FAA: Aniversario V Brigada Aérea

Aldo Campos (c)

Ejercicios Águila I y II de la FAA/Air National Guard

Ejercicio de combate aéreo FAA y USAF 98



F-16 (Guardia Aérea Nacional de USA) en la mira de un Mirage (FAA) ejercicios Aguila I y II

El operativo consistió en la conformación se un sector de defensa aeroespacial en proximidades de la V Brigada Aérea y contó con la participación de medios de combate y apoyo operativo de ambos países. Los medios desplegados por la F.A.A incluían cazas A-4 AR Fighting Hawk de la brigada anfitriona y Mirage lllEA y Finger lllA de la Vl Brigada Aérea, el Plumerillo Mendoza desde donde operaban transitoriamente debido a que la pista de Tandil se encontraba siendo sometida a trabajos de repavimentacion.
Dos Hercules de la l Brigada Aérea proveyeron el apoyo logístico , traslado de personal y suministros; mientras que dos helicópteros, un Bell 212 y un UH-1H (ambos de la Vll Brigada Aérea) se encargaron de brindar cobertura de búsqueda y rescate pudiendo ser destacados inmediatamente hacia el área asignada a las maniobras en caso de que se produjera algún accidente de los medios participantes.El indispensable equipo de comunicaciones fue aportados por la ll Brigada Aerea de Paraná.



Los medios desplegados po la USAF consistían en 5 Lockheed Martin F-16C y un F-16D. Este escuadrón opero entre 1950 y 1983 en el rol de reconocimiento tactico, convirtiéndose en una unidad de caza y bombardeo mediante la incorporación de los F-4D Phantom ll, aparatos que fueron reemplazados por F-16/B Block 15 el 01 de octubre de 1988. Estos aviones fueron convertidos posteriormente a la variante ADF (Air Defense Fighter) con capacidad para utilizar misiles AIM-7 Sparrow de guía radárica semiactiva; siendo reemplazados por las versiones C/D entre 1993 y 1994.
Comienzan los combates:
El 17 de agosto se iniciaron las salidas de combate, cumpliendo un cronograma que se repitió hasta el dia 21 con el siguiente esquema: F-16C: ocho salidas diarias de 90' de duración; A-4 AR ocho salidas diarias de 45' y Mirage lllEA/Finger: ocho salidas diarias de 45'. Durante estos 4 días se efectuaron ejercicios tácticos simulando combates aéreos en confrontaciones uno contra uno y múltiples dentro del área delimitada por los restringidos 54 y 55, ubicados a unos 84 km. al norte de Villa Reynolds, los que se superponen imaginariamente abarcando un area de 8.800 km2 que se extienden desde el nivel del terreno hasta el FL245 (restringido 54) y desde el FL245 con un techo ilimitado (restringido 55). También se efectuaron maniobras en el restringido 15, ubicado al Sur de la base y con un área de 4.800 km2. Las altitudes a las que se desarrollaban los combates fueron determinadas en base a las limitaciones de los SDA participantes, definiéndose un ground kill de 2.400 m ya que segun de los reglamentos de este tipo de ejercicios se especifican restricciones de altitud mínima como medida de seguridad . En cuanto al techo máximo alcanzado durante los combates fue variable, registrándose un tope máximo de 7500m.
Para las salidas de combate, los Mirage lllEA adoptaron una configuración de cargas externas compuesta por un único misil Matra 550 Magic l inerte para la adquisición de blancos, portado indistintamente en los soportes 1 o 5. Estos misiles poseen un cabezal de guia infrarroja que permite la transferencia de información a los sistemas de la aeronave y ofrece la misma capacidad de búsqueda que la del misil real, aunque carece de la carga de fragmentación y alto explosivo, para ampliar la autonomía de vuelo se instalaron dos tanques de combustible subalares de 500 litros, siendo el único modelo con posibilidad de ser utilizado en vuelo supersónico. En cuanto a los Finger, se adopto una configuración similar a la del Mirage, aunque para la adquisición de blancos se utilizo un solitario misil Rafael Shafrir ll equipado con la cabeza de guia infrarroja aunque totalmente desprovisto tanto de la carga de combate.



