¿Puede Argentina llegar a tener F-15EX y Super Hornet?

En este video te explico la clave por la cual las Fuerzas Armadas de Argentina tienen muchas opciones de adquirir el cazabombardero F-15EX para dotar al la Fuerza Aérea Argentina o el F-18 Super Hornet para el COAN. Y nada tiene que ver con el cambio de política internacional de Javier Milei ni con su excelente relación con Donald Trump (que influyen) pero el motivo principal es bien distinto y ni te lo imaginas.

Fuerza Aérea Argentina: ¿F-16 Barak por A-4AR?

A-4AR Fightinghawk

Descripción y Modernizaciones

El A-4AR Fightinghawk es una modernización del A-4M Skyhawk II, realizada principalmente para la Fuerza Aérea Argentina. La modernización fue llevada a cabo por Lockheed Martin a principios de los años 90 e incluyó varias mejoras significativas en comparación con el modelo original A-4M:

1. Aviónica: Se incorporaron sistemas avanzados de aviónica, incluyendo un radar AN/APG-66V2, que es una versión mejorada del radar utilizado en los F-16.
2. Cabina: La cabina se modernizó con pantallas multifuncionales (MFDs) y un Head-Up Display (HUD).
3. Sistemas de Armamento: Mejoras en la capacidad de portar armamento avanzado, incluyendo misiles aire-aire y bombas guiadas por láser.
4. Sistemas de Navegación y Comunicación: Se actualizaron para incluir modernos sistemas de navegación inercial y GPS, así como radios más avanzadas.

Análisis del Potencial Remanente y Costos de Modernización

1. Potencial Remanente de Horas y Calidad del Servicio:

   • Horas de Vuelo: Los A-4AR tienen una vida útil limitada y muchos ya están alcanzando el final de sus horas de vuelo operativas.
   • Accidentes Recientes: Los accidentes fatales indican problemas de envejecimiento de la estructura y sistemas.
   • Mantenimiento y Disponibilidad: La disponibilidad operativa se ve afectada por la necesidad de mantenimientos frecuentes y la falta de repuestos.

2. Costos de Modernización:

   • Asiento Eyectable: Cambiar el asiento eyectable a un modelo más moderno como el Martin-Baker Mk16 puede mejorar la seguridad pero conlleva costos significativos.
   • Cambio de Motor al F404: Modernizar los motores a un modelo más eficiente como el General Electric F404 (utilizado en el Super Skyhawk de Singapur) implicaría una inversión considerable en adaptación y pruebas.
   • Reforzamiento de la Célula: Reforzar la estructura de la aeronave para soportar más horas de vuelo también es costoso y complejo.

Análisis de la Alternativa F-16 Barak

1. Modernizaciones del F-16 Barak:

   • Radar y Aviónica: Los F-16 Barak han recibido actualizaciones en radar, aviónica y sistemas de guerra electrónica, lo que los hace mucho más avanzados que los A-4AR.
   • Armamento: Capacidad de portar una amplia variedad de armamento moderno, incluyendo misiles aire-aire de largo alcance, bombas guiadas por GPS y más.
   • Mantenimiento y Costos Operativos: A pesar de ser más caros de operar que los A-4AR, ofrecen mayor confiabilidad y capacidad operativa.

2. Comparativa con la Compra de F-16 MLU a Dinamarca:

   • Los F-16 MLU (Mid-Life Update) adquiridos a Dinamarca son aviones modernizados y con muchas mejoras similares a los Barak, pero el costo de adquisición y el estado de los aviones pueden variar.
   • Los F-16 Barak, siendo modernizados y mantenidos por Israel, pueden ofrecer sistemas específicos adaptados a las necesidades de la región y mayor interoperabilidad con aliados clave.

Comparativa: Modernizar el A-4AR vs. Comprar F-16 Barak

• Costos: La modernización del A-4AR es significativamente costosa y aún dejaría una plataforma de capacidades limitadas en comparación con el F-16 Barak.
• Capacidades Operativas: Los F-16 Barak superan ampliamente al A-4AR en términos de capacidad de combate, alcance, carga útil y versatilidad.
• Tiempo y Logística: Adquirir y poner en servicio los F-16 Barak puede ser más rápido y efectivo que una extensa modernización de los A-4AR.

Adaptaciones Necesarias en la Base Aérea de Villa Reynolds

Para operar nuevos F-16 (Barak o MLU), la base de Villa Reynolds necesitaría las siguientes adaptaciones:

1. Infraestructura de Pistas y Hangar:

   • Pistas: Mejoras en las pistas de despegue y aterrizaje para manejar el peso y las características de los F-16.
   • Hangar: Espacios de mantenimiento y almacenamiento adecuados para los F-16.

2. Soporte Logístico y Mantenimiento:

   • Equipos de Tierra: Adquisición de equipos específicos para el mantenimiento de los F-16.
   • Formación del Personal: Entrenamiento del personal de tierra y pilotos para operar y mantener los F-16.

3. Sistemas de Abastecimiento y Armamento:

   • Instalaciones de Armamento: Adaptaciones para manejar el armamento específico de los F-16.
   • Suministros de Combustible: Mejoras en las instalaciones de almacenamiento y suministro de combustible.

En conclusión, aunque modernizar los A-4AR podría ser una opción más económica a corto plazo, la adquisición de F-16 Barak o F-16 MLU ofrece una mayor capacidad operativa y de combate a largo plazo, alineándose mejor con las necesidades actuales y futuras de la Fuerza Aérea Argentina.

¿F-16 para Brasil y Perú?

SAM de alcance medio: NASAMS, ¿futuro SAM argentino?

Los aviones que más derribos provocaron en la Historia

FAA: Cómo sigue el asunto de los F-16MLU para Argentina

Estado actual de las negociaciones por los F-16 MLU daneses

A principios de abril (06/04/2023), la Fuerza Aérea Argentina (FAA) estaba finalizando las negociaciones sobre la propuesta estadounidense para adquirir los aviones F-16 AM/BM Fighting Falcon, que actualmente están en posesión de la Real Fuerza Aérea Danesa (RDAF). Hasta la fecha, el Congreso estadounidense está evaluando el proceso de transferencia de terceros (TPT, por sus siglas en inglés), el cual se espera que sea aprobado en los próximos días.

Que ha venido ocurriendo

Recientemente, a principios de junio, personal de la FAA en Washington junto a sus contrapartes estadounidenses avanzaron en los últimos detalles de la oferta para adquirir aviones F-16 de la RDAF para Argentina. A principios de julio, una comisión dinamarquesa visitó Buenos Aires para revisar y pulir el borrador del contrato. Durante la Conferencia CONJEFAMER en Medellín (Colombia), los estadounidenses se reunieron con el Brigadier General Xavier Isaac y le entregaron la documentación oficial con la propuesta, prometiendo un pronto tratamiento en el Congreso de EE. UU. Entre los miembros de la comisión estaba la viceministra de Seguridad estadounidense, Mira Resnick.

Pocos días después de la CONJEFAMER, el Brigadier Isaac adelantó que el próximo paso para las negociaciones por los F-16 MLU daneses es obtener la autorización del Congreso estadounidense, lo cual se espera en los primeros días de agosto. El gobierno estadounidense dará su autorización definitiva después de eso. Calcula que en unos 15/20 días más, se cerrará el paquete de oferta, incluyendo armamento de calidad y cantidad similar al ofrecido por China (FC-1C). Además, dos medios afines a la embajada estadounidense publicaron artículos relacionados con el tema y citaron conceptos de la viceministra Mira Resnick, aunque no muy precisos.



Es importante señalar que el sistema F-16, independientemente de sus versiones, requiere varios contratos de soporte logístico con Lockheed Martin, como Contractor Engineer Technical Services (CETS), Technical Coordination Group (TCG), International Engine Management Program (IEMP), entre otros, para su operación.

Sobre el destino probable de los F-16 daneses, se ha hablado mucho, principalmente basándose en artículos del exterior, respecto a las demandas de Ucrania debido al conflicto bélico con Rusia. Aunque algunas aeronaves danesas y de otras Fuerzas Aéreas europeas podrían tener ese destino, es importante aclarar que el proceso de terceros (TPT) comienza con una solicitud oficial del gobierno que realiza la desinversión, en este caso, Dinamarca, presentada ante las autoridades estadounidenses.

