Comparación del tamaño de los helicópteros
jueves, 31 de octubre de 2013
miércoles, 30 de octubre de 2013
UCAV: Análisis de efectividad del sistema Reaper (5/5)
EL MQ-9 REAPER: SEPARANDO HECHOS DE FICCIÓN
5. ¿Revolucionario…ó Rutinario?
Por WINSLOW WHEELER
Sgto. Tecnólogo de la USAF EFREN LOPEZ
Un MQ-9 Reaper carretea en el aeropuerto de Kandahar, Afganistán
Última de cinco partes (ver partes uno, dos, tres ó cuatro)
La proclamación de que el Reaper (y, por implicación aviones similares) es el futuro de la guerra por menos de proporcionar una transformación revolucionaria en el combate no parece salir bien parado de un análisis de la realidad. La evidencia está ahí para que cualquiera que esté dispuesto a cazar y comparar y, como les gusta decir en el Pentágono, manzanas con manzanas.
En pocas palabras: El Reaper es más costoso de comprar y de volar que los aviones tripulados contra los que comúnmente se compara. Los márgenes no están ni siquiera cerca - el Reaper es aproximadamente el doble del precio de la adquisición en comparación con un caza-bombardero F-16 moderno, y hasta seis veces el costo de un avión de apoyo cercano A-10. Los costos anuales de operación de Reaper son aproximadamente cuatro veces el costo de operar un F-16 o A-10. (Véase la parte 2)
En la adquisición desde el año 2002 y en las operaciones de combate desde el año 2007, el Reaper (MQ-9) es un ejemplo prominente de la tecnología de aviones teledirigidos que pueden ser evaluados para la rentabilidad a partir de datos empíricos disponibles públicamente. (Véase la parte 1)
Sobre la base de datos del Departamento de Defensa sobre el costo de adquirir y operar una unidad Reaper cuesta por lo menos $ 120,8 millones para comprar y $ 25,6 millones al año para operar (en dólares de 2012). Una parte sustancial de los altos costos para adquirir y operar un "PAC" de Reaper es la cantidad considerable de material e infraestructura humana que se necesita, entre las estaciones de control en tierra, enlaces satelitales y por lo menos 171 operadores humanos y personal de apoyo. (Véase la parte 2)
El Reaper no puede sobrevivir en presencia de las defensas aéreas, incluso mínimas, es mucho menor su supervivencia frente a aeronaves tripuladas, como la A-10 que ha demostrado una alta supervivencia en combate aéreo desde 1991. (En la presencia de las defensas aéreas, el Reaper requiere de aviones de escolta tripulada, eliminando así la ventaja de ser asumido como no tripulado).
La capacidad del Reaper para portar armas, si bien es una gran mejora sobre el Predator, se compara desfavorablemente a las aeronaves comparación típica, como la A-10 y el F-16. La comparación implica no sólo la carga útil, sino también la diversidad de las armas y métodos de lanzamiento. Un análisis del más sofisticado Reaper comparado con el A-10, por ejemplo, sin duda daría lugar a una evaluación más negativa en relación al Reaper. (Véase la parte 2)
Mientras que el Reaper posee la habilidad merodear en el aire mucho más tiempo que los aviones tripulados en una misión típica, la capacidad de Reaper para encontrar objetivos es limitada y problemática. Las comparaciones empíricas de simples, incluso primitivo, aviones tripulados utilizados en la vigilancia de fronteras con la tecnología FLIR demuestra que Reaper es, de nuevo, más caro de operar y, sobre todo, menos eficaz en la búsqueda y la identificación de objetivos. La calidad de las imágenes recibidas en el terreno de los sensores de aviones no tripulados es demasiado pobre incluso para hacer distinciones entre los infantes de marina de forma fiable amistad de combate cargados de irregulares con un perfil físico muy diferente. (Véase la parte 3)
Mientras que muchos entienden que los drones, como Reaper, tienen una tasa de accidentes alta, la tasa real puede ser considerablemente mayor de lo que se entiende comúnmente. Si bien los datos públicos y del Departamento de Defensa son incompletos y una auditoría de cada número de la cola producida se pide, el número total de accidentes de Predator y Reaper ya puede ser hasta 100, y posiblemente más. (Véase la parte 4)
Los datos usados por el Departamento de Defensa verifican que cada vehículo aéreos Reaper no están disponibles para su uso más de una vez o dos veces a la semana: Una tasa de disponibilidad operacional que para una aeronave tripulada se considera inaceptable. (Véase la parte 4)
La gran popularidad y entusiasmo por el Reaper, y otros drones, en el Departamento de Defensa, el Poder Ejecutivo, el Congreso, los medios de comunicación y los tanques de pensamiento (think tank) no está racionalmente explicados por los mediocres resultados de desempeño en las dimensiones medidos en funcionamiento aquí la semana pasada.
En cambio, la característica única del avión no tripulado - que está tripulado desde el suelo, no desde el aire - se encubre en una tecnología que parece intrigar a los responsables políticos. Se les da una licencia de auto-percepción de emplear el sistema sobre un territorio ambiguo u hostiles (como Pakistán e Irán). Las consecuencias de ese uso, mientras que no se abordan en esta serie, parece importantes y controvertidos, y se convertirá más aún en el futuro. Un estudio empírico de los datos pertinentes por parte de una entidad totalmente independiente, con todos los datos clasificados, está claramente en ese orden.
El atributo único del Reaper ha encantado a tecnólogos que proclaman que una revolución en la guerra está en marcha cuando los datos demuestran claramente lo contrario.
Winslow T. Wheeler es el Director del Proyecto Strauss de Reforma Militar del Centro de Información de Defensa en Washington. Él es también el editor de la antología "El laberinto del Pentágono: 10 Ensayos cortos para ayudarlo".
Battle Land
5. ¿Revolucionario…ó Rutinario?
Por WINSLOW WHEELER
Sgto. Tecnólogo de la USAF EFREN LOPEZ
Un MQ-9 Reaper carretea en el aeropuerto de Kandahar, Afganistán
Última de cinco partes (ver partes uno, dos, tres ó cuatro)
La proclamación de que el Reaper (y, por implicación aviones similares) es el futuro de la guerra por menos de proporcionar una transformación revolucionaria en el combate no parece salir bien parado de un análisis de la realidad. La evidencia está ahí para que cualquiera que esté dispuesto a cazar y comparar y, como les gusta decir en el Pentágono, manzanas con manzanas.
En pocas palabras: El Reaper es más costoso de comprar y de volar que los aviones tripulados contra los que comúnmente se compara. Los márgenes no están ni siquiera cerca - el Reaper es aproximadamente el doble del precio de la adquisición en comparación con un caza-bombardero F-16 moderno, y hasta seis veces el costo de un avión de apoyo cercano A-10. Los costos anuales de operación de Reaper son aproximadamente cuatro veces el costo de operar un F-16 o A-10. (Véase la parte 2)
En la adquisición desde el año 2002 y en las operaciones de combate desde el año 2007, el Reaper (MQ-9) es un ejemplo prominente de la tecnología de aviones teledirigidos que pueden ser evaluados para la rentabilidad a partir de datos empíricos disponibles públicamente. (Véase la parte 1)
Sobre la base de datos del Departamento de Defensa sobre el costo de adquirir y operar una unidad Reaper cuesta por lo menos $ 120,8 millones para comprar y $ 25,6 millones al año para operar (en dólares de 2012). Una parte sustancial de los altos costos para adquirir y operar un "PAC" de Reaper es la cantidad considerable de material e infraestructura humana que se necesita, entre las estaciones de control en tierra, enlaces satelitales y por lo menos 171 operadores humanos y personal de apoyo. (Véase la parte 2)
El Reaper no puede sobrevivir en presencia de las defensas aéreas, incluso mínimas, es mucho menor su supervivencia frente a aeronaves tripuladas, como la A-10 que ha demostrado una alta supervivencia en combate aéreo desde 1991. (En la presencia de las defensas aéreas, el Reaper requiere de aviones de escolta tripulada, eliminando así la ventaja de ser asumido como no tripulado).
