca de vapor. Como había rebasado tuve que detener momentáneamente el ataque y me encontré a la derecha, junto a la aeronave enemiga, cuya escarapela y tanques de combustible externos vi claramente y así pude identificarlo sin duda alguna como un Mosquito. Disparé a ESN para llamar la atención del fuego antiaéreo y del reflector hacia mi presencia. El enemigo "hizo un sacacorchos" en un intento de evadir. Debido a la espesa "bandera blanca" de vapor pude seguirlo, aunque ya había abandonado la zona del reflector en dirección noroeste. Siguiendo el rastro, logré atacar dos veces más. En el tercer ataque noté una nueva explosión en el ala derecha y una lluvia de chispas aún más fuerte. A 2.000 metros desapareció, girando en un ángulo de deslizamiento plano debajo de mí. No vi el impacto en el suelo ya que estaba oculto desde mi ángulo de visión. En mi vuelo de regreso, pasando el lago Koppeln, pude estimar el punto de caída entre 60 y 70 kilómetros al noroeste de Berlín. Cuando regresé a la base, ya les habían llegado un informe sobre el accidente de un avión enemigo en llamas al oeste de Kürytz. Mi propio avión estaba cubierto de aceite del Mosquito dañado.

El 18 y 19 de julio, cuando se enviaron veintidós mosquitos a Berlín, el líder de escuadrón de 29 años Terry "Doddy" Dodwell RAFVR DFC * y oficial piloto George Cash, un equipo 571 Squadron Mosquito que había estado en operaciones durante casi un año, se perdió. Se cree que fueron interceptados y derribados por Hauptmann Heinz Strüning de 3 / NJG1, que volaba en un caza nocturno He 219 Uhu modificado. Dodwell murió y Cash sobrevivió para ser hecho prisionero. Dos noches más tarde, el 20/21 de julio, durante una incursión de la LNSF en Hamburgo por veintiséis Mosquitos, Strüning derribó otro 571 Escuadrón B.XVI tripulado por los Tenientes de Vuelo Thompson y Jack Calder RCAF. Thompson se escapó, pero Calder murió.

Durante la primera semana de agosto, se realizaron una serie de intensos bombardeos diurnos en los sitios de bombas voladoras V-1 en Pas de Calais y en los vertederos de almacenamiento en Bois de Cassan, Forêt de Nieppe y Trossy-St-Maxim. Para fines fotográficos y de marcado, un Mosquito solitario del Escuadrón 627 acompañó a los Lancaster del Grupo 5. El oficial de vuelo John Whitehead del escuadrón 627 voló una de estas salidas fotográficas el 3 de agosto. Whitehead recuerda:

Fue un maravilloso día soleado de agosto, marcado para siempre en mi mente: Woodhall Spa; coqueteando con chicas alrededor de una piscina. Pero era hora de vestirse, de entrar en nuestro Mossie y partir hacia Francia. Tenía un fotógrafo a bordo en lugar de mi navegador habitual, Johnny Watt. La idea era cruzar una de nuestras corrientes de bombarderos que estaba en camino para bombardear un vertedero V1, cruzarlo en diagonal, para obtener algo de protección de caza, luego descender abruptamente y marcar un vertedero V-1 para los pesados. Nos retrasamos en el despegue y el cartel que se exhibía en todas las estaciones de la RAF durante los años de guerra: "¡El rezagado está perdido!" Vino a la mente y nos preocupó. Cruzamos en el extremo posterior del arroyo Lancaster del Grupo 5, y la estela de uno de ellos nos dio la vuelta casi al revés un par de veces. Cientos de ellos se recortaban contra el verdadero cielo azul, brillando aquí y allá bajo la luz del sol de ese extraordinario día. Una corriente de Messerschmitts apareció en lo alto, no interesados ​​en nosotros Mossies y algunos Spitfires corrieron tras ellos. Teníamos dos bombas de 500 libras a bordo además de los marcadores y también tenían que ser lanzados, en una segunda inmersión en el mismo objetivo. Pero la zona se había convertido en una especie de nido de avispas. Parecía que todo el mundo nos estaba disparando desde las colinas circundantes mientras estábamos, a estas alturas, pegados al suelo a 300 nudos esperando un tramo tranquilo antes de que me atreviera a frenar bruscamente a toda velocidad para ganar altura y escapar. ¡Y allí, una aparición, una escena, un acontecimiento! ¡Pasamos junto a una fiesta de té en el jardín de un castillo! Creo que reconocí el patrón de la porcelana de Sevre y vi claramente al mayordomo sosteniendo una bandeja de plata. Miraba hacia arriba con el ceño fruncido con desaprobación. No estoy muy seguro de si la gente sorprendida realmente saludó, pero ciertamente miraron hacia arriba. ¿Eso es lo mínimo que podían hacer para expresar su apoyo a mi esfuerzo bélico? Me quedé atónito por un momento por esta disonancia de guerra y paz, esos tres segundos de ella. Luego intentamos alcanzar la altura, girando y girando mientras el fuego antiaéreo todavía nos seguía. Una vez que se hubo disipado, volamos felices a casa a Woodhall Spa, sin apenas mirar atrás a Francia, confiados y relajados. ¿Quién intentaría perseguir a un Mosquito solitario que regresara a casa? El sol aún estaba alto, el cielo aún despejado, cuando regresé a la piscina para continuar mi coqueteo con las chicas. El número se había reducido a solo uno ahora y estaba algo quemada por el sol. ¡Pero ella estaba ahí!

En agosto, el escuadrón 692 en Graveley tuvo una racha de mala suerte. En el 25 ° Escuadrón líder W.D.W. Bird y el sargento F.W. Hudson murieron cuando se estrellaron en Park Farm, Old Warden cerca de Bedford. Se creía que el piloto leyó mal su altímetro. El 27 de agosto, en un viaje a Mannheim, el teniente de vuelo T.H. Galloway DFM y el sargento J. Murrell giraron en el despegue, se incendiaron y explotaron. La 'Cookie' se disparó, pero no se detonó, por lo que no causó demasiado daño. Galloway y Murray salieron cuando el Mosquito se incendió y corrieron a ponerse a salvo. Sobre el objetivo Flying Officer S.G.A. Warner y el oficial de vuelo W.K. McGregor RCAF fue derribado y asesinado y los reflectores y el fuego antiaéreo los siguieron hasta el final. El 10/11 de septiembre fue el antiguo Milk Run de nuevo a Berlín. Terry Goodwin DFC DFM, piloto del Escuadrón 692 en Graveley, voló esta operación, la última en el Mosquito y pasó un momento bastante ansioso, como relata:

Después de que Hugh Hay terminó su recorrido, tuve varios buenos navegantes sin nada de qué preocuparse. Sin embargo, cuando se acercaba mi último viaje, había un nuevo navegante apostado. Era un suboficial sin ningún viaje. Simplemente no podía darme cuenta de eso cuando todos los equipos en ese momento tenían una gira en sus cinturones y sabían cuál era el puntaje. Lo tomé para un campo a través, que no fue satisfactorio ya que tuvo problemas con el Gee. No sabía si era un viaje "corto" o "largo": el Ruhr o Berlín. Resultó ser la "gran ciudad".

