Prototipo: Tomashevich I 110

Tomashevich I 110

El avión fue diseñado en prisión por Dmitrii Tomashevich en el campo de trabajo NKVD TsKB-29 para diseñadores de aviación, donde Andrei Tupolev y Vladimir Petlyakov también fueron detenidos por orden de Stalin.
El Tomashevich I 110 era un avión de construcción mixta, con un ala de madera de dos longitudes y un fuselaje de tubo de acero soldado. Con la mayoría de las dimensiones de ensamblaje divididas de 10 mm, el Cazador ha sido diseñado para ser fácilmente construido por trabajadores no calificados o semicualificados. Fue propulsado por el nuevo motor en línea VK-107 de Vladimir Klimov, que produjo 1.400 CV. Tuvo que estar armado con un cañón ShVAK de 20 mm, dos ametralladoras UBT de 12,7 mm y dos ametralletas ShKAS de 7,62 mm, haciendo que la potencia de disparo del I 110 sea significativamente más alta que la mayoría de los cazas monomotor soviéticos de la época. Las pruebas de vuelo revelaron que el caza alcanzó una velocidad máxima de 508 km/h sobre el nivel del mar y podría alcanzar los 610 km/h a 6200 metros. Sin embargo, su pesado peso (casi 4 toneladas de carga) dio a I 110 una baja tasa de ascenso, ya que tardó siete minutos en alcanzar una altitud de 5.000 metros. En última instancia, el excesivo peso de la aeronave llevó a la decisión de cancelar el proyecto, pero las pruebas del 110 y el desarrollo paralelo del motor VK-107 fueron beneficiosos para este último, que finalmente será ampliamente utilizado en los aviones soviéticos durante la guerra.

Guerra de Corea: Los pilotos soviéticos de Corea del Norte

Guerra de Corea: "Nuestro piloto Li Xiqing te derribó"

Georgy Tomin || Top War



Afirmar que el combate entre pilotos soviéticos y estadounidenses comenzó en Corea sería una exageración. Los cielos sobre las fronteras de la URSS no fueron precisamente un lugar pacífico desde el inicio de la Guerra Fría. Desde la rendición del Japón militarista hasta el comienzo de la Guerra de Corea, se registraron decenas de incidentes con aeronaves de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, algunos de ellos trágicos para los participantes. Tras el inicio del conflicto, su número no disminuyó.

"Kingcobra": avión del programa de Préstamo y Arriendo que prestó servicio después de la guerra.

Todo comenzó en 1945, cuando unos Airacobra soviéticos aterrizaron un B-29 Superfortress en el aeródromo de Hamhung. Pero aquello fue un accidente. Lo que siguió fue completamente deliberado. 1950 resultó particularmente intenso. El 2 de abril, un par de La-11 al mando del capitán N. Guzhov derribaron dos Mustangs sobre Shanghái. El 8 de abril, una formación de La-11 interceptó un avión de patrulla estadounidense PB4Y Privateer cerca de Liepaja. En mayo de 1950, tuvo lugar otra batalla aérea entre Mustangs y La-11 sobre el aeródromo de Uelkal, en Chukotka: el capitán S. Efimov derribó uno de los cazas estadounidenses, pero también resultó dañado. El 8 de octubre, un par de F-80 Shooting Star atacaron el aeródromo costero de Sukhaya Rechka, destruyendo una docena de cazas P-63 Kingcobra del programa de Préstamo y Arriendo en la pista, uno de los cuales se incendió por completo y quedó irreparable (los estadounidenses atribuyeron el ataque a un error de navegación y se disculparon). Este ataque tuvo consecuencias duraderas: el 64.º Cuerpo Aéreo de Caza se formó en el Lejano Oriente, que posteriormente masacró a las fuerzas de la ONU en Corea. En diciembre de 1950, un par de MiG-15, comandados por el capitán S. Bakhayev y el teniente primero S. Kotov, derribaron un avión de reconocimiento estadounidense RB-29 sobre el cabo Seysyura. El avión se estrelló en el mar, muriendo la tripulación. Otro RB-29 fue derribado sobre la bahía de Valentin unos días después. El 6 de noviembre de 1951, sobre aguas territoriales soviéticas cerca del cabo Ostrovnoy, un par de La-11 pilotados por los tenientes I. Lukashev y M. Shchukin del 88.º Regimiento de Aviación de Caza de la Guardia derribaron un avión antisubmarino P2V Neptune. El 9 de noviembre de 1950, un F-9F Panther pilotado por el teniente comandante William Amen derribó un MiG-15 cerca de la desembocadura del río Yalu. El 18 de noviembre de 1950, dos MiG más fueron derribados. El 18 de noviembre de 1952, tuvo lugar una batalla aérea de 35 minutos entre Panthers y MiG-15. Esta vez, los estadounidenses volvieron a tener suerte: tres MiG fueron derribados, los pilotos murieron y los Panthers regresaron al portaaviones Oriskany. Uno de ellos tenía 263 agujeros de proyectiles y metralla, y el avión quedó dañado irreparablemente. En 1954, cerca del aeródromo de Uglovaya, un par de MiG-17 derribaron otro avión de reconocimiento RB-29...

