SGM: Cómo el bombardeo a Hamburgo cambió el curso de la guerra

¿Cómo reaccionó el pueblo alemán cuando cambió el rumbo de la guerra para Alemania?

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Adolf Galland, as de la Luftwaffe y más tarde general de las fuerzas de caza (el más joven a esa fecha), cuenta en sus memorias que el pueblo alemán adivinó el final del partido con el bombardeo aéreo de Hamburgo, el verano de 1943.

Para la aviación aliada, Hamburgo es el premio gordo: es el primer puerto y la segunda ciudad más grande de Alemania, además de base naval y de submarinos, y con un distrito industrial que produce maquinaria y material de guerra.

La Luftwaffe también lo sabe, y prepara una defensa aérea efectiva. Estaciones de radar iluminan toda la costa de Alemania y Holanda, mientras escuadrillas de cazas nocturnos patrullan en zonas de espera la llegada de la aviación enemiga. Todo se coordina desde un búnker con un gran mapa, con lámparas de colores que indican las posiciones de los grupos de caza propios y enemigos. Una legión de jóvenes telefonistas y radiooperadoras transmite reportes y órdenes a las distintas bases en la costa del Atlántico.

Los Aliados se turnan para bombardear Alemania. La RAF por las noches y la USAAF durante el día. Los ingleses al principio vuelan si escolta y en formaciones cerradas, fáciles de detectar por el radar y focos luminosos, y la Luftwaffe empieza el partido con el marcador arriba, mientras los ingleses soportan fuertes pérdidas.

Los norteamericanos estrenan su fuerza de bombarderos en Europa confiando en su techo de servicio superior al de los cazas alemanes, y formaciones cerradas fuertemente artilladas que al principio intimidan a los pilotos germanos, pero la Luftwaffe se acomoda al nuevo desafío y opera con aviones armados a niveles fuera de proporciones: cañones de 20, 30 y hasta 50mm, y cohetes de alto explosivo capaces de despedazar un bombardero a 30 metros a la redonda.

Los mandos celebran victorias y marcan con cruces las ciudades bombardeadas en sus mapas, pero las bases aéreas en Inglaterra, África y Rusia reciben tripulaciones con stress port-traumático.
El poeta Randall Jarrell, sirviendo en la USAAF, describe cómo los restos de algunos artilleros se deben retirar "con manguera y agua".

Los mandos aéreos angloamericanos preparan durante semanas el primer bombardeo estratégico de la Historia contra una ciudad. Bautizada Operación Gomorra, su objetivo es sencillo: regar con bombas la ciudad de Hamburgo "hasta dejarla plana", esquivando la compleja red de radar y defensa antiaérea alemana.

En paralelo, los técnicos de radar ingleses juegan un ajedrez de guerra electrónica contra sus rivales alemanes. Cada bando estrena trucos ingeniosos para engañar al adversario.

En el lado británico trabaja Joan Curran, una estudiante de Fisica que inventa un método para cegar el radar enemigo. Bautizado con el nombre en clave "Window", consiste en lanzar desde el aire cientos de kilos de chaff, tiras de aluminio cortadas al mismo largo de la longitud de onda del radar alemán, para producir reflejos de gran intensidad que saturan los equipos y dejan las pantallas en blanco.

Horas antes de Gomorra, bombarderos de la RAF lanzan toneladas de chaff en distintas zonas del perímetro de vigilancia del radar alemán. La Luftwaffe queda sorda y ciega, incapaz de prever lo que se les viene.

Los ingleses tienen el mayor interés en devolver los pelotazos a Hitler, después que la Luftwaffe moliera sus ciudades durante el Blitz de 1940, la fase de bombardeos de la Batalla de Inglaterra.

En esos días la Luftwaffe también trataba de quebrar la voluntad del enemigo con bombardeos terroristas contra la población civil. Los bombarderos He-111 llegaron a lanzar hasta minas navales que descendian en paracaídas sobre las calles, con efectos inolvidables.

El 24 de Julio de 1943, la RAF finalmente "se arremanga" para Gomorra: poco antes de la medianoche, 791 bombarderos pesados Lancaster y Halifax despegan cargados con casi 12 toneladas de bombas cada uno, incluyendo incendiarias, de fósforo y de demolición.
El arsenal incluye innovaciones como las cookies ("galletas"), cilindros cargados con casi 2 toneladas de Amatol o Torpex, que estaban entre los explosivos más poderosos de la era pre-nuclear.
La prensa británica los bautiza blockbusters ("destructores de manzanas"), aludiendo a su radio de acción.

El plan está estudiado hasta en sus menores detalles y con innovaciones técnicas. Las escuadrillas cruzan el Mar del Norte en formaciones dispersas para no alertar el radar, y sólo se concentran sobre el blanco.

Los Pathfinders llegan primero a marcar los blancos con bengalas colgando de paracaídas ("árboles de Navidad"), y el nuevo sistema de radar H2S, que permite ver calles y edificios aunque estén cubiertos de humo o nubes.

Las baterías antiaéreas abren fuego pero ya es tarde. La población de Hamburgo despierta en el infierno: las bombas destruyen edificios en cuestión de minutos, y la concentración de bombas incendiarias produce vórtices de llamas de decenas de metros de altura, alcanzando temperaturas de 600 grados Celsius, que incineran a quienes no alcanzan a salir de sus dormitorios.

La enorme diferencia térmica, sumada al clima de verano y toneladas de fósforo lanzadas, produce una convección de aire y fuertes vientos que aumentan la conflagración, y Hamburgo se convierte en tormenta ígnea, el mismo fenómeno físico de incendios forestales de fuerza tal que se hacen autosustentados, imposibles de detener hasta que se agota el combustible u oxígeno.

La población corre a los refugios antiaéreos subterráneos como se les ha instruido, pero los siniestros consumen el oxígeno y decenas de miles de civiles -en su mayoría mujeres y niños, morirán asfixiados e incinerados en los bunkeres.

Tres días después, la RAF descarga su segundo ataque con 739 aparatos. Los blancos son barrios de "blocks" obreros del anillo industrial de Hamburgo, densamente poblados. Los bomberos y equipos de emergencia de todas las ciudades de la zona se concentran en Hamburgo pero no pueden hacer casi nada.

El tercer ataque británico ocurre la noche del 28 de Julio, donde 726 bombarderos siguen castigando otros barrios de la ciudad-puerto, para terminar con un mazazo final el 2 de Agosto, con 740 aviones, que por el mal tiempo terminan lanzando sus bombas en cualquier lugar. A esas alturas la puntería da lo mismo.

Los sobrevivientes se dispersan por centros de asistencia de toda la región, contando sus testimonios terribles y exhibiendo quemaduras impresionantes. El rumor corre por todo el Reich: "lo de Hamburgo le puede ocurrir a cualquier otra ciudad de Alemania".

El jefe de la Luftwaffe y canciller del Reich, Hermann Göring, ni siquiera se aparece en Hamburgo. En otro tiempo la autoridad más popular de Alemania después del Führer, "Hermann" -como le llamaba el pueblo, había prometido que ni una sola bomba caería sobre el Reich, gracias a "su Luftwaffe".

La realidad es que Hitler agota todas sus reservas en 1942, y desde ese año juega apostando todas las fichas en la mesa. La Luftwaffe no logra compensar las pérdidas. Los bombardeos frenan la producción de aviones, y en 1943 el piloto de caza promedio tiene menos de 160 horas de vuelo.

Los alemanes seguirán luchando con patriotismo y coraje inéditos. Sus científicos y técnicos van a inventar nuevas armas revolucionarias que van a seguir sorprendiendo a los Aliados hasta el último día, pero los números no cuadran para el Ministerio de Armamentos. Alemania lucha en dos frentes y su industria se asfixia cada día con los bombardeos aliados. El resto es Historia pero Hamburgo lo supo primero.

Batalla de Inglaterra: La primera ronda (2/2)

La primera ronda de la Batalla de Inglaterra 

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Guerra Aérea




El Mando de Bombardeo de la RAF demostró la desesperación de la situación al emitir instrucciones de contrainvasión a sus grupos:

Ahora que el enemigo ocupa la costa occidental de Europa, la amenaza de invasión es muy real. Si llega, será por aire y mar, precedida de ataques a las comunicaciones, aeródromos y bases navales. El Grupo 2 será reforzado, en una fecha a determinar posteriormente, por aeronaves que operan desde estas estaciones:

RAF Bassingbourn: 24 Audax y hasta 18 Anson

RAF Cottesmore: 24 Audax y hasta 18 Anson

RAF Upwood: 16 Blenheim y hasta 18 Anson

RAF Wyton: 15 Blenheim

En caso de desembarco, el Comandante tendrá la autoridad para controlar el 50% del esfuerzo disponible de las estaciones afiliadas. Esta decisión prevalecerá sobre todas las demás tareas.

Todas las aeronaves que no estén bajo el control del ejército deberán atacar los convoyes enemigos en el mar. Si se produce un desembarco, el grueso de los convoyes en el mar podrá ser atacado en los lugares donde se haya realizado, dependiendo de la situación en ese momento. Las fuerzas enemigas atrapadas en el mar y las embarcaciones que contengan grupos de desembarco serán objetivos principales, independientemente de la presencia de buques de guerra enemigos en las proximidades. Si se ha afectado un desembarco y se decide atacar las playas, las aeronaves enemigas que se encuentren en ellas y sus provisiones serán los objetivos principales.

El Grupo AOC 2 añadió sus propias instrucciones a sus escuadrones:

Deben tener en cuenta que sus fuerzas podrían desempeñar un papel crucial en la repelencia de una invasión de este país, y deben estar preparados con poca antelación para desviar sus escuadrones al ataque de la fuerza enemiga invasora en los puntos de partida y, posteriormente, en el mar, así como en los puntos de desembarco en este país. Para hacer frente a la amenaza de invasión, doce aeronaves deben estar en alerta (en cada estación) todas las mañanas con un preaviso de 20 minutos desde el anochecer hasta el amanecer.