La noche estaba despejada. El despegue con la "Cookie" de 4.000 libras fue bueno. El avión estaba cantando bien junto con todos los indicadores bien. Las pistas estaba sobre el Mar del Norte hacia Dinamarca, luego un giro brusco a la derecha hacia el sureste hasta un punto justo al oeste de Berlín y luego recto hacia el este para el bombardeo. Cuando nos acercábamos a este punto de inflexión, estaba claro que no había luna. Podía ver el contorno de la costa desde el sur de Dinamarca. Los tranvías de Hamburgo seguían haciendo sus chispas azules y luego se apagaron por completo. Entonces el navegador sprog me dijo: "¡No sé dónde estamos!" Le dije que tomara el rumbo desde el punto de inflexión y le diría cuándo empezar de nuevo. Lo hizo y nos consiguió justo al oeste de Berlín a tiempo o al menos pensé que llegamos a tiempo. Le dije que registrara la hora, luego fuera y tirara la Ventana por el conducto. No hubo ninguna acción afuera mientras corrimos buscando los "TI". Jerry estaba jugando con mucho cuidado sin revelar nada. ¿Dónde estaba ese tipo de PFF? ¡Los TI deberían bajar! Entonces se desató el infierno. Todos los reflectores de la ciudad se encendieron directamente sobre nosotros y el fuego antiaéreo estaba demasiado cerca. Giré bruscamente a la derecha y me zambullí 2,000 pies, enderecé el rumbo, lo mantuve, giré a la izquierda y subí y recibí más fuego antiaéreo pero más lejos. Y esto siguió y siguió. Finalmente, las luces se dirigían hacia el este, así que pensé que deberíamos atravesar la ciudad. Me volví hacia el oeste y todavía no había PFF. Le dije al navegante que soltara la "galleta" (no creo que tengamos una imagen adecuada) porque el fuego antiaéreo volvió a ser duro para nosotros. Luego, los TI cayeron justo delante de nosotros, así que estuvimos bastante cerca. Pero el fuego antiaéreo continuó y me retorcí y me zambullí y trepé y seguí así. Sabía que habíamos bajado a unos 17.000 pies cuando de repente vi que se abría el fuego antiaéreo ligero. Sabías que era bonito si no era tan malditamente serio. Me di la vuelta y salí por el lado oeste de Berlín. Le dije al navegador que registrara la hora. Llevábamos allí 11 minutos con toda la atención de Jerry. ¿Había luchadores? No es que yo lo viera, tal vez estaba demasiado ocupado. No habría sido un lugar seguro para ellos con todo ese fuego antiaéreo alrededor. Llegamos a casa y registramos 4 horas y 30 minutos. A la mañana siguiente, el Sargento de Vuelo me encontró y luego me mostró el avión. Estaba lleno de fuego antiaéreo; el larguero principal del avión de cola estaba recibiendo un empalme de 18 pulgadas. Me sacó un trozo de fuego antiaéreo. Una pieza acababa de mellar el radiador del intercooler, luego el carenado del radiador principal. pero no los tubos, sino que se gastaba mientras rebotaba alrededor del motor.

Berlín en ese momento era el destino "favorito" de los Mosquitos. Los vuelos "A" y "B" en las estaciones del Grupo 8 (PFF) fueron enrutados a la Gran Ciudad sobre pueblos y ciudades cuyas sirenas de ataque aéreo anunciarían su llegada por encima de sus cabezas, aunque no eran el objetivo de las bombas de los Mosquitos. Privar a los alemanes del sueño y la comodidad que tanto necesitaban era un arma molesta muy eficaz, mientras que un cañón de 4.000 libras anidado en la bahía de bombas era una "tarjeta de visita" más tangible. Los "carteros nocturnos" tenían dos rondas: después de que las tripulaciones de despegue subieron inmediatamente a la altura, partieron de Cromer y volaron por la ruta Heligoland-Bremen-Hamburg. La segunda ruta vio la salida sobre Woodbridge y se dirigió a The Ruhr-Hannover-Munich. Dos bombarderos Mosquito, que no pudieron regresar del ataque a Berlín el 13 y 14 de septiembre, fueron derribados al sureste de la capital por Oberfeldwebel Egbert Jaacks de I./NJG10 y en Braunschweig por el teniente Karl Mitterdorfer de 10./JG300 .

Indonesia: Maniobras de ataque aéreo nocturno

Los cazas de la Fuerza Aérea Indonesia en Iswahjudi completan con éxito la misión de operación aérea nocturna

El F-16 del Escuadrón Aéreo 3 realiza una misión de operación aérea nocturna (foto: TNI AU)

La implementación de maniobras de campo en el tercer día de entrenamiento pico de Koopsau II con el nombre en código "Sikatan Daya 2020" prueba la capacidad de los participantes del entrenamiento para llevar a cabo una serie de operaciones nocturnas el miércoles 30/9/2020.

Durante la operación aérea nocturna, los pilotos de combate (Cazas) de los Escuadrones Aéreos 3 y 15, con asiento en la Base Aérea Iswahjudi, completaron con éxito todas las misiones de operaciones aéreas, según el escenario de entrenamiento que se había realizado.

En este ejercicio, el Escuadrón Aéreo 3 involucró a varios cazas F-16 con distintivos de llamada, "Viper Flight", "Dragon Flight" y "Zombie Flight".

"Viper Flight" con 2 aviones F-16, TS-1629 y TS-1642, realizó bombardeos nocturnos con bombas tipo MK-12 dirigidas a AWR Pandanwangi, Lumajang.

T-50i  del Escuadrón Aéreo 15 realizando una misión de operaciones aéreas nocturnas (foto: TNI AU)

Mientras tanto, "Dragon Flight", TS-1610 y TS-1601, así como "Zombi Flight", TS-1637 y TS-1628 llevaron a cabo misiones Offensive Counter Air (OCA) y Defensive Counter Air (DCA).

Mientras tanto, el Escuadrón Aéreo 15 con 2 aviones de combate T-50i, TT-5011 y TT-5002 con el distintivo de llamada "Dolphin Flight", llevó a cabo la misión Striker utilizando bombas MK-82 con objetivos u objetivos en AWR Pandanwangi, Lumajang, Java Oriental.

El tercer día de maniobras de campo también fue presenciado por el Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea y varios otros oficiales de la Fuerza Aérea de la TNI (Fuerza Aérea Indonesia) virtualmente o por videoconferencia. 

TNI AU

SGM: Nachtjagd (2/2)

Nachtjagd 

Parte I || Parte II
Weapons and Warfare





Cuando Gran Bretaña declaró la guerra a Alemania en septiembre de 1939, los jóvenes pilotos de la RAF estaban entusiasmados y confiaban en sus aviones y equipos. La RAF creía que los aviones modernos como los motores bimotores Hampden, Wellington, Whitley y Blenheims con torretas de ametralladoras y volando en formación cerrada para maximizar la potencia de fuego defensiva contra los aviones de combate atacantes eran imbatibles. La estrategia era que estos aviones no necesitaban escolta de cazas para alcanzar y destruir objetivos, pero como descubriría la Luftwaffe en la Batalla de Gran Bretaña (y mucho más tarde los estadounidenses desde 1942 en adelante), todo esto era una ilusión. El Handley Page Hampden y los Vickers Armstrong Wellington, Armstrong Whitworth Whitley y Bristol Blenheim, todos bombarderos bimotores, fueron el pilar del Comando de Bombarderos al principio de la guerra.

Al igual que muchos de su género, el Wellington estaba débilmente armado, pero con frecuencia fueron las hazañas de este bombardero, que aparecieron en los titulares de la prensa británica y, a veces, también en los periódicos alemanes. Durante el primer mes de la guerra, la RAF enfocó principalmente sus ataques con bombas contra las operaciones anti-embarque en el Bight alemán. Las operaciones de 24 Wellingtons contra elementos de la flota alemana en Heligoland el 3 de septiembre de 1939 se encontraron con una fuerte oposición de los combatientes y el fuego antiaéreo. Aunque el radar "Freya" había advertido a los artilleros alemanes de la inminente incursión, la espesa nube a su altitud de bombardeo afortunadamente había ocultado a los Wellington. Cuatro Messerschmitt Bf 109Ds de 1 Gruppe Zerstörergeschwader 26 en Jever dirigido por Hauptmann Friedrich-Karl Dickore treparon e interceptaron a los bombarderos después de que bombardearon, pero su objetivo se vio arruinado por las condiciones nubladas. Aun así, los dos pares de Bf 109D dañaron a dos de los Wellington en el ataque. Un par atacó desde arriba y el otro desde abajo. Leutnant Günther Specht, quien dañó a uno de los Wellington, fue derribado por los disparos de regreso. Specht abandonó el mar y luego fue rescatado. El alemán había sido herido en la cara y luego le tuvieron que extirpar el ojo izquierdo. Afortunadamente para las tripulaciones de Wellington, los tres Bf 109D restantes tenían poco combustible y rompieron el compromiso, mientras que 16 Bf 109D / Es y ocho de los nuevos Bf 110C de I./ZG26 llegaron demasiado tarde para interceptar a los bombarderos.