En abril, informamos que la cuestión del armamento se resolvería en un contrato aparte con los Estados Unidos, después de la compra de las aeronaves. Sin embargo, la Fuerza Aérea Argentina determinó que para aceptar la propuesta de los F-16 daneses, el armamento debe venir junto con las aeronaves y no después. Por lo tanto, el contrato para la compra de los F-16 daneses, junto con los equipos correspondientes, es simultáneo al contrato previsto con los Estados Unidos para servicios, entrenamiento y armamento.

Debido a esta decisión, el número de F-16 MLU a incorporar se redujo a 24 ejemplares (18 monoplazas + 6 biplazas), con una opción abierta para incorporar otro lote adicional de cazas en el futuro.

En cuanto al armamento, se obtuvo la habilitación para adquirir armamento inteligente de corto y mediano alcance, según las necesidades y capacidades financieras de Argentina. Sin embargo, uno de los puntos clave en las negociaciones era el misil AIM-120 AMRAAM, entre otros, ya que los misiles de largo alcance son esenciales para los requerimientos de la Fuerza Aérea Argentina.

En caso de concretarse, los F-16 MLU daneses vendrán equipados con los mismos sistemas y elementos que utilizan actualmente. Entre ellos se incluyen el Compact Jamming System (CJS), Pylon Integrated Dispensing System Plus (PIDS+), Electronic Combat Integrated Pylon System Plus (ECIPS+), diseñados para funcionar con el sistema de gestión de guerra electrónica AN/ALQ-213. También se contarán con el Joint Helmet Mounted Cueing System (JHMCS), Pod AN/AAQ-28 LITENING G 4, entre otros sistemas específicos.

Aunque las cifras exactas no han sido reveladas, el contrato con el reino de Dinamarca, sujeto a la aprobación del TPT, se estima en aproximadamente 300 millones de dólares. El pago se realizará en cuotas contra entrega durante un período de entre 3 y 4 años.

Adicionalmente, la Fuerza Aérea Argentina está negociando otro contrato con el Gobierno de Estados Unidos que abarca armamento, capacitaciones y entrenamiento, con un valor aproximado de unos 400 millones de dólares. En este contrato, el Foreign Military Financing (FMF) de la DSCA, que proporciona ayuda en forma de subvención o préstamo directo, aplicará una subvención de 40 millones de dólares, reduciendo el monto inicial. Se continúa negociando, y es posible que este descuento sea aún mayor. El monto restante acordado en el contrato de armamento, capacitaciones y entrenamiento se financiará en un plazo de entre 4 y 5 años.

Es importante mencionar que si Argentina opta por el Viper, deberá abonar un pago inicial testimonial de 5 millones de dólares, seguido de la siguiente cuota a fines de 2024. Los primeros ejemplares se recibirán para esa fecha.

Inicialmente, la propuesta se centraba en solo 12 ejemplares F-16 MLU (Mid-Life Upgrade) Block 15, acompañados de un stock mínimo y sin equipos de apoyo. Sin embargo, después de intensas negociaciones, la FAA logró que la oferta por los Viper incluya un extenso stock de repuestos, piezas, rotables y partes en general. También se proporcionarán equipos de apoyo en tierra, herramental completo, utillajes, bancos de ensayo, repuestos de zona caliente y motores completos. Prácticamente, la RDAF entregará la mayor parte de lo que posee sobre el Sistema de Armas. Si se concreta la compra, se requerirá realizar varios traslados de gran porte por vía marítima.

Congreso y China

En las próximas semanas, una vez que el Congreso estadounidense se pronuncie y el Gobierno argentino tenga ambas propuestas sobre la mesa (F-16 MLU y FC-1C), el Estado Mayor General de la Fuerza Aérea solicitará una reunión con el Presidente de la Nación y otros funcionarios clave para tomar una decisión final.

Respecto a la oferta china por el FC-1C Thunder, está definida y ha sido pulida por China. Las ventajas y desventajas de esta oferta se han detallado previamente.

Por otro lado, la propuesta danesa-estadounidense ofrece cazas de segunda mano que están en buenas condiciones y cuentan con un remanente de horas de vuelo más auspicioso de lo esperado. La Fuerza Aérea Argentina logró añadir a la oferta un amplio stock de repuestos, equipos de apoyo en tierra, herramental completo, entre otros. Además, se obtuvo el compromiso de provisión de armamento y sistemas avanzados, capacitación, entrenamiento y soporte logístico asegurado, incluyendo acceso a subvenciones actuales y futuras.

El F-16 MLU es un caza más potente que su contraparte china, el FC-1C. El Viper es un modelo probado en múltiples escenarios de combate, y pilotos argentinos ya han operado con él. En el aspecto logístico, Lockheed Martin y otros proveedores oficiales con experiencia en FAdeA están involucrados.

Ambas potencias están desplegando su juego estratégico en la región, con Estados Unidos fortaleciendo su posición hemisférica. Este es un momento crucial, y si no se aprovecha la oportunidad, Argentina podría enfrentar un inevitable declive y perder la oportunidad de adquirir los aviones. Una vez liberado el TPT, cualquier duda o demora del gobierno argentino podría echar por tierra la decisión, independientemente de su elección.

Invasión: Pilotos ucranianos de MiG-29 opinan del F-16

Conducta en el campo de batalla: "No es el avión, es el piloto"

No es el avión, es el piloto

Francis J. Gavin





En su introducción al Volumen 6, Número 3 , el presidente del consejo editorial de TNSR, Francis J. Gavin, considera cómo el tiempo, el espacio y otros factores dan forma a las perspectivas, y por qué Maverick de Top Gun tenía razón cuando dijo: "No es el avión". , es el piloto.”

No siempre soy la mejor persona para ver películas. Me encantan los avances y, a menudo, siento que el carrete destacado de dos minutos satisface mi necesidad de seguir viendo una película. A mi molesto lado de profesor le gusta señalar cada inexactitud y cada recurso ridículo de la trama. Las películas de ciencia ficción, fantasía épica, acción y aventuras agotan mi sentido de la credulidad y rápidamente pierden mi interés. La noche de cine puede ser un lugar de disputa, incluso de conflicto, en mi hogar, especialmente cuando recomiendo un viejo clásico en blanco y negro o una película europea que mis hijas encuentran insoportablemente pretenciosa. No creo haber superado una sola película de Marvel.

Lo que hace que mi secreto culpable sea aún más sorprendente: me encanta Top Gun: Maverick . En cada vuelo de larga distancia, me digo a mí mismo, "mira algo diferente", pero cada vez que me acomodo en mi asiento, disfruto de una bebida para adultos y observo alegremente al Capitán Pete "Maverick" Mitchell desafiar la gravedad y el sentido común.

La trama de la película es, en el mejor de los casos, estúpida. ¿Quién es este país enemigo?con cazas de quinta generación pero sin armas nucleares, que deben ser atacados desde el mar, y tiene el plan más extraño para almacenar uranio enriquecido? ¿Es posible que alguien pueda permanecer en la Marina de los EE. UU. como piloto de combate durante 36 años y no ser ascendido por encima de capitán? ¿Qué uso posible tiene un avión Mach 10 y quién sobrevive ileso al estrellarse? Llevar a cabo una misión peligrosa en ambas películas (derribar MiG soviéticos en el original de 1986, destruir un programa nuclear incipiente en el segundo) parece más probable que se convierta en la Tercera Guerra Mundial, que la conclusión tranquila y satisfactoria que retratan las películas. ¿Y vamos a creer que Penny, la novia de Mitchell cuatro décadas antes y que mientras tanto parece haber adquirido un bar junto al mar, una hermosa casa en la playa de San Diego y un yate de lujo como madre soltera, volvería a enamorarse de ¿a él?