La capacidad del Reaper para portar armas, si bien es una gran mejora sobre el Predator, se compara desfavorablemente a las aeronaves comparación típica, como la A-10 y el F-16. La comparación implica no sólo la carga útil, sino también la diversidad de las armas y métodos de lanzamiento. Un análisis del más sofisticado Reaper comparado con el A-10, por ejemplo, sin duda daría lugar a una evaluación más negativa en relación al Reaper. (Véase la parte 2)
Mientras que el Reaper posee la habilidad merodear en el aire mucho más tiempo que los aviones tripulados en una misión típica, la capacidad de Reaper para encontrar objetivos es limitada y problemática. Las comparaciones empíricas de simples, incluso primitivo, aviones tripulados utilizados en la vigilancia de fronteras con la tecnología FLIR demuestra que Reaper es, de nuevo, más caro de operar y, sobre todo, menos eficaz en la búsqueda y la identificación de objetivos. La calidad de las imágenes recibidas en el terreno de los sensores de aviones no tripulados es demasiado pobre incluso para hacer distinciones entre los infantes de marina de forma fiable amistad de combate cargados de irregulares con un perfil físico muy diferente. (Véase la parte 3)
Mientras que muchos entienden que los drones, como Reaper, tienen una tasa de accidentes alta, la tasa real puede ser considerablemente mayor de lo que se entiende comúnmente. Si bien los datos públicos y del Departamento de Defensa son incompletos y una auditoría de cada número de la cola producida se pide, el número total de accidentes de Predator y Reaper ya puede ser hasta 100, y posiblemente más. (Véase la parte 4)
Los datos usados por el Departamento de Defensa verifican que cada vehículo aéreos Reaper no están disponibles para su uso más de una vez o dos veces a la semana: Una tasa de disponibilidad operacional que para una aeronave tripulada se considera inaceptable. (Véase la parte 4)
La gran popularidad y entusiasmo por el Reaper, y otros drones, en el Departamento de Defensa, el Poder Ejecutivo, el Congreso, los medios de comunicación y los tanques de pensamiento (think tank) no está racionalmente explicados por los mediocres resultados de desempeño en las dimensiones medidos en funcionamiento aquí la semana pasada.
En cambio, la característica única del avión no tripulado - que está tripulado desde el suelo, no desde el aire - se encubre en una tecnología que parece intrigar a los responsables políticos. Se les da una licencia de auto-percepción de emplear el sistema sobre un territorio ambiguo u hostiles (como Pakistán e Irán). Las consecuencias de ese uso, mientras que no se abordan en esta serie, parece importantes y controvertidos, y se convertirá más aún en el futuro. Un estudio empírico de los datos pertinentes por parte de una entidad totalmente independiente, con todos los datos clasificados, está claramente en ese orden.
El atributo único del Reaper ha encantado a tecnólogos que proclaman que una revolución en la guerra está en marcha cuando los datos demuestran claramente lo contrario.
Winslow T. Wheeler es el Director del Proyecto Strauss de Reforma Militar del Centro de Información de Defensa en Washington. Él es también el editor de la antología "El laberinto del Pentágono: 10 Ensayos cortos para ayudarlo".
Battle Land
martes, 29 de octubre de 2013
Fuerzas Aéreas: Alas del Ecuador
Alas ecuatorianas
Aeronaves de la Fuera Aérea y Aviación del Ejército de Ecuador. Una fuerza pequeña y bien equipada, con material de diversos orígenes: ruso, francés, sudafricano, inglés, indio, estadounidense...
Airliners.net
Aeronaves de la Fuera Aérea y Aviación del Ejército de Ecuador. Una fuerza pequeña y bien equipada, con material de diversos orígenes: ruso, francés, sudafricano, inglés, indio, estadounidense...
Airliners.net
lunes, 28 de octubre de 2013
Aviones argentinos: IAé.24 Calquín
"IAé.24 Calquín"
Grupo Experimental de Vuelo
por Com (R) Jorge A. López
El "Grupo Experimental de Vuelo", creado con el fin de realizar las comprobaciones operativas de la pre-serie Calquín, desempeñó un rol fundamental en la concreción del proyecto de este bimotor de combate de diseño y construcción nacional. En 1945 una de las principales preocupaciones de la entonces Secretaría de Aeronáutica era fomentar las actividades de la industria del sector en forma tal que permitieran el desarrollo progresivo y continuado de las actividades aéreas, tendiendo al logro de la autonomía total, y así poder asegurar permanentemente los intereses políticos-sociales, económicos e industriales de la Nación.
La segunda contienda mundial dejaba en evidencia la importancia de la Fuerza Aérea como elemento fundamental para lograr el éxito de las operaciones militares. Merced a esta política y para cubrir necesidades operativas, la División Planes y Ensayos del Departamento Servicios Técnicos del Instituto Aerotécnico completó en el curso del año 1945/46 la documentación del diseño, evaluación del proyecto y construcción de un avión de ataque y bombardeo liviano empleando maderas nacionales. Este avión lleva el número de estudio 24 del Instituto Aerotécnico (IAé.24), apodado "Calquín" (Aguila Real).
Entre el 25 Feb y 8 Jun '46 se realizaron ensayos en vuelo con resultados satisfactorios. Habiéndose terminado con la fabricación del primer prototipo, se inició la producción de una serie de 10 aviones. Se habilitó para este fin el Pabellón 90 como planta principal de ensamblaje en el Instituto Aerotécnico, facilitándose de esta forma la producción en serie con la centralización de los trabajos de montaje: entelado, tapizado, electricidad e instalación del instrumental.
En May '47 se constituyó el "Grupo Experimental de Vuelo" con el propósito de realizar las comprobaciones operativas de la pre-serie de 10 Calquín identificados con las matrículas Ex-01 al Ex-10. Estaba integrado por: Cap. Ernesto Arturo Boatti - Jefe de Grupo (promoción 6), 1er Ten. Alfonso Zumel (promoción 7), Ten. Washington Ramos (promoción 10), Alféreces Luis Antonio Cochella, Jorge Oscar Naveiro, Ernesto Axel Niethardt, Teodoro Adam Goette, Federico Guillermo Mühlemberg y Eduardo Stagnaro (promoción 11).
Todo el personal asignado a este grupo estaba destinado al Regimiento I de Bombardeo dotado de aviones Glenn Martin 139 y Avro Lincoln, y la unidad de alojamiento de las operaciones era la Base Aérea Militar "Coronel Pringles" (Provincia de San Luis).
El 3 de Set '47 el Calquín identificado con la matrícula Ex-05 tripulado por el Alférez Niethardt y el Cabo Principal Alonso despegó del Instituto Aerotécnico de Córdoba con destino a la Base Aérea Militar "Coronel Pringles". Así se iniciaba en forma efectiva el programa de comprobación y evaluación experimental en vuelo para el primer bimotor de combate proyectado, diseñado y construido íntegramente en nuestro país.
Accidentado en la Base Aeronaval Comandante Espora en julio de 1952. (Foto: Lorenzo Borri)
Los Calquín del "Grupo Experimental" fueron dados de alta el 7 Oct '47 siendo sus matrículas Ex-01, Ex-02, Ex-03, Ex-04, Ex-05, Ex-07 y Ex-10. El Ex-06 había sufrido un accidente durante el aterrizaje en la pista del Instituto Aerotécnico que lo dejó inutilizado. Los aparatos faltantes de esta pre-serie no alcanzaron a integrar el Grupo Experimental y recibieron las matrículas A-08 y A-09 y fueron incorporados con los restantes aviones de pre-serie, a partir del 31 Mar '48 a la dotación de los primeros 30 Calquín del Regimiento 3 de Ataque en la Base Aérea Militar "El Plumerillo", provincia de Mendoza, que reemplazarían definitivamente a los Northrop 8A-2, adquiridos a EE.UU. en 1937.