Las continuas operaciones de bombardeo por parte de los inexpertos equipos de Wellington fueron valientes pero insensatos; especialmente cuando se considera que muchos de sus oponentes endurecidos por la batalla habían perfeccionado sus habilidades de combate en la Legión Kondor en España. El 14 de diciembre, doce Wellingtons en búsquedas de envío fueron atacados Bf 109E de II./JG77 que habían despegado de Wangerooge junto con cuatro Bf 110s de 2 / ZG26 en Jever y cinco Wellingtons fueron derribados. El vice-mariscal de aire John Eustace Arthur ‘Jackie’ Baldwin, grupo AOC 3 se vio obligado a compararlo con la Carga de la Brigada Ligera. Seguiría lo peor. Los bombarderos de la RAF lanzaron un fuerte ataque contra el envío de Wilhelmshaven el 18 de diciembre en lo que se conoció como la "Batalla de Heligoland Bight". Veinticuatro Wellingtons en 9 Escuadrón, 37 Escuadrón y 149 Escuadrón se formaron sobre Norfolk en dirección a la isla de Heligoland. Dos aviones abortaron la operación debido a defectos mecánicos, pero los 22 restantes persiguieron el ataque y cuando los Wellington se acercaron a la costa alemana cerca de Cuxhaven, combatientes Bf 109 y Bf 110 de Jagdgeschwader 1, guiados por diagramas de radar de la formación entrante realizada por el experimento. La instalación de radar de alerta temprana 'Freya' en Wangerooge y dirigida por el control de tierra, estaba esperando. Los Wellington eran fáciles de atrapar y las tripulaciones de la RAF se quedaron sin aliento cuando los astutos pilotos de combate alemanes atacaron desde arriba. Anteriormente, se habían realizado ataques desde la retaguardia, pero ahora los pilotos alemanes irrumpieron en los bombarderos a salvo sabiendo que el arma ventral no tenía poder en este ángulo de ataque. También sabían que las torretas delantera y trasera no podían atravesar lo suficiente como para dibujar una cuenta sobre ellas. Durante casi media hora, 44 combatientes de la Luftwaffe irrumpieron en los Wellington. Además de los doce Wellington perdidos y los dos dados de baja en accidentes, otros tres resultaron dañados en aterrizajes accidentales en Inglaterra. Los reclamos de los combatientes de la Luftwaffe por aviones destruidos en la redada sumaron 38, que luego se redujeron a 26 o 27. Entre estos, el reclamo del Oberleutnant Johannes Steinhoff por dos destruidos se redujo a uno. Hauptmann Wolfgang Falck de 2./ZG76 que reclamó dos Wellington, aterrizó por la fuerza su avión en Wangerooge después de que el fuego de los bombarderos dañara sus motores. Solo dos de las dieciséis reclamaciones de I / ZG76 fueron rechazadas, una de las cuales fue la segunda de Falck. El ala de Falck, Unteroffizier Fresia, fue acreditado con dos confirmados destruidos. El teniente Uellenbeck regresó cojeando a Jever con no menos de 33 agujeros de bala en sus 110.

‘Estaba con la segunda formación en un curso de 120 grados, a unos cincuenta kilómetros al norte de Ameland. De repente nos topamos con dos Wellington que volaban a 300 metros debajo de nosotros, en la dirección opuesta. Ataqué al líder desde un lado y se incendió. Luego abrí fuego sobre el segundo, desde la izquierda y arriba. Cuando él no se movió, me moví a la posición 300 metros detrás de él y me abrí con todo. La nariz del bombardero cayó y se lanzó hacia el mar. Fue en este momento que fui alcanzado por una bala, entre el cuello y el hombro izquierdo; la ronda me atravesó y golpeó al operador de radio Unteroffizier Dombrowski en su muñeca izquierda ".

Las afirmaciones de Uellenbeck de dos destruidos fueron confirmadas. Aunque los equipos de la RAF reclamaron doce cazas alemanes de un solo motor y bimotores, solo tres cazas Bf 109 se perdieron y un puñado resultó dañado o golpeado.


Josef Kammhuber

Wolfgang Falck, nacido el 19 de agosto de 1910 en Berlín, había comenzado su formación de piloto en la Deutsche Verkehrsfliegerschule (Escuela Alemana de Transporte Aéreo) en Schleissheim el 7 de abril de 1931. El curso al que asistieron él y otros 29 aprendices se llamaba Kameradschaft 31, entre los cuales había hombres como Hannes Trautloft y Günther Lützow. Falck se graduó de la Deutsche Verkehrfliegerschule el 19 de febrero de 1932. En febrero de 1933 asistió a la Escuela de Infantería de Dresde para recibir entrenamiento de oficiales e hizo Leutnant en octubre de 1934. En marzo de 1935, Falck se convirtió en instructor en la Deutsche Verkehrsfliegerschule en Schleissheim y en abril de 1936 fue ascendido. a Oberleutnant y transferido a JG132 'Richthofen' en Jüterbog-Damm como Staffelkapitän de 5 Staffel. En julio de 1938, Falck fue nombrado Staffelkapitän de 8 Staffel del nuevo JG132 en Fürstenwalde. La nueva unidad fue redesignada más tarde I./ZG76 y equipada con el caza Bf 110 Zerstörer. Falck lideró 2./ZG76 durante la campaña polaca desde Ohlau en Silesia, obteniendo tres victorias sobre los aviones de la Fuerza Aérea polaca. La unidad fue trasladada a Jever para proteger la costa norte y las bases navales de Kriegsmarine.
Además de Falck, la "Batalla de Heligoland Bight" también produjo otro piloto destinado a encontrar fama con el Nachtjagd, aunque el éxito de la noche al principio parecía eludirlo. Leutnant Helmut 'Bubi' ('Nipper') La Cuaresma de 1./ZG76 en un solitario Bf 110 Zerstörer fue uno de los pilotos a los que se ordenó interceptar y atacar a la fuerza terrorista atacante y presentó reclamos por tres de los Wellington cuando aterrizó en Jever. Dos de estos, que fueron derribados en 1430 y 1445, fueron confirmados más tarde. Ambos aviones estaban en el Escuadrón 37 y fueron capitaneados por el oficial de vuelo P. A. Wimberley y el oficial de vuelo australiano Oliver John Trevor Lewis, respectivamente, y se estrellaron en el mar poco profundo frente a Borkum. Wimberley sobrevivió pero su tripulación murió. Lewis y su tripulación fueron asesinados también. Es probable que su tercer reclamo haya sido Wellington IA N2396 LF-J en el Escuadrón 37, pilotado por el Sargento H. Ruse, que aterrizó en las dunas de arena de Borkum con dos hombres muertos. A Lent se le negó la victoria sobre Wimberley, ya que el Wellington fue atacado por Lent después de que ya había sufrido daños graves y estaba a punto de estrellarse. El Wellington fue acreditado a Carl-August Schumacher. Lent más tarde voló operaciones de combate en Noruega con 1./ZG76, donde obtuvo siete victorias y fue galardonado con la Cruz de Hierro de primera clase.

A los bombarderos ligeros de Blenheim no les fue mejor que a los Wellington en las búsquedas de envío diurno en el Mar del Norte. En el primer y único encuentro entre Blenheims y Bf 110, el 10 de enero de 1940 a media mañana, nueve Blenheims en el Escuadrón 110 liderado por el Líder del Escuadrón Ken Doran DFC despegó de Wattisham en Suffolk en tres 'vics' para un reconocimiento de envío del Mar del Norte . Aproximadamente al mismo tiempo, Hauptmann Wolfgang Falck dirigió cuatro Bf 110 de 2./ZG76 desde el campo de aviación Jever cerca de Wilhelmshaven en un curso hacia el oeste sobre el Mar del Norte para una patrulla de rutina. Al volar 200 kilómetros al norte de la isla Terschelling, uno de los pilotos alemanes vio un puñado de motas en el horizonte y advirtió a su líder en R / T. Rápidamente, los elegantes Zerstörers se curvaron sobre el curso de los intrusos británicos. En cuestión de segundos, Falck identificó los puntos como Bristol Blenheims y ordenó que su Vuelo atacara. A las 1152, los combatientes cayeron sobre las colas de los Blenheims, que en ese momento, al no tener armamento, eran muy vulnerables a los ataques desde abajo, por lo que Doran lideró la formación de tres vics de tres aviones hasta el nivel del mar con un impulso adicional de 9. Fue en vano: los proyectiles de cañón de Schwarmführer Falck golpearon a su casa y el Blenheim P4859 del Escuadrón 110 explotó en la superficie del mar. El sargento John Henry Hanne de 26 años, casado, de Maida Vale, Londres, su observador de 23 años, el sargento George Llewelyn Williams, de Ynsddu, Monmouthshire y AC1 Edwin Vick de 19 años, WOp / AG de Morecombe, Lancashire , Fueron asesinados. Otros dos Blenheims en el Escuadrón 110 fueron maltratados durante el combate de 25 minutos. N6203 se estrelló a su regreso en Manby en Lincolnshire y N6213 fue cancelado en Wattisham. Estos fueron reclamados destruidos por los Leutnants Helmut Fahlbusch y Maximilian Graeff. Después de gastar todas sus municiones, los cuatro pilotos de combate alemanes interrumpieron la pelea y volvieron jubilosamente a Jever, todos con daños leves. Después de este encuentro, Doran continuó con el reconocimiento, lo que le valió un obstáculo para su DFC.