El SDA A-4 AR efectuó sus salidas en configuración limpia, desprovisto de tanques de combustible subalares o ventral, para aprovechar al máximo la maniobrabilidad durante los dogfights contra los F-16. Para la adquisición de blancos se apelo el uso de simulación de misiles incorporado al software del radar ARG-1.Los F-16 adoptaron una importante configuración de cargas externas compuesta por dos misiles AIM-9M en los soportes 1 y 9 dotados de un buscador infrarrojo "todo aspecto"; aunque prescindieron de la cabeza de guerra y fragmentación anular.



El 21 de agosto se planifico un ejercicio de defensa aérea a dos bandos en el que los F-16 oficiaron de defensores de las instalaciones de la V Brigada Aérea, para contrarrestar la amenaza representada por una sucecion de ataques a la base efectuada por los Finger y A-4 AR con cobertura aerea de los Mlll. Para esta etapa del ejercicio se realizaron cuatro salidas de 60' de duracion de F-16C, cuatro salidas de 40' de -4 AR y cuatro salidas de 40' de Finger/Mlll. A continuación, el Mayor Martinez, Jefe del Escuadron l del Grupo 5 de Caza relato en simultaneidad con un video la cronología del arribo y despliegue de los medios aereos del personal Norteamericano. Un detalle destacado del mismo permitió observar ademas una filmación obtenida desde la cineametralladora de un Finger durante los combates aéreos, en el que se pudo apreciar el preciso instante en que el extremo de la "culebra" del reticulo predictor de tiro se superponia sobre el símbolo de lock-on de el radar Elta 2001b ; que acompañaba las evoluciones de un F-16 en un cerrado, lo que en pocas palabras significaba la confirmación de un avion derribado con cañones DEFA calibre 30mm.
Conclusiones: En cuanto al simulacro de ataque efectuado el viernes 21, el informe indica que entre los aviones que atacaron las instalaciones de la Brigada Aerea (A-4 AR y Finger) hubo entre un 15 y un 20% de aparatos interceptados por los defensores (F-16). En cuanto a los aviones que efectuaron la escolta de los incursores (MlllEA), el porcentaje de intercepciones contra los F-16 fue de un 25 y 30% (esto parecen indicar que una performance bastante efectiva para la F.A.A)

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Fuerza Aérea Argentina: A-4AR Fightinghawk en la FAA (Parte 1)

 

Por Hernan Longoni 


 
La V Brigada Aérea de la Fuerza Area Argentina, emplazada en la provincia de San Luis, ha sido desde su creacion protagonista de grandes saltos tecnologicos en lo que hace a la incoporacion de su material de vuelo. 

En efecto, siempre le ha tocado en suerte llevar adelante los cambios logísticos y doctrinarios tendientes a la recepcion de un material mucho mas moderno del que hasta ese momento habia estado operando. 

Como refuerzo a este razonamiento, podemos mencionar la incorporación  en 1947 (y cuando aun no tenia el rango de Brigada Aérea , de los bombarderos pesados AVRO Lincoln y Lancaster, que colocaron a la Unidad en la vanguardia del poder aéreo estratégico en la región. 

Años mas tarde, en 1966, esto se repetiría con la adquisición y traslado de los primeros aviones Douglas A-4B Skyhawk, revolucionando la política de adiestramiento en su personal de cuadros y en la doctrina de empleo, dados el abismo tecnológico entre un material y otro y lo diferente de sus técnicas de empleo y rol de combate. 

Hablar de la extensa carrera operativa de los A-4B, complementados en 1975 por 25 A-4C, seria propio de un trabajo por separado. Pero baste decir que permaneció volando en la FAA durante mas de 33 años continuos, un récord absoluto, solo batido por el omnipresente y eterno Morane Saulnier MS-760 Paris (II) y por el Bechcraft B-45 Mentor, pero estos son aviones de entrenamiento. 