Nada de eso importa. Me encanta que Maverick tenga la respuesta perfecta al personaje de Ed Harris, un guerrero zángano, el almirante Chester "Hammer" Cain, que le dice que los pilotos como él se dirigen a la extinción. “Tal vez sí, señor. Pero no hoy." Subconscientemente levanto el puño cuando Maverick comienza la sesión de entrenamiento con sus jóvenes pilotos dividiéndolos en dos desde abajo, mientras suena "Won't Get Fooled Again" de The Who. La escena en la que un Iceman moribundo le escribe a Maverick: “La Armada necesita a Maverick. El chico necesita a Maverick. Es por eso que luché por ti”, me hace ahogarme cada vez. Henrik Ibsen o Eric Rohmer no lo es, pero me encanta hasta la última parte cursi de la película.

¿Por qué me gusta una película tan ridícula? Si soy honesto conmigo mismo, es simple (y sí, simplista) patriotismo. Amo Estados Unidos, tanto como lugar como concepto, y Top Gun es sobre Estados Unidos, para bien o para mal, con verrugas y todo. Como estudioso, cuya vocación aspira a la objetividad arquimediana desnacionalizada, soy consciente de que esta afección puede ser problemática. El primer Top Gun , aunque sigue siendo entretenido, es en retrospectiva un panegírico adolescente de un Estados Unidos de la era Reagan que celebraba a los hombres blancos heterosexuales arrogantes, el determinismo tecnológico y la arrogancia estadounidense. Cuatro décadas después, el Top Gun originales embarazoso. La película de 2022 revela una América mucho más diversa pero deshilachada. La Marina de los EE. UU. ahora refleja mejor el crisol racial que es Estados Unidos, y las mujeres pueden competir para ser Top Gun, mientras que el voleibol homoerótico sin camisa es reemplazado por el juego posmoderno de género mixto, aunque sin sentido, de peleas de perros. Desde la primera película, Mitchell ha envejecido y se ha sentido humilde, su anterior actitud engreída y su alegría han disminuido. Está perdido, personal y profesionalmente, y esta misión es una oportunidad de redención. Dibuja tus propios paralelos.



No menciono mi amor por Maverick para resaltar mis habilidades limitadas como crítico de cine. En cambio, lo ofrezco para reflexionar sobre la idea de perspectiva.

La perspectiva tiene dos dimensiones: espacial y temporal. Mi corazonada es que la versión de mí mismo de Beijing, Moscú, Río o incluso París no disfrutaría de Top Gun: Maverick tanto como yo, ni me deleitaría con ninguna película que genere una respuesta cerebral límbica similar en mis doppelgangers en el extranjero. La perspectiva temporal es un recordatorio de que, en unas pocas décadas, mis nietos probablemente encontrarán Top Gun: Maverick tan ridículo como ahora veo el Top Gun original.ser. Lo cual es una cosa obvia pero importante para recordar. Como académicos, a menudo nos enfocamos en identificar ideas universales y lecciones atemporales que explican grandes temas como la gran estrategia, el orden mundial y las relaciones internacionales, buscando verdades que persisten en el espacio y el tiempo. Pero como sabemos, la realidad se resiste a tan fácil definición.

En 1950, se estrenó una película mucho mejor. Rashomon, dirigida por el legendario cineasta japonés Akira Kurosawa, retrata a cuatro personajes distintivos que brindan cuatro relatos alternativos y contradictorios de un mismo evento: el asesinato de un samurái. La película se menciona a menudo para describir cuando diferentes partes ofrecen versiones plausibles pero divergentes del mismo hecho, moldeadas por factores que van desde su propio interés, perspectivas subjetivas, sesgos cognitivos o evidencia ambigua. Los académicos se encuentran regularmente y tienen que dar sentido a cronologías y eventos en disputa, lo que desarrolla habilidades que pueden ser útiles para los tomadores de decisiones que enfrentan dilemas similares.

Comprensiblemente, esperamos que los eventos o fenómenos que nos preocupan y analizamos puedan ser fácilmente aprehendidos, medidos y entendidos objetivamente. En otras palabras, sabemos que algo ha sucedido y que deberíamos poder descubrir qué fue y qué significa. Gran parte de las ciencias sociales asume esta objetividad, tanto en la recopilación de datos y pruebas como en su análisis. Sin embargo, una profunda familiaridad con la historia nos recuerda que para muchos acontecimientos sociales y políticos complejos, la pregunta y la respuesta a “qué sucedió y por qué”, y por qué y cómo fue importante, pueden ser entendidas de manera diferente por otros. Los académicos deben ser sensibles a la perspectiva, o la idea de que las cosas pueden verse diferentes según quién perciba el problema en cuestión y cuándo traten de comprenderlo.

Considere un ejemplo sobre el que reflexiono a menudo: las interpretaciones contrastantes del terremoto en la política mundial a partir de 1989 que condujo al final de la Guerra Fría, las revoluciones en Europa del Este, la reunificación de Alemania y, finalmente, la disolución de la Unión Soviética. Creo que es posible entender al menos una parte de cómo los estados y líderes contemporáneos entienden y actúan en los asuntos globales hoy en día al reconocer e interrogar su interpretación, o perspectiva, de por qué y cómo terminó la Guerra Fría y lo que significó para su país y relaciones internacionales de manera más amplia.

En Washington, muchos vieron el final de la Guerra Fría como una validación de las llamadas políticas de contención. Las decisiones de competir e incluso presionar a la Unión Soviética —a veces con medios económicos y políticos, otras veces a través de coerciones indirectas y encubiertas, y otras veces a través de acumulaciones militares y carreras armamentistas— controvertidas cuando se tomaron, fueron vistas, en retrospectiva, por muchos como sabio Incluso aquellos que podrían descartar el enfoque en la carrera armamentista y las estrategias competitivas, y que creían que la Unión Soviética se derrumbó debido a sus propias debilidades y fallas inherentes, probablemente admitirían que esas patologías se exponían mejor a través de otras formas de competencia: económica, política, socio-social. cultural — con Occidente. Sería natural que un analista o formulador de políticas estadounidense en las décadas posteriores a la Guerra Fría adoptara e importara estas lecciones para enfrentar los desafíos contemporáneos y futuros. La forma en que los estadounidenses entienden la Guerra Fría a menudo determina su forma de pensar sobre los desafíos actuales de China.

Sin embargo, una historia diferente y lecciones divergentes probablemente surgieron de Bruselas, Berlín y París. Desde la perspectiva de Europa, quizás la Guerra Fría terminó pacíficamente, no debido a la competencia y la carrera armamentista, sino debido a la distensión, la cooperación y el desarrollo institucional que surgieron en el continente en los años anteriores. El proyecto europeo, al centrarse en la integración, la unión y convertir “las espadas en rejas de arado”, sugirió que la Unión Soviética no tenía nada que temer, y mucho que ganar, al orientarse hacia Europa occidental. Si Francia y Alemania, enemigos acérrimos, pudieran enterrar su enemistad y reconciliarse, y si Europa, el escenario de la violencia asesina en la primera mitad del siglo XX, hubiera sido pacificada, entonces quizás los campos armados de Europa podrían relajarse y desmovilizarse. Esta lección, que actualmente está siendo ferozmente cuestionada y en muchos lugares anulada como resultado de la invasión rusa de Ucrania, puede haber llevado a los políticos europeos a enfatizar la integración comercial y económica sobre la seguridad en las décadas posteriores a la Guerra Fría, ya que países como Alemania e Italia redujo drásticamente sus gastos de defensa. También puede haber dado forma a sus puntos de vista hacia China y Rusia en formas que, hasta hace poco, contrastaban marcadamente con los Estados Unidos.

En las décadas que siguieron al final de la Guerra Fría, la perspectiva histórica de Moscú en 1989-1991 consiste en gran medida en una narrativa marcada por la trágica incompetencia de sus líderes mientras eran traicionados por las promesas incumplidas de Occidente. Mientras Estados Unidos y sus aliados celebraban la desaparición de la Unión Soviética, el presidente ruso, Vladimir Putin, la calificó como la mayor catástrofe geopolítica del siglo. La lección histórica que los líderes rusos sacaron de la Guerra Fría podría ser que los esfuerzos por imitar las reformas de Occidente estaban condenados al fracaso, que abrazar el orden internacional liberal era una locura y que la promesa de una Europa pacífica desde el Atlántico hasta los Urales siempre Rusia excluida. Rusia podría mirar hacia una historia diferente, su historia imperial y glorias pasadas, para dar forma a sus políticas futuras.