Durante el período comprendido entre el 14 de febrero y finales de marzo de 1940, Blenheims de 2 Group completó otros 250 barridos de embarque en el Mar del Norte, lo que resultó en la pérdida de solo cuatro aviones y sus tripulaciones. Todos fueron víctimas de combatientes alemanes. Uno de ellos fue N6211 en el Escuadrón 110, derribado por Hauptmann Falck de 2./ZG76 el 17 de febrero al norte de las Islas Frisias holandesas. El sargento Frederick John Raymond Bigg, el piloto de 27 años, el sargento William Barnard Woods, el observador de 21 años y AC1 Jack Orchard, el WOp / AG de 20 años, fueron reportados como desaparecidos y fueron conmemorados en el Memorial de Runnymede por esos miembros. de la RAF y las fuerzas aéreas de la Commonwealth que no tienen sepultura conocida. Ese mismo mes, Hauptmann Falck fue nombrado Gruppenkommandeur ZG1 en Düsseldorf. El Gruppe fue reubicado en la costa báltica en abril y el 9 de abril Falck dirigió la unidad durante la invasión de Dinamarca. Grabó su séptima (y última) victoria, derribando a un danés Fokker C.V que despegaba de Værløse.

Las graves pérdidas finalmente convencieron al personal aéreo de que era necesario un cambio profundo de su política de luz natural. Después de las fuertes pérdidas de Wellington y Blenheim a la luz del día, los escuadrones de Whitley de edad avanzada fueron empleados de inmediato en operaciones de caída de folletos nocturnos y no aparecieron en la luz del día. Cuando el Comando de Bombarderos de la RAF tomó la decisión en mayo de 1940 de comenzar el bombardeo estratégico de Alemania por la noche, la Luftwaffe no pudo hacer mucho para contrarrestar estas primeras incursiones. El tema de las peleas nocturnas se planteó en una conferencia de jefes de servicio alemanes justo antes de la guerra y, según Kommodore Josef Kammhuber, quien estuvo presente en la conferencia, Hermann Göring lo descartó de la mano con las palabras: fighting ¡Lucha nocturna! ¡Nunca llegará a eso! "

Hasta mayo de 1940, la defensa aérea nocturna del Reich era casi en su totalidad la provincia del brazo antiaéreo de la Luftwaffe. No existía ningún brazo de combate nocturno especializado, aunque un luchador Gruppe (IV./(N)JG2) estaba emprendiendo salidas experimentales "Helle Nachtjagd" (combate nocturno iluminado) con la ayuda de reflectores en el norte de Alemania y en Renania. IV./(N)JG2 voló el Bf 109D con el capó de la cabina retirado como medida de precaución contra los pilotos cegados por el resplandor de los reflectores.

En la noche del 25 al 26 de abril, Oberfeldwebel Hermann Förster del 11º Staffel NJG2 derribó un Hampden en una operación de colocación de minas cerca de Sylt, el primer avión del Comando de Bombarderos que fue derribado por un caza por la noche. El avión era L1319 en 49 Escuadrón. El oficial piloto Arthur Herbert Benson y la tripulación fueron asesinados. Forster reclamó dos Fokker G.Is en Raum ("Box") "Rotterdam" el 10 de mayo y Hampden P4286 en el Escuadrón 44 en Oosterhout el 14/15 de mayo. El oficial piloto Leslie James Ashfield y su tripulación fueron asesinados. El 24 de mayo, Förster destruyó un Blenheim en Borkum. Förster también reclamó Hampden I P1178 en el Escuadrón 83 en A menudo cerca de Aachen el 3/4 de junio. El oficial de vuelo Francis John Haydon y la tripulación fueron asesinados. El 9 de julio destruyó un Whitley a veinte kilómetros al norte de Heligoland. Forster se unió a 2./JG27, anotando otras seis victorias a la luz del día. Hermann Förster murió en acción el 14 de diciembre de 1941 volando con JG27 Afrika en el norte de África. Su última victoria fue el 10 de diciembre cuando derribó un Boston III a quince kilómetros al este de Bir Hacheim para llevar su total final a doce Abschüsse.

El 22 de junio de 1940, Hauptmann Wolfgang Falck, Kommandeur, I./ZG1, que tenía cierta experiencia con salidas de combate nocturno dirigidas por radar en el Bf 110 que volaba desde Aalborg en el norte de Dinamarca ese abril, recibió la orden de formar la base de un Nachtjagd, o brazo de lucha nocturna, estableciendo el primer luchador nocturno Gruppe, I./NJG1. Mientras estaba en Aalborg, Falck había preparado un completo informe de evaluación táctica sobre intercepción nocturna. Así, después de la participación de I./ZG1 en la Batalla de Francia, el general Albert Kesselring ordenó a Falck llevar su unidad a Düsseldorf y reformarse para el papel de luchador nocturno. El 26 de junio, Falck fue nombrado Kommodore de NJG1 y IV./(N)JG2 se incorporó al primer Nachtjagd Geschwader como III./NJG1. Desde el campo de aviación de Düsseldorf, Bf 110s y Do 17Zs de NJG1 emprendieron salidas de combate nocturno experimentales en defensa del Ruhr con la ayuda de un regimiento de reflectores antiaéreos. En julio, la creación de una verdadera defensa aérea nocturna para el Tercer Reich se aceleró dramáticamente cuando Göring ordenó a Josef Kammhuber que estableciera un brazo de combate nocturno a gran escala. En tres meses, la organización de Kammhuber fue remodelada en Fliegerkorps XII y para fines de 1940 el infante Nachtjagd había madurado en tres batallones de reflectores y cinco combatientes nocturnos Gruppen. El comandante Falck recibió el Ritterkreuz en octubre de 1940. Dirigiría NJG1 durante tres años y, en colaboración con el general Josef Kammhuber, desarrollaría una fuerza de combate nocturno altamente efectiva.
Kammhuber organizó las unidades de combate nocturno en una cadena conocida por los británicos como la 'Línea Kammhuber', en la que una serie de estaciones de radar con cobertura superpuesta se colocaron en capas a tres profundidades desde Dinamarca hasta el centro de Francia, cada una cubriendo una zona de unos 32 kilómetros de largo (norte-sur) y veinte kilómetros de ancho (este-oeste). Cada centro o zona de control se conocía como 'Himmelbett' (traducido literalmente como 'cama de felicidad celestial' o 'cama con dosel' debido a las cuatro zonas de control de caza nocturno), que consiste en un radar 'Freya' con un alcance de unos 100 kilómetros, una cantidad de reflectores se extendieron a través de la celda y un caza nocturno primario y uno de respaldo asignado a la celda. Los bombarderos de la RAF que vuelan a Alemania o Francia tendrían que cruzar la línea en algún momento y el radar dirigiría un reflector para iluminar el avión. Una vez que esto sucediera, otros reflectores controlados manualmente también recogerían el avión y el caza nocturno sería dirigido a interceptar el bombardero ahora iluminado. Sin embargo, las demandas de Bürgermeisters en Alemania llevaron al retiro de los reflectores a las principales ciudades. Las versiones posteriores del "Himmelbett" agregaron dos radares Würzburg, con un alcance de unos treinta kilómetros. A diferencia del radar de alerta temprana "Freya", los Würzburgs eran radares de rastreo precisos (y complejos). Uno sería encerrado en el caza nocturno tan pronto como entrara en la celda. Después de que el Freya recogiera un objetivo, el segundo Würzburg se fijaría en él, lo que permitiría a los controladores en el centro "Himmelbett" obtener lecturas continuas en las posiciones de ambos aviones, controlándolos en una intercepción visual. Para ayudar en esto, varios de los cazas nocturnos fueron equipados con un reflector infrarrojo de corto alcance montado en la nariz del avión para iluminar el objetivo y un receptor para recoger la energía reflejada conocida como 'Spanner' o 'Spanneranlage' ( Instalación 'Llave inglesa') traducida literalmente, un 'Tom asomando' ‘Spanner I’ y ‘Spanner II’, un dispositivo pasivo que en teoría utilizaba el calor de los escapes del motor para detectar su objetivo, no tuvieron mucho éxito.