En los vuelos del programa se emplearon un total de 298 h 20 min que posibilitaron al Grupo Experimental evaluar las operaciones de control preventivo en cada una de las fases de empleo del "Calquín" en condiciones normales y en emergencia. Esta actividad complementó la ya desarrollada por el Instituto Aerotécnico y aportó nuevos conocimientos y experiencia, además de elaborar informes que fueron considerados en la confección definitiva del manual y guías de instrucciones para el piloto en la operación del "Calquín".
Aeroespacio 538
Grupo Experimental de Vuelo
por Com (R) Jorge A. López
El "Grupo Experimental de Vuelo", creado con el fin de realizar las comprobaciones operativas de la pre-serie Calquín, desempeñó un rol fundamental en la concreción del proyecto de este bimotor de combate de diseño y construcción nacional. En 1945 una de las principales preocupaciones de la entonces Secretaría de Aeronáutica era fomentar las actividades de la industria del sector en forma tal que permitieran el desarrollo progresivo y continuado de las actividades aéreas, tendiendo al logro de la autonomía total, y así poder asegurar permanentemente los intereses políticos-sociales, económicos e industriales de la Nación.
La segunda contienda mundial dejaba en evidencia la importancia de la Fuerza Aérea como elemento fundamental para lograr el éxito de las operaciones militares. Merced a esta política y para cubrir necesidades operativas, la División Planes y Ensayos del Departamento Servicios Técnicos del Instituto Aerotécnico completó en el curso del año 1945/46 la documentación del diseño, evaluación del proyecto y construcción de un avión de ataque y bombardeo liviano empleando maderas nacionales. Este avión lleva el número de estudio 24 del Instituto Aerotécnico (IAé.24), apodado "Calquín" (Aguila Real).
Entre el 25 Feb y 8 Jun '46 se realizaron ensayos en vuelo con resultados satisfactorios. Habiéndose terminado con la fabricación del primer prototipo, se inició la producción de una serie de 10 aviones. Se habilitó para este fin el Pabellón 90 como planta principal de ensamblaje en el Instituto Aerotécnico, facilitándose de esta forma la producción en serie con la centralización de los trabajos de montaje: entelado, tapizado, electricidad e instalación del instrumental.
En May '47 se constituyó el "Grupo Experimental de Vuelo" con el propósito de realizar las comprobaciones operativas de la pre-serie de 10 Calquín identificados con las matrículas Ex-01 al Ex-10. Estaba integrado por: Cap. Ernesto Arturo Boatti - Jefe de Grupo (promoción 6), 1er Ten. Alfonso Zumel (promoción 7), Ten. Washington Ramos (promoción 10), Alféreces Luis Antonio Cochella, Jorge Oscar Naveiro, Ernesto Axel Niethardt, Teodoro Adam Goette, Federico Guillermo Mühlemberg y Eduardo Stagnaro (promoción 11).
Todo el personal asignado a este grupo estaba destinado al Regimiento I de Bombardeo dotado de aviones Glenn Martin 139 y Avro Lincoln, y la unidad de alojamiento de las operaciones era la Base Aérea Militar "Coronel Pringles" (Provincia de San Luis).
El 3 de Set '47 el Calquín identificado con la matrícula Ex-05 tripulado por el Alférez Niethardt y el Cabo Principal Alonso despegó del Instituto Aerotécnico de Córdoba con destino a la Base Aérea Militar "Coronel Pringles". Así se iniciaba en forma efectiva el programa de comprobación y evaluación experimental en vuelo para el primer bimotor de combate proyectado, diseñado y construido íntegramente en nuestro país.
Accidentado en la Base Aeronaval Comandante Espora en julio de 1952. (Foto: Lorenzo Borri)
Los Calquín del "Grupo Experimental" fueron dados de alta el 7 Oct '47 siendo sus matrículas Ex-01, Ex-02, Ex-03, Ex-04, Ex-05, Ex-07 y Ex-10. El Ex-06 había sufrido un accidente durante el aterrizaje en la pista del Instituto Aerotécnico que lo dejó inutilizado. Los aparatos faltantes de esta pre-serie no alcanzaron a integrar el Grupo Experimental y recibieron las matrículas A-08 y A-09 y fueron incorporados con los restantes aviones de pre-serie, a partir del 31 Mar '48 a la dotación de los primeros 30 Calquín del Regimiento 3 de Ataque en la Base Aérea Militar "El Plumerillo", provincia de Mendoza, que reemplazarían definitivamente a los Northrop 8A-2, adquiridos a EE.UU. en 1937.
En los vuelos del programa se emplearon un total de 298 h 20 min que posibilitaron al Grupo Experimental evaluar las operaciones de control preventivo en cada una de las fases de empleo del "Calquín" en condiciones normales y en emergencia. Esta actividad complementó la ya desarrollada por el Instituto Aerotécnico y aportó nuevos conocimientos y experiencia, además de elaborar informes que fueron considerados en la confección definitiva del manual y guías de instrucciones para el piloto en la operación del "Calquín".
Aeroespacio 538
domingo, 27 de octubre de 2013
Sri Lanka: Un Pucará esrilanqués
UCAV: Análisis de efectividad del sistema Reaper (4/5)
EL MQ-9 REAPER: SEPARANDO HECHOS DE FICCIÓN
4. Manteniendo la contabilidad de los drones
Por WINSLOW WHEELER
FUERZA AÉREA
Una línea de vacío desconectada causó que este caída de un Predator en 2009 en Nevada
Viene de Parte 3
Las compras de Predator finalizaron en 2009, con un total de 248 siendo comprados por la Fuerza Aérea.[1] Las compras del Reaper comenzaron en 2002, creciendo desde cuatro por año en 2004 a 48 por año en 2011, brindando un flota de 108 Reaper autorizados para fines de 2010, con 48 más a ser comprados tanto en 2011 y 2012.[2]
Los planes anteriores para la producción combinada de Predator y Reaper había sido el apoyo a 65 CAPs (de cuatro vehículos aéreos cada uno) para el año 2013. [3] Sin embargo, el presupuesto de 2013 aclaró que los materiales para los 65 CAP no serían completados hasta más adelante, mencionado como mucho para 2014 [4] o 2017. [5] Documentos del presupuesto de la Fuerza Aérea para el año 2013 afirman que a finales de 2011 había 60 CAPs de Predator/Reaper, [6] lo que implica un recuento total de 240 Predators y Reapers. Parece que algunos de los aviones no tripulados del Pentágono están perdidos ...
Si se asume un retraso de dos años entre la autorización de compra y entrega, un total de 248 Predators y 108 Reapers (356 entre los dos) deben estar disponibles a principios de 2012. [7] (Si se supone un retraso de un año de entrega, ese número sería ser 404 en 2012). Con casi todos los Predators y Reapers desplegadas operacionalmente, [8] no parece un exceso de hasta 116 Predators y Reapers (o, o un exceso de 164 si se supone sólo un retraso en la entrega un año.) [ 9]
Hay dos explicaciones posibles: o bien hay mucho más que cuatro vehículos aéreos por CAP (para hacer frente a la poca frecuencia con la que volar, una cuestión que se aborda más adelante) o ha habido un extraordinario número de accidentes de Predator y Reaper. Esta última parece ser la explicación más completa.
Los accidentes: Si bien es de sabiduría popular que los aviones no tripulados son propensos a los accidentes, la sabiduría parece subestimar la dimensión del problema.
Como un indicador bruto de la gravedad del problema, el Departamento de Defensa había esperado un inventario de 256 vehículos aéreos Reaper en 2017, un año después de la compra previamente planificada de 396 iba a ser completa. [10] Suponiendo que la última compra se entrega dentro de un año, las pérdidas tan altas como 140 vehículos aéreos no parecen haber sido previstos. Si el retraso de la entrega es de dos años, no uno, 92 vehículos aéreos no parecen haber sido previstos como pérdidas.
La Fuerza Aérea afirma que ha reducido la tasa de pérdida de Predator de 28 accidentes por cada 100.000 horas a 7,6 y que los Reaper comparten o compartirán esta reducción en las pérdidas en virtud de sus controles de vuelo triples redundantes, copias de seguridad de las comunicaciones y otras características. [11 ] Los datos disponibles no parecen apoyar esta afirmación.
