Avión de transporte: ANT-6 (URSS)

ANT-6

Weapons and Warfare

AM-34RN (4 X 970hp) – MTOW 22,600kg (49,8201b) – Rango normal 1,350km (840mi) – 12 ASIENTOS. 180 km/h (112 mph). Una característica especial del diseño era un túnel que permitía a los mecánicos del aire desplazarse a lo largo de toda la longitud del ala para inspeccionar los depósitos de combustible y las bodegas de carga; y en una ocasión notable, esto se utilizó para realizar un mantenimiento inusual en uno de los motores.

un gran aeroplano

Bill Gunston, reconocida autoridad en aviación técnica y compilador de volúmenes enciclopédicos sobre aeronaves, incluida una obra maestra sobre los tipos soviéticos, dice esto sobre el ANT-6 diseñado por Tupolev, también conocido como TB-3 o G-2: “Este bombardero pesado fue el primer avión soviético en estar por delante del resto del mundo, y uno de los mayores logros en la historia de la aviación” y que “el diseño fue planeado con sensatez para cumplir con los requisitos operativos y fue altamente competitivo aerodinámicamente, estructuralmente y en ingeniería de detalle. .” Esto fue en 1930.

Un gran avión, y muchos de ellos

Más o menos una tonelada o dos, según la versión, el ANT-6 pesaba, totalmente equipado para el despegue, unas 22 toneladas. La mayoría de los G-2 pesaban 22 050 kg (48 500 lb). En comparación, el Junkers-G 38 alemán contemporáneo pesaba 24 toneladas, pero solo se construyeron dos, en comparación con no menos de 818 ANT-6. De estos, la gran mayoría eran para la Fuerza Aérea Soviética, pintados de verde oscuro, con la parte inferior azul cielo; Se asignaron unos diez o doce ANT-6 a Polar Aviation (Aviaarktika) de Mark Shevelev y se pintaron en los colores naranja, rojo y azul. Las cuatro versiones especiales preparadas para la expedición Papanin, según los historiadores de Tupolev, eran de metal desnudo, probablemente para ahorrar un peso precioso. Las industrias británica y francesa no tenían nada en la misma liga, y los EE. UU. aún no habían pensado en el B-17.

Un avión versátil

Demasiado Diseñado principalmente como bombardero, el tipo fue adaptado para otros propósitos. El diseño comenzó en mayo de 1926, las pruebas en el túnel de viento se completaron en marzo de 1929 y Mikhail Gromov realizó el primer vuelo de prueba el 22 de diciembre de 1930. A lo largo de su vida útil (la producción cesó a principios de 1937) experimentó muchas mejoras, que culminaron en el ANT- 6A, especialmente modificado para el asalto del Aviaarktika del Dr. Otto Schmidt al Polo Norte; y también fue utilizado durante la década de 1930 por Aeroflot, que supuestamente transportaba hasta 20 pasajeros.

DESGLOSE DEL PESO DE ANT-6

Artículo Kilogramos

Peso en vacío sobre esquís 13.084

Equipos de radio y navegación 297

Repuestos y

Equipo especial de expedición 262

Tripulación de 8 (120 kg cada uno) 960

Provisiones para la tripulación (20 kg cada uno) 160

Gasolina 7.200

Aceite 640

Total 22.603

(excluida la carga transportada para la estación de hielo)

Controlador de peso

Para equipar la Expedición Papanin, se tomaron todas las precauciones ingeniosas para evitar el peso superfluo. Las tiendas eran de seda ligera y aluminio. Los utensilios eran de plástico o aluminio. Las escaleras de los aviones eran convertibles en trineos. Se rediseñaron equipos especiales como la sonda y el batímetro para ahorrar peso. Tanto las tripulaciones de los aviones como los miembros de la expedición quedaron eternamente agradecidos por las innumerables contribuciones realizadas por los "chicos de la trastienda" en Leningrado, Moscú y otras fuentes de suministro de equipos.

Cuanto extra

Incluso para transportar este peso total finamente ajustado de nueve toneladas, dividido entre los cuatro aviones de transporte de carga ANT-6, también se tuvo que tomar combustible adicional, además de las provisiones enumeradas en las tablas de esta página. Cada avión tuvo que transportar casi dos toneladas adicionales. Pero el aeródromo en forma de cúpula en la meseta de la isla Rudolf ofrecía pendientes poco profundas por las que el avión que partía podía ganar velocidad y sustentación; y todos los elementos del equipo no esencial fueron despojados del interior, y todos los elementos personales no esenciales quedaron atrás.