Ivan Nikitich Kozhedub durante la guerra

En abril de 1945, el La-7 del mayor Ivan Kozhedub, dos veces Héroe de la Unión Soviética (recibiría su tercera Estrella de Oro cuatro meses después), fue atacado por dos Mustangs sobre Berlín. Los pilotos estadounidenses confundieron el La-7 con un FW-190, pero el as soviético no consideró esto una circunstancia atenuante: Kozhedub derribó a ambos estadounidenses. El comandante del 3.er Cuerpo Aéreo de Caza, el teniente general Yevgeny Savitsky, revisó cuidadosamente la grabación del FCP del as y comentó entre dientes: «Esto es para futuras guerras». La siguiente guerra de Kozhedub fue la Guerra de Corea.

Georgy Ageevich Lobov, comandante del 64.º Cuerpo Aéreo de Caza.

Los primeros MiG-15, como cualquier avión nuevo, presentaban varios problemas iniciales: el motor Ning, con 2270 kg de empuje, era insuficiente; los frenos eran demasiado pequeños; carecían de servofrenos hidráulicos y, lo más importante, su capacidad de munición era limitada. Sin embargo, el MiG-15bis, que ya se encontraba en producción, solucionó la mayoría de estos problemas. Estos aviones fueron los que entraron en servicio con el 64.º Cuerpo Aéreo de Caza en China, inaugurado por el general de división Georgy Lobov el 11 de noviembre. La composición del cuerpo no era constante: durante la Guerra de Corea, incluía 12 divisiones de caza, dos regimientos de caza nocturna, dos regimientos de caza naval, cuatro divisiones de artillería antiaérea y unidades de retaguardia. En su apogeo, en 1952, el cuerpo contaba con 26 000 efectivos y 321 aeronaves.

El uniforme de vuelo chino era diferente al nuestro... no mucho.

Ignorar la reunión del Consejo de Seguridad de la ONU del 25 de junio de 1950 resultó contraproducente para los pilotos soviéticos. Tras la obtención del estatus legal del ejército estadounidense como "tropas de la ONU", los "Halcones de Stalin" solo podían tener un estatus ilegal: su presencia en Corea constituía una violación de la decisión del Consejo de Seguridad. Por lo tanto, se tomaron medidas extraordinarias para mantener en secreto la participación de la URSS en el conflicto: todos los pilotos destinados al Lejano Oriente fueron obligados a quitarse los uniformes. ¿Cómo se les podía quitar? Era imposible cambiarlos centralmente por ropa de civil (y en las décadas de 1940 y 1950, el personal militar ni siquiera usaba ropa de civil en casa, por lo que no tenía uniformes), así que se tomó una decisión drástica: se ordenó a todos que se quitaran las insignias de sus uniformes militares. La presencia de un grupo de hombres elegantes con uniformes sin hombreras y gorras sin escarapelas en trenes de larga distancia pudo haber suscitado algunas dudas, ¡pero se mantuvo el decoro! En China, todos los pilotos vestían uniformes chinos y recibían documentos en chino. Si bien no hablaban chino, cada avión contaba con una hoja de referencia con los equivalentes en chino de las órdenes rusas. A alguien se le ocurrió la brillante idea de que los pilotos la usarían para comunicarse en combate. Se dice que al comienzo de la Guerra de Corea, alguien incluso lo intentó, pero pronto quedó claro que, en el fragor de la batalla, los pilotos recurrían automáticamente a las palabrotas…

Para el teniente de la Guardia Fyodor Chizh, el derribo del Mustang fue su última victoria, pero la primera conseguida por pilotos soviéticos en Corea.