La primera victoria oficial de Nachtjagd sobre el Reich fue acreditada a Oberfeldwebel Paul Förster de 8./NJG1 cuando estaba fuera de Heligoland a las 0250 horas del 9 de julio, destruyó Whitley V N1496 en el Escuadrón 10 en Dishforth. El teniente de vuelo D. A. Ffrench-Mullen y sus cuatro tripulantes que estaban en una operación de bombardeo a Kiel, sobrevivieron y fueron hechos prisioneros. Förster fue un ex soldado que se entrenó como piloto en 1936 y como piloto de Zerstörer obtuvo tres victorias en 1940. Después de que lo derribaron y lo hirieron, le asignaron el papel de instructor de vuelo y luego se desempeñó como oficial de personal. En 1943 se volvió a entrenar como piloto de caza nocturno y el 1 de junio de 1943 se unió a 1./NJG1 donde Förster logró cuatro victorias nocturnas más.

A menudo llamado 'Padre del Nachtjagd', Werner Streib, nacido el 13 de junio de 1911 en Pforzheim, ayudó a desarrollar las tácticas operativas utilizadas por el Nachtjagd durante los primeros años y con la talla de Wolfgang Falck convirtió al brazo de caza nocturno de la Luftwaffe en una fuerza de combate efectiva contra la ofensiva de bombardeo de la RAF. Después de un período en la banca y las finanzas, Streib se había unido a la Wehrmacht como soldado de infantería. Una transferencia a la Luftwaffe, como observador en una unidad de reconocimiento seguido y más tarde se entrenó como piloto de combate. En 1937 fue asignado a Jagdgeschwader 2 "Richthofen" en Jüterbog-Damm. Luego se convirtió en piloto de Bf 110 Zerstörer en el ZG1 de Wolfgang Falck cuando comenzó la guerra. El primero de los 66 Abschüsse de Streib y el único a la luz del día fue un Bristol Blenheim el 10 de mayo de 1940. A fines de julio I./NJG1 que operaba desde el aeródromo de Gütersloh cerca de Münster tuvo un hechizo afortunado de operaciones, destruyendo seis bombarderos en el 'Helle Sistema Nachtjagd '. Streib, ahora Staffelkapitän, 2./NJG1, derribó a Whitley V P5007 en el Escuadrón 51 en las primeras horas del 20 de julio a 25 kilómetros al noroeste de Kiel. El teniente de vuelo Stephen Edward Frederick Curry y otros tres miembros de su tripulación fueron asesinados y uno fue hecho prisionero. Esto fue seguido el 21/22 de julio por Whitley V N1487 en el Escuadrón 78 volado por el Sargento Victor Clarence Monkhouse a diez kilómetros al norte de Münster. Toda la tripulación fue asesinada. Streib pronto aumentó su puntaje, reclamando dos Wellingtons el 30/31 de agosto y tres bombarderos el 30 de septiembre / 1 de octubre. Kammhuber se dio cuenta de que "Helle Nachtjagd", dependiente por completo de las condiciones climáticas y los reflectores guiados por radar, era solo una solución a corto plazo; simplemente no podía penetrar gruesas capas de nubes o neblina industrial sobre el Ruhr y otros centros industriales en el Reich. Pronto concentró todas sus energías en desarrollar un eficiente sistema de defensa aérea controlado por radar.

SGM: Nachtjagd (1/2)

Nachtjagd

Parte I || Parte II

Weapons and Warfare
 



Leopold Fellerer nació en Viena, Austria, el 7 de junio de 1919. En noviembre de 1940 fue enviado como piloto de bombarderos, antes de ser asignado como Oficial Técnico a II./NJG1. Reclamó su primera victoria el 11 de febrero de 1941, un Hampden en 49 Escuadrón al norte de Bergen-Alkmaar. Fue transferido a 4./NJG1 en junio. En octubre de 1942, Fellerer fue nombrado Staffelkapitän de 3./NJG1 antes de ser enviado a NJG5 en diciembre de ese año. Promovido a Hauptmann, se convirtió en Gruppenkommandeur de II./NJG5 en diciembre de 1943. Durante este período, Fellerer elevó su puntaje a 18 victorias. En enero de 1944 reclamó un B-24 Liberator el 4 de enero y una B-17 Flying Fortress el 11 de enero. La noche del 20 al 21 de enero reclamó cinco Viermots de la RAF. Luego fue galardonado con la Cruz Alemana en Oro en febrero y después de 34 victorias recibió la Cruz del Caballero el 8 de abril. Fellerer luego se trasladó al comando III./NJG6 en mayo. Durante agosto-octubre de 1944, Fellerer y III./NJG6 también llevaron a cabo operaciones para contrarrestar las operaciones de suministro desde Italia hasta el levantamiento del Ejército Nacional de Polonia en Varsovia. Reclamó dos Douglas DC-3 y dos Libertadores durante este tiempo, su último asesinato llegó en octubre. En 450 salidas, Leopold Fellerer reclamó 41 victorias aéreas, 39 de ellas por la noche.





# #

Sir Richard Peirse comprometió un total de 222 aviones a objetivos petroleros en Hannover el 10/11 de febrero, que cayó durante la luna nueva de febrero. La tasa de salida más alta del Comando Bombardero anterior fue de 135, a Gelsenkirchen en el período lunar de enero de 1941. La mayor parte de la fuerza de Hannover estaba compuesta una vez más por Wellingtons, de los cuales participaron 112. El sargento piloto Bill Garrioch y su tripulación en el Escuadrón 15 despegaron de la RAF Wyton cerca de Huntingdon en Wellington IC T2702 ‘H-Harry’ para su operación número 16 de la guerra cuando recuerda:

El oficial de información anunció el objetivo, la ruta de entrada y salida y la carga de la bomba: 4,000 lb compuesto por siete bombas de 500 lb y el resto en incendiarios. La Oficina Meteorológica pronosticó cielos despejados, fuertes vientos del oeste, luna llena y mucho frío. ¡El CO, el Capitán del Grupo Forster dijo que este sería el mayor espectáculo de la guerra hasta la fecha, nos deseó a todos la buena suerte habitual y nos dijo que tengamos cuidado con las estrellas en movimiento (luchadores nocturnos)! Este gran hombre, un piloto de la Primera Guerra Mundial, todavía llevaba una abrazadera de acero en la espalda causada por lesiones en la columna vertebral recibidas en un accidente. Aun así, voló con nosotros ocasionalmente. El despegue fue cronometrado durante 1730 horas y la duración del vuelo se espera que sea de aproximadamente siete horas. Luego siguió la planificación habitual previa al vuelo entre piloto, navegante y tripulaciones. Luego fuimos al desastre por nuestro té de tocino y huevos, volvimos a nuestros cuartos para cambiarnos a ropa más cálida y, por supuesto, para vaciar nuestros bolsillos. El ritual de este acto siempre me dio una sensación momentánea de aprensión hasta que puse algún pequeño cambio en mi bolsillo en caso de que tuviéramos que aterrizar fuera de la base al regresar. Lo curioso es que solo tenía media corona en un pequeño cambio, que puse en mi bolsillo; ese es el único artículo publicado en mi persona.

‘Abordamos el autobús de la tripulación de Bedford para el viaje de seis millas a Alconbury, nuestro campo de aviación satelital. En general, durante estos viajes en autobús, había la charla habitual, el ajedrez de bolsillo o las cartas, pero en esta ocasión todos parecían callados y preocupados con sus pensamientos, tanto que nuestro navegante, el sargento Bob Beioley, lo comentó. Bob y el sargento Glyndwr "Taffy" Rearden, WOp / AG había completado doce operaciones conmigo en Blenheims antes de convertirse al "Wimpy". Antes de la prueba aérea por la mañana, Taffy expresó el deseo de ser artillero delantero esa noche como un cambio de estar encerrado dentro de la cabina. Estuve de acuerdo, ya que el sargento de WOp / AG George Hedge RNZAF también era un WOp / AG totalmente calificado. Pronto llegamos a nuestra dispersión. Firmé el Formulario 700 y cuando subí la escalera hacia el avión, Chiefy Wright me dijo: ‘Si rompes este; ¡no lo traigan de vuelta! "(" H-Harry "era el avión del teniente de vuelo Morris, pero mi" D-Dog "estaba siendo reparado después de que accidentalmente golpeé mi punta del ala en la caravana de control durante un despegue anterior). Me reí y dije que sería un buen chico y cuidaría su precioso "Wimpy". Eché un vistazo a mi reloj y al otro avión alrededor del área de dispersión.