Bombardeo de prueba

Aterrizar un avión de 24 toneladas en un témpano de hielo, por grande que fuera, era una proposición especulativa. Se determinó que el espesor mínimo de hielo requerido era de 70 cm (2 pies); Luego, los ingenieros idearon una 'bomba' de 9,5 kg (21 libras). Tenía la forma de una pera y estaba sujeto en su extremo trasero o posterior a una línea de 6-8 m (20 pies) con banderas adjuntas. Si el hielo tenía menos de 70 cm, la 'bomba' lo atravesaba. Si más, se atascó, y las banderas, envueltas en el hielo, indicaron que era posible aterrizar. Este método se utilizó por primera vez en la expedición Papanin.

El polo Norte

Los preparativos Aviaarktika ya se había extendido hacia el norte a fines de la década de 1920 y había extendido sus alas a lo largo y ancho de las extensiones de la Unión Soviética, en aquellas áreas donde Aeroflot no tenía motivos para ir, por falta de personas para transportar en un vasto territorio principalmente gélido. región que estaba casi completamente despoblada, a excepción de pueblos aislados y puestos de avanzada. Al igual que las expediciones sobre el terreno, como las del Polo Sur, Otto Schmidt, asistido por su lugarteniente, Mark Shevelev, fue más allá de los límites, muy metódicamente.

La tierra más septentrional de la Unión Soviética es la diminuta isla Rudolf, una mota helada en los límites del grupo de islas conocido como Franz Josef Land (llamado así por un explorador austriaco). En una latitud de 820 norte, Rudolf está a solo unos 1300 km (800 millas) del Polo y es una buena ubicación para un campamento base y un sitio de lanzamiento. El acceso a Franz Josef Land, si bien es peligroso debido al clima y al terreno severos, es factible ya que el territorio de islas gemelas de Novaya Zemlya representa aproximadamente 800 km (500 millas) de la distancia desde la región de Nenets.

El 29 de marzo de 1936, Mikhail Vodopyanov partió con Akkuratov en un reconocimiento de dos aviones de la posible ruta aérea a la isla Rudolf. Volando a ciegas la mayor parte del tiempo y teniendo que lidiar con inconvenientes como hervir seis cubos de agua antes de encender los motores con aire comprimido, llegaron a su destino e informaron que las condiciones, aunque no eran ideales, no eran imposibles. A su regreso a Moscú el 21 de mayo, Schmidt estaba lo suficientemente satisfecho como para hacer planes. Hizo arreglos para que el barco rompehielos Rusanoll llevara suministros a Rudolf, nombró a Ivan Papanin para liderar el asalto al Polo y seleccionó una combinación de cuatro transportes de bombarderos cuatrimotores ANT-6 (G-2) y un ANT- 7 (Gl) aviones bimotores para la tarea. Vodopyanov iba a ser el piloto principal.

El asalto

El grupo de trabajo enviado a Rudolf hizo bien su trabajo. Además de establecer un campamento base y una pequeña pista de aterrizaje en la costa, desplegaron una pista más larga, con una ligera pendiente para facilitar el despegue, en una meseta en forma de cúpula de unos 300 m (1.000 pies) por encima del campamento base. El escuadrón de aviones voló desde Moscú y partió el 18 de marzo de 1937. Al llegar a Rudolf, comenzaron los preparativos finales. Se estimó que los ANT-6 necesitaban 7.300 litros (1.600 USg) de combustible para el viaje de ida y vuelta de 18 horas al Polo, y se necesitaban 35 bidones para cada avión. Se iban a tomar diez toneladas de suministros de todo tipo, y se tomaron medidas elaboradas para diseñar equipos livianos y de usos múltiples.

Hubo demoras frustrantes, mientras esperaban ansiosamente a que Boris Dzerzeyevsky, el meteorólogo residente, informara sobre condiciones favorables, y a Pavel Golovin, piloto del avión de reconocimiento ANT-7, para confirmar los pronósticos de Dzerzeyevsky y probar la precisión de los datos. radiobalizas. En un vuelo, Golovin quedó varado durante tres días cuando tuvo que hacer un aterrizaje forzoso en el hielo. Pero finalmente, la expedición recibió el visto bueno.