También se diseñó un plan para utilizar todas las aeronaves disponibles en un último esfuerzo por repeler una amenaza de invasión alemana, conocido como Operación Banquete. Una reunión del Ministerio del Aire delineó una serie de ambiciosos planes para utilizar diversas aeronaves en caso de invasión, por lo que se ordenó al Comando de Entrenamiento del AOC en C que planificara para disponer del máximo número posible de aeronaves para las operaciones. El plan general se dividió en varias operaciones independientes que podían ejecutarse de forma independiente. Los subgrupos del plan, según lo previsto, fueron: Entrenamiento (Batalla, Audax, Harvard, Hind, etc.), Transporte (Harrow), Grupo 2 (Blenheim, Batalla), Técnico (Wallace) y Grupos 6 y 7 (Whitley, Anson, Hereford).

Las aeronaves asignadas bajo el programa Banquet carecerían, en muchos casos, de miras de bombardeo, blindaje para la protección de la tripulación, cañones defensivos y tanques de combustible autosellantes. Si bien estos debían instalarse siempre que fuera posible, las instrucciones de la RAF eran muy claras: ninguna aeronave debía considerarse inservible por carecer de tales características. Cualquier aeronave capaz de volar y lanzar bombas sería suficiente. La tripulación estaría compuesta por instructores experimentados, así como por estudiantes que hubieran alcanzado un nivel de entrenamiento razonablemente satisfactorio.

El plan más ominoso, y potencialmente suicida, era el Banquet Light, que contemplaba la formación de fuerzas de ataque compuestas por biplanos Tiger Moth y otras aeronaves ligeras del EFTS. De Havilland propuso convertir el Tiger Moth en un bombardero equipándolo con ocho portabombas bajo el fuselaje, debajo de la cabina trasera, cada una con capacidad para transportar una bomba de 9 kg. Como alternativa, se podrían instalar cuatro portabombas a cada lado, debajo de las alas inferiores, lo que evitaba las dificultades de ajuste. Los portabombas se habían diseñado para la versión militar de los Dragones suministrada a Irak ocho años antes. También se intentó modificar el número relativamente pequeño (16) de entrenadores Magister, pero resultó problemático. Sobre esta idea, el sargento Tom Naylor, suboficial superior de la Sala de Operaciones, recordó:

Había un hombre [en la Sala de Operaciones] con más de 1000 horas de experiencia de vuelo. Era Dudley Mason. Lo despidieron rápidamente y le asignaron un trabajo diferente justo antes de que la amenaza de invasión alcanzara su clímax... al viejo Dudley le dieron un Tiger Moth en algún lugar de Surrey, donde estaban ocupados soldando cajas de leche bajo las alas para transportar bombas con las que bombardear las playas cuando los alemanes desembarcaran. Me dijo: "¡Este maldito aparato ni siquiera vuela, y mucho menos carga bombas, con toda esa basura encima!".

Otro uso propuesto para el Tiger era el "Paraslasher"; equipado con una cuchilla similar a una guadaña destinada a cortar las cubiertas de los paracaidistas al descender a tierra. Las pruebas de vuelo probaron la idea, pero no se adoptó oficialmente. También existía la versión "Human Crop-Sprayer", que tenía un tanque instalado en la cabina delantera con dispensadores de pólvora ubicados bajo las alas. El tanque se llenaría con una cantidad extrema deu n insecticida extremadamente venenoso, que probablemente violaba los términos de la Convención de Ginebra. Se pretendía que los aviones que volaban a baja altura pulverizaran a las tropas alemanas mientras desembarcaban.

La fuerza de ataque de Banquet Light se emplearía en una función de cooperación con el Ejército, lo que probablemente implicaría bombardear concentraciones de tropas aerotransportadas o soldados que desembarcaran en las playas. Estarían estacionados en campos de aterrizaje avanzados de todo el país, como Grangemouth, Inverness, Macmerry, York, Firbeck, Hooton, Hatfield, Snailwell, Bury St. Edmunds, Sawbridgeworth, Gatwick, Odiham, Tilshead y Weston Zoyland. La intención era que los bombarderos biplaza Tiger Moth volaran en solitario en un ataque a baja altitud hasta que se identificara al enemigo, para luego ascender a 244 metros y descender en picado a 152 metros para lanzar las bombas.

La mayoría de los pilotos de Banquet Light serían estudiantes que aún no se habían graduado. El plan requería que los pilotos en prácticas se familiarizaran con el bombardeo desde una etapa temprana de su instrucción, por si acaso necesitaban entrar en acción de inmediato. Se indicó a los instructores que aprovecharan cualquier oportunidad para realizar prácticas de bombardeo. Sin embargo, al no disponer de bombas de prueba, los ejercicios de entrenamiento se realizaron con el avión pilotado desde la cabina delantera por los instructores y se lanzaron ladrillos desde la cabina trasera. Se descubrió que los ladrillos caían más rápido que un Tiger Moth en picado, por lo que se dieron instrucciones para lanzarlos con fuerza lejos del avión. Se disponía de unos 350 aviones. No se trataba de una fuerza insignificante, pero los Moth y sus pilotos inexpertos habrían sido muy vulnerables a los aviones enemigos, y el plan se consideró prácticamente suicida.

Otras propuestas incluían Lysanders equipados con dos cañones de 20 mm en la panza y otro equipado con una torreta de cuatro cañones en la cola. Ambas modificaciones se realizaron y los respectivos aviones volaron. Ya existían algunos Hurricanes y Spitfires con cañones, aunque estos habían resultado problemáticos debido a las continuas interrupciones de los cañones. Sin duda, se habrían puesto a disposición entrenadores avanzados de Harvard, debidamente equipados. A mediados de verano, unos 24 Masters se habían convertido en cazas, eliminándoseles el segundo asiento y parte del excesivo acristalamiento de la cabina, y se instalaron tres Browning 303 en cada ala. Prácticamente todos los aviones capaces de volar se habrían lanzado al combate. También se consideró la posibilidad de adaptar aviones civiles para el Banquet Civil. Sin embargo, el plan no se consideró viable y se descartó.

A finales de mayo, se reforzaron varios vuelos de defensa de la estación con la llegada de Gladiator redundantes. Manston operó el vuelo G con los K6970, K7928 y K8033; Andover recibió el N5702; Gosport, el K6149, K7898 y K7995; RAE Farnborough, el K5200; y Prestwick formó un vuelo de caza con N5912 y N5514. En otros lugares, se formaron varios vuelos de estación, algunos con dos o tres Hurricanes, otros con uno o dos Spitfires. Surgieron aeródromos de señuelo (conocidos como sitios K) donde antes pastaban las vacas, y a menudo, de la noche a la mañana, aparecían aviones de imitación, hechos de madera y tela. Incluso hangares y otros edificios de construcción similar pronto adornarían el "aeródromo". Se fabricaron cientos de aviones de imitación, representando Spitfires, Hurricanes, Blenheims y Wellingtons, entre otros tipos. En otros lugares, se prepararon sitios similares para engañar a los bombarderos nocturnos alemanes, equipados con bengalas de cuello de cisne, conocidas como sitios Q, para imitar aeródromos operativos.

Sin embargo, quienes estaban al tanto confiaban en que la única gran ventaja de la RAF sobre la Luftwaffe era su embrionario sistema de radar, sobre todo a medida que sus operadores adquirían experiencia. De hecho, el primer uso exitoso del radar por parte del control terrestre para guiar un interceptor tuvo lugar el 12 de mayo, cuando un He111 del 2./LG1 fue interceptado cerca de Vlissingen por el Blenheim P4834 de A&AEE de Martlesham Heath, tripulado por el teniente de vuelo Chris Smith y el cabo de aviación A. Newton. El bombardero resultó dañado y su artillero, el cabo Walter Jenderny, resultó herido.

Aunque Gran Bretaña había adquirido un ejemplar de la máquina codificadora Enigma alemana, su uso y utilidad durante los meses de verano fueron limitados y tuvieron poca influencia en la batalla que se avecinaba. El Comando de Caza del Comando Aéreo Central (AOC), Mariscal Jefe del Aire Dowding, comprendió la dificultad de su tarea:

Tras la evacuación de Dunkerque, la presión sobre el Comando de Caza disminuyó, pero no desapareció. Se libraron duros combates a lo largo de la costa, desde Calais hasta Le Havre, para cubrir las sucesivas evacuaciones desde esa costa. Luego, el centro de gravedad se desplazó a Cherburgo y sus alrededores, y la Batalla de Inglaterra continuó sin ninguna oportunidad apreciable para descansar y reorganizar las unidades que habían soportado el peso de la lucha.

La caída de Bélgica y Francia había aumentado el peligro para el sur y el oeste de Inglaterra, y había exigido una modificación considerable de la disposición original cuando los bombardeos solo podían iniciarse desde suelo alemán.

Como se ha explicado anteriormente, pocos escuadrones estaban frescos e intactos al comienzo de la batalla. Desde la conclusión de los combates de Dunkerque, no se ha concedido suficiente respiro para dar descanso a los escuadrones que no habían abandonado el Mando de Caza ni para reconstruir los que habían soportado la dura prueba de combatir desde los aeródromos del norte de Francia. Estos últimos habían sido obligados a desplazarse de aeródromo en aeródromo, con el único objetivo de protegerse de los ataques casi continuos de bombarderos y cazas; estaban desesperadamente agotados y habían perdido la mayor parte de su equipo, ya que las aeronaves, inservibles solo por defectos leves, tuvieron que ser abandonadas.

Ante la insistencia del primer ministro Churchill, el Ministerio del Aire solicitó al Almirantazgo el préstamo de 50 pilotos de caza de la FAA para compensar parcialmente las pérdidas sufridas en Francia y sobre Dunkerque. El Mando de Caza reportó 284 bajas de pilotos entre muertos, desaparecidos o prisioneros de guerra, además de 63 heridos o lesionados durante mayo y junio, incluyendo bajas por accidentes aéreos. El Almirantazgo respondió poniendo bajo el control del Mando de Caza los Escuadrones 804 (Sea Gladiators) y el recién formado 808, aunque el primero permaneció en Hatston para la defensa local, mientras que el segundo, formado el 1 de julio, se entrenaba en la Base Aérea Real de Worthy Down con algunos Skúas y una docena de Fulmars que acababan de entrar en servicio.