Mientras que el "error" los informes de la Fuerza Aérea [12] muestran sólo tres accidentes Reaper desde el año 2006, la base de datos está incompleta. Un número mayor ha sido reportado públicamente, así como un índice de choques extremadamente alta de 16,4 por cada 100.000 horas de vuelo. [13] Una base de datos diferente público, Drone Wars UK, parece ser un poco más completo. [14] Reportaron cuatro accidentes de Reaper en 2011 y seis más en los últimos tres años. Si bien los datos muestran cierta evidencia de una disminución de tasa de accidentes por hora de vuelo ya que los operadores se familiaricen con las características del Reaper, los datos también muestran un aumento en los accidentes, y el índice de accidentes, de 2010 a 2011. Sin embargo, la base de datos Drone Wars UK, tener que depender de los informes públicos, afirma: "Esta lista es casi seguro que no es completa." Los datos aquí es claramente un subregistro de los accidentes de Reaper, una auditoría de cada uno de Reaper producido y su estado y la historia es claramente necesarios para solucionar este crítico, posiblemente paralizante, la emisión.
Una alta tasa de caídas de Predator tiende a validar estos datos. CRS informó de 20 accidentes por cada 100.000 horas de vuelo de Predator en 2005. [15] La Fuerza Aérea afirma que el percance de las tasas actuales se han reducido que el sistema evoluciona. El contratiempo del informe de Air Force class A muestran 12 accidentes Predator MQ-1B en 2011: el cálculo de la tasa de accidentes por hora de vuelo no es compatible con la afirmación de la Fuerza Aérea de la reducción de las tasas. Tanto el número total de accidentes de Predator y la tasa por cada 100.000 horas de vuelo mayor, por ejemplo, desde 2010 hasta 2011. Los datos de accidentes en el sitio web Predator Drone Wars UK también muestra un problema Predator caída continua y severa. [16], las cifras brutas de los Predators y Reapers producido en comparación con los que operan en el inventario indica que el número de accidentes de Predator / Reaper podrían haber hasta 100 vehículos aéreos, posiblemente más. Es evidente que una auditoría completa e independiente de la suerte de cada número de la cola se le llama a la medida para-definitivamente-la dimensión exacta de este problema.
Disponibilidad operacional: DOT & E encontró que Reaper no ha cumplido con sus propios criterios de los fallos del sistema lo suficientemente en serio que no está listo, varios años después de su despliegue operativo, para la continuación de las pruebas operacionales. (El sistema sigue siendo desplegadas bajo un extendido "Autoridad Provisional de Funcionamiento.") [17] La falta de fiabilidad del sistema sin duda agrava la tasa de bloqueo del sistema de alto, y es uno de los factores que afectan la disponibilidad operativa del sistema.
En 2011, el inventario declarado de funcionamiento de 69 vehículos aéreos Reaper voló un total de 97,727 horas. Que calcula a 1.416 horas por vehículo de aire por año, o 118 horas al mes, o 29.5 horas a la semana. [18] Para un segador que vuela el máximo 42 horas salida (con dos tanques de combustible de las alas y dos municiones), el vehículo aéreo se mete en el aire menos de una vez por semana. Si un segador vuela lo que se describe como una misión horas más típico 14, que estará en el aire dos veces a la semana, en promedio. Por lo tanto, los vehículos aéreos individuales Reaper vuelan desde menos de una vez por semana como mucho dos veces por semana. [19]
Algunos sitios web no oficiales describen a un CAP Predator y Reaper que ofrecen 24 horas al día siete días a la semana de la cobertura del campo de batalla [20] Con cuatro vehículos aéreos, definidos por el Departamento de Defensa, un CAP Reaper es incapaz de proporcionar esa cobertura:. Hay 168 horas en a la semana, los cuatro segadores voló, en promedio, 118 horas en una semana en 2011. Un "CAP" de seis Reaper podría proporcionar las 168 horas necesarias por semana, ofreciendo un pequeño margen adicional de nueve horas, pero si dos horas de vuelo son necesarios para el tránsito en el área operativa y de vuelta para cada misión, los siete Reaper vehículos aéreos no sería requerida para un CAP 24/7.
Estas tasas de salida son una pequeña fracción de lo que los aviones tripulados han volado en combate históricamente relevante. En la Operación Tormenta del Desierto en 1991, la GAO encontró que en el transcurso de 41 días de guerra aérea, los F-16 volaron más de una salida por día, no dos salidas, o menos, a la semana. El A-10 volaba mucho más a menudo que los F-16 en la Tormenta del Desierto. Incluso con la notoria falta de fiabilidad de los F-111F voló casi una salida por día (0,9), y la aún más difícil de sostener F-117 tuvo una tasa de .7 salidas por día. [21] En 2011, la media de los vehículos aéreos Reaper volaron en algún lugar entre 0,1 y 0,3 salidas diarias, una tasa que para una sola aeronave tripulada en un combate sostenido sin duda, se considerará catastróficamente baja.
Un lector astuto se dará cuenta que este análisis pasa por alto la gran resistencia del Reaper (de hasta 14 horas para el tiempo de 42 horas) que le permite la búsqueda de objetivos y de inteligencia. Para hacer que el argumento de que (y otros aviones no tripulados ') de la capacidad Reaper para merodear y buscar y encontrar objetivos demuestra la superioridad sobre los aviones tripulados en una dimensión de importancia crítica asume que los aviones no tripulados son eficaces en la búsqueda de objetivos y la recopilación de inteligencia y en la persecución de los objetivos, una vez detectados e identificados. La evidencia disponible, discutió en la Parte 3, muestra que, como cuestión práctica, los Reapers (aviones no tripulados y otros) son menos efectivas que las simples, aunque primitivas, Cessna tripulados en la búsqueda y la identificación de objetivos.
Winslow T. Wheeler es el Director del Straus Military Reform Project del Centro de Información de Defensa en Washington.
Notas al final
[1] P. 16, “Selected Acquisition Report (SAR) RCS: DD-A&T (Q&A) 823-271; MQ-1B UAS Predator, el 30 de junio de 2010.”
[2] Pp. 15 & 18, DOD Predator SAR.
[3] P. 5, DOD Reaper, SAR. Ver también p. 4 del 2012-2041 Aircraft Procurement Plan del DoD en http://www.airforce-magazine.com/SiteCollectionDocuments/Reports/2011/May%202011/Day25/AircraftProctPlan2012-2041_052511.pdf.
[4] P. 58, United States Air Force, FY2013 Budget Overview, SAF/FMB Febrero 2012 en http://www.saffm.hq.af.mil/shared/media/document/AFD-120209-052.pdf.
[5] P. 1-2 del Program Acquisition Costs por Weapon System, February 2012, Office of the Under Secretary of Defense (Comptroller) encontrado en http://comptroller.defense.gov/defbudget/fy2013/FY2013_Weapons.pdf.
[6] P. 57, United States Air Force, FY2013 Budget Overview, SAF/FMB Febrero 2012 en http://www.saffm.hq.af.mil/shared/media/document/AFD-120209-052.pdf.
[7] Eso sería una compra de 248 Predators en 2009, 108 Reapers comprados en 2010, y 48 más Reapers comprados en 2011.
[8] En 2011 sólo 10 Predators y 5 Reapers en el inventario total disponible de ambos que no estaban operacionalmente desplegados, de acuerdo a los datos de costos operativos de la Air Force y disponibles por el autor.
[9] Hay también confusión acerca del número total de Reapers actualmente existiendo en 2011 de acuerdo a los registros de la US Air Force. Cuatro diferentes reportes del DOD dan cuatro diferentes contabilidades de inventarios del Reaper variando desde 63 a 74. Ver p. 4 de “Selected Acquisition Report (SAR) RCS: DD-A&T (Q&A)823-424; MQ-9 UAS Predator, encontrado el 30 de Junio de 2010;” p. 5 del “Report on Future Unmanned Aerial Systems Training, Operations, and Sustainability,” Report to Congressional Committee, United States Air Force, Septiembre 2011; p. 21 ofhttp://www.defenseinnovationmarketplace.mil/resources/UnmannedSystemsIntegratedRoadmapFY2011.pdf , y el inventario de la US Air Force, horas de vuelo y datos de costo en los archivos del autor. Los Reapers están también siendo producidos para la CIA; sus números son clasificados y son públicamente desconocidas.