Volando un ANT-6 (SSSR-NI70 registrado), Mikhail Vodopyanov, con el copiloto M. Babushkin, el navegante I. Spirin y tres mecánicos aterrizaron en un punto unos kilómetros más allá del Polo Norte (solo para asegurarse) el 21 de mayo. 1937, a las 11:35 hora de Moscú. Ivan Papanin, con los científicos Yvgeny Federov y Piotr Shirsov, junto con el operador de radio Ernst Krenkel, establecieron de inmediato la primera estación polar científica (PS-l) en el hielo polar, en la que finalmente derivaron en su témpano de hielo privado en dirección suroeste. hasta que fueron recogidos frente a la costa de Groenlandia por un barco de rescate el 19 de febrero de 1938.

Sus diminutas manos estaban congeladas

Durante el vuelo final desde la isla Rudolf al Polo Norte, Mikhail Vodopyanov se dio cuenta de que uno de los motores del ANT-6 estaba goteando agua del radiador, con su preciado líquido anticongelante desapareciendo en el aire. El jefe de mecánica aérea de confianza de Vodopyanov, Flegont Bassein, junto con los co-mecánicos Morozov y Petenin, se arrastraron a lo largo del túnel en el ala (ver la página opuesta y el diagrama a continuación) y trataron de detener el flujo. Se les ocurrió una solución ingeniosa, colocando paños sobre la fuga, absorbiendo el flujo, exprimiéndolos en un recipiente y vertiendo el líquido nuevamente en el radiador. El motor siguió funcionando.

Los mecánicos también lo hicieron, pero apenas. Para llegar a la fuga, tuvieron que forzar una abertura en el borde de ataque del ala, los radiadores obviamente estaban expuestos al flujo de aire. Fue un acto de fortaleza que casi les cuesta las manos.

Fama bien ganada

Después de varios grandes vuelos realizados por aviones soviéticos, los pilotos y la tripulación fueron lujosamente decorados, recibiendo muchas medallas y testimonios en la tradición soviética. Moscú fue testigo de recepciones que fueron tan impresionantes, si no tan lujosas, como las otorgadas en Nueva York a Lindbergh, Earhart o Hughes. Y estaban bien ganados. Mikhail Vodopyanov, por ejemplo, había acumulado cientos de horas de vuelo en partes remotas de Rusia, incluida la apertura de la ruta Dobrolet a Sakhalin. Había sido pionero en la ruta a la isla Rudolf y había hecho campaña para que los aviones aterrizaran en el hielo del Polo Norte, en oposición a otras opiniones de que el grupo Papanin debería ser lanzado en paracaídas. Los miembros de su tripulación, Mikhail Babushkin e Ivan Spirin, habían volado grandes aviones ya en 1921, en Il'ya Murometsy, nada menos. Vasily Molokov había sido uno de los héroes del rescate de Chelyuskin, y su operador de radio había estado con él en el largo circuito siberiano. Anatoly Alexeyev había volado en un grupo de socorro a las islas Severnaya Zemlya en 1934; mientras que lIya Mazuruk y Pavel Golovin ya tenían registros destacados. Cuando la Unión Soviética decidió Go For The Pole, tenía el mejor cuadro de pilotos capacitados y experimentados del mundo para enfrentar el enorme desafío.

Caza interceptor: Sukhoi Su-15 Flagon (1/2)

Serie Sukhoi Su-15

Parte I || Parte II
W&W




En la década de 1950, el Instituto Central de Aeronáutica e Hidrodinámica (CAHI, a menudo representado como TsAGI), con sede en Moscú, había refinado una configuración para aviones Mach-2 con un ala triangular delta y aviones de cola en barrido. Esta forma fue utilizada por Mikoyan para la familia MiG-21, y por Sukhoi para el interceptor para todo clima Su-9 significativamente más grande. En 1962, esto se había convertido en el Su-11, con un radar más potente y mejores misiles. En ese momento, la oficina de Sukhoi estaba trabajando en un diseño bimotor mucho más poderoso, el T-58, que maduró como el Su-15. Los aviones de producción siguieron al Yak-28P en Novosibirsk, siendo los lotes finales de la versión Su-15 TM con motores R13-300, radar posterior y opciones de armas adicionales que incluyen vainas de armas UPK-23-250 colgadas externamente. Llamados "Flagon" por la OTAN, estos atractivos aviones tenían un ala extendida en un poco más de 30 pies, pero un fuselaje de no menos de 69 pies de largo. Lograron la rara distinción de derribar objetivos no identificados que resultaron ser aviones civiles que se habían desviado mucho de su ruta autorizada: un 707 el 20 de abril de 1978 y un 747 el 1 de septiembre de 1983, ambos de Korean Air Lines.