 


Intervinieron estos aparatos en un conflicto bélico de gran escala (Malvinas, 1982), cubriéndose de gloria pagada con sangre, en uno de baja intensidad (Tucumán, 1976) y en uno probable pero no menos desgastante (Chile, 1978). Finalizada la guerra por nuestras islas Malvinas, el SDARM (Sistema de Armas) A-4, que tuvo a su cargo los logros mas destacados (del lado de la FAA) había sufrido la perdida de gran parte de su material de vuelo así como de varios pilotos. 

 

Esta merma en su numero y desgaste en sus células se haría sentir en los años posteriores, hecho que se agravó aun mas con el embargo con el que EEUU ahogaba su operación. 

Ya en el año 1987, la cantidad de aviones A-4B/C en dotación en la FAA era de 15 B´s (los C-207, 209, 212, 214, 221, 222, 224, 225, 227, 231, 232, 233, 236, 239 y 240) y 7 C´s (los C-302, 312, 314, 321, 322 y 324), los cuales tenían 4400 hs de vuelo asignadas en conjunto, según el plan tentativo para los años 1987, 88 y 89 (programa anual 87, capitulo IV, FAA). 

En el año 1997, la linea de vuelo de los A-4 alcanzaba apenas a 9 ejemplares en conjunto (B y C) con una asignación de horas sensiblemente inferior al promedio supra expuesto. 

 

Volviendo un poco atrás en el tiempo, podemos afirmar que pese a las incorporación de aeronaves de combate con posterioridad a la guerra del Atlántico Sur, la FAA había perdido su capacidad de combate y respuesta de modo alarmante, por cuanto siempre juzgó a la incorporación de aeronaves AMDBA Mirage IIICJ/BJ (en la FAA llamados oficialmente M-IIIB/C) como una solución de compromiso plagada de inconvenientes en su puesta en servicio (pensemos que se pensó en un primer momento desguazarlos y usar sus partes como repuestos) y los M-5P eran insuficientes. 

Así, en las memorias de 1986, en el "programa anual" capitulo II se explicita claramente que este SDARM no cumple las exigencias mínimas para llevar adelante la tarea que se le ha asignado, y que la FAA no se ha podido recuperar de sus perdidas bélicas. 

Lo dicho hasta aquí es el punto de partida para comenzar a describir la historia del McDonell/Douglas A-4M Skyhawk II en la Fuerza Aérea Argentina. 

Es el año 1986 el que ve el nacimiento de las negociaciones con los EEUU con el objeto de incorporar A-4 a las filas de la FAA, pese a lo cual aunque el rol de combate es diferente, la idea era la de poder algún día adquirir aviones General Dynamics F-16. 

 

Estas tratativas se cristalizarían en el año 1994, con la firma de un contrato por un valor total de 282 millones de dolares, que incluía la modernización de 36 células (32 mono y 4 biplazas) mas simuladores, misiles y adiestramiento de mecánicos y tripulaciones y células adicionales. 
Ademas se pacto que la filial local de la empresa Lockeed/Martin (continuadora de la McDonnell/Douglas), emplazada en lo que fuera la Fábrica Militar de Aviones, modernizara localmente un total de 18 células de ambos modelos.

Así las cosas se comienzan los ensayos con aviones A-4M seleccionados (junto al resto de las células del programa) por una comisión de la FAA en AMARC, los cuales son matriculados provisionalmente C-905 (bautizado "Gaucho 02") y C-906 (bautizado "Gaucho 01"), los que llevaron adelante las pruebas de vuelo y algunos programas de homologación. 

De estos, en el Gaucho 02 se detecto corrosión  por lo cual su célula fue reemplazada y hoy parte de su fuselaje se exhibe en el Museo de la V Brigada Aérea  no llegando nunca a salir este aparato del estándar A-4M. 

 

La elección y la conveniencia de las células 

Como ya dijéramos  la Fuerza Aérea Argentina tiene una larga carrera y experiencia con células del sistema A-4. Esto fue siempre un punto a favor de la compra de estos aviones, ya que un modelo nuevo, en caso de ser necesaria su compra, implicaría no solo el nacimiento de una nueva cadena logística (hasta entonces desconocida), sino que también un prolongado periodo de puesta en servicio, un importante lapso de tiempo para adquirir la capacidad mínima operativa y un cambio en la doctrina de empleo. 