[10] Ver p. 5 of United States Air Force, Report to Congressional Committees, “Report on Future Unmanned Aerial Systems Training, Operations, and Sustainability,” Septiembre de 2011, emitido al Congress pursuant to House Report 111-491, página 509.
[11] P. 32, CBO, “Policy Options,” encontrado en http://www.cbo.gov/ftpdocs/121xx/doc12163/06-08-UAS.pdf.
[12] Ver el error oficial en el dato de la US Air Force encontrado en http://usaf.aib.law.af.mil/index.html.
[13] Por ejemplo, ver “War Zone Drone Crashes Add Up,” David Zuccino, Los Angeles Times, 6 de Julio de 2010, en http://articles.latimes.com/2010/jul/06/world/la-fg-drone-crashes-20100706.
[14] Ver Drone Wars UK, Drone Crash Database, en http://dronewarsuk.wordpress.com/drone-crash-database/.
[15] P. 18, CRS, “U.S. Unmanned Aerial Systems,” en http://www.fas.org/sgp/crs/natsec/R42136.pdf.
[16] Los reclamos de la US Air Force dice que los errores en las tasas actuales de accidentes han caído al punto donde son comparables a los aviones tripulados, tales como el F-16 a un mismo (o similar) estado de madurez. Los datos disponibles no apoyan esta afirmación. El error del reporte Air Force class A muestra 12 Predator MQ-1B caídos en 2011 después de casi 10 años de uso: Predator no es un sistema “inmaduro”. Mientras que los errores iniciales de los reportes de hora de vuelo y caídas del F-16C; en 2011 hubo cuatro errores F-16C class A. De acuerdo a los datos de hora vuelo de la US Air Force, las dos plataformas volaron aproximadamente el mismo número de horas en 2011, justo encima 200,000. La tasa de errores v del Predator se calculan de tres veces más que el F-16C.
[17] P. 247, DOT&E 2011 Annual Report, en http://www.dote.osd.mil/pub/reports/FY2011/.
[18] Los datos están disponibles los datos de este autor disponibles de las horas de vuelo y costos de la USAF; estos datos está disponibles a pedido.
[19] Los datos de 2011 para la tasa de "salidas" del Reaper no es una excepción. Los datos de 2010 muestran que el Reaper en el aire para 30.4 horas cada semana, y los datos de 2010 para el Predator (MQ-1B) muestra que hay una tasa de 26.4 horas por semana en el aire.
[20] Por ejemplo, ver “Predator Patrols to Nearly Double by 2010,” Defense Update, Undated, en http://defense-update.com/newscast/0707/news/200707_predator.htm.
[21]P. 166, GAO, Evaluation of the Air Campaign,: en http://gao.gov/assets/230/224366.pdf.
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4. Manteniendo la contabilidad de los drones
Por WINSLOW WHEELER
FUERZA AÉREA
Una línea de vacío desconectada causó que este caída de un Predator en 2009 en Nevada
Viene de Parte 3
Las compras de Predator finalizaron en 2009, con un total de 248 siendo comprados por la Fuerza Aérea.[1] Las compras del Reaper comenzaron en 2002, creciendo desde cuatro por año en 2004 a 48 por año en 2011, brindando un flota de 108 Reaper autorizados para fines de 2010, con 48 más a ser comprados tanto en 2011 y 2012.[2]
Los planes anteriores para la producción combinada de Predator y Reaper había sido el apoyo a 65 CAPs (de cuatro vehículos aéreos cada uno) para el año 2013. [3] Sin embargo, el presupuesto de 2013 aclaró que los materiales para los 65 CAP no serían completados hasta más adelante, mencionado como mucho para 2014 [4] o 2017. [5] Documentos del presupuesto de la Fuerza Aérea para el año 2013 afirman que a finales de 2011 había 60 CAPs de Predator/Reaper, [6] lo que implica un recuento total de 240 Predators y Reapers. Parece que algunos de los aviones no tripulados del Pentágono están perdidos ...
Si se asume un retraso de dos años entre la autorización de compra y entrega, un total de 248 Predators y 108 Reapers (356 entre los dos) deben estar disponibles a principios de 2012. [7] (Si se supone un retraso de un año de entrega, ese número sería ser 404 en 2012). Con casi todos los Predators y Reapers desplegadas operacionalmente, [8] no parece un exceso de hasta 116 Predators y Reapers (o, o un exceso de 164 si se supone sólo un retraso en la entrega un año.) [ 9]
Hay dos explicaciones posibles: o bien hay mucho más que cuatro vehículos aéreos por CAP (para hacer frente a la poca frecuencia con la que volar, una cuestión que se aborda más adelante) o ha habido un extraordinario número de accidentes de Predator y Reaper. Esta última parece ser la explicación más completa.
Los accidentes: Si bien es de sabiduría popular que los aviones no tripulados son propensos a los accidentes, la sabiduría parece subestimar la dimensión del problema.
Como un indicador bruto de la gravedad del problema, el Departamento de Defensa había esperado un inventario de 256 vehículos aéreos Reaper en 2017, un año después de la compra previamente planificada de 396 iba a ser completa. [10] Suponiendo que la última compra se entrega dentro de un año, las pérdidas tan altas como 140 vehículos aéreos no parecen haber sido previstos. Si el retraso de la entrega es de dos años, no uno, 92 vehículos aéreos no parecen haber sido previstos como pérdidas.
La Fuerza Aérea afirma que ha reducido la tasa de pérdida de Predator de 28 accidentes por cada 100.000 horas a 7,6 y que los Reaper comparten o compartirán esta reducción en las pérdidas en virtud de sus controles de vuelo triples redundantes, copias de seguridad de las comunicaciones y otras características. [11 ] Los datos disponibles no parecen apoyar esta afirmación.
Mientras que el "error" los informes de la Fuerza Aérea [12] muestran sólo tres accidentes Reaper desde el año 2006, la base de datos está incompleta. Un número mayor ha sido reportado públicamente, así como un índice de choques extremadamente alta de 16,4 por cada 100.000 horas de vuelo. [13] Una base de datos diferente público, Drone Wars UK, parece ser un poco más completo. [14] Reportaron cuatro accidentes de Reaper en 2011 y seis más en los últimos tres años. Si bien los datos muestran cierta evidencia de una disminución de tasa de accidentes por hora de vuelo ya que los operadores se familiaricen con las características del Reaper, los datos también muestran un aumento en los accidentes, y el índice de accidentes, de 2010 a 2011. Sin embargo, la base de datos Drone Wars UK, tener que depender de los informes públicos, afirma: "Esta lista es casi seguro que no es completa." Los datos aquí es claramente un subregistro de los accidentes de Reaper, una auditoría de cada uno de Reaper producido y su estado y la historia es claramente necesarios para solucionar este crítico, posiblemente paralizante, la emisión.
Una alta tasa de caídas de Predator tiende a validar estos datos. CRS informó de 20 accidentes por cada 100.000 horas de vuelo de Predator en 2005. [15] La Fuerza Aérea afirma que el percance de las tasas actuales se han reducido que el sistema evoluciona. El contratiempo del informe de Air Force class A muestran 12 accidentes Predator MQ-1B en 2011: el cálculo de la tasa de accidentes por hora de vuelo no es compatible con la afirmación de la Fuerza Aérea de la reducción de las tasas. Tanto el número total de accidentes de Predator y la tasa por cada 100.000 horas de vuelo mayor, por ejemplo, desde 2010 hasta 2011. Los datos de accidentes en el sitio web Predator Drone Wars UK también muestra un problema Predator caída continua y severa. [16], las cifras brutas de los Predators y Reapers producido en comparación con los que operan en el inventario indica que el número de accidentes de Predator / Reaper podrían haber hasta 100 vehículos aéreos, posiblemente más. Es evidente que una auditoría completa e independiente de la suerte de cada número de la cola se le llama a la medida para-definitivamente-la dimensión exacta de este problema.