Beijing, por otro lado, podría haber aceptado parte de la lección histórica de Moscú pero con un giro diferente. Sí, cómo se desarrolló la Guerra Fría demostró que nunca se podía confiar en Occidente y, en particular, en los Estados Unidos. Sí, las reformas políticas liberales y democráticas como las emprendidas por el presidente soviético Mikhail Gorbachev fueron imprudentes e imprudentes: el casi éxito de las protestas de la Plaza de Tiananmen se lo demostró al régimen. Pero esto no excluyó reformas económicas dramáticas y profundas para generar una economía dinámica y tecnológicamente avanzada para competir y, en última instancia, suplantar a los Estados Unidos y sus aliados como moldeadores del orden mundial.

La cuestión de la perspectiva cambia una vez más si, después de mirar al pasado, su marco analítico cambia de la Guerra Fría a otra corriente histórica. Desde la perspectiva de Nueva Delhi, Lagos, Amman, Johannesburgo o Brasilia, 1989 puede tener un significado completamente diferente. La lente cambia aún más si te concentras en las fuerzas fuera de los estrechos límites del arte de gobernar, ¿quizás Silicon Valley o Hollywood o Wall Street o la City de Londres? Cómo vemos el mundo hoy, en otras palabras, a menudo depende de nuestra perspectiva de cómo llegamos a donde estamos ahora y qué es lo que más nos importa. Tanto el erudito como el estadista se benefician al reconocer que los mismos eventos a menudo se entienden de manera diferente cuando se ven desde diferentes lugares y tiempos, incluso (¿especialmente?) cuando ese punto de vista contrastante lo sostiene un adversario.

Los desafíos y oportunidades que brinda la conciencia de la perspectiva es una característica de este excelente número. Aparece claramente en la defensa de Bob Work de los planes en disputa para reformar a los marines estadounidenses y en las cavilaciones de Henrik Larsen sobre las mejores formas de reconstruir la Ucrania de la posguerra. Los tres artículos académicos de este número luchan con los desafíos de la perspectiva espacial y temporal de maneras especialmente impresionantes. El artículo del historiador Daniel Chardell extrae de manera impresionante las fuentes originales en “Reconsideración de los orígenes de la invasión iraquí de Kuwait”. Los analistas desconcertados durante mucho tiempo por la imprudente invasión de Kuwait por Saddam en 1990 no han entendido cómo el líder iraquí entendió los cambios dramáticos que trajo el final de la Guerra Fría. “Comprender la interpretación de Saddam del final de la Guerra Fría y, en consecuencia, su decisión de invadir Kuwait requiere tomarse en serio su visión del mundo”.

Las interpretaciones divergentes sobre cómo la decisión de Estados Unidos de invadir Irak una década más tarde aborda de manera similar la cuestión de la perspectiva. Como Joseph Stieb destaca en su análisis de los argumentos de la “escuela de seguridad” versus la “escuela de hegemonía” para los orígenes de la guerra, es la perspectiva más que los hechos conocidos lo que explica gran parte de las diferencias. “En resumen, las interpretaciones contrapuestas de los orígenes de la guerra están entrelazadas con debates sobre sus lecciones. Es apropiado que los académicos cuestionen cómo esta guerra debería influir en el futuro de la política exterior de Estados Unidos. No obstante, los partidarios de este debate corren el riesgo de filtrar la historia a través de prismas ideológicos y utilizarla para ganar argumentos”. La idea misma de incertidumbre, de cosas que no pueden, ex ante, sea conocido, se encuentra en el corazón del desafío estratégico que enfrenta la administración Biden en su intento de apoyar la resistencia de Ucrania a la invasión de Rusia sin incitar a una guerra nuclear. Como afirma Janice Stein en un artículo importante, “Esta competencia entre una estrategia para manipular la incertidumbre y una estrategia para reducir la incertidumbre establece el marco para un análisis de la gestión de la escalada y plantea cuestiones importantes de teoría y política”. La incertidumbre en una competencia multijugador compleja y peligrosa solo eleva la importancia de comprender la perspectiva, o cómo cada lado entiende el mundo.

Para ser claros, reconocer la perspectiva no significa abandonar la objetividad o la búsqueda de una “verdad” singular. Los eruditos intentan enérgicamente descubrir la evidencia que falta, cuadrar los hechos controvertidos y cohesionar las interpretaciones contrapuestas. A veces, sin embargo, lo que sucedió y por qué no está claro o se discute, con pocas posibilidades de que haya una resolución final aceptada por todos. Más a menudo, se cuestiona el significado de lo que sucedió. El consenso sobre cuestiones difíciles puede ser difícil de lograr, especialmente cuando se ve a través de diferentes lentes políticos, sociales o culturales. Los estudiosos de la política exterior y las relaciones internacionales están en su mejor momento cuando logran equilibrar con éxito dos tareas difíciles y aparentemente contradictorias: tratar de describir y evaluar una realidad objetiva, al tiempo que reconocen que encontrarla puede ser difícil de alcanzar.

Hay otra razón para mencionar la perspectiva. El surgimiento de ChatGPT y la inteligencia artificial generativa ha generado reacciones que van desde la emoción hasta la alarma, y ​​algunos incluso se preguntan si los maestros e incluso los académicos podrían ser reemplazados con el tiempo. Este problema, quizás sin darse cuenta, debería disipar al menos algunos de esos temores. Estos artículos demuestran que ninguna máquina puede capturar completamente los elementos humanos complejos e interactivos de la perspectiva, o cómo las personas en diferentes lugares y en diferentes momentos vieron el mundo, y cómo esa perspectiva continúa evolucionando. Para comprender estos problemas de perspectivas temporales y espaciales que compiten, al mismo tiempo que se evalúa la complejidad, el azar, la contingencia y la incertidumbre radical, se requieren analistas y académicos de gran perspicacia y sensibilidad, como los que se destacan en este número.

En cuanto a mi propia perspectiva: como académico, mi atención se centrará en la búsqueda de la objetividad, manteniendo al mismo tiempo la empatía estratégica cuando encuentre puntos de vista que no coincidan con los míos. Sin embargo, como un estadounidense cursi de cierta edad e historia, me seguirá gustando mi versión de Top Gun mucho más de lo que disfruta la versión de mí mismo en China (y sí, hay una, traducida como "Nacido para volar").

Invasión a Ucrania: ¿Qué rol desempeñará el F-16?

Caza multirol: Comparando el F-16 con el F-18

F-16 vs F-18: diferencias clave entre los cazas más icónicos de la Fuerza Aérea de EE. UU.

Elisabeth Edwards  ||  War History Online

 Crédito de la foto: 1. Fuerza Aérea de EE. UU. / Dominio público / Wikimedia Commons 2. Canva

General Dynamics F-16 Fighting Falcon vs McDonnell Douglas F-18 Hornet: ¿cuál ganaría en una batalla aérea? Estos dos aviones se encuentran entre los más fiables y mortíferos del arsenal de la Fuerza Aérea de EE. UU. y han ayudado a ganar guerras, defender barcos y redefinir la destreza tecnológica que es la innovación estadounidense.

A pesar de sus similitudes, el F-16 y el F-18 tienen una serie de diferencias, y son estas las que revelarán qué avión es realmente el más superior de los dos.

Historia del F-16 Fighting Falcon y F-18 Hornet

 McDonnell Douglas F-18 Hornets a bordo del USS Harry S. Truman (CVN-75), 2018. (Crédito de la foto: Aris Messinis / AFP / Getty Images)

El F-16 Fighting Falcon de General Dynamics, ahora fabricado por Lockheed Martin, se introdujo en 1978. La producción de este avión polivalente de superioridad aérea cuesta más de 14 millones de dólares, y su adaptabilidad y velocidad lo convierten en un accesorio indispensable de la Fuerza Aérea.