El Su-15 es un interceptor supersónico de un solo asiento diseñado para operaciones VMC / IMC diurnas y nocturnas. El fuselaje totalmente metálico está hecho principalmente de duraluminio D-16, aleaciones de aluminio V95 y AK4-1; Las partes sometidas a grandes esfuerzos están fabricadas con acero de grado 30KhGSA, 30KhGSNA y 30KhGSL, mientras que las partes de la estructura del fuselaje trasero sometidas a altas temperaturas están hechas de aleación de titanio OT4.

El fuselaje es una estructura semi-monocasco remachada de piel estresada cuya sección transversal cambia de circular (en el fuselaje delantero) a casi rectangular (en el área de las tomas de aire) a elíptica con el eje más largo horizontal (en el fuselaje trasero). Está construido en dos secciones, con un punto de ruptura en los bastidores 34/35 que permite desmontar el fuselaje trasero para el mantenimiento y desmontaje del motor; las dos secciones del fuselaje se mantienen unidas mediante pernos. El fuselaje delantero (Sección F-1) incluye la cúpula, la cabina presurizada, dos compartimentos de aviónica / equipos a proa y popa, la rueda de morro debajo de la cabina, los conjuntos de admisión de aire y los conductos de admisión, los compartimentos del motor y el tanque de combustible. laureles. El radomo de GRP desmontable con la punta del brazo principal de datos aéreos tiene una forma cónica simple en el Su-15 / Su-15T / Su-15U y una forma ojival en el Su-15TM / Su-15UT.

La bahía de aviónica delantera (cuadros 1-4) alberga el conjunto de radar. En las versiones de un solo asiento, la cabina está contenida por mamparos de presión en los bastidores 4 y 14A y rodeada por un toldo en forma de lágrima de dos piezas. El parabrisas fijo cuenta con luces laterales de Perspex triangulares curvas y un parabrisas elíptico ópticamente plano a prueba de balas hecho de vidrio de silicato; la parte del dosel deslizante en popa con acristalamiento de Perspex soplado se puede desechar de forma manual o pirotécnica en caso de emergencia. El entrenador Su-15UT presenta un fuselaje delantero más largo; las cabinas en tándem encerradas por un dosel común de cuatro piezas con secciones individuales con bisagras en popa sobre los dos asientos. Por el contrario, el entrenador Su-15UM no tiene un estiramiento del fuselaje, siendo dimensionalmente idéntico al Su-15TM de un solo asiento.



El fuselaje delantero está regido por áreas, comenzando en la sección de la cabina que está flanqueada por las tomas de aire. Los troncos de entrada de aire son estructuras de sección rectangular que se integran en la parte central del fuselaje. Las entradas tienen labios afilados y están provistas de placas divisorias de la capa límite que se unen al fuselaje mediante carenados en forma de V que derraman la capa límite. Para mejorar el rendimiento en ángulos de ataque altos, los troncos de entrada de aire están inclinados hacia afuera 2 ° 30 '. Cada entrada cuenta con una rampa de control de flujo de aire vertical de tres segmentos y una puerta auxiliar rectangular en el lado exterior; estos se rigen por el sistema de control de admisión / motor UVD-58M. La parte central (bastidores 14A-34) aloja tres tanques de combustible integrales, los conductos de admisión, cuya sección transversal cambia gradualmente a circular, y los compartimentos del motor (bastidores 28-34); Cuenta con dos almacenes externos "húmedos", uno al lado del otro. Se proporcionan cortafuegos y escudos térmicos de titanio en los compartimentos del motor para contener posibles incendios. El fuselaje trasero (Sección F-2) lleva las superficies de la cola y un carenado desmontable de "plumilla" hecho de titanio y chapa de acero inoxidable entre las boquillas del motor; acomoda los jetpipes del motor y los actuadores del plano de cola. Cuatro aerofrenos con un área total de 1,32 m2 (14,19 pies cuadrados) están ubicados entre los bastidores 3538, con una apertura de 50 °.