Mientras tanto, a partir del 1 de noviembre de 1950, los Voluntarios del Pueblo Chino, que se atrincheraban para escapar de los bombardeos estadounidenses , comenzaron a recibir cobertura de los MiG de la 151.ª y, posteriormente, de la 28.ª División Aérea de Caza. A la 1:10 p. m. del 1 de noviembre, el teniente de la Guardia F. Chizh derribó un Mustang que se estrelló cerca de la ciudad de Andong: ¡la primera victoria de los pilotos soviéticos en la Guerra de Corea!

MiG-15 delgado. A. Babanovsky

Los resultados de la actividad de la aviación soviética en los cielos de Corea son impresionantes en cifras: 64.000 salidas de combate, 1.872 batallas aéreas, 1.250 aeronaves derribadas, incluyendo 1.100 aeronaves enemigas destruidas, y la pérdida de 335 aeronaves, 120 pilotos y 68 artilleros antiaéreos. Sin embargo, todos los participantes en esta épica señalan unánimemente... la organización deficiente de la rotación de las tripulaciones aéreas. En lugar de, como durante la Gran Guerra Patria (¡y como hicieron los estadounidenses!), asignar a los recién llegados a unidades de combate para que se integraran en un equipo de lucha bien coordinado y se incorporaran gradualmente al combate, el alto mando soviético rotó las unidades por completo, minimizando el contacto entre la división vencedora y la nueva que la reemplazaba. Por lo tanto, prácticamente no hubo transferencia de experiencia en combate, y los pilotos soviéticos se vieron obligados a repetir los errores de sus predecesores. Todo esto se explicaba por el extraordinario régimen de secretismo: cada participante soviético en la Guerra de Corea firmó un acuerdo de confidencialidad sobre su "misión". Por supuesto, se podría decir que muchos pilotos tenían experiencia de la Gran Guerra Patria, pero... Como señalaron quienes participaron en las batallas, los pilotos se habían confiado demasiado durante los seis años de paz, y todos tuvieron que volver a adquirir experiencia.

Quizás el piloto soviético más famoso que participó en el conflicto en la península fue Ivan Kozhedub, tres veces Héroe de la Unión Soviética. "¿Participó?" Esa es una pregunta compleja: Ivan Nikitich tenía prohibido personalmente volar en Corea por orden del teniente general Vasili Stalin, hijo del líder y comandante de la aviación del Distrito Militar de Moscú. La decisión estaba bien fundamentada: si los estadounidenses se enteraban de que el as soviético más condecorado sobrevolaba Corea, habrían iniciado una persecución a gran escala para capturarlo; Kozhedub era una figura mediática demasiado importante. Sin embargo, comandaba la 324.ª División de Aviación de Caza, ¡así que participó!

Yevgeny Pepelyayev, héroe de la Unión Soviética, fue el as de la aviación más exitoso de la Guerra de Corea.

El as soviético más exitoso de la Guerra de Corea fue el coronel Yevgeny Pepelyayev, comandante del 196.º Regimiento de Aviación de Caza. Se le atribuyen 23 derribos de aviones, 20 de los cuales fueron acreditados oficialmente. Pepelyayev nunca fue derribado, aunque uno de sus MiG-15 bis fue dado de baja debido a daños y deformaciones en el fuselaje y la cola. Su batalla más famosa involucró a ocho pilotos soviéticos bajo su mando contra ocho estadounidenses. El resultado de la batalla fue el derribo de cuatro aviones estadounidenses, dos de los cuales fueron reclamados por Pepelyayev. Además, su derribo de un Sabre, que realizó un aterrizaje de emergencia en territorio controlado por Corea del Norte, también fue significativo. El avión sufrió daños mínimos y fue devuelto a la URSS. En un total de 38 batallas aéreas, Evgeny Grigorievich derribó 1 F-80, 2 F-84, 2 F-94 y 18 F-86 Sabre.