‘Hora de empezar. Combustible encendido, primer puerto y los motores de estribor tosieron, estallaron y calentaron a 1,000 rpm. Pronto pusimos en marcha cada motor hasta las rpm de despegue (2.650), probamos los magnetos, la presión y la temperatura del aceite y la temperatura de la culata y verificamos y configuramos el giroscopio, las branquias de enfriamiento, las aletas, etc. Todo el equipo informó que estaba listo. El tiempo era ahora 1725 horas. Di la señal y con un saludo final a nuestro muy apreciado equipo de tierra, salimos hacia nuestra posición de despegue cerca del final de la pista. Éramos el número 2 para ir. Precisamente a las 17:30 horas, el número 1 comenzó su carrera de despegue y cuando llegó al final de la pista, me alineé y obtuve mi luz verde de la caravana. Frené, abrí el acelerador lentamente a la máxima potencia cuando comenzamos a rodar. A medida que aumentamos la velocidad, el ruido era ensordecedor y parecía alcanzar un crescendo que vibraba en todo el avión cargado. Mantuve la nariz baja hasta que apareció el último tramo de la pista demasiado corta, luego, tirando hacia arriba; ella se levantó clara, un beso ligero en el hormigón y fuera. Ruedas hacia arriba y nariz baja para aumentar la velocidad de vuelo. Regresé a subir las rpm para alcanzar la altura de operación y el ruido del motor ahora cambió a un zumbido de bienvenida. Todo estuvo bien.

‘Bob me dio el curso, que confirmé desde mi rodillera. Mientras el campo cubierto de nieve retrocedía mucho más abajo en la oscuridad, el sargento Bill Jordan, el segundo piloto que estaba en su segundo viaje conmigo para familiarizarse, voló el avión y los artilleros entraron a sus torretas mientras visitaba a cada miembro de la tripulación para asegurar que todo estaba en orden Pronto llegamos a la costa en Orfordness y nos nivelamos a 11,000 pies. El navegador y el operador inalámbrico estaban en sus estaciones y la iluminación era muy tenue, creando una atmósfera espeluznante pero eficiente teñida con el olor a droga y combustible, en medio del rugido de los motores Pegasus de suave sonido. Cuando estábamos sobre el mar, Taffy y el sargento Jock Hall, artillero trasero, un escocés con muchos viajes en el Comando Costero, dispararon sus armas de prueba. A partir de ahora estábamos en alerta para los luchadores nocturnos. Hacía frío y claro. Los parches de cúmulo blanco nos convertirían en un objetivo fácil de identificar visto desde arriba. Me hice cargo antes de llegar a la costa holandesa, que cruzamos a las 18:50 horas, otras 213 millas y 65 minutos hasta el objetivo. Tuvimos un viento de cola muy fuerte y la velocidad de avance fue de casi 200 mph. Bob consiguió un punto preciso. Estábamos casi muertos en el camino: una ligera alteración del curso y todo estaba bien. Tuvimos suerte hasta ahora.

‘Era increíblemente silencioso. Volamos hacia el objetivo y todavía no había flak. Estuvimos muy alertas pero fue el encuentro más fácil hasta el momento y el terreno fue fácilmente identificable. Solo cinco minutos para el objetivo. Entonces lo vimos. Bob era un buen navegador, casi nos acertamos. En el horizonte oriental, la luna creciente ayudó a la identificación del objetivo. Con las puertas de las bombas abiertas y las bombas fusionadas, Bob bajó a las bombas. Vio el objetivo enclavado en el hueco de la sección "Y" de un gran cruce de carreteras. Tuvimos un viento de seguimiento, así que retrocedí un poco y mantuve el avión estable. Bien un poco ... No vi ninguna actividad en absoluto, ni siquiera un pequeño flak. Las primeras bombas de Wimpy explotaron. Entonces, de repente, hubo una serie de destellos cerca del avión de Gilmore. Bob gritó: "Izquierda ... izquierda ... izquierda ... un poco más ... estable ahora ... estable". Flak ahora se acurrucó perezosamente hacia nosotros y luego hubo un fuerte golpe a nuestra izquierda. Era precisa para la altura pero no estaba cerca de nosotros. Debe ser el otro avión en problemas. Bob llamó "¡Bombas desaparecidas!" E inmediatamente me volví abruptamente a babor. Jock en la torreta trasera vio explotar nuestras bombas. Solo hubo seis destellos. ¿Dónde fue el séptimo? El avión de Gilmore inició un incendio y nuestros incendiarios estaban bien encendidos. Ack-Ack era casi inexistente con nosotros, pero cuando salimos volando vimos que otros aviones recibían una cálida recepción y el cielo estaba lleno de flak. Todo este tiempo los fuegos parecieron crecer en intensidad: Hannover era visible a cuarenta millas de distancia. La luna estaba alta y era como la luz del día. Observamos a los combatientes enemigos, pero todo estaba en silencio y ni siquiera podíamos ver otros aviones.

‘Contra un viento fuerte, nuestra velocidad de avance ahora era de solo 85 nudos; iba a ser un largo viaje a casa. Grandes cúmulos blancos se acumulaban debajo. Cuando cruzamos la costa oriental del Zuider Zee en Kempen, Jock de repente gritó: "¡Luchador por debajo y por detrás!". Puse los motores a revoluciones de crucero y giré a estribor para mirarlo. Cuando me volví, vi un Me 110, que giraba para encontrarse conmigo. Me volví violentamente a babor para evitarlo. Jock le dio una larga ráfaga, pero aun así atacó, golpeando el avión en el fuselaje y el motor de babor. Bajé las solapas y pronto se detuvo el tiroteo. Se había pasado de largo. Escuché el fuego del cañón golpear el avión en algún lugar detrás de mí. Jock dijo que había sido golpeado. ¿Podríamos sacarlo de la torreta? El motor del puerto estaba en llamas. Apagué el combustible y el acelerador a fondo. Bob gritó: "¿Estamos en llamas?" El repentino anuncio de Bob en el intercomunicador debe haber paralizado mis sentidos aunque solo fuera por un instante fugaz porque mientras miraba por la ventana de la cabina, superpuesta en el espacio, justo afuera del parabrisas, había una imagen muy clara. de mi abuelo y un tío abuelo mirándome directamente. ¡Estaba tan claro que incluso reconocí la vieja chaqueta de tweed de mi tío! Luego desapareció y volví a la realidad. Me asustó porque estos dos parientes muy queridos habían estado muertos durante unos siete años. Mucho después, George me dijo que los proyectiles de cañón atravesaron el fuselaje y explotaron en su equipo de radio. Cómo él y Bob no fueron golpeados, nunca lo sabré. Fui salvado por la armadura detrás de mi cabeza. En ese momento supe que teníamos que sobrevivir y parecía encontrar más fuerza y ​​coraje para arriesgar cualquier cosa que nos sacara de esto con vida. Miré hacia atrás y el fuselaje estaba lleno de humo. No pude ver a nadie. Tal vez una llamarada estaba ardiendo. Taffy gimió débilmente y dijo: "Sácame" y vi al luchador girar hacia el puerto sobre la punta del ala del puerto. Bill Jordan se adelantó para abrir la escotilla de escape y sacar a Taffy de la torreta. Le dije a la tripulación que se preparara para salir y levanté las aletas.

‘Estábamos picando ahora. El caza entró de nuevo y una vez más bajé las aletas y el avión se desvió violentamente hacia babor mientras retrocedía y el lado se deslizó a una velocidad casi estancada. El cañón y el rastreador de ametralladoras pasaron por encima de nosotros, pero milagrosamente no fuimos alcanzados. Esta vez, cuando el luchador pasó por encima de nosotros, levanté las aletas y el control fue más fácil. Creo que solo funcionó la aleta de estribor. Le dije a Taffy que derribara al luchador, posición 10 en punto. Él no respondió. Bill Jordan trató desesperadamente de abrir la puerta de la torreta y sacarlo. George Hedge estaba parado a mi lado listo para ayudar cuando Bill abrió la escotilla de escape del piso. Bob y Jock todavía estaban de vuelta en el fuselaje lleno de humo. ¿Estaban vivos? Yo no sabía. Decidí que a menos que rescataramos o aterrizáramos rápidamente, todos moriríamos. Estábamos ardiendo muy mal ahora. Le indiqué a George que no saltara porque no había dado la orden y me lancé al suelo con la esperanza de que un aterrizaje forzoso pudiera salvarnos a algunos de nosotros. El avión persistió en girar a babor. Nos sumergimos muy abruptamente y rápido, más de 300 nudos. A través de la ventana de la cabina vi el motor de babor y que el ala interior estaba ahora en llamas. Apague todo el combustible y el motor de estribor a todo gas. La extensión congelada del Zuider Zee se precipitaba hacia nosotros. Traté de nivelarme, pero los ascensores eran lentos y golpeamos el hielo ligeramente hacia abajo y nos deslizamos por lo que parecían ser millas. Luego, de repente, rompió el hielo y la nariz se llenó de agua y hielo a través de la escotilla abierta. Entonces el avión se detuvo. Debemos habernos estrellado alrededor de las 22:30 ".