Las alas en voladizo intermedias tienen forma de delta simple con un barrido de borde de ataque de 60 ° en el sufijo Su-15 sans, con 2 ° anédrico y cero incidencia. El Su-15T y el Su-15TM tienen alas de área aumentada con un pliegue en el borde de ataque a 2.625 m (8 pies 7⅜ pulgadas) de la línea central, las partes exteriores con un barrido de borde de ataque de 45 ° y un camber negativo de 7 °. Las alas son estructuras de una pieza de construcción de piel estresada de dos largueros unidas al fuselaje en los bastidores principales 16, 21, 25, 28 y 29. En la versión delta puro, cada ala tiene 17 costillas, 28 tapas de costillas y tres largueros auxiliares que, junto con los largueros delantero y trasero, forman cinco bahías: el borde de ataque, la bahía delantera, el pozo de la rueda principal (entre los núms. .1 y 2 largueros auxiliares), bahía trasera y borde de fuga. Las versiones de doble triángulo tienen 18 nervaduras y 29 tapas de nervadura por ala. Las bahías entre los largueros auxiliares Nos. 2 y 3 son tanques de combustible integrales cuyos paneles de revestimiento están estampados integralmente con las costillas y largueros; las pieles de chapa ordinarias se utilizan en otros lugares. Cada ala tiene una valla de capa límite única en el lado superior. Las alas tienen flaps de una sola pieza, con alerones de una sola pieza en el exterior de estos. Las aletas se accionan hidráulicamente, con extensión neumática en caso de emergencia; Los ajustes de los flaps son 15 ° para el despegue y 25 ° para el aterrizaje cuando el BLCS está encendido, o 25 ° y 45 ° respectivamente con el BLCS apagado. Los alerones están aerodinámicamente equilibrados y equilibrados en masa, con un límite de recorrido de ± 18 ° 30 '. Hay dos puntos de almacenamiento externos en cada ala.

Las superficies de la cola convencionales barridas 55 ° hacia atrás en un cuarto de cuerda son de construcción de piel estresada remachada. La cola vertical comprende una aleta de una pieza y un timón insertado. La aleta es una estructura de un solo larguero unida a los bastidores principales del fuselaje 35 y 42, con un larguero auxiliar trasero (refuerzo interno), largueros, largueros y costillas falsos delanteros y traseros; cuenta con un filete de raíz y un carenado en la punta de fibra de vidrio. El timón de masa equilibrada es una estructura de un solo larguero; se lleva en tres soportes. La cola horizontal en voladizo montada 110 mm (4⅜ in) por debajo de la línea de flotación del fuselaje consta de estabilizadores de losas de movimiento diferencial (estabilizadores) que giran sobre muñones de eje unidos al bastidor principal 43 del fuselaje; anédrico 2 °, incidencia en posición neutra –4 ° 10 '. Cada estabilizador es una estructura de un solo larguero con falsos largueros delanteros y traseros, largueros y nervaduras, y revestimientos de láminas de duraluminio. Los estabilizadores cuentan con brazos anti-vibración inclinados 15 ° hacia arriba en las puntas.



El tren de aterrizaje del triciclo es retráctil hidráulicamente, con extensión neumática de emergencia; Todas las unidades tienen suspensión de palanca y amortiguadores oleoneumáticos. La unidad de morro retráctil hacia adelante está equipada con un amortiguador de vibraciones, con inclinación de ± 60 °; La dirección en el suelo se realiza mediante frenado diferencial. En el Su-15 sin sufijo, la unidad de morro tiene una única rueda KT-61/3 de 660 x 200 mm (26,0 x 7,87 pulgadas) (koleso tormoznoye - rueda de freno). El Su-15T, Su-15TM y Su-15UM tienen un engranaje de morro más alto con ruedas gemelas KN-9 de 620 x 180 mm (24,4 x 7,0 in) (koleso netormoznoye - rueda sin frenado). Las unidades principales que se retraen hacia adentro en las raíces de las alas están equipadas con ruedas de freno KT-117 de 880 x 230 mm (34,6 x 9,0 pulgadas) en todas las versiones. Todas las ruedas de freno cuentan con frenos de disco accionados neumáticamente. El pozo de la rueda de morro está cerrado por puertas de almeja, los pozos de la rueda principal por puertas triples (un segmento está abisagrado al larguero delantero, uno a la nervadura de la raíz y un tercer segmento unido al puntal); todas las puertas permanecen abiertas cuando la marcha está baja. Se proporciona un paracaídas de freno tipo cinta PT-15 con un área de 25 m2 (268,8 pies cuadrados) alojado en un carenado en la base de la aleta para acortar el recorrido de aterrizaje.

Caza de largo alcance: Túpolev Tu-28

Tupolev Tu-28

El Tupolev Tu-28 (en ruso: Ту-28 / Ту-128, designación OTAN: Fiddler) fue un avión interceptor desarrollado por la Unión Soviética en los años 1960, entrando en servicio en la Defensa antiaérea soviética (PVO) y siendo el interceptador todo tiempo de mayores dimensiones del mundo. También recibió la designación de la oficina de proyectos Tu-128.