Cecil James, de la Rama Histórica del Aire del Ministerio del Aire, escribió posteriormente:

Las medidas tomadas para aumentar la producción de pilotos durante junio y julio se centraron principalmente en el Mando de Entrenamiento de Vuelo. Pero la primera incorporación importante, y la más bienvenida por su poco después de las graves pérdidas en Francia, fue el resultado de un acuerdo con el Almirantazgo para el préstamo de pilotos de la Fuerza Aérea de la Flota. El asunto se debatió por primera vez en el Gabinete de Guerra al finalizar la evacuación de Dunkerque. El Primer Ministro ordenó a los estados mayores del Aire y la Marina que determinaran si algún piloto naval podía ser transferido al Mando de Caza. Tenía en mente una asignación de cincuenta pilotos para finales de junio.

El 6 de junio, el Almirantazgo emitió instrucciones para la liberación de 45 pilotos (incluidos siete pilotos de la RAFVR que habían servido en la Fuerza Aérea de la Flota), la mitad de ellos entrenados y la otra mitad semientrenados. Sin embargo, el Ministerio del Aire solicitó que la mitad de la producción de las dos escuelas de entrenamiento de vuelo de la Fuerza Aérea de la Flota se asignara a la RAF, comenzando con treinta pilotos para finales de junio. El Almirantazgo no pudo acceder debido a que las bajas entre sus pilotos en abril y mayo habían sido casi cuatro veces mayores de lo previsto y que, además, la guerra con Italia suponía más trabajo para la Fuerza Aérea de la Flota de lo previsto. Treinta pilotos más, sumando un total de sesenta y ocho pilotos navales, fueron cedidos durante junio; pero diez fueron llamados a filas a principios de julio para prestar servicio en el Mediterráneo. Y más tarde ese mismo mes, el Primer Lord informó al Secretario de Estado del Aire que no serían posibles más asignaciones. Sin embargo, los préstamos fueron oportunos y, considerando las dificultades del Almirantazgo, sustanciales.

Resultó que ni los escuadrones 804 ni 808 eran necesarios para tareas operativas per se, siendo la principal contribución de la FAA los 27 pilotos asignados a escuadrones de la RAF durante las semanas siguientes: el subteniente general A. G. Blake se unió al 19.º Escuadrón; el subteniente general G. G. R. Bulmer al 32.º Escuadrón; los subtenientes generales J. H. C. Sykes, F. Dawson-Paul y G. B. Pudney al 64.º Escuadrón; el subteniente general D. A. Hutchison y el subteniente general I. J. Wallace al 74.º Escuadrón; el piloto de mando M. A. Birrell al 79.º Escuadrón; Subtenientes (A) D. H. Richards, R. W. M. Walsh, T. V. Worrall y Mid (A) P. R. J. Gilbert al Escuadrón 111; Subtenientes (A) I. H. Kestin y F. A. Smith al Escuadrón 145; Subteniente (A) H. W. Beggs y Mid (A) O. M. Wightman al Escuadrón 151; Subtenientes (A) H. G. K. Bramah, D. M. Jeram y W. J. M. Moss al Escuadrón 213; Subteniente (A) J. C. Carpenter al Escuadrón 229; Subtenientes (A) R. J. Cork, R. E. Gardner y Mid (A) P. J. Patterson al Escuadrón 242; Mid (A) R. F. Bryant al Escuadrón 245; Subteniente (A) H. laF. Greenshields al Escuadrón 266; y Mid(A) P. L. Lennard al Escuadrón 501. Además, el Subteniente(A) David Marks había fallecido mientras pilotaba un Hurricane de 7 OTU en preparación para su transferencia a un escuadrón de la RAF. Cabe destacar que la mayoría de estos pilotos no se consideraban operativos y fueron enviados inicialmente a OTU de la RAF para entrenamiento de conversión y un curso rápido de tácticas de caza. Algunos no llegaron a los escuadrones hasta finales de agosto o principios de septiembre. Otros solo duraron unos días y fueron enviados a continuar su formación.

Los observadores de la FAA, en particular, fueron asignados ocasionalmente a los Comandos de Bombardeo y Costeros durante este período, e incluso antes. Con la acumulación de barcazas de invasión y otras embarcaciones en los puertos de Calais y Boulogne, estos se convirtieron inmediatamente en un objetivo prioritario no solo para la FAA, sino también para los bombarderos ligeros de combate del Comando de Bombardeo, en particular los Escuadrones 103, 142 y 150. Para ayudar a las tripulaciones de la RAF, varios pilotos y observadores de la FAA recién cualificados fueron asignados a estas unidades. Otros fueron asignados a pilotar bombarderos pesados, principalmente Whitleys, dedicados a vuelos transoceánicos.

Ocho pilotos de caza de la RAFVR, que habían sido asignados a la FAA y que estaban realizando un curso de actualización de cazas en Donibristle con el Escuadrón 769(T), fueron relevados para regresar al Mando de Cazas: el sargento D. K. Ashton, al Escuadrón 32; el sargento D. Ayres, al Escuadrón 600; el sargento H. W. Ayre, al Escuadrón 266; el sargento O. R. Bowerman, al Escuadrón 222; el sargento E. N. Kelsey, al Escuadrón 611; el sargento R. O'Donnell, al Escuadrón 19; el sargento J. Pickering, al Escuadrón 64; y el sargento W. J. Timms, al Escuadrón 43. Dos de ellos, el sargento F. N. Robertson y el sargento neozelandés R. J. Hyde, que habían reprobado deliberadamente el curso de la FAA, ya pilotaban Spitfires con el Escuadrón 66. Otro expiloto de la Marina Real, el cabo de primera clase A. R. H. Barton (quien había recibido entrenamiento para volar Swordfish), llegó al Escuadrón 32 tras un breve curso de conversión.

Batalla de Inglaterra: La primera ronda (1/2)

La primera ronda de la Batalla de Inglaterra 

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War History






Barry Spicer es un célebre artista de aviación de Adelaida, Australia. Barry se considera afortunado de poder dedicarse a lo que ama, y su fascinación por la aviación se remonta a su infancia. A los 6 años, sus padres lo llevaron a ver la película "La Batalla de Inglaterra" y quedó tan inspirado por la visión de los elegantes pero mortíferos aviones que convirtió su ya consolidada afición por el dibujo en aviones. Desde entonces, le fascina el vuelo y prácticamente todo lo que vuela, lo cual se hace evidente en sus obras terminadas, ya sean dibujos o óleos. Esta obra reciente, titulada "Combate sobre el Canal", captura un dramático combate aéreo de la Batalla de Inglaterra entre dos Bf 109 y Hurricanes sobre la costa del Canal. El mayor ataque hasta la fecha fue perpetrado por oleadas de He111 —16 del I/KG27, 12 del II/KG27, 12 del III/KG27, 10 del I/KG4, 11 del II/KG4 y 10 del III/KG4— en la noche del 18 al 19 de junio. El Resumen de Inteligencia del Ministerio del Interior revela la magnitud de los ataques y los daños causados ​​entre las 18:00 y las 06:00 del 19 de junio:

Los distritos costeros, desde Middleborough hasta Portsmouth, estaban bajo alerta y se activaron las sirenas en Yorkshire, Lincolnshire, Norfolk, Suffolk, Essex, Huntingdonshire y Kent durante la noche. Londres, al igual que el distrito de Barrow-in-Furness, en la costa suroeste, estuvo bajo alerta amarilla durante ese período. Algunas bombas cayeron en la región noreste y un número considerable en la región de North Midland. Sin embargo, los mayores daños se produjeron en Cambridge, donde se demolieron casas y murieron nueve personas; en Southend, donde se dañaron casas y una escuela para niños; y en las instalaciones petrolíferas de Canvey Island. Se utilizaron bombas incendiarias y de alto poder explosivo. Se han reportado diez muertes de civiles y 26 heridos.

El KG27 se dirigió a las Midlands, mientras que Anglia Oriental sufrió el mayor impacto de los bombardeos del KG4, con bombarderos que atacaban las bases de la RAF en Suffolk y Norfolk. Avisados de la aproximación de aviones enemigos, se ordenó a los cazas nocturnos Blenheim del 29.º Escuadrón, procedentes de la RAF Debden, que despegaran, mientras que un solitario Spitfire del 19.º Escuadrón, pilotado por el sargento de vuelo Jack Steere, despegó de la RAF Duxford a las 23:15. Casi al mismo tiempo, más cazas nocturnos Blenheim del 23.º Escuadrón despegaban de la RAF Wittering. El Heinkel 5J+GA del Stab/KG4, pilotado por el teniente Erich Simon y con el teniente Heinz-Georg Corpus como observador, encabezó una misión de reconocimiento previa al ataque, seguido por la fuerza principal, que volaba en secciones a intervalos. El primero de estos aviones llegó a Clacton a las 23:00 h, y 15 minutos después, otro fue iluminado por reflectores, momento en el que la tripulación disparó sus bombas. Tres de ellos explotaron en la cercana Holland-on-Sea, dañando viviendas en King's Cliff Avenue y Medina Road. Otro Heinkel lanzó sus bombas sobre Southend, donde posteriormente falleció una de las trece bajas. Para entonces, la sección de cabeza de tres Heinkels se aproximaba a Bury St. Edmunds, pero al este de la ciudad comercial de Suffolk fueron interceptados por un Blenheim del 29.º Escuadrón, pilotado por el comandante de escuadrón John McLean. Demostraron ser demasiado rápidos para el Blenheim, y un Heinkel abrió fuego contra su perseguidor sin ningún efecto. Este, u otro, lanzó sus bombas, que cayeron en la Rectoría de Rougham y cerca de su cementerio.

Otro Staffel cruzó la costa en Sheringham, cerca de donde el Sargento Alan Close, con un Blenheim (L1458/S) del 23.º Escuadrón, se enfrentó a un Heinkel que estaba bajo los reflectores, solo para ser derribado por el fuego de respuesta. Close murió, pero su artillero, el cabo Laurence Karasek, logró saltar en paracaídas. El Blenheim se estrelló en llamas en Terrington St. Clement. Un segundo Blenheim (YP-L), pilotado por el Teniente de Vuelo Myles Duke-Woolley (con el Comandante Derek Bell como artillero), llegó pronto a la zona y se enfrentó al mismo Heinkel – 5J+DM del Stab II/KG4:

00:45. Se observó una bola de fuego, que parecía ser un caza Blenheim en llamas, desprenderse de detrás de la cola del E/A. Subí para enfrentarme a este E/A y ataqué por debajo de la cola después de que se apagaran los reflectores. Me acerqué a una distancia de 50 yardas y abrí fuego. El E/A respondió al fuego y pareció reducir la velocidad repentinamente. Mi velocidad era de 130-140 mph y estimo que el E/A redujo a 110 mph. Realicé cinco ataques con los cañones frontales y, durante ellos, mi artillero aéreo disparó siete ráfagas a diferentes distancias. Tras el último ataque con el cañón frontal, mi artillero informó que el motor de babor del E/A estaba en llamas. Como mi motor de estribor estaba ahora inutilizable, abandoné el combate y regresé a la base, donde se encontraron varios impactos de bala en las alas y el fuselaje, incluyendo impactos de cañón en el ala de estribor y el fuselaje trasero.