Se han fabricado más de 4.600 desde 1973, con varios países (Pakistán, Chile, Bélgica, etc.) operando el avión a través de conflictos como la Operación Tormenta del Desierto, la Guerra del Líbano de 1982 y la Guerra Soviético-Afgana. El éxito de combate y la popularidad del F-16 han dado como resultado que el caza se convierta en el avión de ala fija más numeroso del mundo en servicio militar activo.

El McDonnell Douglas F-18 Hornet se introdujo en 1983 como el primer avión de combate y ataque para todo clima de Estados Unidos. Volado tanto por la Marina de los EE. UU. como por el Cuerpo de Marines, está diseñado para desplegarse desde portaaviones y se considera uno de los aviones más aerodinámicos operados por el ejército de los EE. UU.

El F-18 se ve favorecido por sus mayores capacidades de transporte de armas. Es operado por países como España, Finlandia y Canadá, entre otros, y ha visto acción durante operaciones como la Operación Cañón El Dorado, la Guerra en Afganistán y la Guerra de Irak.

En 1999 entró en servicio el Boeing F/A-18E/F Super Hornet, como reemplazo del Grumman F-14 Tomcat. Más grande y más avanzado que el F-18 estándar, está equipado para transportar misiles aire-tierra y aire-aire, siendo su armamento principal el M61 Vulcan. Se han producido más de 600 y continúa sirviendo junto con su predecesor menos avanzado.

F-16 vs F-18: ¿cuál tiene el mejor diseño?

 Lockheed Martin F-16CJ Fighting Falcon. (Crédito de la foto: Fuerza Aérea de EE. UU. / Getty Images)

A pesar de su diseño anterior, el F-16 Fighting Falcon es uno de los aviones más rentables, eficientes y maniobrables del arsenal de la Fuerza Aérea. Gracias al desarrollo de aviones más antiguos, como el McDonnell Douglas F-15 Eagle y el General Dynamics F-111 Aardvark, está equipado con sistemas fiables que le otorgan un amplio radio de combate.

El F-16 se desarrolló durante el programa Lightweight Fighter (LWF) como YF-16. Puede localizar objetivos, independientemente de las condiciones climáticas, y puede volar más de 500 millas en una función aire-superficie. El avión puede lanzar armas con extrema precisión, todo mientras se defiende de la acción del enemigo. También es el primero en utilizar el relajado sistema de control de vuelo de estabilidad estática/fly-by-wire (RSS/FBW), lo que le brinda mayor maniobrabilidad y rendimiento.

La cabina del F-16 se rediseñó para incluir un dosel de burbujas, lo que brinda a los pilotos una mayor visibilidad por los lados y la parte trasera. También se implementó un controlador de palanca lateral para un mejor control al realizar misiones de alta g . Esta función incluye sensores de presión manual que envían señales eléctricas a los sistemas de control de vuelo, lo que permite aumentar los cambios instantáneos en una situación de combate tensa.

Los sistemas de aviónica a bordo están equipados con navegación avanzada, incluidos sistemas mejorados de posicionamiento global (GPS) y de navegación inercial (EGI), que envían información a los pilotos. Las cápsulas de contrapresión, las radios de alta tecnología y los sistemas de aterrizaje por instrumentos también están integrados en la aeronave.

El F-18 Hornet también es un caza para todo clima que cuenta con un sistema fly-by-wire, navegación avanzada y otras características similares. Sin embargo, un aspecto lo diferencia del F-16. Sus estabilizadores verticales inclinados permiten el ángulo de ataque extremadamente alto del F-18, brindando a los pilotos la capacidad de realizar pull-ups de alta gravedad al estilo Top Gun (1986).

Además de esto, el F-18 fue diseñado con Leading-Edge Extensions (LEX), lo que permite a los pilotos mantener el control mientras vuelan a altitudes más altas. Fue construido con la intención de requerir menos mantenimiento, lo que significa que se requiere un tiempo de inactividad reducido entre misiones.

Finalmente, el F-18 fue uno de los primeros en usar pantallas multifunción, lo que significa que los pilotos pueden cambiar entre roles de caza y ataque (o ambos) con solo presionar un botón.

F-16 vs F-18 – Necesidad de velocidad

 General Dynamics F-16 Fighting Falcon. (Crédito de la foto: Muhammed Enes Yildirim / Agencia Anadolu / Getty Images)

Tanto el F-16 Fighting Falcon como el F-18 Hornet son capaces de alcanzar velocidades increíbles. Sin embargo, difieren muy ligeramente. El primero puede alcanzar una velocidad máxima de Mach 2, el doble de la velocidad del sonido. El F-18, por otro lado, solo puede alcanzar Mach 1.7-1.8.

Los dos también tienen diferentes motores. El F-16 es un avión monomotor equipado con uno de dos tipos de plantas de potencia, ya sea un Pratt & Whitney F100-PW-200/220/229 o un General Electric F110-GE-100/129. Estos producen alrededor de 29,000 libras de empuje. El F-18 está propulsado por dos motores turbofan General Electric F404-GE-402, que producen 17,750 libras de empuje.

La capacidad de supervivencia se ve muy afectada por la cantidad de motores que tiene un avión. Si un F-16 pierde su único, el piloto no tiene más remedio que eyectarse antes de que el caza se sumerja. Sin embargo, los F-18 pueden sobrevivir con un motor si se pierde el otro, lo que permite que la aeronave regrese de manera segura al portaaviones.

F-16 vs F18: ¿cómo se las arreglan en el combate aéreo?

Avispón McDonnell Douglas F-18. (Crédito de la foto: LCPL John Mcgarity / USMC / Wikimedia Commons / Dominio público)

El combate es donde el F-16 Fight Falcon y el F-18 Hornet realmente despegan. Ambos son capaces de misiones aire-aire, aire-tierra, vigilancia y reconocimiento. Varias pequeñas diferencias ayudan a definir esto. El F-18 tiene un alcance de 1,253 millas, frente a las 2,002 millas mucho más altas del F-16. Este último también tiene un techo más alto de 55.000 pies, en comparación con los 50.000 pies del F-18.

El F-16 puede permanecer en el aire durante mucho más tiempo sin repostar. También es más rápido y maniobrable, y puede soportar una gravedad mayor que el F-18. Su tamaño más pequeño y su cabina con dosel de burbujas brindan una mayor visibilidad, un factor clave para determinar el resultado de una misión.

Un estudio analizó las victorias en combates aéreos al observar la correlación entre quién pudo "observar" primero a sus objetivos y el resultado del enfrentamiento. Por lo general, quien primero vio a su oponente tenía una ventaja inmediata, y un rango de visibilidad más amplio combinado con un avión más pequeño significaba que el F-16 tendría una mejor oportunidad de mirar a los ojos primero.

F-16 vs F-18: ¿Qué tan maniobrables son estos aviones avanzados?
 General Dynamics F-16 Fighting Falcon. (Crédito de la foto: Sargento Primero Benjamin Bloker / USAF / Wikimedia Commons / Dominio Público)

La velocidad y la potencia de fuego son solo la mitad de lo que hace que un avión tenga éxito en combate. La capacidad de maniobrar por el aire y alrededor de enemigos y obstáculos puede marcar la diferencia al perseguir o dejar atrás a alguien.

El F-16 Fighting Falcon puede manejar maniobras de hasta 9 g , lo que le da la capacidad de cambiar rápidamente de dirección a velocidades y ángulos increíbles. Durante el proceso de diseño, los ingenieros de General Dynamics seleccionaron un ala de inclinación variable con perfil aerodinámico, que se puede ajustar a través del relajado sistema de control de vuelo de estabilidad estática/fly-by-wire.

El F-16 también fue diseñado intencionalmente para ser ligeramente inestable aerodinámicamente, para reducir la resistencia y mejorar su maniobrabilidad. Cuando un avión es aerodinámicamente estable, se debe ejercer un mayor esfuerzo, lo que produce resistencia y reduce la maniobrabilidad. Esto y el radio de combate del caza " superan el de todos los aviones de combate de amenazas potenciales".