Historia

En 1955, el PVO emitió una especificación para un avión interceptor de largo alcance para defender el extenso territorio de la Unión Soviética, que al ser tan amplio sería imposible de crear una defensa antiaérea terrestre que asegurase todas las zonas del país y los países aliados, desde la frontera con Europa, los países miembros del Pacto de Varsovia hasta la frontera con China y Japón en la costa del Océano Pacífico.



Para ello, Tupolev desarrolló un avión interceptor de gran tamaño, provisto de un radar potente y misiles aire-aire similar al bombardero Tu-105. El avión experimental designado '128' por la oficina de proyectos (OKB), realizó su primer vuelo en 1959, y su versión operacional, el Tu-28P (Fiddler-A), comenzó a producirse en serie en 1963. Este fue reemplazado posteriormente por el Tu-128 (Fiddler-B).



El avión, basado en el diseño del modelo de bombardero supersónico fallido Tu-98 que nunca se construyó en serie, tenía unas alas en flecha largas, con el tren de aterrizaje principal en dos contenedores alares. Llevaba dos turborreactores Lyulka AL-7F-2 montados en el fuselaje con un timón vertical de cola entre los motores gemelos, con un diseño especial para alta velocidad.

A diferencia del bombardero supersónico Túpolev Tu-22, que ya estaba en plena construcción en serie, no tenía una bahía interna para armas, que se transportaban en sujeciones externas bajo las alas, como un avión caza de combate convencional, dejando el fuselaje central para llevar los depósitos de combustible internos, lo que aumentaba su capacidad operativa y le permitía mantenerse en el aire durante largo tiempo, en misiones de patrulla muy extensas en las fronteras del país. El Tu-28P llevaba dos asientos en tándem, con cabinas separadas y los pilotos entraban por compuertas sobre la cabina de mando, con escaleras externas como en un caza de combate convencional y el avión espía Lockheed SR-71, que era un avión supersónico de similar peso y tamaño.



El Tu-102 llevaba un radar ventral, pero el Tu-28P de producción usaba un radomo en el morro del avión para un radar de búsqueda de banda I (8-10 GHz), conocido como Smerch (tornado, designación OTAN "Big Nose"), con un alcance de detección de unos 50 km y un alcance de combate de 40 km. A pesar de su potente radar, el avión dependía de la coordinación de los radares en tierra para buscar sus blancos, determinar su posición, altura, velocidad y trayectoria, para interceptar a un avión enemigo a gran altitud operativa y lejos de las bases militares que debían ser defendidas, lo que era muy usual en esa época de la Guerra Fría, aunque no era un avión caza diseñado para entrar en combate contra otros aviones caza, que eran más pequeños, ligeros y tenían mayor maniobrabilidad.



En los años posteriores, solía tener como pareja al avión de turbohélice Tu-126 en su variante de alerta aérea temprana, un avión subsónico de largo alcance con cuatro motores de hélices contrarrotativas de ocho palas, para detectar a los aviones enemigos en los lugares lejanos a las posiciones defendidas, que volaba junto al avión interceptor como un avión guía de ataque, algo muy adelantado para su época. Como interceptor, el Tu-28P podía enfrentar un combate a gran velocidad contra un avión bombardero, desde una larga distancia y fuera del alcance visual del piloto, pero no tenía apenas equipo contra guerra electrónica, ni un receptor de alertas radar (RWR) como los nuevos interceptores de Sujoi.



El Tu-28 era un inteceptor puro, y con su alta carga alar, aviónica convencional y pobre visibilidad, además de su peso, lo hacían poco ágil para entrar en combates contra otros aviones caza, por su gran tamaño y peso, comparable a un avión bombardero pero con alas en flecha más extendidas hacia atrás con un diseño especial para alta velocidad. Su tarea principal era interceptar, combatir y derribar a los bombarderos de la OTAN como el B-52 en los lugares lejanos del país, lejos de las bases aéreas y los lugares que debían ser defendidos, desde la frontera con Noruega hasta la frontera con Japón, por la gran extensión territorial de la Unión Soviética y no el combate aéreo con otros aviones caza más pequeños.



El armamento del Tu-28 consistía en cuatro misiles aire-aire de gran tamaño Bisnovat R-4 (AA-5 Ash), generalmente dos R-4R con guía semi-radar y dos R-4T infrarrojos, estando los primeros en las sujeciones externas de las alas y los segundos en las internas, muy cerca del fuselaje central. A pesar de ser misiles obsoletos en pocos años, no fueron reemplazados por armas más modernas durante su producción en serie, en plena Guerra Fría.