Una bala se había alojado en el paracaídas de Derek Bell, afortunadamente sin herirlo. El Heinkel finalmente amerizó en aguas poco profundas en Blakeney Creek, en la costa norte de Norfolk. Los guardacostas capturaron a la tripulación el mayor Dietrich Fr von Massenbach (Comandante del Gruppenko), el Oblt Ulrich Jordan, el Obfw Max Leimer y el Fw Karl Amberger, quien resultó gravemente herido. Un informe posterior reveló:

Dos patrullas locales de la guardia costera auxiliar detectaron una aeronave en evidentes dificultades frente a la costa. Uno de sus motores salía llamas y se estrelló en aguas poco profundas cerca de la playa. Dieron la alarma y corrieron hacia la playa. Interceptaron a la tripulación del avión, un bombardero Heinkel, mientras nadaban y vadeaban hacia la orilla con la ayuda de su bote inflable. Al principio, pareció que la tripulación, compuesta por cuatro hombres, presentaría resistencia. Los guardacostas auxiliares inmediatamente cubrieron a los alemanes con sus armas de fuego. Los alemanes gritaron y se rindieron. Fueron registrados, desarmados y detenidos hasta la llegada de los militares.

Para entonces, otros bombarderos habían alcanzado la base de la RAF Stradishall, cuna de los Wellingtons. Las bombas cayeron alrededor del pueblo de Hargrave, a nueve kilómetros al suroeste de Bury St. Edmunds. La rectoría fue alcanzada y la hija del vicario resultó herida por cristales rotos. Más bombas cayeron en Lodge Farm, Rede, y en Fersfield Street, Bressingham, sin causar más víctimas. La base de la RAF Marham, en Norfolk, fue atacada por un bombardero solitario; las bombas no alcanzaron el aeródromo y explotaron cerca de King's Lynn. La RAF Mildenhall también evitó daños cuando las bombas previstas cayeron cerca del pueblo de Culford, a seis kilómetros al noroeste de Bury St. Edmunds. Las bombas también cayeron cerca de la fábrica de remolacha azucarera, una de las más grandes de Europa, en las afueras de la ciudad, hiriendo levemente a dos residentes de Westfield Cottages en Hollow Road. Además de los Blenheims que buscaban a los intrusos, que ahora incluían aeronaves del Escuadrón 604, el Escuadrón 19 había desplegado más Spitfires. Momentos antes de la medianoche, un Heinkel lanzó sus bombas sobre Cambridge, donde dos bombas demolieron ocho casas en Vicarage Terrace, matando a nueve personas, mientras que otras diez fueron hospitalizadas, tres de las cuales resultaron gravemente heridas. Entre los muertos había cinco niños. También cayeron bombas en West Fen, Ely, matando a un civil y 30 cabezas de ganado, y en otros lugares de la zona. Los cañones antiaéreos de la RAF Feltwell atacaron a los atacantes, pero no obtuvieron éxito.

Tres Heinkels fueron atribuidos a los Blenheims del Escuadrón 29, el cabo John Barnwell (L6636) enfrentándose a uno iluminado por reflectores sobre Debden, que, según se informa, se estrelló con el motor de estribor en llamas. Sin embargo, el avión de Barnwell fue alcanzado por el fuego enemigo y se estrelló en el mar frente al estuario del Stour. Él y su artillero, el sargento Long, murieron. El cabo Lionel Kells, en el L1508, disparó contra otro Heinkel y creyó haberlo derribado cerca de Felixstowe. Posiblemente se trataba de un avión de la 4.ª Staffel que regresó dañado por cazas durante una salida para atacar el aeródromo de Mildenhall. Un miembro de la tripulación del cabo Heinz Schäfer resultó gravemente herido en el estómago y, a su regreso, ingresó en un hospital de Lille. Poco después, el cabo Jack Humphries, en el L1375, dañó otro Heinkel cerca de Debden, pero su propio avión fue alcanzado por el fuego de respuesta y se estrelló en Debden. Su oponente fue posiblemente el Stab I del cabo Erich Gregor, que aterrizó de bruces, gravemente dañado, en una playa al este de Calais a su regreso. Gregor y su tripulación, el cabo Falk Willis (observador), el cabo Karl Brucker y el cabo Josef Jochmann, sobrevivieron ilesos, aunque su avión fue dado de baja. Mientras tanto, el Teniente de Vuelo Marinero Malan, a bordo de un Spitfire del 74.º Escuadrón, se topó con un Heinkel, un avión del 4.º/KG4, pilotado por el capitán de personal, el Hptm Hermann Prochnow. Probablemente se trataba del avión previamente atacado por el cabo Barnwell. Malan lo persiguió hasta la costa y finalmente lo derribó, estrellándolo en el mar cerca del buque faro Cork, amarrado frente a Felixstowe. El capitán y la tripulación (el cabo Hermann Wojis, el cabo Franz Heyeres y el cabo Richard Bunk) murieron, y solo se recuperó el cuerpo del capitán de personal. El informe de combate posterior de Malan reveló:

Durante un ataque aéreo en la localidad de Southend, se observaron varios aviones de reconocimiento aéreo (E/A) y se mantuvieron bajo la luz de los reflectores durante períodos prolongados. A petición del 74.º Escuadrón, se me permitió despegar con un Spitfire. Ascendí hacia el E/A, que se dirigía a la costa, y me mantuve bajo la luz de los reflectores a 2437 metros. Me posicioné a popa y abrí fuego a 200 yardas, acercándome a 50 yardas con una ráfaga. Observé que las balas entraban en el AE y me cubrí el parabrisas de aceite. Se desprendió hacia la izquierda e inmediatamente debajo, mientras el AE se desviaba en espiral hacia el través.

El Heinkel de reconocimiento (5J+GA) fue entonces atacado por el Teniente de Vuelo Malan y se estrelló en Springfield Road, Chelmsford, terminando en el jardín del Obispo de Chelmsford a las 00:30. El Teniente de Vuelo Corpus, el Teniente de Vuelo Walter Gross y el Teniente de Vuelo Walter Vick murieron en el impacto, mientras que el Teniente de Vuelo Simon logró saltar en paracaídas. Fue capturado rápidamente. El informe de Malan continuaba:

Ascendió a 12.000 pies hacia otro AE controlado por los reflectores en rumbo norte. Abrió fuego a 250 yardas, con mucho cuidado de no sobrepasar el tiempo previsto. Disparó cinco ráfagas de dos segundos y observó cómo las balas entraban por todo el lado este/a con una ligera desviación mientras giraba hacia el este, el avión de reconocimiento emitió una densa humareda y observé que un paracaídas se abría muy cerca. El avión de reconocimiento cayó en picado. Los reflectores y yo lo seguimos hasta que se estrelló en llamas cerca de Chelmsford.

Al acercarme al objetivo en cada caso, encendí una serie de destellos con la luz de reconocimiento descendente antes de pasar al ataque. No noté fuego antiaéreo después de esto. Al seguir al segundo avión de reconocimiento en descenso, encendí las luces de navegación brevemente para ayudar a establecer la identidad. Solo di la carta de punto una vez al regresar a 900 metros de Chelmsford, cuando un reflector me buscó. Cañón con cámara de cine en acción.

Se reportaron ataques en las áreas de Mildenhall y Honington; una salva explotó a una milla de este último aeródromo. A la 1:20, los cañones antiaéreos de la RAF Wattisham abrieron fuego mientras los reflectores de Honington iluminaban un Heinkel, cuyo artillero disparó a través de los haces. Casi al mismo tiempo, el oficial de vuelo John Petre, a los mandos de un Spitfire L1032 del 19.º Escuadrón, localizó un bombardero cerca de Newmarket. Eran las 5J+AM del 4./KG4, que viró y se dirigió hacia la RAF Honington. Petre abrió fuego al ver humo que salía de un motor averiado, pero tuvo que desviarse bruscamente hacia un lado para evitar colisionar con otro avión que apareció junto a él, un Blenheim, que también disparaba contra el Heinkel. En ese momento, los reflectores iluminaron el Spitfire de Petre, lo que permitió a los artilleros del Heinkel devolver fuego certero. El Spitfire, alcanzado en el depósito de combustible, estalló en llamas. Petre logró saltar en paracaídas, pero sufrió quemaduras graves en la cara y las manos. Al aterrizar, fue trasladado de urgencia al hospital de Bury St. Edmunds. Mientras tanto, su Spitfire en llamas impactó contra el tejado de Thurston House antes de estrellarse en su jardín. El Blenheim (K8687/X) estaba pilotado por el Comandante de Escuadrón Spike O'Brien, del 23.º Escuadrón. Abrió fuego al ver salir humo del motor de estribor del Heinkel, pero perdió el control y entró en barrena. El navegante, cabo Cuthbert King-Clark —en realidad, un piloto cualificado que volaba para adquirir experiencia operativa— saltó en paracaídas, pero murió instantáneamente al ser impactado por una hélice. O'Brien saltó en paracaídas y aterrizó sano y salvo, pero el cabo artillero David Little falleció en el accidente. O'Brien informó:

Disparamos contra el E/A con nuestro cañón de torreta trasera desde abajo y por delante, mientras estaba siendo apuntado por reflectores. El E/A giró a babor y se zambulló. Le disparé varias ráfagas largas con los cañones delanteros a una distancia de 50 a 100 yardas y vi nubes de humo provenientes del motor de estribor del objetivo y una cantidad menor del motor de babor. Le pasé por encima del E/A y pasé muy cerca, por debajo y por delante de él. Mi artillero trasero disparó una ráfaga a quemarropa contra la cabina y el avión de apoyo desapareció en picado, aparentemente fuera de control. De repente, perdí el control de mi avión, que giró violentamente hacia la izquierda. Al no recuperarme del trompo, ordené a mi tripulación que abandonara el avión y seguí al navegante fuera de la escotilla.