Una formación de MiG-15 en formación de rumbo

Cabe señalar que el conflicto mencionado con el estatus legal de los estadounidenses en el espacio aéreo coreano no resultó en un uso más activo de la aviación soviética: los MiG tenían prohibido cruzar el paralelo 38, y no se empleaban técnicas de combate efectivas como la caza libre. Además, las tareas principales de los pilotos soviéticos eran cubrir los cruces del río Yalu y la presa hidroeléctrica de Suphun. Sin embargo, se producían regularmente encuentros a gran escala entre MiG y aeronaves estadounidenses. Las aeronaves con base en aeródromos chinos recibían una señal de su radar de puntería, y una pareja o escuadrilla de reserva despegaba rápidamente para cubrir el despegue de la fuerza principal. El grupo (un regimiento, escuadrón o varias escuadrillas) formaba una formación de combate: una cuña o una formación lateral con altitudes escalonadas para maniobrar. La distancia entre aeronaves a lo largo del frente era de 300 a 400 metros para una pareja, de 200 a 300 para una escuadrilla y de 100 a 200 para un escuadrón o regimiento. La distancia entre aeronaves, parejas y escuadrillas era de 50 a 100 metros. Un escuadrón solía volar en 2 o 3 formaciones, dispuestas en cuña o en formación de peleng, mientras que un regimiento volaba en 2 o 3 escuadrones, en cuña, formación de peleng o columna. Al atacar, la formación de batalla se cerraba a lo largo del frente y se extendía en profundidad, aunque la densidad de la formación dependía del entrenamiento de los pilotos: cuanto mejor entrenados estaban, más densa era la formación.

En Corea, Sergei Fedorovich Vishnyakov todavía era teniente coronel.

La composición óptima de un grupo de combate para enfrentarse a los Sabres generó un intenso debate en el mando del 64.º Cuerpo Aéreo. El teniente coronel Sergei Vishnyakov, comandante del 176.º Regimiento de Aviación de Caza de la Guardia, se inclinaba por una formación de seis alas, mientras que Yevgeny Pepelyayev, comandante del 196.º Regimiento, creía que cuantos más aviones hubiera en un grupo, mejor. Sin embargo, Pepelyayev prefería una formación de ocho alas: dos escuadrones de dos parejas cada uno. Consideraba que era más fácil controlar dos grupos en combate que tres parejas. No obstante, mientras que al principio del enfrentamiento los estadounidenses volaban en formaciones cerradas, los pilotos soviéticos lo hacían de forma más dispersa, a medida que se familiarizaban con el enemigo, nuestros cazas comenzaron a volar mucho más juntos, mientras que los estadounidenses se movían con mayor libertad, y pronto se hizo imposible distinguir a qué grupo pertenecía cada uno.

Una insignia como esa podría haberle ahorrado muchos problemas a un piloto derribado...

¿Cuál era la situación con el rescate de los pilotos de MiG derribados? Lamentablemente, hay que decir que no hubo rescate. Más precisamente, según la fórmula: "¡Quien se ahoga debe salvarse a sí mismo!". ¿Equipos de rescate, helicópteros, grupos de búsqueda? ¡Ni hablar! Los pilotos ni siquiera tenían suministros de emergencia. Un piloto que aterrizaba tras las líneas de voluntarios norcoreanos o chinos solía ser el primero en ser golpeado: la existencia de pilotos soviéticos era tan secreta para la infantería aliada como para la población general de la URSS, ¡y todos los blancos, como sabemos, son iguales! En resumen, las insignias con Kim Il Sung o Mao Zedong pronto se hicieron muy populares entre los pilotos soviéticos: aumentaban drásticamente sus posibilidades de regresar a su unidad ilesos.

El capitán Joseph McConnell, con 16 victorias en Corea, tenía casco presurizado en stock; el nuestro aún no lo tenía.

La falta de trajes compensadores de gran altitud (HACS) no fue menos problemática: sin ellos, un piloto de caza con motor de pistón podía realizar 5 o 6 salidas al día, pero solo 2 o 3 en un avión MiG, ya que la tensión en el cuerpo asociada a las altas fuerzas G y las grandes altitudes era demasiado grande. Pronto, los pilotos soviéticos comenzaron a usar activamente los HACS capturados a pilotos estadounidenses, pero con escaso éxito: el mecanismo regulador de presión del traje permaneció en el Sabre derribado, y recuperarlo para solucionar el problema fue un desafío prolongado. El 6 de octubre de 1951, Pepeliayev derribó un F-86 con tres franjas negras y tres blancas en sus alas y fuselaje, que había aterrizado en la playa durante la marea baja. Los chinos cortaron las alas del avión para poder moverlo a través de túneles y entregaron el fuselaje, en gran parte intacto, al mando soviético. Pero el primer VKK soviético no aparecería hasta 1958.