Disponibilidad operacional: DOT & E encontró que Reaper no ha cumplido con sus propios criterios de los fallos del sistema lo suficientemente en serio que no está listo, varios años después de su despliegue operativo, para la continuación de las pruebas operacionales. (El sistema sigue siendo desplegadas bajo un extendido "Autoridad Provisional de Funcionamiento.") [17] La falta de fiabilidad del sistema sin duda agrava la tasa de bloqueo del sistema de alto, y es uno de los factores que afectan la disponibilidad operativa del sistema.
En 2011, el inventario declarado de funcionamiento de 69 vehículos aéreos Reaper voló un total de 97,727 horas. Que calcula a 1.416 horas por vehículo de aire por año, o 118 horas al mes, o 29.5 horas a la semana. [18] Para un segador que vuela el máximo 42 horas salida (con dos tanques de combustible de las alas y dos municiones), el vehículo aéreo se mete en el aire menos de una vez por semana. Si un segador vuela lo que se describe como una misión horas más típico 14, que estará en el aire dos veces a la semana, en promedio. Por lo tanto, los vehículos aéreos individuales Reaper vuelan desde menos de una vez por semana como mucho dos veces por semana. [19]
Algunos sitios web no oficiales describen a un CAP Predator y Reaper que ofrecen 24 horas al día siete días a la semana de la cobertura del campo de batalla [20] Con cuatro vehículos aéreos, definidos por el Departamento de Defensa, un CAP Reaper es incapaz de proporcionar esa cobertura:. Hay 168 horas en a la semana, los cuatro segadores voló, en promedio, 118 horas en una semana en 2011. Un "CAP" de seis Reaper podría proporcionar las 168 horas necesarias por semana, ofreciendo un pequeño margen adicional de nueve horas, pero si dos horas de vuelo son necesarios para el tránsito en el área operativa y de vuelta para cada misión, los siete Reaper vehículos aéreos no sería requerida para un CAP 24/7.
Estas tasas de salida son una pequeña fracción de lo que los aviones tripulados han volado en combate históricamente relevante. En la Operación Tormenta del Desierto en 1991, la GAO encontró que en el transcurso de 41 días de guerra aérea, los F-16 volaron más de una salida por día, no dos salidas, o menos, a la semana. El A-10 volaba mucho más a menudo que los F-16 en la Tormenta del Desierto. Incluso con la notoria falta de fiabilidad de los F-111F voló casi una salida por día (0,9), y la aún más difícil de sostener F-117 tuvo una tasa de .7 salidas por día. [21] En 2011, la media de los vehículos aéreos Reaper volaron en algún lugar entre 0,1 y 0,3 salidas diarias, una tasa que para una sola aeronave tripulada en un combate sostenido sin duda, se considerará catastróficamente baja.
Un lector astuto se dará cuenta que este análisis pasa por alto la gran resistencia del Reaper (de hasta 14 horas para el tiempo de 42 horas) que le permite la búsqueda de objetivos y de inteligencia. Para hacer que el argumento de que (y otros aviones no tripulados ') de la capacidad Reaper para merodear y buscar y encontrar objetivos demuestra la superioridad sobre los aviones tripulados en una dimensión de importancia crítica asume que los aviones no tripulados son eficaces en la búsqueda de objetivos y la recopilación de inteligencia y en la persecución de los objetivos, una vez detectados e identificados. La evidencia disponible, discutió en la Parte 3, muestra que, como cuestión práctica, los Reapers (aviones no tripulados y otros) son menos efectivas que las simples, aunque primitivas, Cessna tripulados en la búsqueda y la identificación de objetivos.
Winslow T. Wheeler es el Director del Straus Military Reform Project del Centro de Información de Defensa en Washington.
Notas al final
[1] P. 16, “Selected Acquisition Report (SAR) RCS: DD-A&T (Q&A) 823-271; MQ-1B UAS Predator, el 30 de junio de 2010.”
[2] Pp. 15 & 18, DOD Predator SAR.
[3] P. 5, DOD Reaper, SAR. Ver también p. 4 del 2012-2041 Aircraft Procurement Plan del DoD en http://www.airforce-magazine.com/SiteCollectionDocuments/Reports/2011/May%202011/Day25/AircraftProctPlan2012-2041_052511.pdf.
[4] P. 58, United States Air Force, FY2013 Budget Overview, SAF/FMB Febrero 2012 en http://www.saffm.hq.af.mil/shared/media/document/AFD-120209-052.pdf.
[5] P. 1-2 del Program Acquisition Costs por Weapon System, February 2012, Office of the Under Secretary of Defense (Comptroller) encontrado en http://comptroller.defense.gov/defbudget/fy2013/FY2013_Weapons.pdf.
[6] P. 57, United States Air Force, FY2013 Budget Overview, SAF/FMB Febrero 2012 en http://www.saffm.hq.af.mil/shared/media/document/AFD-120209-052.pdf.
[7] Eso sería una compra de 248 Predators en 2009, 108 Reapers comprados en 2010, y 48 más Reapers comprados en 2011.
[8] En 2011 sólo 10 Predators y 5 Reapers en el inventario total disponible de ambos que no estaban operacionalmente desplegados, de acuerdo a los datos de costos operativos de la Air Force y disponibles por el autor.
[9] Hay también confusión acerca del número total de Reapers actualmente existiendo en 2011 de acuerdo a los registros de la US Air Force. Cuatro diferentes reportes del DOD dan cuatro diferentes contabilidades de inventarios del Reaper variando desde 63 a 74. Ver p. 4 de “Selected Acquisition Report (SAR) RCS: DD-A&T (Q&A)823-424; MQ-9 UAS Predator, encontrado el 30 de Junio de 2010;” p. 5 del “Report on Future Unmanned Aerial Systems Training, Operations, and Sustainability,” Report to Congressional Committee, United States Air Force, Septiembre 2011; p. 21 ofhttp://www.defenseinnovationmarketplace.mil/resources/UnmannedSystemsIntegratedRoadmapFY2011.pdf , y el inventario de la US Air Force, horas de vuelo y datos de costo en los archivos del autor. Los Reapers están también siendo producidos para la CIA; sus números son clasificados y son públicamente desconocidas.
[10] Ver p. 5 of United States Air Force, Report to Congressional Committees, “Report on Future Unmanned Aerial Systems Training, Operations, and Sustainability,” Septiembre de 2011, emitido al Congress pursuant to House Report 111-491, página 509.
[11] P. 32, CBO, “Policy Options,” encontrado en http://www.cbo.gov/ftpdocs/121xx/doc12163/06-08-UAS.pdf.
[12] Ver el error oficial en el dato de la US Air Force encontrado en http://usaf.aib.law.af.mil/index.html.
[13] Por ejemplo, ver “War Zone Drone Crashes Add Up,” David Zuccino, Los Angeles Times, 6 de Julio de 2010, en http://articles.latimes.com/2010/jul/06/world/la-fg-drone-crashes-20100706.
[14] Ver Drone Wars UK, Drone Crash Database, en http://dronewarsuk.wordpress.com/drone-crash-database/.
[15] P. 18, CRS, “U.S. Unmanned Aerial Systems,” en http://www.fas.org/sgp/crs/natsec/R42136.pdf.
[16] Los reclamos de la US Air Force dice que los errores en las tasas actuales de accidentes han caído al punto donde son comparables a los aviones tripulados, tales como el F-16 a un mismo (o similar) estado de madurez. Los datos disponibles no apoyan esta afirmación. El error del reporte Air Force class A muestra 12 Predator MQ-1B caídos en 2011 después de casi 10 años de uso: Predator no es un sistema “inmaduro”. Mientras que los errores iniciales de los reportes de hora de vuelo y caídas del F-16C; en 2011 hubo cuatro errores F-16C class A. De acuerdo a los datos de hora vuelo de la US Air Force, las dos plataformas volaron aproximadamente el mismo número de horas en 2011, justo encima 200,000. La tasa de errores v del Predator se calculan de tres veces más que el F-16C.