El teniente de vuelo Duke-Woolley relató más tarde la historia que le contaron:

Durante el tiroteo, el Heinkel se estrelló, y luego el Blenheim de Spike perdió el control en una barrena. En aquel entonces, la opinión general entre los pilotos era que ningún piloto había salido con vida de un Blenheim en barrena, porque la única salida era por la escotilla superior deslizante y luego caías por alguna de las hélices. El nuevo (King-Clarke) probablemente no lo sabía, pero aun así se quedó paralizado y Spike tuvo que sacarlo. Se desabrochó el cinturón de seguridad, desconectó el oxígeno y lo empujó hacia arriba por la escotilla superior mientras sujetaba el cordón del paracaídas. Después me contó que sintió náuseas cuando el chico cayó por la hélice. Spike tuvo que salir él mismo. Se agarró a la antena inalámbrica que había detrás de la escotilla, se impulsó hacia arriba y se dio la vuelta, con los pies apoyados en el fuselaje. Luego pateó hacia afuera con todas sus fuerzas. Sintió lo que creyó ser la punta de una hélice golpeándolo en el auricular del casco, pero esa noche tuvo suerte.

El Heinkel, averiado, se estrelló en Fleam Dyke, cerca de Six Mile Bottom, en Cambridgeshire, a la 1:15. El teniente de vuelo Joachim von Armin, el de frente Wilhelm Maier y el de frente Karl Hauck fueron capturados, pero el subteniente Paul Görsch murió. El teniente de vuelo Duke-Woolley añadió una divertida continuación al relato:

Spike se lanzó en paracaídas sano y salvo a las afueras de un pueblo y fue al pub más cercano para llamar a Wittering y pedir transporte para que lo llevara a casa. Pidió una pinta, se sentó a esperar el transporte y empezó a charlar distraídamente con otro tipo uniformado que estaba en la habitación cuando llegó. Al cabo de un rato, pensando que el uniforme del tipo era un poco inusual, Spike le preguntó si era polaco o checo. "Oh, no", respondió su compañero en un inglés impecable, "Soy piloto alemán. Me acaba de derribar uno de los tuyos". En ese momento, según cuenta la historia, Spike se puso de pie de un salto y dijo: "Te arresto en nombre del Rey. Por cierto, ¿dónde aprendiste inglés?". A lo que el alemán [presumiblemente el Oblt von Armin] respondió: "No pasa nada. No intentaré escaparme. De hecho, estudié tres años en Cambridge, muy cerca. Mi pregunta, ¿qué tal?". Así que eso fue lo que hicieron: sentarse y tomar una copa.

El oficial de vuelo George Ball, del 19.º Escuadrón, a bordo del Spitfire K9807, fue enviado a la zona de Newmarket para investigar a otro intruso, encontrando al 5J+FP del 6./KG4 iluminado por reflectores. Lo persiguió, acercándose a 50 yardas, y vio cómo su fuego penetraba en el Heinkel mientras volaba hacia el sur, lanzando sus bombas en el camino. El Heinkel, pilotado por el teniente Hans-Jürgen Bachaus, finalmente amerizó en Sacketts Gap, Margate, a las 02:15. Bachaus y dos miembros de su tripulación, los Uffz Theodor Kühn y Fritz Böck, fueron rescatados, pero el oficial de vuelo Alfred Reitzig intentó saltar en paracaídas, pero su paracaídas se enganchó en el estabilizador vertical y murió.

Una de las últimas declaraciones de esta dramática noche la hicieron los artilleros antiaéreos de Harwich, quienes creyeron haberlo derribado. Un Heinkel que partía hacia el mar a la 01:13. Probablemente se trataba de un avión del I Gruppe que regresó gravemente dañado por fuego antiaéreo. No hubo bajas entre la tripulación. Se registró el último de los asaltantes cruzando la costa a las 02:50, lanzando sus bombas en la zona de Clacton. Una casa vacía en Salisbury Road recibió un impacto directo. Se presentaron reclamaciones por 10 Heinkels, pero la cifra se redujo a cinco y dos probables. De hecho, se perdieron seis, incluyendo el que aterrizó en tierra cerca de Calais. Otros dos regresaron dañados. También se perdieron tres Blenheims en respuesta al fuego, al igual que un Spitfire. El comandante del 5J+AM, Oblt Joachim von Armin, reflexionó posteriormente:

Hasta la noche de nuestra operación no se reportaron operaciones de cazas nocturnos británicos. Allí no camuflamos nuestros aviones, volamos a 4.500 metros [15.000 pies] y no anticipamos nada más que fuego antiaéreo desde tierra.

Puesto de Duxford El comandante de escuadrón A. B. Woody Woodhall presenció la acción en la que el 5J+AM fue derribado, y abatió a su primer asaltante, el Spitfire del 19.º Escuadrón:

El Spitfire de John Petre estalló en llamas y él saltó en paracaídas. Fui testigo presencial de todo esto, ya que ocurrió sobre el aeródromo. Mi preocupación inmediata fue John y, tras dar instrucciones para que se alertara a la policía civil para que acorralara al enemigo, envié equipos de búsqueda. Supe entonces que habían recogido a John con quemaduras graves y lo habían llevado al hospital más cercano. Tras ordenar que, al ser capturados, los prisioneros fueran trasladados a la sala de guardia si estaban ilesos y a la enfermería si estaban heridos, partí en mi coche para ver cómo se encontraba John en el hospital.

Amanecía cuando regresé a Duxford y me informaron de que la policía civil había recogido a los prisioneros y los llevaba a la sala de guardia. Dejé órdenes estrictas de que no se permitiera la confraternización. Cuando los prisioneros fueran capturados, se les daría de comer y cigarrillos. y los dejaron en celdas hasta que los recogió el personal de seguridad. Me dijeron que había dos suboficiales alemanes en las celdas, pero que el piloto, un oficial, había sido trasladado al comedor de oficiales. Encontré al piloto alemán descansando en la habitación de invitados con un cóctel en la mano, charlando con Philip Hunter [comandante del Escuadrón 264] y varios de nuestros pilotos. Nuestros chicos se pusieron de pie inmediatamente cuando entré en la habitación y dijeron "Buenos días, señor", pero el alemán, un joven nazi arrogante de unos 20 años, permaneció recostado en su sillón y me miró de arriba abajo con insolencia, pero no por mucho tiempo. Lo puse de pie rápidamente. Ni que decir tiene, hice que lo trasladaran a la celda del cuerpo de guardia. Los chicos me consideraban muy duro de corazón y estricto. Cuando les conté lo grave que había resultado John Petre, creo que comprendieron mi enfado.

El Manchester Guardian informó:

Tres aviadores alemanes que perdieron la vida cuando su bombardero fue derribado en un pueblo de Essex durante el ataque del martes por la noche fueron enterrados en... Ayer en el cementerio de la ciudad. Oficiales y soldados de la RAF rindieron honores militares y un pelotón de fusilamiento disparó tres salvas sobre la gran tumba donde se enterraron los tres ataúdes cubiertos con banderas nazis. El obispo de Chelmsford ofició la ceremonia. Su esposa estuvo entre los dolientes. Se colocó una corona de flores de la RAF y otra de las telefonistas de la AFS estacionadas en la ciudad con la inscripción «Cuando el deber llama, todos deben obedecer».

A finales de mes, el mariscal Göring emitió una orden general sobre la guerra aérea contra Gran Bretaña. En ella, declaraba:

El Mando de Guerra de la Luftwaffe en la lucha contra Inglaterra exige coordinar lo más estrechamente posible, en cuanto a tiempo y objetivos, los ataques de las Luftflotten 2, 3 y 5. Por lo tanto, la distribución de las tareas de la Luftflotten estará, en general, vinculada a objetivos y fechas de ataque firmes, de modo que no solo se puedan lograr los resultados más efectivos en objetivos importantes, sino que también se puedan dividir y consolidar las bien desarrolladas fuerzas de defensa del enemigo. Ante las formas más extremas de ataque.

Una vez realizada la disposición original de las fuerzas en sus nuevas áreas operativas, es decir, tras asegurar una defensa antiaérea y de caza adecuada, un aprovisionamiento adecuado y una cadena de mando absolutamente fluida, se realizará un plan que puede poner en marcha una ofensiva contra objetivos seleccionados para ajustarse a las necesidades generales de los comandantes en jefe de la Luftwaffe.

Para ahorrar tiempo y garantizar la preparación de las fuerzas implicadas:

1. La guerra contra Inglaterra se limitará a ataques destructivos contra objetivos industriales y de la fuerza aérea con fuerzas defensivas débiles. Estos ataques, en condiciones meteorológicas favorables que permitan la sorpresa, podrán llevarse a cabo individualmente o en grupos durante el día. El estudio exhaustivo del objetivo y su área circundante a partir del mapa y de las partes del objetivo en cuestión, es decir, las partes vitales del mismo, es un requisito previo para el éxito. También se insiste en que se deben hacer todos los esfuerzos posibles para evitar pérdidas innecesarias de vidas entre la población civil.
2. Mediante el reconocimiento y la intervención de unidades de menor tamaño, será posible atraer a formaciones enemigas más pequeñas y, de esta manera, determinar la fuerza y ​​la agrupación de las defensas enemigas. El combate de la Luftwaffe, tras los ataques iniciales y una vez que todas las fuerzas estén completamente preparadas para el combate, tiene como objetivos:
3. Atacar la fuerza aérea enemiga, sus organizaciones terrestres y su propia industria para crear las condiciones necesarias para una guerra global satisfactoria contra las importaciones, provisiones y la economía de defensa del enemigo, y al mismo tiempo proporcionar la protección necesaria a los territorios ocupados por nosotros.
4. Atacar los puertos de importación y sus instalaciones, así como los transportes y buques de guerra de importación, para destruir el sistema inglés de reabastecimiento. Ambas tareas deben llevarse a cabo por separado, pero coordinadas entre sí.

Mientras la fuerza aérea enemiga no sea derrotada, la principal exigencia para la fuerza aérea es actuar en cada oportunidad posible, de día o de noche, en el aire o en tierra, sin considerar otras tareas.