El F-18 Hornet le sigue de cerca con 7,5 g de maniobrabilidad. Su relación empuje-peso y sus motores duales ayudan a convertirlo en un poderoso oponente en una pelea de perros, y sus extensiones de borde de ataque y estabilizadores verticales inclinados permiten un fácil manejo, incluso cuando se ataca en ángulos altos. Al igual que el F-16, cuenta con un sistema de control digital fly-by-wire.

F-16 vs F-18: la potencia de fuego está donde está
 Boeing F/A-18E Super Hornet a bordo del USS Nimitz (CVN-68), 2013. (Crédito de la foto: Alberto Pizzoli / AFP / Getty Images)

Los misiles de intercepción aérea (AIM) son una parte clave del combate para los aviones modernos, pero el F-16 Fighting Falcon originalmente no equipaba misiles guiados por radar. No fue hasta que se presentó la variante Block 15 ADF en 1986 que pudo disparar el AIM-7 Sparrow.

Otros misiles aire-aire equipados por el F-16 incluyen el AIM-9 Sidewinder, el MBDA R550 Magic 2, el Raytheon AMRAAM y el MBDA Skyflash y ASRAAM. Las municiones se disparan desde nueve puntos duros, tres debajo de cada ala, uno en cada punta de ala y otro debajo del fuselaje, y se lanzan a través de lanzadores LAU-88 y bastidores eyectores MAU-12 y Orgen.

El ala de babor del F-16 contiene un cañón de cañón múltiple General Electric M61A1 de 20 mm. También hay varios misiles aire-tierra que pueden ser transportados por la aeronave (Maverick, Shrike y HARM), así como misiles antibuque, como el AGM-119 Penguin y el AGM-84 Harpoon. Esto se suma a sus bombas guiadas por láser Paveway, municiones más pequeñas y armas de ataque directo y enfrentamiento conjunto.

El F-18 Hornet podría transportar misiles guiados por radar desde el primer momento, ya que fue diseñado para reemplazar un avión de ataque y defender portaaviones. Está equipado en gran medida con el mismo armamento que el F-16, solo que, en su mayor parte, tenía muchas de las armas cuando entró en servicio.

¿Cuál es el mejor avión?

Aviones de la Fuerza Aérea de los EE.UU. (Crédito de la foto: Aviation-Images.com/Universal Images Group/Getty Images)

A pesar de sus diferencias, el F-16 Fighting Falcon y el F-18 Hornet son innovadores, confiables y letales. Algunos dicen que tiene menos que ver con los aviones y todo que ver con los pilotos que los vuelan. Un controlador de tráfico de la Fuerza Aérea compartió su opinión sobre los mejores pilotos del ejército y le dijo a la SOFREP :

“[Los pilotos de la Marina] son ??voladores muy precisos. Cuando entraran en una aproximación de aterrizaje, estarían perfectos en la trayectoria de planeo. No recuerdo haberle dicho nunca a ninguno de esos muchachos de la Marina que corrigieran su velocidad de descenso o velocidad. Estarían volando PERFECTAMENTE en él todo el tiempo. […] Eran simplemente… mejores”.

Ciertos aviones también son más adecuados para diferentes escenarios. Un F-16 sería una mejor opción para misiones de largo alcance que requieren más velocidad y maniobrabilidad, mientras que el F-18 proporcionaría más potencia de fuego y capacidades ofensivas en un escenario de combate. Si bien el primero estaba inicialmente programado para ser reemplazado en 2025, los retrasos han resultado en que se garanticen dos décadas más de servicio. Los F-18 están programados para ser reemplazados en algún momento entre 2025-30.

F-86F, la versión suprema del Sabre para derribar MiG-15s

El derribador de MiGs supremo - Serie F-86F

Weapons and Warfare


 

Sabres de la USAF vs MiGs chinos

El 1er UAA combinado de PLAAF/KPAF comenzó operaciones de combate en toda regla en noviembre de 1951, e inicialmente "solo podía participar en operaciones de defensa aérea junto con los rusos". Siguiendo el edicto de Mao, el propósito de la PLAAF era “ganar experiencia de combate en vivo”, aceptando que “habrá algunas pérdidas en combate”.

En ese momento, los chinos tenían tres MiG-15 FAD listos para el combate, y cuatro más entraron en funcionamiento a principios de 1952. Estos rotaron sus regimientos a través de los aeródromos del complejo Andong después de que cada uno había experimentado "cinco a siete batallas aéreas a gran escala". A fines de mayo, los siete habían volado en misiones de combate en Corea, iniciando unos 447 pilotos. Fue bueno que el comando de la PLAAF aceptara que se incurriría en pérdidas, porque de hecho eran altas: de 294 MiG-15 asignados a estas unidades, las unidades de la PLAAF tenían 75 destruidas y 27 dañadas. De hecho, las pérdidas fueron tan alarmantes que en junio Mao suspendió todas las misiones de combate durante un mes para revisar sus operaciones.

Si bien la experiencia de vuelo individual obscenamente baja fue una de las principales causas de la gran disparidad en las pérdidas de PLAAF versus USAF, otro factor importante fue que los FAD chinos todavía volaban la versión anterior del MiG-15 que habían heredado de su instructor V-VS. unidades, mientras que las dos alas Saber (ambas ahora con la fuerza completa de tres escuadrones) habían comenzado a recibir el F-86F enormemente mejorado.

El nuevo modelo F estaba propulsado por el motor J47-GE-27 mejorado que producía 5970 libras de empuje, el impulso adicional lo impulsaba a las altitudes operativas de los MiG. Esto permitió a los pilotos estadounidenses encontrarse ahora con sus adversarios en su "posición elevada", neutralizando efectivamente la ventaja inicial de los comunistas. Las versiones posteriores del "Fox" (y 50 kits de actualización para los lotes iniciales del FEAF) tenían un ala rediseñada para el combate a gran altitud y alta velocidad. Descartando los listones automáticos del F-86A/E por un borde de ataque "duro", su "ala 6-3" tenía un área más grande, lo que le daba al F-86F una carga alar superior a la del MiG-15bis. Con un peso de combate de 12.585 libras, el área de 302,3 pies cuadrados del "ala 6-3" le dio al F-86F modificado una carga alar de 40,1 libras/pies cuadrados, aproximadamente una ventaja del diez por ciento sobre los 45 libras/pies cuadrados del MiG-15bis. Ahora, no solo los "deportistas" de Sabre podrían llegar a la altura de los MiG,

Al darse cuenta de que estaban operando cazas inferiores, los chinos presionaron a sus aliados soviéticos por el MiG-15bis a fines de mayo. En agosto, se proporcionaron 267 versiones mejoradas y la conversión de los siete FAD se completó en octubre. Se había restaurado la "igualdad técnica con los F-86".



Luego de la derrota de PVO-Strany el 4 de julio y la reevaluación de las operaciones de la PLAAF, ese mismo mes, el 1er UAA tomó formalmente la delantera en el esfuerzo aéreo comunista al "conducir [ing] operaciones cada vez más independientes" y "llevar [ing] llevar a cabo operaciones sostenidas que involucren a un gran número de unidades de la fuerza aérea”. La PLAAF colocó cuatro FAD en las "líneas del frente" en Andong (inicialmente, estos eran los FAD 3 y 12 experimentados con MiG-15bis para enfrentarse a los Sabres y los nuevos FAD 17 y 18 para atacar a los cazabombarderos con la versión original más antigua. MiG-15), con un quinto con base en Dongfeng específicamente para la defensa de la planta hidroeléctrica de Supung. El segundo FAD de la KPAF también se unió al comando, y los soviéticos ahora quedaron relegados a un papel de apoyo menor.

Esto siguió siendo una empresa costosa: la rotación de cada división a Andong durante un período de tres meses costó a las unidades de diez a quince aviones cada vez, lo que resultó en una solicitud antes de fin de año de 154 MiG-15bis más para mantener estas unidades en Máxima fuerza. Este desgaste también tuvo un efecto nocivo en la fuerza de pilotos, la PLAAF envió cada vez más "pilotos de reemplazo inadecuadamente entrenados a las unidades de primera línea".