 

Sin embargo, y en rigor de la verdad, estos puntos, que si bien gravitaron de manera decisiva en la compra de mas A-4, quedaron relegados a un segundo plano, ya que fue el unico modelo ofrecido para la venta a nuestro país. 

Mas allá de significar eso un impedimento, la FAA puso manos a la obra y se dedico a seleccionar de entre las células depositadas en AMARC a las que tuvieran un importante porcentaje de remanente de vida util. 

Cabe destacar que otros países  tales como Singapur, han tenido la misma filosofía respecto de sus A-4 y han modernizado localmente su linea de vuelo a partir de células de A-4C. Esto se debió fundamentalmente a las razones ya expuestas y a que el tiempo de vida útil de los aviones en existencia era enorme, dando la posibilidad de al menos 20 años mas de empleo continuo. El motor que eligió Singapore Technologies para su "Super Skyahawk" fue el F404 (sin posquemador), lo que le dio un incremento en su performance de alrededor del 21% 

 

Anécdotas 
De los 50 aviones Douglas A-4B (P) que la FAA adqurió en 1966, hubo uno que a pesar de haber recibido matrícula nacional jamás fue recibido en el país por la unidad de destino. Se trató del C-203 (Ex BuNo. 142421). En efecto, el día 1ero. De Agosto de 1966, en la Base Aeronaval de Tulsa, Oklahoma, EEUU, se produjo un accidente a causa de la práctica de una inicial muy baja que terminó en accidente. El avión estaba al mando del Comandante Rodriguez Morell. El piloto pudo eyectar merced al uso del asiento eyectable y salir ileso de la maniobra.

Muchos años después  un A-4M destinado al programa A-4AR correría suerte similar. Si bien no se accidentó, se trató del primero C-906 (Ex BuNo 158417), al cual si bien se le asignó matrícula nunca fue convertido a “AR” y fue radiado antes de incorporarse, siendo reemplazado por la célula ex BuNo 158161, que lleva actualmente la matrícula C-906. 

En el caso de la fuerza aérea  la elección de células de A-4M (un modelo desarrollado exclusivamente para el cuerpo de Marines de EEUU) se debió a que fueron los últimos en ser fabricados (en el caso de los monoplazas), saliendo de la linea de montaje el ultimo de ellos en 1979. 

 

Estos aparatos se desarrollaron a partir del modelo A-4F, incorporando mejoras en cuanto a motorizacion (portan el Pratt & Winttney J-52 408 de 5200 kg. De empuje) a la vez que su peso vacío sigue siendo el mismo que el de su antecesor. Esta diferencia en el empuje posibilita a la vez que mejores performanes, una diferente envolvente de vuelo y una capacidad portante superior. 

 

La cantidad de disparos por arma abordo se duplico respecto de los modelos anteriores, llegando a 400 (200 por arma), a pesar que se siguen manteniendo los cañones Colt Mk12 de los modelos anteriores. (la FAA, al igual que Israel con sus A-4E, habia modificado sus A-4B/C incorporando cañones DEFA de 30mm). 
El empenaje horizontal, así como la unidad de cola se modifico ampliando sus dimensiones, lo que le confiere mayor estabilidad como plataforma de tiro. 

Asimismo, todo el cockpit esta rediseñado y sobreelevado respecto de modelos anteriores y el parabrisas frontal tiene forma rectangular en lugar de la característica oval de viejas versiones. 

 

Los monoplazas tienen capacidad de arranque autónomo  mediante un APU propio, ítem que no tienen los biplazas por cuestiones de espacio. Estos últimos a su vez poseen 454 lts. menos de carburante ya que a pesar de ser su fuselaje 70 cm mas largo ese espacio es necesario para el segundo asiento y los equipos abordo. 

Los OA-4AR mantienen la designación "OA" en la FAA, pese a haber sido relegada su misión FAC (Forward Air Control) privilegiándose las tareas de entrenamiento, a pesar de lo cual mantienen prácticamente la misma capacidad de combate que los monoplazas. Todos los OA/TA-4M fueron modificados a partir de células de TA-4F.