SGM: El inicio de los bombardeos estratégicos

Nacimiento del bombardeo estratégico

Combined Bombing Offensive





El bombardeo estratégico se produjo por primera vez durante la Primera Guerra Mundial, cuando los beligerantes de ambos bandos utilizaron dirigibles rígidos y aviones pesados para lanzar bombas sobre objetivos enemigos que se encontraban muy por detrás de las líneas del frente. Dada la tecnología de la época, los ataques aéreos eran pocos en número, imprecisos y tenían un impacto militar menor. Sin embargo, el impacto psicológico fue desproporcionadamente grande. La reacción del público y de la fuerza laboral fue inmediata, como lo demuestran las tasas de absentismo laboral, la cantidad de personas que huían de las ciudades al campo y el clamor por la acción del gobierno. Esta fuerte reacción fue causada por la novedad del arma aérea, no por su precisión o capacidad destructiva.

Esta creencia en los efectos psicológicos del bombardeo estratégico afectó fuertemente al público, los gobiernos y los líderes militares durante el período de entreguerras. Los tres principales teóricos aéreos de esta época (Giulio Douhet (Italia), Hugh Trenchard (Gran Bretaña) y William “Billy” Mitchell (Estados Unidos)) asumieron dicho impacto psicológico en sus proyecciones de la guerra futura. La ironía de esta creencia era la promesa implícita de que los horrores de los bombardeos estratégicos serían tan grandes que sería menos probable recurrir a la guerra. En resumen, los primeros teóricos de la aviación consideraban que los bombardeos estratégicos eran un elemento disuasorio que mantendría la paz.

Sin embargo, si la disuasión fallaba, los aviadores esperaban que los bombardeos estratégicos ofrecieran un antídoto a la carnicería de la guerra de trincheras de la Primera Guerra Mundial. El bombardeo estratégico, según el argumento, podía eludir la batalla táctica y atacar directamente los “centros vitales” de un país enemigo. El bombardeo estratégico, en conjunción con las operaciones de superficie, traería rápidamente la victoria. Los objetivos previstos de la ofensiva de bombardeos eran los centros industriales, económicos, de transporte y gubernamentales del enemigo. Obsérvese que era el objetivo lo que determinaba si un objetivo era estratégico o táctico, no el avión o el arma que se utilizaba. Douhet (pero no Trenchard y Mitchell) también pedía un ataque directo a la población, con la creencia de que su moral se rompería y exigirían el fin de la guerra.

El bombardeo estratégico durante la Segunda Guerra Mundial fue el ataque aéreo sostenido a vías férreas, puertos, ciudades, viviendas de trabajadores y distritos industriales en territorio enemigo durante la Segunda Guerra Mundial. El bombardeo estratégico es una estrategia militar que se diferencia tanto del apoyo aéreo cercano a las fuerzas terrestres como del poder aéreo táctico.

Durante la Segunda Guerra Mundial, muchos estrategas militares del poder aéreo creían que se podían obtener victorias importantes atacando la infraestructura industrial y política, en lugar de objetivos puramente militares. El bombardeo estratégico a menudo implicaba bombardear áreas habitadas por civiles y, a veces, las campañas de bombardeo estaban diseñadas deliberadamente para atacar a las poblaciones civiles con el fin de aterrorizar, desorganizar y perturbar sus actividades habituales. El derecho internacional al comienzo de la Segunda Guerra Mundial no prohibía específicamente el bombardeo aéreo de ciudades a pesar de que ya se habían producido bombardeos de este tipo durante la Primera Guerra Mundial, la Guerra Civil Española y la Segunda Guerra Sino-Japonesa.

Los bombardeos estratégicos durante la Segunda Guerra Mundial comenzaron el 1 de septiembre de 1939, cuando Alemania invadió Polonia y la Luftwaffe (fuerza aérea alemana) comenzó a bombardear ciudades y a la población civil de Polonia en una campaña de bombardeo aéreo indiscriminado. A medida que la guerra continuó expandiéndose, los bombardeos tanto del Eje como de los Aliados aumentaron significativamente. La RAF realizó su primer bombardeo estratégico sobre Alemania en Mönchengladbach el 11 de mayo de 1940 y, en septiembre de 1940, la Luftwaffe comenzó a atacar ciudades británicas en "The Blitz". A partir de 1942, la campaña de bombardeo británica contra Alemania se volvió menos restrictiva y se dirigió cada vez más a sitios industriales y, finalmente, a áreas civiles. Cuando Estados Unidos comenzó a realizar misiones de bombardeo contra Alemania, reforzó estos esfuerzos y se llevaron a cabo controvertidos bombardeos con bombas incendiarias contra Hamburgo (1943), Dresde (1945) y otras ciudades alemanas.

En la Guerra del Pacífico, los japoneses bombardearon poblaciones civiles durante toda la guerra (por ejemplo, en Chongqing). El bombardeo estratégico estadounidense del Imperio japonés comenzó en serio en octubre de 1944 y se intensificó hasta convertirse en un bombardeo incendiario generalizado, que culminó con los bombardeos atómicos de Hiroshima y Nagasaki el 6 y el 9 de agosto de 1945 respectivamente, y la rendición japonesa el 15 de agosto.

El efecto del bombardeo estratégico fue muy debatido durante y después de la guerra. Tanto la Luftwaffe como la RAF no lograron asestar un golpe de gracia destruyendo la moral del enemigo. Sin embargo, algunos argumentaron que el bombardeo estratégico de objetivos militares podía reducir significativamente la capacidad industrial y la producción del enemigo y, en opinión de sus defensores en el período de entreguerras, la rendición de Japón reivindicó el bombardeo estratégico.

Frente del Lejano Oriente: Incursión en el Índico de 1942

Incursión en el Océano Índico de 1942

Por Jim Laurier.



El Gran Capitán - Historia Militar
@farolo

Uno de los episodios desconocidos de la Guerra en el Océano Índico fue el primer ataque aliado contra la Fuerza de Ataque japonesa durante toda la guerra. El 9 de abril,en respuesta a información recibida por un hidroavión Catalina esa misma mañana, los británicos lanzaron toda su fuerza de ataque disponible sobre Ceilán: 11 bombarderos Blenheim IV del 11º Escuadrón. Los aviones despegaron del Hipódromo alrededor de las 8:20 h; dos de ellos se vieron obligados a regresar debido a problemas de motor. Tras una breve búsqueda, encontraron la Fuerza de Ataque. El líder del escuadrón decidió atacar al Akagi, ya que era el portaaviones más grande presente. La aproximación de los Blenheims tomó a los japoneses totalmente por sorpresa, dejando en evidencia la debilidad de la doctrina de defensa aérea de la Fuerza de Ataque. Ninguno de los buques japoneses llevaba radar y los cazas Zero en el CAP no detectaron a los aviones británicos. En esta lámina, los Blenheim llevan a cabo su ataque desde unos 3.000 metros de altura, lanzando un total de 27 bombas semiperforantes de 227 kg y 113 kg. La tripulación del 11º Escuadrón carecía de experiencia y entrenamiento en ataques marítimos, por lo que era poco probable que alcanzaran un objetivo, incluso uno sorprendido, desde esa altitud. Tres bombas impactaron cerca de la proa del Akagi, pero las demás, dirigidas al portaaviones y al crucero de escolta Tone, erraron el blanco con creces. Los japoneses, totalmente sorprendidos, ni siquiera abrieron fuego con sus cañones antiaéreos. Tras lanzar sus bombas, los Blenheim volaron en una formación cerrada para escapar. Los 20 Zeros del CAP respondieron y derribaron cuatro de los bombarderos en retirada. No hubo supervivientes en ninguna de las aeronaves. Durante esta melé, uno de los pilotos de Zero más experimentados de Hiryu murió. Con la formación británica destrozada y en retirada, los Zeros interrumpieron la persecución por si otras aeronaves británicas intentaban atacar los portaaviones. La próxima vez que la Fuerza de Ataque se viera expuesta a un ataque aéreo durante la batalla de Midway, no tendría tanta suerte. https://elgrancapitan.org/foro/viewtopic

RAF: ¿La base de Scampton tenía una Grandslam activada?

 

La RAF Scampton tenía una bomba Grandslam activa como guardia de la puerta

Nathan Cluett || PlaneHistoria

El mito de que la RAF Scampton albergaba una bomba Grandslam activa en el exterior de sus instalaciones es una historia que entrelaza hechos históricos con elementos de leyenda urbana y cautiva la imaginación de lugareños y visitantes.

Esta narración, aunque fascinante, merece una exploración detallada para distinguir entre mito y realidad.

Origen del mito

La historia se origina en RAF Scampton, una estación de la Royal Air Force en Lincolnshire, Inglaterra, conocida por su histórico pasado y su conexión con importantes operaciones de la Segunda Guerra Mundial.

La bomba Grandslam, desarrollada por Barnes Wallis, fue una de las bombas convencionales más grandes utilizadas durante la guerra.

Su asociación con el legendario Escuadrón 617, o “The Dambusters”, que tenían su base en Scampton, proporciona el contexto histórico en el que surgió el mito.

Según la tradición local, una bomba Grandslam activa se exhibe afuera de la base, sirviendo como un claro recordatorio del legado de la estación en tiempos de guerra.

La bomba del Grandslam: una breve reseña

El Grandslam, con un peso de 22.000 libras (aproximadamente 10.000 kilogramos), fue diseñado para penetrar fortificaciones de hormigón e instalaciones subterráneas consideradas impermeables a los bombardeos convencionales.

Recibió el título de la bomba convencional más grande de su tiempo, lo que demuestra la incansable búsqueda de ventaja estratégica durante la guerra.


¡Mira el tamaño de esta cosa!

Esta colosal ordenanza, oficialmente llamada “Bomba de diez toneladas” pero más comúnmente conocida como Grandslam, surgió de la misma mente creativa que desarrolló la anterior “Bouncing Bomb” utilizada en el famoso ataque de los Dambusters.

Wallis diseñó el Grandslam con un propósito específico: penetrar y destruir estructuras de hormigón armado e instalaciones subterráneas previamente consideradas invulnerables a los bombardeos aéreos. Sin embargo, su tamaño y peso no eran los únicos aspectos destacables.