[17] P. 247, DOT&E 2011 Annual Report, en http://www.dote.osd.mil/pub/reports/FY2011/.
[18] Los datos están disponibles los datos de este autor disponibles de las horas de vuelo y costos de la USAF; estos datos está disponibles a pedido.
[19] Los datos de 2011 para la tasa de "salidas" del Reaper no es una excepción. Los datos de 2010 muestran que el Reaper en el aire para 30.4 horas cada semana, y los datos de 2010 para el Predator (MQ-1B) muestra que hay una tasa de 26.4 horas por semana en el aire.
[20] Por ejemplo, ver “Predator Patrols to Nearly Double by 2010,” Defense Update, Undated, en http://defense-update.com/newscast/0707/news/200707_predator.htm.
[21]P. 166, GAO, Evaluation of the Air Campaign,: en http://gao.gov/assets/230/224366.pdf.
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sábado, 26 de octubre de 2013
Fuerza Aérea: El K-8 presidencial boliviano
viernes, 25 de octubre de 2013
Helicóptero de ataque: Mil Mi-24 Hind (URSS/Rusia)
Aunque grande y algo pesado, el Mi-24 Hind es, sin duda alguna uno de los mejores helicópteros de combate del mundo. Su reputación fue bien ganada en las ásperas montañas de Afganistán, donde los rebeldes mujaidines lo llamaron El Carro del Diablo.
Nacimiento y Desarrollo
En la década de 1960, las fuerzas soviéticas eran cada vez más mecanizadas, el padre del Mi-24, hombre que revolucionó las tácticas soviéticas en el campo de batalla, Mikhail Leoiityevich Mil, ideo un VCI (vehiculo de combate de infantería) volador que pudiera llevar una escuadra de soldados y dar apoyo aéreo cercano al Ejercito Rojo.
El primer concepto de Mil, se hizo realidad en 1966. Designado V-24 (V, vertolyot = helicóptero), no era en nada parecido al Mi-24 que conocemos hoy en día. En cierto modo tenia un parecido al modelo norteamericano Bell 204, conocido por su designación militar UH-1A Iroquis y popularmente como Huey. Su tripulación era de un piloto, un operador de armas y podía llevar siete u ocho soldados completamente equipados. Como armamento llevaba un cañón bitubo Gryazev/Shipunov GSh-23 de 23mm, cuatro o seis misiles antitanques (ATGM) y dos o cuatro lanzacohetes UB-16-57 de 57mm.
El padre del Hind, el V-24. Obsérvese los misiles
Escuadra de soldados del VCI Volador
La idea del VCI volador fue bien recibida por los altos mandos soviéticos y el 29 de marzo de 1967 se dio luz verde al proyecto del nuevo helicópteros de combate. Se presentaron dos nuevos diseños, uno con un motor Isotov TV3-117 y otro con dos motores del mismo modelo. Se escogió a este último y se implementaron cambios radicales al diseño de Mil. Así tenemos que el cañón de 23mm fue reemplazado por una ametralladora pesada, como también se introdujeron nuevos sistemas de armas y aviónica. Para julio de 1969 ya el primer prototipo estaba listo y en líneas generales, muchos componentes estaban basados en cierta medida en el Mi-8 Hip, aunque poseía motores más potentes y unos rotores de menor diámetro. La totalidad del fuselaje fue rediseñada para conseguir una cabina transversal. Sus cuatro tripulantes (dos pilotos, un navegante y un artillero) se acomodaban bajo una estilizada cubierta, con los pilotos en la parte trasera. Inmediatamente estaba el compartimiento de tropa, que podía acomodar a ocho soldados completamente equipados. El helicóptero disponía de unas pequeñas alas con puntos duros para lanzacohetes, bombas y misiles antitanques. Finalmente el 15 de septiembre de 1969, el prototipo realizó el primer vuelo de pruebas, el cual fue seguido por otros protagonizados por unos 10 aparatos de pre-producción.
Tras un año de vuelos, el Estado Soviético avaló las pruebas y para 1970 comenzó la producción del novísimo aparato, del que se corrigieron ciertas fallas de diseño y del sistema de armas sobre la marcha. En el año de 1972, la OTAN se entera de la existencia del Mi-24 y lo bautiza Hind-A. Sin embargo, occidente desconocía los anteriores modelos de pre-producción y cuando los “descubren” los designan Hind-B. Los primeros Hind establecieron un número impresionante de plus marcas mundiales de velocidad, y el helicóptero alcanzó el nivel operacional en las unidades de primera línea en 1974, justo con el cierre de producción de los 240 ejemplares del Mi-24A Hind-A.
Mi-24A Hind-A
El compartimiento de tropa, puede acomodar a ocho soldados completamente equipados
Al mismo tiempo que se producía el Mi-24A Hind-A, la oficina Mil seguía mejorando la aviónica y el armamento del helicóptero. La siguiente variante, el Mi-24B, estaba dotado con una ametralladora pesada Yakoushev Borzov YakB de 12,7mm instalada en una torreta en la nariz del aparato, con elevación y depresión de +20 / -40, conectado a un sistema de puntería que hacia las correcciones en pleno vuelo. También se añadieron los misiles antitanques 9M17P Falange-P de guiado semi-automático en vez de los 9M17M Falange-M de guiado manual. Los nuevos misiles eran guiados por un sistema SACLOS. En materia de sensores se instalaron sistemas TV de baja intensidad (LLLTV). El Mi-24B aprobó todas la pruebas realizadas entre 1971 y 1972, pero poco después fue abandonado por un proyecto que resultaría en un completo cambio radical al diseño original del helicóptero.
Mi-24A Hind-A armado con misiles 9M17P Falange-P y lanzacohetes UB-32-57 de 57mm
La experiencia arrojadas con el Mi-24A, dieron como resultado problemas de visibilidad desde la cabina, donde los pilotos reportaron algunos puntos, ciegos sobre todo el operador de armas o artillero. La solución radical fue separar al piloto y al artillero y colocarlos en cabinas en tándem, donde el artillero se sitúa al frente y el piloto justamente detrás, sobreelevado. Las cabinas fueron dotadas de parabrisas blindados que pueden soportar impactos de hasta 23 mm. Igualmente la aviónica fue reubicada, sobre todo los sistemas de puntería y el LLLTV. En materia de armamento, era el mismo utilizado en el insipiente Mi-24B. El nuevo helicóptero fue designado Mi-24D ,código OTAN Hind-D (Mi-25D para la exportación). Respecto a su predecesor, la nueva variante cumplió por completo los requerimientos del Ejercito Rojo, e inmediatamente se abrió la línea de producción en 1973 en las planta de Rostvertol en Rostov y finalizó en 1977 con 350 ejemplares construidos.
Mi-24D Hind húngaro
En 1976, nació el Mi-24V Hind-E (Mi-35 para la exportación) armado con el tan esperado misil supersónico antitanque Shturm (AT-6 Spiral) de 5.000 m de alcance. El Hind-E fue equipado con un radar de detección y telemetría, sistema RWR, contramedidas infrarrojas, lanzador de bengalas, motores TV3-117A, entre otras mejoras. La producción alcanzó más de 1.000 aparatos. Después vinieron los Hind-F cañoneros. El Mi-24P y el Mi-24VP fueron armados con un cañón bitubo de 30mm en el fuselaje y un cañón bitubo de 23mm montado en la torreta de la nariz, respectivamente. El primero vio luz en 1981 y el segundo en 1989.
Cañón bitubo GHs-30-2 30mm del Mi-24P
Cañón bitubo GSh-23L 23mm del Mi-24VP
Bautismo de Fuego
Contrariamente a lo que muchos piensan, el debut en combate del Mi-24 no fue en Afganistán, sino en la guerra entre Somalia y Etiopia en 1978. Los Mi-24A etíopes (con ayuda de pilotos cubanos) realizaron numerosos ataques a posiciones somalíes impunemente, destruyendo muchos vehículos, tanques y piezas de artillería.