La producción del Tu-128 finalizó en 1970, fabricándose un total de 188 unidades, de las que dos tercios permanecieron en servicio durante los años 1980 , en plena Guerra Fría, como avión interceptor supersónico de largo alcance para enfrentarse a bombarderos enemigos. Además, se crearon diez aviones de entrenamiento en 1971 y cuatro convertidos a partir de los cazas, con designación Tu-128UT, con una cabina adicional delante de la cabina del piloto, reemplazando a un radar, en un fuselaje extendido con un bulto bajo la cabina de mando, los tres tripulantes accedían desde la parte superior del fuselaje con escaleras externas, como en el avión bombardero supersónico Convair B-58 Hustler. El Tu-128 fue abandonado poco a poco a favor de otros aviones más modernos, que entraron en servicio activo para cumplir su misma misión, como el interceptor supersónico Mikoyan-Gurevich MiG-25 y luego, el más moderno Mikoyan MiG-31 , que tenían mayor velocidad, más maniobrables y mayor capacidad de combate, aunque algunos siguieron en servicio, incluso hasta 1992. Los proyectos de actualización, designados como Tu-138 y Tu-148, fueron abandonados por su alto costo de producción, limitaciones del diseño y porque la línea de producción estaba ocupada con la construcción en serie de los aviones bombarderos supersónicos Tu-22.



Es un avión caza poco conocido en occidente, no se exportaron a otros países por su misión específica de defender los lugares lejanos de un país tan extenso como la Unión Soviética, su fabricación en serie fue muy limitada por el alto coste de producción y las misiones, muy específicas, en las que debía operar. Los únicos informes de combate del Tu-28 publicados fueron la destrucción de globos de reconocimiento de la OTAN, pero las operaciones de intercepción a misiones de reconocimiento de aviones enemigos o aviones de espionaje no fueron publicados, y los posibles incidentes en las fronteras del país no han sido revelados. Finalmente fue reemplazado por el caza escolta supersónico Mikoyan-Gurevich MiG-25 que tenía mayor velocidad, era más maniobrable y tenía mejor rendimiento de vuelo, del que se fabricaron más de mil unidades.

Diseño

Es un avión caza grande y pesado, de diseño bimotor y biplaza, de vuelo supersónico, largo alcance y capacidad para volar a gran altitud, diseñado para interceptar aviones bombarderos enemigos y defender los lugares lejanos de las posiciones defendidas durante la Guerra Fría, en misiones de larga duración por la extensión de la Unión Soviética.



Los dos tripulantes de la aeronave, piloto y copiloto, ingresaban por la parta superior de la cabina de mando, con escaleras externas, en forma similar a un avión caza convencional, tenía una versión de tres plazas para el entrenamiento de pilotos, que nunca se fabricó en serie.



Su vida operativa fue muy corta, debido al alto costo de mantenimiento de un avión supersónico, el desgaste de los motores y la fatiga sobre las alas, en los vuelos a velocidad supersónica y a gran altitud operativa, y por la entrada operativa del nuevo interceptor Mikoyan-Gurevich MiG-25, que era un diseño más resistente y estable, tenía más velocidad y alcance en combate.



Las alas principales eran de tipo flecha, instaladas en la parte baja del fuselaje central, se inclinaban hacia abajo para tener mayor capacidad de elevación y tenían cuatro pilones de carga de armas, para transportar cuatro misiles grandes y pesados bajo las alas, dos R-4T infrarrojos y otros dos R-4R semi activo de radar, de más de 5 metros de largo y 490 kilos de peso, con un alcance de más de 25 kilómetros, algo muy avanzado para su época, fue el primer avión de combate con capacidad de ataque más allá del rango visual del piloto.



El tren de aterrizaje principal tenía un boogie con cuatro ruedas a cada lado y se guardaban en contenedores bajo las alas, en forma similar al diseño del bombardero supersónico Túpolev Tu-22 y el bombardero subsónico Túpolev Tu-95, fabricados por la misma empresa, el tren de aterrizaje delantero tenía dos ruedas y se guardaba bajo la cabina de mando, era de diseño alto y reforzado para soportar el peso del potente radar, la cabina biplaza y el peso de la aeronave, necesitaba una gran inclinación y velocidad durante las maniobras de despegue y aterrizaje, en pistas de aterrizaje muy largas, siendo el caza más grande y pesado jamás construido.