La bomba contaba con una revolucionaria carcasa delgada de acero, que maximizaba la carga útil del material explosivo Torpex. Este diseño le permitió alcanzar una alta velocidad terminal al caer, lo que le permitió penetrar profundamente en la tierra y crear un camuflaje (una cavidad subterránea), destruyendo el objetivo mediante ondas de choque en lugar de solo un impacto directo.


El Grandslam era tan grande que no cabía en el compartimento de bombas de un Lancaster.

El Escuadrón 617 de la Real Fuerza Aérea Británica, conocido como "Los Dambusters", recibió el honor de desplegar la bomba Grandslam en combate. Su primer uso operativo de la bomba tuvo lugar en marzo de 1945 contra el viaducto de Bielefeld, en Alemania.

La precisión y eficacia del Grandslam en esta y en misiones posteriores subrayaron su papel como elemento innovador en el campo de batalla.

No sólo logró impactos directos sobre objetivos difíciles de destruir, sino que también demostró el potencial del bombardeo estratégico para cambiar el curso de la guerra.

RAF Scampton

Fundada durante la Primera Guerra Mundial, la estación ha desempeñado un papel fundamental a lo largo de su vida operativa, especialmente durante la Segunda Guerra Mundial.

La RAF Scampton se convirtió en sinónimo del Escuadrón 617, también conocido como “The Dambusters”, debido a sus audaces incursiones utilizando las innovadoras bombas rebotantes diseñadas por Barnes Wallis.

Estos ataques tenían como objetivo las represas alemanas en el valle del Ruhr, con el objetivo de paralizar la producción industrial, y son celebrados por su brillantez estratégica y la audacia de las tripulaciones aéreas involucradas.


RAF Scampton desde el aire. Crédito de la foto: Harvey Milligan (CC BY-SA 4.0).

Durante la Guerra Fría, la RAF Scampton se adaptó a las cambiantes exigencias de la guerra aérea. La base sirvió como emplazamiento clave para la V-Force, la flota británica de bombarderos estratégicos, compuesta por aviones Vickers Valiant, Avro Vulcan y Handley Page Victor.

Estos bombarderos, capaces de lanzar cargas nucleares, estuvieron a la vanguardia de la estrategia de disuasión del Reino Unido durante un período marcado por las tensiones geopolíticas y la amenaza de un conflicto nuclear.

Además de sus funciones operativas, RAF Scampton ha sido un centro de excelencia e innovación en la aviación.

La base ha albergado varias unidades y escuelas dedicadas a mejorar las capacidades técnicas y tácticas de la RAF.

Cabe destacar que ha sido sede del equipo acrobático de la Real Fuerza Aérea, los Red Arrows, reconocido mundialmente por su precisión en los vuelos y sus espectaculares exhibiciones aéreas. La presencia de los Red Arrows en Scampton subraya la importancia de la base para promover la imagen de la RAF y fomentar la buena voluntad internacional.

A lo largo de los años, la RAF Scampton ha experimentado numerosos cambios, que reflejan los cambios en la estrategia militar, la tecnología y el panorama geopolítico.

A pesar de estas transformaciones, la base ha mantenido su patrimonio, conmemorando su importancia histórica y los sacrificios de quienes sirvieron allí.

Los monumentos y las exhibiciones dentro de la estación rinden homenaje al legado de los Dambusters y otras unidades, garantizando que el espíritu de innovación y coraje que definió a la RAF Scampton continúe inspirando a las generaciones futuras.

El mito desentrañado

Las investigaciones sobre la denuncia revelan una mezcla de realidad y ficción. La RAF Scampton, de hecho, celebra su rica historia con diversas exhibiciones y recuerdos.

Entre ellas se encuentra una bomba Grandslam, exhibida como pieza histórica. Sin embargo, la distinción crucial reside en la naturaleza de la bomba exhibida. Contrariamente al mito, la bomba no está activa.

Los protocolos de seguridad y el compromiso de la estación con la seguridad pública garantizan que no se almacene munición activa en un lugar tan accesible. La exposición tiene un propósito educativo, permitiendo a los visitantes apreciar los avances tecnológicos de la época y las capacidades estratégicas de la RAF durante la Segunda Guerra Mundial.

SGM: El cordobés Tito Withington bombardeó el refugio de Hitler y combatió en Malvinas

“Adolfo, cariños desde Argentina”. La historia de Tito Withington, el piloto cordobés que bombardeó la casa de retiro de Hitler y sirvió en Malvinas

Piloto en la guerra, el Sargento de vuelo en la RAF Tito Withington junto a su perro Peter. Observar en su hombro la insignia de Argentina. (Archivo Claudio Meunier. Coloreada por Jean Marie Gillet).



Allan Claudio Withington Gutiérrez (Tito) nació en Villa Huidobro, Provincia de Córdoba. Fue piloto de la Royal Air Force en la Segunda Guerra Mundial y de la Fuerza Aérea Argentina en la guerra de Malvinas

Claudio Meunier || Para LA NACION

El sargento de vuelo Withington cree que va a morir. Está convencido de que sus efímeros 22 años y su humanidad se esparcirán por el aire. Es copiloto, integra una fuerza de 359 cuatrimotores pesados Avro Lancaster que pertenecen a la temible Royal Air Force británica. ¿Su misión? Bombardear el hogar de retiro de Adolf Hitler en Berchtesgaden, en la zona montañosa de Baviera, sur de Alemania.

La historia es increíble. El calendario de guerra no registra la acción, secretísima, pero sí la fecha: 25 de abril de 1945. Withington está acostumbrado a volar de noche, al amparo de la oscuridad, pero esta vez se aproxima al blanco a plena luz del día y se siente indefenso. Volar sobre Berghof -tal es el nombre de la residencia de vacaciones del líder nazi- se presenta como una experiencia desagradable. El fuego antiaéreo oscurece el cielo y sacude su nave. Ve explosiones en el aire que arrojan esquirlas hirvientes y amenazan su bombardero, repleto de combustible y explosivos. Aparece lo que luego describirá como una alfombra negra que crece y se multiplica en segundos. “Quienes vuelen dentro de ella, no vivirán”, sentencia. Es cierto, serán olvidados, pasarán a formar parte de la fría estadística de máquinas perdidas en acción.

Un cuatrimotor pesado Avro Lancaster como el que voló Tito Withington cuando bombardeó la casa de vacaciones de Adolf HitlerShutterstock

Un tripulante de su bombardero acaba de ingresar en el mundo del pánico. Reza y llama a su madre. Withington -como todos a bordo- lo escucha por sus auriculares y le ruge a través de la radio interna del avión:

-¡Silencio en la frecuencia!

Observa su reloj. Las agujas marcan las nueve y media de la mañana. Está satisfecho: llegaron a destino a la hora planeada. Sin embargo, las construcciones elegidas para su destrucción desaparecieron bajo una cortina de niebla artificial que los alemanes lanzaron sobre el área para despistar a los invasores. Parte de la aviación aliada se adelanta para resolver el problema: a baja altura, 16 bombarderos Mosquito lanzan bengalas fumígenas sobre la fortaleza alpina, demarcando el blanco.

De inmediato, la lluvia de bombas se manifiesta. Una de ellas lleva una dedicatoria, en idioma español, escrita con tiza: ¨Adolfo, cariños desde Argentina¨. Su autor, es el Sargento de vuelo Withington.

El objetivo, Berghof, es alcanzado. Pero Hitler no se encuentra allí, permanece en Berlín. Sin embargo, comunicaciones interceptadas y decodificadas dan cuenta de una importante visita en el lugar: el recién llegado es nada menos que el ex Jefe de la Luftwaffe, la fuerza aérea alemana, Hermann Göring, quien había sido destituido dos días atrás y puesto bajo arresto por orden de “el Führer”. Fue castigado por enviar un telegrama el 23 de abril de 1945 a la Cancillería del Reich solicitando permiso para asumir el liderazgo de Alemania.

Imagen de Berghof, nombre de la residencia de vacaciones del líder nazi, después del bombardeo

Queda por delante, el peor momento: escapar del área. El fuego antiaéreo, cierra el paso a la fuerza de ataque. Withington ve como, muy cerca suyo, los motores de un bombardero norteamericano explotan con los ocho tripulantes dentro. Observa tres paracaídas que se abren y flotan. Lo que queda del avión, desaparece en una bola de fuego arrastrando a sus desventurados miembros. Él piensa: “Hoy no voy a morir”. Y su Lancaster, por alguna especie de milagro, sobrepasa la mortífera trampa y deja atrás Bavaria.

Göring escapa con vida del bombardeo. Poco después es capturado y sentenciado en Núremberg. Se suicidará en su celda, el 15 de octubre de 1946: una píldora de cianuro lo ayuda a evadir la horca. Withington, sin embargo, vivirá seis décadas y hablará muy poco de aquella terrible experiencia.

EL CORDOBÉS INDOMABLE

Allan Claudio Withington Gutiérrez (Tito) nació en Villa Huidobro, Provincia de Córdoba. El 11 de septiembre de 1923. Hijo de Allan Withington, administrador rural y Doña Julia Gutiérrez, ama de casa, fue criado junto a sus dos hermanas en el campo, donde aprendió a cabalgar, enlazar, ayudar a carnear, marcar, señalar y cuerear. Solía conducir un pequeño sulky y también aprendió a guiar la carreta que transportaba fardos. Lo bautizaron Firpo, en homenaje al pugilista argentino, pues de pequeño le gustaba el box. Desafiaba y combatía en desventaja de edad. Sus contendientes eran otros niños, en su mayoría mayores, hijos de los peones. No la pasaba nada bien.

Sus padres, cansados de su conducta, le aplicaban disciplina. Ante esa adversidad, desarrolló un fuerte instinto de supervivencia y auto conservación: emergió un ágil atleta que evadía con éxito, ‘casi siempre’, el cinto de su padre, corriendo dentro de la casa, a través de las habitaciones.

Vencidos, sus progenitores no dudaron en pedir ayuda para encauzar tanta energía. Entonces, la civilización intervino. Tito fue enviado a Buenos Aires bajo la tutela de sus abuelos y se convirtió en alumno del colegio Oates en Hurlingham. La institución dirigida por el severo director “Mr. Cuff” logró calmar los bríos del pequeño Withington. Allí le enseñaron primero modales y luego el idioma inglés.