Sin embargo, el conflicto donde el Mi-24 alcanzo fama mundial, fue indudablemente la guerra en Afganistán que se inició con la invasión soviética a este país en Abril de 1979. Los primeros helicópteros del Ejercito Rojo desplegados fueron los Mi-24D, le siguieron los Mi-24V y en pequeño número los Mi-24P. El gobierno afgano disponía de los más antiguos Mi-24A que fueron los primeros en entrar en acción contra los rebeldes mujaidines.
Inicialmente las tácticas de ataque de los Hind soviéticos era de volar muy bajo y rápido para evadir los disparos de los rebeldes (inicialmente dotados con armas pequeñas), sin embargo cuando estos “aprendieron” a disparar a blancos en movimiento, forzaron a los pilotos a volar a 1.000m por precaución y después a operar a 1.500m cuando los mujaidines se fueron equipando con armas antiaéreas de 12,7mm y 23mm, pero a pesar de estas armas las tripulaciones de los Hind soviéticos se podría decir que se encontraban a salvo, ya que disponían de protección blindada de sus cabinas para realizar sus mortíferos ataques, con lo que los rebeldes afganos bautizaron a este helicóptero, El Carro del Diablo.
Cuando el fuego defensivo era ligero, los Hind realizaban ataques en picada desde 1.000m, lo que permitía lanzar su carga con gran precisión antes de romper para alejarse pegado al terreno. Esta clase de ataque era ideal para el lanzamiento de bombas de caída libre y cohetes o la realización de pasadas de tiro con la ametralladora 12,7mm de proa.
Lanzamiento masivo de cohetes de 57mm
Tras cinco años de lucha, los mujaidines recibieron los primeros misiles antiaéreos portátiles, la copia china del SA-7 soviético, bastante ineficaces desde ciertos ángulos para seguir las fuentes de calor; posteriormente recibieron un cierto número de Blowpipe de procedencia inglesa, pero tuvieron muchos problemas debido a lo complicado de su manejo; en 1986 llegaron los Stinger, portátiles y mucho mejores que los anteriores, cuyo manejo fue enseñado a los guerrilleros en Pakistán por personal americano. Estos misiles eran mortales para los Hind (y por supuesto para las otras aeronaves soviéticas), sobre todo el nuevo Stinger norteamericano, que dispone de un buscador más sensible y resistente a las contramedidas. Los soviéticos implementaron todo tipo de defensas y lanzadores de bengalas a los helicópteros para luchar contra los misiles antiaéreos que hacían estragos en sus filas y que posteriormente obligaron a los pilotos a operar en altitudes de entre 2.000 a 4.000m, sin embargo y para colmo de males, los mujaidines se valían de las cimas de las muchas montañas afganas para seguir hostigando a los aparatos. Volar a esas alturas traía como consecuencia la disminución de las capacidades del Hind, así que una solución fue dotarlos con mejores y más potentes motores, como el TV3-117V para operaciones en condiciones de altas temperaturas y vuelos a altas cotas.
La amenaza de los misiles Stinger obligaba a los rusos tomar medidas de precaución. Un Hind protege el despegue de un transporte Il-76 Candid con una cortina de bengalas
A pesar de la amenazas, los Hind realizaron una infinidad de misiones tanto de día, como de noche. Misiones de apoyo cercano, ataques a posiciones fijas, escolta, reconocimiento armado, infiltración de comandos de fuerzas especiales, entre otras, donde también se utilizaron una gran variedad de armas, como bombas de caída libre de 220 kgs, bombas fuel air utilizadas contra las numerosas cuevas que servían de refugio a los mujaidines; lanzacohetes y misiles antitanques (ATGM). Estos últimos resultaron muy eficaces, no solo contra vehículos, sino contra bunker y posiciones de artillería de campaña y antiaérea. El ATGM 9M114 Shturm-V demostró una tasa de efectividad del 80%.
Finalmente en 1989, los soviéticos se retiraron definitivamente de Afganistán, este conflicto trajo muchas enseñanzas y lecciones, como por ejemplo que la tesis original del VCI volador no demostró ser factible en la práctica. La capacidad de transportar una escuadra de soldados no fue utilizada por razones de sobrepeso, a excepción de las infiltraciones de comandos y grupos de reconocimiento, es decir, fuerzas ligeras. De las misiones llevadas a cabo por los Mi-24 durante toda la guerra, solo el 16% se usaron los aparatos para transportar soldados a plena capacidad y a distancias cortas. Otra lección fue que los soviéticos desarrollaron tácticas de combate con el avión de ataque Sukhoi Su-25 (Código OTAN: Frogfoot), que demostró ser un valioso complemento del Hind, actuando como escolta y en la supresión de defensas.
Mi-24P en Kabul. En la punta del ala, un misil 9M114 Shturm-V
Caza helicópteros
Simultáneamente a la intervención soviética en Afganistán, el Mi-24 era utilizado en otros conflictos por otros países: la guerra en Angola, la intervención libia en la guerra civil del Chad, la invasión israelí al Líbano en 1982, donde los Mi-24 sirios volaron 93 misiones destruyendo 55 blindados israelitas sin sufrir perdidas, la guerra entre Irak e Irán, entre otros conflictos. Sin embargo en esta última guerra fue donde el Hind tuvo una participación histórica pero poco conocida.
Así tenemos que el conflicto llamado ahora por muchos, la Primera Guerra del Golfo, se produjeron los primeros duelos entre helicópteros de combate de la historia. Los Mi-24 Hind iraquíes enfrentados a los AH-1J SeaCobra iraníes.
El primer enfrentamiento sucedió en Noviembre de 1980, cuando una pareja de SeaCobra destruyó a un Hind utilizando misiles TOW. Un segundo aparato iraquí resultó seriamente dañado y terminó estrellándose a 10 Km. del lugar del combate. Un año después se produce otro choque con los mismos resultados. Sin embargo la impunidad de los iraníes terminó en 1983 cuando cerca de Basora un Mi-24 cobra venganza sobre un solitario SeaCobra. A partir de esa fecha los enfrentamientos fueron más complejos. El último enfrentamiento se registró en Mayo de 1986 y la tasa de derribos era de 10:6 a favor de los Mi-24 Hind. También se registraron otros encuentros con helicópteros iraníes de diferentes modelos, donde los Hind tenían clara ventaja, así tenemos que entre Mayo y Junio de 1988, fueron derribados seis AB-214 y un AB-212. Al finalizar la guerra, los pilotos iraquíes volando Mi-8, Mi-24 y SA-342L Gazelles abatieron a un total de 53 helicópteros enemigos.
Mi-24D iraquí capturado por los estadounidenses en la Operación Tormenta del Desierto 1991
En Chechenia
En septiembre de 1994 los Hind rusos hicieron su debut en esta republica separatista. Poco después protagonizan ataques a los diferentes aeropuertos controlados por los rebeldes, destruyendo numerosas aeronaves en tierra. Para noviembre, conjuntamente con los aviones de ataque Su-25, ejecutaron un ataque al regimiento acorazado checheno, destruyendo 21 tanques y 14 transportes blindados de personal. En general, la actuación de los Hind fue caracterizada por limitaciones impuestas por el clima, sistema de navegación obsoleto y el ya notable desgaste de aparatos con 15 años de operación sin ninguna mejora de importancia.
Un Hind sobrevuela restos de aeronaves destruidas en un aeropuerto checheno
Para la llamada segunda guerra de Chechenia, entre el periodo de 1999-2000 , las fuerzas rusas desplegaron los Mi-24V/P que cumplieron misiones de apoyo cercano a los regimientos mecanizados y de rifles del Ejército Ruso y también sirvieron de controladores aéreos avanzados (FAC). Se implementaron nuevas técnicas y mejoras experimentales en algunos aparatos. Para agosto del 2000, las operaciones a gran escala terminaron oficialmente y los Mi-24 habían disparado un total de 1.708 misiles 9M114 Shturm-V (solo nueve fallaron), más de 85.000 cohetes S-80 de 80mm, 89.859 rodas de 12,7, 23 y 30mm. Se perdieron 11 Hind y otros 40 fueron dañados en esas fechas. Los principales daños fueron en los rotores por numerosos impactos.
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