Por otro lado, la fuerza de USAF/UNC Sabre solo creció. Además de reequipar las FIG 4 y 51 con el F-86F, a principios de 1953 llegaba un número suficiente de versiones del avión con capacidad de cazabombardero para que la Quinta Fuerza Aérea reequipara dos de sus FBG. El 8 se convirtió de Mustangs muy cansados de la guerra en enero y el 18 hizo la transición de sus F-80C igualmente cansados ​​en febrero. Las unidades Mustang de la Fuerza Aérea Sudafricana y ROKAF también recibieron Sabres en este punto. El mayor número de F-86 en el teatro prácticamente neutralizó la capacidad que antes disfrutaban los MiG de interrumpir ocasionalmente las misiones de cazabombarderos de la UNC. Cuando la tregua entró en vigor, el comando tenía 132 cazabombarderos F-86 en Corea, aumentando poderosamente sus 165 interceptores Sabre.

Para entonces, el dominio del F-86 se había vuelto decisivo. En 1953, la PLAAF perdió 84 MiG-15 y los soviéticos 47. Durante el mismo período, la USAF perdió 19 F-86 en combate con MiG. Mayo fue particularmente destructivo, los chinos perdieron 27 MiG en combate con Sabres, lo que provocó otra revisión de operaciones para investigar las causas de estas "bajas terriblemente altas". Una unidad que resultó gravemente afectada fue la 12.ª FAD, que perdió 48 de sus 60 pilotos originales en un año de combate en Corea. Cuando la PLAAF hubo abordado por completo las causas de su grave tasa de pérdidas de las unidades Sabre, el alto el fuego había entrado en vigor.

La principal versión de producción del caza diurno Sabre fue el F-86F.

El F-86F Sabre era básicamente una versión más poderosa del F-86E, impulsado por 5910 lb.st. Motor J47-GE-27 en lugar del motor de 5200 lb.st. J47-GE-13. El trabajo en el nuevo avión comenzó el 31 de julio de 1950 como NA-172 y estaba programado para comenzar la producción como F-86F en octubre de 1950. El 11 de abril de 1951 se aprobó un contrato para 109 F-86F, que fue aumentado a 360 para el 30 de junio.

También se hicieron planes para fabricar el F-86F en la fábrica de Columbus, Ohio, que había sido utilizada por la División de Aviones de Curtiss-Wright durante la Segunda Guerra Mundial para fabricar el bombardero en picado SB2C Helldiver. Esta planta había sido construida para Curtiss por la Marina durante la guerra. Después de la guerra, Curtiss atravesó tiempos difíciles y se vio obligado a someterse a una importante reducción de personal, consolidando finalmente todas sus operaciones de aviones en la fábrica de Columbus. Curtiss-Wright finalmente no logró asegurar ningún contrato de defensa y se vio obligado a cerrar su División Aeronáutica. Todos los activos de la División de Aviones se vendieron a North American, pero el control de la fábrica de Columbus volvió a la Armada. La fábrica de Columbus había permanecido inactiva durante varios años. Con la expansión de las órdenes militares provocada por la Guerra de Corea, North American arregló el arrendamiento de esta fábrica para la fabricación del F-86F. Este F-86F construido por Columbus fue designado NA-176 por NAA, y el proyecto se inició formalmente el 29 de septiembre de 1950. La fábrica de Columbus reabrió sus puertas en diciembre de 1950 y el contrato inicial de Columbus, fechado el 6 de septiembre de 1951 y aprobado el 17 de marzo de 1952, fue para 441 aviones.

Mientras Columbus se aceleraba, la planta de California comenzó a producir algunos F-86F. Desafortunadamente, hubo serios retrasos en las entregas de los motores J47-GE-27 de General Electric, y los primeros 132 aviones del contrato NA-172 tuvieron que ser entregados con el motor -13 menos potente del F-86E. Dado que esto los convirtió esencialmente en F-86E en lugar de F-86F, se les dio la designación F-86E-10-NA. Fueron entregados entre septiembre de 1951 y abril de 1952. Se podían distinguir de los Es anteriores por la introducción de un nuevo parabrisas blindado ópticamente plano que reemplazó al parabrisas tipo V de los F-86A y Es anteriores.

El motor J47-GE-27 finalmente estuvo disponible a principios de la primavera de 1952, y el primero de los 78 aviones F-86F-1-NA (51-2850) despegó el 19 de marzo de 1952. Aparte del cambio de motor , el F-1 era idéntico al E-10. Con las mismas capacidades de armas, alas y sistemas de control de vuelo. Para junio de 1952, estaban en servicio con el Escuadrón 84 en Hamilton Field y con el Ala 51 en Corea. El F-86F se agregó a la cuarta ala en septiembre.

Con el mismo peso que el E-10 pero con más empuje del motor, el F ofreció un rendimiento significativamente mejor que el E. La velocidad máxima del F aumentó a 688 mph al nivel del mar y más de 600 mph a 35,000 pies. El techo de servicio era de hasta 52 000 pies y la tasa de ascenso inicial era ahora de 9850 pies. La introducción del F en combate en Corea contribuyó en gran medida a cerrar la brecha de rendimiento a gran altitud entre el Sabre y el MiG-15. Los MiG ya no podían hacer zoom y escalar a través de formaciones de Sabre con impunidad, y los pilotos de Sabre ahora podían acercarse a los MiG a cualquier altitud, incluso durante una escalada. El motor -27 también ofreció una economía de combustible ligeramente mejor, dando un radio de combate de 430 millas con un par de tanques de caída de 120 galones estadounidenses.

El F-86F-5-NA apareció en junio de 1952. Se diferenciaba por tener grilletes debajo de las alas capaces de manejar tanques de caída de 200 galones en lugar de los tanques anteriores de 120 galones. Estos aumentaron el radio de combate de 430 a 463 millas. 16 de estos fueron construidos.

El F-86F-10-NA introdujo una nueva mira. La mayoría de los F-86A en Corea habían utilizado el giroscopio óptico Mark 18. El control de alcance de esta mira tenía que operarse manualmente, lo cual era una tarea incómoda para un piloto bajo el estrés del combate a alta velocidad. Los últimos F-86A y todos los Es habían sido equipados con un guardabosques de radar A-1CM que aliviaba al piloto de la tarea de tener que realizar la tarea de alcance manualmente, pero este equipo era bastante complicado, estaba sujeto a averías frecuentes y era difícil de manejar. servicio y mantenimiento. El F-86F-10-NA y los aviones posteriores introdujeron el sistema de alcance A-4, que operaba de manera similar al A-1CM, pero era más simple de operar y más fácil de mantener. Todos los demás equipos del F-86F-10 permanecieron igual que en los modelos anteriores.

Los últimos 100 aviones en el contrato NA-172 debían haber sido F-86F-15-NA con sistemas de control reposicionados. El combate en Corea había demostrado que había varias áreas vitales en el F-86 donde un solo golpe podría provocar daños graves y tal vez la pérdida de todo el avión. Todas estas áreas vitales se identificaron y se reubicaron, se encerraron en placas de blindaje o se les dio un sistema de respaldo en caso de falla. Sin embargo, en abril de 1952, retrasos adicionales en las entregas de los motores General Electric J47-GE-27 forzaron otra sustitución del anterior motor -13 en todos los aviones de este bloque excepto en los primeros siete. Estos 93 aviones rediseñados fueron luego redesignados como F-86E-15-NA y se entregaron a unidades de entrenamiento en lugar de alas de combate. Se sabe que seis de los siete F-15 construidos estuvieron operativos en Corea con el 4th FIG.



Columbus tardó bastante en poner en marcha la producción de su contrato NA-176, y el primer avión F-86F construido por Columbus (51-13070) no voló hasta mayo de 1952. Estos aviones se conocían como F-86F-20-NH. (los sables construidos por Colón tienen el sufijo "NH", los sables construidos en California tienen el sufijo "NA"). Estos aviones eran esencialmente duplicados del F-86F-15-NA construido en Inglewood, y podían transportar un par de tanques de caída de 200 galones y tenían protección de armadura instalada alrededor del sistema de control del estabilizador horizontal. Tenían una disposición de radio y cabina diferente a la de los Sabres anteriores. La entrega de los 100 aviones F-86F-20-NH no se completó hasta enero de 1953. Sin embargo, ninguno de los F-86F-20 sirvió en Corea.