“Mi deber, como argentino, era unirme a la causa aliada”

Al concluir su ciclo secundario, Withington revela a su progenitor cuál será su futuro: le dice que quiere ser aviador. Su padre se opone, le sugiere una carrera universitaria. Por primera vez abandona su país y se embarca rumbo a Europa para participar en la Segunda Guerra Mundial. Llega al puerto de Liverpool a bordo de un buque de carga. Quiere participar de la contienda por dos razones, como lo relató infinidad de veces: “Mi amigo Ian MacQueen me enviaba cartas sobre su vida que me entusiasmaron. Volaba bombarderos Avro Lancaster. Cuando me enrolé en Londres, el 9 de julio de 1942, me acompañó a la oficina de reclutamiento. Un mes tardé en comprender lo que era la guerra. Me golpeó de lleno: Ian desapareció junto a su tripulación, se esfumó durante una misión y no los volvió a ver nadie. El otro motivo por el que decidí alistarme era combatir al monstruo bruto de Hitler. Mi deber, al que consideré una obligación, como argentino, fue unirme a la causa aliada. Impedir que la lucha llegara mi país... como en 1982, cuando me uní a la Fuerza Aérea Argentina al enterarme que Gran Bretaña quería nuestras Islas Malvinas”, solía decir.

Junto a su bombardero Avro Lancaster en la base de RAF Kelstern durante su año de servicio (1945) en la fuerza de bombarderos británica. (Archivo Claudio Meunier).

Withington, que posee carácter y habilidad, es seleccionado para el curso de piloto que se dicta al otro lado del océano, en Oklahoma, Estados Unidos. Recibirá sus alas de piloto militar en la RAF en enero de 1944. Pero su aspiración de ser oficial es desechada. ¿El motivo? Problemas de disciplina. Durante su formación, Withington disputa un combate pugilístico contra un oficial de graduación que también es piloto. El demoledor castigo que le propina el argentino, deja a su contendiente fuera de lucha. Withington disfruta la victoria, pero sabe que todo tiene su costo. Poco después, el oficial toma represalias sobre su foja de servicio y Withington recibe el grado de “flight sergeant” (sargento de vuelo), el más bajo para un piloto.

Una vez terminado el curso, el jefe de la estación aérea le entrega sus alas (que lo convierten “oficialmente” en piloto), le estrecha la mano y le dedica unas pocas palabras:

-Sargento de vuelo Withington, felicitaciones. La guerra lo reclama. Hay órdenes para usted. Regresa a Europa.

Tras su adiestramiento en Estados Unidos, el cordobés Tito Withington recibe sus alas que lo convierten, oficialmente, en piloto

En Gran Bretaña, el cordobés se convierte en instructor de vuelo. El primer día, se presenta en la escuela con un sobrenombre que lo marcará el resto de su vida: “Tito”. A secas. Y ordena a todos lo que llamen así. Esto obedece a una razón precisa: se trata de una ocurrencia suya para alegrar a sus compañeros argentinos. Todos se divierten cuando sus alumnos, luego de cada práctica, se disculpan por sus maniobras realizadas con la torpeza de principiantes: “Sorry, Tito”, repiten. La frase, traducida al idioma español, por fonética, tiene un significado muy diferente al de un pedido de perdón...

El curso de la guerra lo lleva hacia a la acción. Realiza el curso de Ingeniero de vuelo y copiloto en bombarderos pesados. Se une al escuadrón 625 que opera cuatrimotores Avro Lancaster. Realiza diversas misiones, transporta ex prisioneros de países liberados que son repatriados a Gran Bretaña. Realiza misiones nocturnas lanzando tiras de papel metalizado a granel que, lanzadas por varios aviones y al mismo tiempo, saturan las pantallas de los operadores de radar alemán. Su Lancaster evade fuego antiaéreo, reflectores de búsqueda, cazas nocturnos y también la mala suerte, aquello que azota a tantos y que es esencial para seguir con vida.

Al finalizar la contienda en Europa, Withington se ofrece para combatir a los japoneses en el Pacifico. Pero no alcanza a cumplir su deseo: la guerra termina antes, tras el lanzamiento de dos bombas atómicas sobre las ciudades de Hiroshima y Nagasaki. Entonces solicita su baja y repatriación. El 11 de septiembre de 1946 se embarca con destino a su patria, Argentina. Contra todo pronóstico, se vuelve un conductor de camiones. Detrás del volante recorre la Provincia de Buenos Aires y Santa Fe.

En junio de 1948, Aeroposta Argentina -la mítica empresa aérea patagónica- lo recibe. El jefe de la línea y organizador en la empresa, el mítico piloto Dirk Wessel Van Leyden entrevista a Withington. Realizan un vuelo de prueba, Van Leyden descubre que este joven de 25 años es un piloto autómata con mentalidad fría y calculadora. Piloto de carga a la Patagonia, será conocido por arrojar encomiendas desde el aire sobre estancias alejadas de la civilización, en las estepas de Santa Cruz.

Cdte Whitington, piloto civil comercial en Aeroposta Argentina S.A a su regreso de la Segunda Guerra Mundial. Withington fue elegido por Aerolíneas Argentinas, para realizar el curso de comandante en la primera promoción de la empresa estatal. (Archivo Claudio Meunier).

Pero no todo es aviación en la vida de Tito. En 1948 contrae matrimonio con Sheila María Hyland Archer, argentina, nacida en un campo de Ameghino, provincia de Buenos Aires. Ella es descendiente de irlandeses con dos hermanos voluntarios en la RAF: Harold, que sobrevivió a los vuelos en Avro Lancaster, y su hermano menor, Pedro, muerto sobre Orleans, Francia el 28 de julio de 1944 luego del desembarco en Normandía al ser derribado en su bombardero Lancaster por el as alemán Heinz Rokker. Tito y Sheila conforman una familia con siete hijos: cuatro varones y tres mujeres.

Claudio Alan Withington y Sheila Hyland, su esposa, junto a sus hijos. (Cortesía Cecilia Withington).

En 1950, cuando nace Aerolíneas Argentinas, Withington inscribe su nombre en la primera promoción de comandantes de línea. Continúa sus vuelos al sur y adquiere experiencia en bimotores DC-3 y cuatrimotores DC-4 y DC-6.

Una oferta prometedora lo aleja para siempre de Aerolíneas Argentinas. Se une a la planta fundacional de pilotos, en una nueva empresa. ¿Su nombre? Austral Líneas Aéreas. Volará el resto de su carrera en ella. Tito Withington registrará 30.000 horas de vuelo entre su trabajo como piloto comercial y sus tiempos en la RAF. Su carrera concluye el 25 de septiembre de 1978. La aviación comercial argentina pierde a uno de sus “millonarios del aire” (así se denomina a los pilotos que recorrieron, durante su carrera, un millón de kilómetros sin incidentes).

Como piloto de Austral, Tito Withington llevó a Nicolino Locche a Mendoza tras su consagración en Tokio. En la imagen, asoma por la ventanilla de la cabina de piloto.

Tito toma unas merecidas vacaciones, pero sólo mantiene los pies sobre la tierra unos pocos días. Se embarca como un simple pasajero a Estados Unidos. ¿El motivo? El Banco Italia adquirió un jet ejecutivo Learjet modelo 24D y lo contrató como su nuevo piloto.

VOLUNTARIO EN MALVINAS

El 2 de abril de 1982, sorprendido por la reconquista de las Islas Malvinas, se une a la causa. No entiende de política: Tito es solo un hombre de acción. Visita el edificio Cóndor de la Fuerza Aérea Argentina en Buenos Aires. Les dice que quiere volar con ellos. Le informan que será convocado y es consultado:

-Comandante Withington, ¿qué edad tiene y cuantas horas de vuelo registra?

Withington es categórico en su respuesta:

-59 años, 30.000 horas de vuelo y voluntad para el combate.

Tito, dos veces voluntario, marcha hacia una nueva guerra, pero esta vez en un avión sin armas. Realiza traslados de pilotos entre las bases repartidas en la Patagonia. Y, como integrante del escuadrón Fénix, realiza vuelos sobre el mar con otros Learjet simulando ser cazas de combate para confundir a los radares enemigos. Habla y grita en ingles en la frecuencia radial del enemigo.

El Lear Jet, propiedad del Banco de Italia, con el que Tito Withington operó en la guerra de Malvinas. ¿Su misión? Traslados y, sobre todo, tareas de distracción en radares enemigos.

Al finalizar la guerra, Withington -que luego de la Segunda Guerra Mundial había sido incorporado como suboficial Auxiliar en la Fuerza Aérea Argentina- recibe la jerarquía de Alférez. Ya no vuelve a volar. Su mujer, Sheila, sus siete hijos y sus nietos lo ayudan a plegar sus alas. Le duele horrores saber que su vida como piloto terminó.

Arrastrado por su idealismo, se acerca a la política. Pero dura un suspiro: observa cómo se manejan en este nuevo escenario y se aleja. Se da cuenta que grita, más de lo que grita siempre. Que ya es demasiado.

Su vida social es activa y, cada tanto, lo invitan a volar. Un silencioso Alzheimer lo aleja de lo cotidiano. Muere el 19 de noviembre de 2009 en San Isidro. Es su último vuelo, sin retorno.

Veterano de guerra de Malvinas, durante un desfile junto a sus compañeros del escuadrón Fénix, a su lado Restituto Olguin, con quien lo unió una amplia amistad. (Archivo Claudio Meunier).

Conocido por ser un hombre serio, también una persona de risa inconfundible, atrajo a los pilotos más jóvenes, ellos no dudaban en seguirlo aunque fuese hasta las últimas consecuencias. Aquellos aviadores que lo conocieron, aquellos que escucharon hablar de él. Aquellos que lo siguen recordando, aquellos que lo conocen desde ahora, siempre fue llamado y como el, siempre lo quiso, Tito Withington.

Tito Withington junto a Jimmy Harvey oriundo de Junín. Ambos pilotos en la RAF durante la Segunda Guerra Mundial y luego pilotos comerciales en el país. Se convierten en los ultimos mohicanos de una conflagración antigua y otra moderna.

Fotografiado por su hija Cecilia en la localidad de Florida, Tito Withington junto a otras de sus aficiones, las motos. (Cortesía Cecilia Withington).