Las toberas de ingreso de aire a los motores gemelos eran grandes y se extendían bien adelante del fuselaje central, hasta los costados de la cabina de mando, con un control de flujo de aire supersónico fijo, en forma parecida al bombardero supersónico de Francia Dassault Mirage IV, para controlar las grandes presiones de aire que ingresaban a los motores a velocidad supersónica y volando a gran altitud. Durante las maniobras de despegue y aterrizaje, se podían abrir unas tomas de aire auxiliares a los costados de los motores, en los túneles de ingreso de aire para aumentar su potencia, algo poco conocido en su época pero que luego fue muy común en los aviones supersónicos diseñados en años posteriores.



Fue el primer intento de la empresa Tupolev en participar en el diseño de aviones de combate pesados y de largo alcance para el gobierno, el trabajo comenzó en 1958, basado en un prototipo único existente del bombardero supersónico fallido que nunca se construyó en serie, el Tu-98 que sería el reemplazo programado del bombardero pesado Túpolev Tu-95, según las propuestas de los técnicos y la tendencia de la época de fabricar aviones caza más grandes y veloces, para enfrentar a los nuevos diseños de aviones caza occidentales que se podrían fabricar en serie en el futuro, en el programa TFX de comienzos de la década de 1960, con la filosofía de diseño de cazas que se concentraba en la velocidad, potencia y uso de misiles aire-aire.



Estos veloces aviones de combate serían el futuro de la defensa aérea en la segunda mitad de la Guerra Fría, como el proyecto del avión espía Lockheed SR-71 que se sospechaba sería un interceptor supersónico, el proyecto del caza supersónico Convair F-106 Delta Dart de Estados Unidos, el caza supersónico de Suecia Saab 37 Viggen, el caza supersónico de Inglaterra English Electric Lightning y el diseño experimental del caza de Canadá Avro Canada CF-105 Arrow que finalmente nunca se fabricó en serie, y que se supone serían la norma de diseño de aviones caza en el futuro, que volarían a velocidad supersónica y con mayor altitud operativa, en la segunda mitad de la Guerra Fría.



Con su peso máximo de 43 toneladas, fue el caza interceptor más pesado para entrar en servicio durante la época de la Guerra Fría, del que no se construyeron muchas unidades en serie por su alto costo de producción y mantenimiento, costo de hora de vuelo y limitaciones en su diseño, y porque al final, no se construyeron los nuevos diseños de aviones caza supersónicos occidentales, que serían tan grandes y pesados como el diseño original, propuesto por la empresa Túpolev como el futuro del combate de aviones caza supersónicos.



Debido a la aparición de nuevos misiles de defensa y aviones supersónicos de menor tamaño, que se podían fabricar en serie en mayores cantidades, estos grandes aviones caza supersónicos de largo alcance, quedaron obsoletos y no se continuó con su desarrollo, debido a su función muy específica de enfrentar en combate a objetivos enemigos lejanos, en caso de una guerra convencional o nuclear, pero recientemente, con los acuerdos de limitación de armas estratégicas START II entre Rusia y Estados Unidos para desmantelar los misiles, se ha iniciado un nuevo programa de diseño y desarrollo, para la construcción de nuevos aviones supersónicos de largo alcance, que volarán en el nuevo siglo, donde los nuevos diseñadores de modernos aviones de combate supersónicos, han regresado a buscar las soluciones para los problemas aerodinámicos que se presentan durante las velocidades supersónicas en aviones de largo alcance, que los técnicos encontraron y solucionaron con éxito en su época.

Especificaciones del Tu-28

Referencia datos: Tu-281​

Dibujo 3 vistas del Tupolev Tu-128.

Características generales

Tripulación: 2 (piloto y operador de radar)
Longitud: 27,2 m (89,2 ft)
Envergadura: 18,1 m (59,4 ft)
Altura: 7 m (23 ft)
Superficie alar: 80 m² (861,1 ft²)
Peso vacío: 24 500 kg (53 998 lb)
Peso cargado: 40 000 kg (88 160 lb)
Planta motriz: 2× Turborreactor Lyulka AL-7F-2.
Empuje normal: 107,9 kN (11 003 kgf; 24 257 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 1 740 km/h (1 081 MPH; 940 kt) (Mach 1,65) a altas cotas.
Alcance: 3 200 km (1 728 nmi; 1 988 mi)
Techo de vuelo: 19 500 m (63 976 ft)
Régimen de ascenso: 125 m/s (24 606 ft/min)
Carga alar: 500 kg/m² (102,4 lb/ft²)
Empuje/peso: 0,55

Armamento

Misiles:
4 x Bisnovat R-4 (generalmente 2 R-4R guiados por radar y 2 R-4T guiados por infrarrojos).