La siguiente versión del Sabre fue conocida por la compañía como NA-191. El proyecto comenzó el 26 de octubre de 1951. Esto requería una adaptación de cazabombardero del Sabre, capaz de transportar dos tiendas debajo de cada ala en lugar de solo una. Se había descubierto que los Sabres anteriores eran deficientes cuando se les pedía que asumieran el papel de cazabombarderos, principalmente debido al alcance y la resistencia insuficientes cuando los tanques de lanzamiento eran reemplazados por bombas o cohetes. El F-86A tenía un radio de combate de solo 50 millas cuando llevaba bombas debajo de las alas, ¡lo cual no era una distancia muy útil! Se aprobó un contrato el 5 de agosto de 1952 para 907 aviones NA-191, todos para ser construidos en California. La misma configuración se iba a utilizar en 341 aviones NA-176 que ya habían sido pedidos por Columbus, más 259 aviones NA-193 añadidos al contrato el 17 de octubre de 1952.

El primer Sabre construido con esta configuración de cazabombardero fue el F-86F-30-NA, que comenzó a salir de las líneas de producción en California en octubre de 1952. Los cuatro puntos fijos podían manejar tanques de caída de 120 o 200 galones estadounidenses, pero solo el par interior podía transportar artillería, hasta 1000 libras por cada pilón. Esto significaba que un F-86F con el ala de doble tienda podía transportar un par de bombas de 1000 libras más dos tanques de caída de 200 galones estadounidenses en una misión típica. Si se transportaba la carga máxima de combustible de dos tanques de caída de 200 galones y dos de 120 galones, el alcance del transbordador era de 1600 millas y el radio de combate era de 568 millas.

En enero de 1953 apareció la versión del cazabombardero Sabre, el F-86F-25-NH, construida por Columbus.

En un intento por mejorar el rendimiento a alta velocidad del Sabre, se probó un borde de ataque de ala fija en tres aviones en agosto de 1952. A estos aviones se les eliminaron los listones del borde de ataque del ala y se extendieron los bordes de ataque del ala seis pulgadas en la raíz. y tres pulgadas en la punta. El área del ala pasó de 287,9 a 302,3 pies cuadrados y el ángulo de barrido del borde de ataque aumentó ligeramente a 35,7 grados. Los cambios en el patrón de flujo de aire sobre el ala requirieron la adición de cercas de ala de cinco pulgadas de alto en un 70 por ciento de amplitud. Dado que la extensión del borde de ataque se produjo frente al larguero del ala principal, el borde de ataque extendido podría usarse para acomodar algo de combustible adicional, elevando la capacidad interna total de combustible de 435 a 505 galones estadounidenses.

Esta ala, que pronto se conocería como el "ala 6-3", inmediatamente demostró mejores cualidades de combate. El ala “6-3” aumentó la velocidad máxima de 688 a 695 mph al nivel del mar y de 604 a 608 mph a 35,000 pies. Además, hubo una ligera mejora en el alcance. Sin embargo, la mejora más significativa fue en la maniobrabilidad a grandes altitudes y con números de Mach elevados. Al retrasar el inicio de los golpes, la nueva ala le dio al piloto de Sabre la capacidad de volar más cerca del límite G máximo, lo que permitió giros más cerrados a grandes altitudes. Se agregaron alrededor de 1,5 G a la maniobrabilidad a 35.000 pies. Desafortunadamente, el rendimiento mejorado a alta velocidad se produjo a expensas de perder las ventajas de baja velocidad del ala de listones. La velocidad de pérdida aumentó de 128 a 144 mph, y la pérdida ahora fue precedida por un efecto de guiñada y balanceo.

Cincuenta kits de conversión de alas "6-3" fueron enviados a Corea en alto secreto en septiembre de 1952 para convertir los aviones F-86F que ya estaban allí a la nueva configuración. Finalmente, se suministraron suficientes kits para convertir todos los F-86F con base en Corea y algunos F-86E a esta nueva configuración. El ala "6-3" se introdujo como equipo de línea de producción estándar a partir del 171° F-86F-25-NH (51-13341) y el 200° F-86F-30-NA (52-4505). En realidad, no se envió ningún F-86F-25 a Corea, y la mayoría de los aviones de combate utilizados en el combate coreano fueron los primeros F, desde F-1 hasta F-15, además de una gran cantidad de F-30.

El ala “6-3” fue un éxito inmediato, impulsando rápidamente las victorias de Sabre en Corea. Con el F-86F de "6-3 alas", la USAF ahora tenía un caza que podía igualar la velocidad máxima del MiG en altitudes hasta el techo de servicio del Sabre de 47,000 pies, podía girar dentro del MiG y que tenía casi la misma velocidad de ascenso.

El tercer lote de producción de F-86F fue el NA-191, construido en California bajo un contrato aprobado el 5 de agosto de 1952. Estos fueron entregados como F-86F-30-NA (52-4305 a -5163) y como F-86F -35-NA (52-5164 a – 5271). Las entregas comenzaron en octubre de 1952 y se completaron en mayo de 1954. Se construyeron 967.

Se construyeron 157 aviones NA-202 en California bajo el siguiente contrato. Estos incluyeron F-86F-35-NA que cubren las series 53-1072 a 53-1228. El F-86F-35-NA tenía la capacidad de llevar un arma nuclear. El "almacén especial" Mk 12 de 1200 libras (como se llamaba eufemísticamente a la bomba atómica) con un rendimiento de hasta 12 kT se llevó debajo del ala de babor, mientras que los tanques de caída se colocaron debajo del ala de estribor. La bomba nuclear se lanzó mediante el uso del Sistema de bombardeo a baja altitud (LABS), en el que el piloto se acercó al objetivo a baja altura, se detuvo para comenzar un bucle, soltó la bomba cerca de la parte superior del bucle para arrojar la bomba lejos de la ruta de vuelo, y luego escapó de la explosión escalando con un giro Immelmann. El F-86F-35-NA estaba equipado con una computadora para determinar el instante exacto del lanzamiento de la bomba, junto con un conjunto de controles para armar y desarmar la "tienda especial" en vuelo. Las armas convencionales que se podían transportar incluían un par de bombas de 1000 libras o más pequeñas, dos tanques de napalm de 750 libras u ocho cohetes HVAR de 5 pulgadas. Por lo demás, el F-35 era similar a otros F-86F.

El F-86F sirvió con las siguientes alas de la USAF: 4.ª Ala de interceptor de caza (escuadrones 334, 335 y 336) 8.ª Ala de bombardero de caza (escuadrones 35.º, 36.º y 80.º) 18.ª Ala de interceptor de caza (escuadrones 12.º, 44.º y 55.º) 21.º Interceptor de caza (Escuadrones 92, 416, 531) Ala de interceptor de caza 36 (Escuadrones 23, 32, 53) Ala de interceptor de caza 48 (Escuadrones 492, 493, 494) Ala de bombardero de caza 50 (Escuadrones 10, 81, 417) Ala de interceptor de caza 51 ( Escuadrones 16, 25, 39) Ala de interceptor de caza 58 (Escuadrones 69, 310, 311) Ala de interceptor de caza 81 (Escuadrones 78, 91, 92) Ala de interceptor de caza 322 (Escuadrones 450, 451, 452) Ala de interceptor de caza 366 (Escuadrones 384, 390, 391 Escuadrones) 388 Ala de Interceptor de Cazas (561, 562,563° Escuadrones) 406° Ala de Interceptor de Cazas (512°, 513°, 514° Escuadrones) 450° Ala de Interceptores de Cazas (721°, 722°, 723° Escuadrones) 474° Ala de Interceptores de Cazas (428°, 429°, 430° Escuadrones) 479° Ala de Interceptores de Cazas (431°, 434°, 435° Escuadrones) )

ENLACE