"Taffy" Rearden murió atrapado en su torreta delantera, que se hundió bajo el hielo. Jock Hall resultó gravemente herido con el pie casi cortado y tenía agujeros de bala en la ropa quemada, pero la cirugía en el hospital Queen Wilhelmina en Amsterdam fue exitosa y sobrevivió. "H-Harry" fue una de las cuatro derrotas en la incursión de Hannover y fue acreditado a Hauptmann Walter Ehle de Stab (vuelo del personal) II / NJG1 de Middenmeer al norte de Schiphol por su quinta victoria. Ehle vertió 560 rondas de ametralladora de 7 mm y 100 rondas de cañón de 20 mm en Wellington T2702, que se estrelló en el congelado Ijsselmeer a unos diecisiete kilómetros al oeste de Kempen. Walter Ehle nació el 28 de abril de 1913 en Windhoek en África occidental alemana (ahora Namibia). Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, Ehle voló con 3./ZG1 y recibió tres victorias durante el día antes de que la unidad fuera designada nuevamente 3./NJG1 y se convirtiera en un luchador nocturno. Ehle se convertiría en uno de los Gruppenkommandeur más veteranos en la Luftwaffe, liderando II./NJG1 desde octubre de 1940 hasta su muerte en noviembre de 1943. Su victoria de la sexta noche fue un derribo de Bristol Blenheim el 2 de junio de 1942 y tuvo dieciséis victorias en total por Finales de 1942.



Otros tres bombarderos se perdieron el 10/11 de febrero e incluyeron Hampden X3001 en el Escuadrón 49 en Scampton, que fue derribado por el austríaco Leutnant Leopold "Poldi" Fellerer de 5./NJG1 al norte de Bergen-Alkmaar por su victoria. El oficial piloto J. H. Green y dos de su tripulación fueron hechos prisioneros; un miembro de la tripulación siendo asesinado. Dornier Do 17Z y Ju 88C-2 Intruders de NJG2 reclamaron seis aviones sobre Inglaterra: el Oberleutnant Albert Schulz y Hauptmann Rudolf ‘Rolf’ Jung de 2./NJG2 reclamó un Escuadrón Blenheim 21 y un Wellington cerca de West Raynham en Norfolk respectivamente. El Blenheim, que Schulz derribó a su regreso a Watton, fue la tercera victoria del Oberleutnant al derribar a dos Blenheims en el aeródromo de Church Fenton el 16 de enero. El oficial piloto Albert Chatteway y el oficial piloto George Eltham Sharvell fueron asesinados. Schulz fue derribado y asesinado por el fuego de retorno B-17 el 30 de enero de 1944. (Feldwebel Heinz Krüger su bordfunker fue asesinado y el Unteroffizier Georg Frieben, bordshütze, rescatado de forma segura). El Wellington IC R1084 pilotado por el sargento Harold Humphrey Rogers, aterrizó en Narborough sin herir a la tripulación.18 El Oberleutnant Paul Semrau de 3./NJG2 de veinticinco años reclamó a dos Blenheims cerca de Feltwell para su primera y segunda Night-Abschüsse. Como piloto destructor, había destruido seis aviones en tierra). El Oberleutnant Kurt Hermann y su bordfunker Unteroffizier Englebert Böttner de I./NJG2 se adjudicaron dos Hampdens cerca de Waddington por su quinta y sexta victorias. Su primera víctima fue AD719 en el Escuadrón 49 pilotado por el Sargento G. M. Bates que regresaba a Scampton. Una ráfaga de fuego incendió el avión. Bates y uno de sus tripulantes salieron a salvo, pero los otros dos perecieron en el avión que se estrelló en Langworth, Lincolnshire. Unos minutos más tarde, Herrmann atacó a un 144 Escuadrón Hampden pilotado por el sargento William Alexander McVie que volaba con las luces de navegación encendidas. El fuego de Herrmann golpeó la hidráulica, el tren de aterrizaje y las aletas del avión. Las luces se apagaron y el Hampden se zambulló para aterrizar a salvo en Hemswell.
Otro 144 Escuadrón Hampden volado por el Sargento E. Dainty orbitaba a Hemswell pero se le negó el permiso de aterrizar debido a la actividad de intrusos y, finalmente, con poco combustible, la tripulación abandonó el avión, que se estrelló en Snettisham, Norfolk. Después de atacar tres aeródromos con bombas incendiarias y perseguir un avión no identificado sin resultado, Hauptmann Rolf Jung, Staffelkapitän 2 / NJG2 vio un Wellington con las luces de navegación encendidas. Fue un Escuadrón 115 Wellington que regresó a Marham y fue volado por el Sargento Harold Humphrey Rogers. Había fallado por poco en chocar con otros dos aviones y tenía la intención de evitar una situación similar. Rogers había atacado a Rotterdam porque los fuertes vientos le habían impedido alcanzar su objetivo en Hannover. También había ametrallado dos campos de aviación en Holanda a la vuelta. Cerca de una señal intermitente en Swaffham, Rogers encendió las luces de navegación del Wellington. Casi de inmediato, el motor de babor fue golpeado y el sargento Hill, el artillero trasero, resultó herido en su brazo izquierdo. El avión comenzó a perder altura rápidamente, pero Rogers pudo realizar un aterrizaje forzoso exitoso en un corte de ferrocarril en Narborough. Los intrusos de I./NJG2 reclamaron doce bombarderos destruidos en operaciones de intrusión en Inglaterra durante febrero.

A pesar de estas operaciones de intrusos altamente eficientes, Hitler pronto detuvo a "Fernnachtjagd". Le dijo a Kammhuber: "Si la lucha nocturna de largo alcance realmente tuviera resultados, los británicos la habrían copiado hace mucho tiempo, ya que imitan cualquier cosa buena que yo haga". Y agregó: "El ciudadano alemán, cuyo la casa ha sido destruida por un bombardero británico, preferiría que un avión nocturno alemán derribara el avión británico y se estrellara junto a su casa en llamas. "Esta decisión permitió que el Comando de Bombarderos (y más tarde la 8ª Fuerza Aérea) se acumulara y lanzar una ofensiva de bombardeo estratégico aplastante contra Alemania prácticamente sin perturbaciones sobre las Islas Británicas y sin duda fue un factor decisivo en el resultado de la guerra.

# #

En junio de 1942, II./NJG2, los combatientes nocturnos de mayor puntaje con base en Leeuwarden, derribaron no menos de 62 bombarderos de la RAF (incluidos doce Halifaxes). El 31 de junio, Hitler decretó que todos los regimientos de reflectores, excepto uno (que se mantuvo en acción en el área de Venlo con fines experimentales contra la posible reanudación de las técnicas de reflectores en alguna fecha posterior) deberían ser entregados a la protección para protección industrial especial. y objetivos urbanos, que eliminaron cualquier uso posterior de la técnica 'Helle Nachtjagd'. Kammhuber, quien disputó fuertemente la decisión (aunque más tarde decidió que el paso resultó beneficioso para el desarrollo del sistema "Himmelbett") compensó al extender aún más las posiciones de radar existentes. Esto tenía el doble objetivo de no dejar ningún espacio a través del cual los aviones de ataque pudieran penetrar y poner a los combatientes en posición de atacar a los bombarderos continuamente a lo largo de la penetración y los vuelos de regreso. A principios de 1942, "Himmelbett" estaba tan avanzado que todo lo que era necesario para reparar la pérdida de los reflectores era una mayor extensión de las posiciones de radar existentes. Para lograr la mayor densidad de intercepción, Kammhuber retuvo estas posiciones intactas, aunque para una mayor cobertura podría haberlas separado más ampliamente. Se equiparon otras posiciones, primero cubriendo todo el pronóstico hasta la costa y luego tomando gradualmente las principales áreas objetivo en la parte trasera. El antiguo Grossraum se combinó con nuevas posiciones para formar el nuevo Nachtjagdgrossraum bajo el mando de un Nachtjagdführer. Las divisiones de cazas nocturnas finalmente consistieron en cuatro a seis de estas áreas de lucha nocturna. Las tácticas de Comando de Bombarderos de enfoque escalonado, que implican un período de larga duración (entre una y una hora y media) sobre un objetivo, fueron ideales para la operación exitosa del sistema "Himmelbett". Desde junio de 1942 hasta la introducción británica de "Window" en julio de 1943, los combatientes nocturnos alemanes infligieron grandes pérdidas a las fuerzas terroristas. El teniente Schmidt ‘Dieter’ de III./NJG1 comenta:

Los británicos comenzaron ahora no solo a usar máquinas más pesadas, sino que también cambiaron sus tácticas al no acercarse más holgadamente en un frente amplio, sino que, para abrumar las defensas, se apiñaron en lo que se conoció como una "corriente de bombarderos". El primero de estos ataques fue la famosa incursión de 1,000 bombarderos en Colonia en la noche del 30/31 de mayo de 1942. Respondimos con una red de defensa de áreas de combate nocturno, el 'Dunkle Nachtjagd', que era independiente de los reflectores, llegando desde el costa lejos en el interior. La creciente intensidad de la guerra aérea, pero especialmente la dificultad de las operaciones aéreas por la noche, resultó en la primera y para nosotros los jóvenes, difíciles de soportar las pérdidas de tripulaciones experimentadas: después de 23 victorias, el Oberleutnant Woltersdorf, Kommandeur del Séptimo Staffel murió en un aterrizaje de barriga. El 2 de junio. El 30 de junio, el Oberleutnant Werner Rowlin perdió la vida al rescatar y Feldwebel Richard Philipp, del 9º Staffel, que aterrizó su avión el 9 de junio a pesar de recibir un disparo en el pulmón, estuvo fuera de acción durante mucho tiempo.

‘A mediados de 1942, nuestro Gruppe no solo obtuvo un nuevo comandante en Hauptmann Thimmig, sino que nuestro equipo también mejoró significativamente con aviones equipados con radar, el Lichtenstein BC, que se había desarrollado desde agosto de 1941 por IV./NJG1. Hasta ahora, el éxito del "Dunkle Nachtjagd" había dependido por completo de la habilidad del controlador terrestre para dirigir al caza con precisión, especialmente durante la fase final del acercamiento al avión enemigo. Ahora sería suficiente guiar a la tripulación lo suficientemente cerca como para poder levantar el objetivo con su radar a bordo. Además, el avión ya no estaba pintado de negro, sino de un color claro y para finales de año nuestros Bf 110F con sus motores poco confiables fueron reemplazados por la versión de caza nocturno G4, que nos serviría bien hasta el final de la guerra. '

En la noche del 29/30 de junio, el Comando de Bombarderos envió 253 aviones a Bremen. Once aviones no pudieron regresar. Nueve fueron derribados por cazas nocturnos, incluidos seis por II./NJG2. Tres de estos fueron Halifax II en 405 Squ Vancouver ’Squadron RCAF. W1113 LQ-G pilotado por el Oficial Piloto Henry Adolphus Echin RAAF (que sirvió como Chinn) fue derribado a las 0148 horas por el Oberleutnant Rudolf Sigmund de II./NJG2 y se estrelló entre Wolvega y Noordwolde. No hubo sobrevivientes. El W7714 volado por el Suboficial Lawrence Sidney RCAF fue derribado a las 0214 horas por el Oberstleutnant Alfred Helm de Stab IV / NJG1 y se estrelló en Sybrandaburen con la pérdida de toda la tripulación. W7715 LQ-H volado por el teniente de vuelo Harold Liversidge fue reclamado por dos pilotos con un minuto de diferencia: el teniente Rolf Rüssmann de III./NJG3 en los pantanos de Borger al sur de Papenburg a las 0145 horas y el Unteroffizier Alfred Brackmann de 2./NJG3 en Bimolton, siete kilómetros al NO de Nordhorn a las 0146 horas. Solo sobrevivió el artillero trasero. Wellington III X3539 en el Escuadrón 75 RNZAF fue derribado a las 0308 horas por el Oberleutnant Egmont Prinz zur Lippe Weissenfeld de II./NJG2 y se estrelló en Waddenzee al sur de Ameland. El oficial piloto Walter Jack Monk RNZAF y la tripulación fueron asesinados. Un Wellington III en el Escuadrón 57, que regresó a Methwold, llevó el cadáver del Piloto Oficial Buston, el artillero trasero que murió en un ataque de caza nocturno. Stirling I N3076 MG-S en el Escuadrón 7 probablemente fue derribado a las 0233 horas por Leutnant Günther Löwa y Feldwebel Möller de 5./NJG2 en Bf 110F-4 R4 + JN. El bombardero se estrelló en el Mar del Norte a 35 kilómetros al noroeste de Vlieland. El sargento de vuelo M. G. Bailey RCAF y sus dos artilleros fueron hechos prisioneros. Los otros cinco fueron asesinados. Löwa probablemente chocó con el bombardero y se estrelló en el mar cerca de su víctima final y él y Möller fueron asesinados. Stirling I BF310 OJ-H en el Escuadrón 149 fue derribado a las 0302 horas por el Oberleutnant Leopold "Poldi" Fellerer de 5./NJG2. También se estrelló en el Ijsselmeer en Schellingwoude. El oficial piloto Cecil William Simmons RCAF, un estadounidense de Winston-Salem, Carolina del Norte y su tripulación fueron asesinados y enterrados en Amsterdam.


El suboficial Len Collins RAAF, un artillero de Stirling en 149 Squadron at Lakenheath, que había completado su recorrido y estaba esperando una publicación para un EFTS para entrenarse como piloto voluntario para una operación adicional. Él representó al artillero medio superior, que estaba enfermo, en la tripulación del líder del escuadrón George William Alexander, que volaría N6082. Sería el viaje 33 de Collins. Recuerda:

"Aparte del segundo piloto, el oficial de vuelo William George Barnes, en su primer viaje para ganar experiencia, el resto de la tripulación estaba en su trigésimo. Todos fueron RAF. Yo era el único Aussie. El viaje a Bremen transcurrió sin incidentes. Al conversar con el líder del escuadrón, descubrí que estaba más interesado en la exhibición pirotécnica de los ladrillos y en los colores de los reflectores cuando cruzábamos la costa enemiga. Predije que tendríamos problemas cuando un azul se deslizó de nuestra punta del ala. Sin embargo, nuestro IFF documentado no funcionó o los alemanes recibieron un aviso. En Bremen, recibimos un impacto directo desde nuestro motor interno de estribor, matando a Alexander y al oficial piloto Cyril William Dellow, observador e hiriendo al operador inalámbrico, Philip Frank Hickley. Las bombas se lanzaron en vivo, se tomó una foto y nos dirigimos a casa con tres motores. Sobre el Zuider Zee apareció un caza nocturno [un Bf 110 de 6./NJG2 volado por el Leutnant Hans-Georg Bötel]. Todavía puedo recordar el destello de su parabrisas en la oscuridad cuando abrió fuego. Mientras hablaba con el artillero de la retaguardia, el Sargento [Richard Thomas Patrick] Gallagher fue sacado de su torreta. Estaba rodeado de cartuchos de cañón y herido en la pierna por la metralla. Debido al corte eléctrico que protegía la cola de la aeronave de los cañones de la mitad superior, no pude disparar contra el caza que nos atacaba. Afortunadamente, la torreta se atascó en la posición trasera, lo que me permitió desocuparla. Adelante, el avión estaba ardiendo como una antorcha. No pude contactar a ningún tripulante. La posición era desesperada. Sentí que no tenía más remedio que abandonar el avión. Mi paracaídas no estaba en su soporte de almacenamiento. Lo encontré debajo de las piernas de la torreta media-alta con una cáscara de cañón quemada en ella. Quité la escotilla de escape trasera, me puse el paracaídas y me senté en el borde de la escotilla. Tiré del cordón y caí. El paracaídas, que tiene varios orificios de la cáscara, arde, "a la luz de las velas" (giro) mientras descendía y aterricé en un canal. Me detuvieron al día siguiente y me llevaron al aeródromo de Leeuwarden para interrogarlo. Aquí me encontré con el piloto del Messerschmitt 110 que afirmó haber disparado contra nosotros. Abusé de él en buen australiano. Entendió, después de haber pasado tres años en la Universidad de Oxford ".

El N6082 fue derribado a las 0204 horas y se estrelló en el Ijsselmeer cerca de Wons al sur de Harlingen. Collins fue el único sobreviviente. Los otros que fueron asesinados fueron la sargento de vuelo Leslie Wiltshire y la sargento Leslie Shearer. Bötel fue asesinado el 3 de julio de 1942 cuando su número 110 se estrelló en Britswerd Holland, al norte de Sneek, en su último acercamiento al aeródromo de Leeuwarden. Tuvo tres victorias.