El B-29 "Lucky Dog" del 28º Escuadrón no sobrevivió al accidente del 12 de abril de 1951, ni tampoco su tripulación...

La batalla aérea más famosa de la Guerra de Corea fue el "Jueves Negro", el 12 de abril de 1951. Ese día, los estadounidenses intentaron destruir el puente ferroviario sobre el río Yalu. Cuarenta y ocho bombarderos B-29 Superfortress fueron asignados a la misión (algunos regresaron antes de llegar al campo de batalla; según algunas fuentes, 39 bombarderos estaban en formación al comienzo de la batalla), que fueron escoltados por 54 F-84 Thunderjet y 24 F-86 Sabre. Kozhedub lanzó 40 MiG de la 324.ª División de Aviación de Caza. Los aviones soviéticos se aproximaron en tres grupos: 14, 14 y 12 cazas, mientras que los bombarderos estadounidenses se aproximaron en tres oleadas: 8, 12 y 19 aviones. Antes de la batalla, Ivan Nikitich instruyó a sus pilotos: ¡no se distraigan con los cazas, láncense directamente contra la formación de bombarderos!

El B-29 "No Problem" del 93.er Escuadrón tampoco debería haber despegado el 12 de abril de 1951...

Los pilotos de MiG siguieron las instrucciones del comandante de división: tras ganar altitud por encima de la formación estadounidense, se lanzaron en picado hacia los B-29. Los Sabres intentaron atacar a los aviones soviéticos, pero fueron atacados por los artilleros de sus bombarderos, que no tuvieron tiempo de reorganizar sus filas, y luego por los F-84 que cubrían la formación desde abajo. El ataque se produjo tres minutos antes de que los B-29 alcanzaran su objetivo, pero fue suficiente: los pilotos estadounidenses comenzaron a lanzar sus bombas, ninguna de las cuales llegó a su blanco. En principio, esto por sí solo hizo que la batalla fuera un éxito para los "Halcones de Stalin", pero varios bombarderos aún no habían regresado a la base. ¿Cuántos? La pregunta sigue abierta: fuentes soviéticas afirmaron que se derribaron 10 B-29. Investigadores rusos modernos sitúan la cifra en seis bombarderos.

¡Para un B-29 "Hot Box", con semejante aerografía, un disparo de un cañón de 37 mm es un castigo merecido!

Los estadounidenses admiten haber perdido tres B-29 en combate, otro resultó dañado y se estrelló al aterrizar, y cuatro más sufrieron daños pero lograron aterrizar y fueron reparados. Kozhedub, en sus memorias, informó haber capturado a tres tripulaciones de B-29 que se lanzaron en paracaídas, pero él mismo no tuvo contacto con los estadounidenses capturados, sino que se basó en los relatos de los coreanos que capturaron a los pilotos supervivientes. Las pérdidas soviéticas también son inciertas: según nuestros datos, no hubo pérdidas, mientras que los pilotos de Sabre informaron haber derribado cuatro MiG y dañado seis. Las tripulaciones de B-29 afirmaron haber derribado otros 10 cazas, mientras que los pilotos de Thunderjet fueron más modestos y afirmaron haber derribado solo tres MiG.

"Una boca llena de tierra..."

En lo que respecta a las pérdidas de aviones estadounidenses, probablemente sea mejor confiar en los estadounidenses: ellos saben mejor cuántos de sus aviones no regresaron de sus misiones. En cuanto a nuestras pérdidas aéreas, por la misma razón, es mejor confiar en nuestros datos. Pero, en cualquier caso, el resultado de esta batalla fue la ausencia de bombardeos masivos estadounidenses durante tres meses. Los bombardeos se reanudaron posteriormente, por lo que no vale la pena considerar el "Jueves Negro" un punto de inflexión en la guerra aérea sobre Corea. Fue simplemente una gran victoria lograda con pérdidas mínimas o nulas. Porque en la guerra aérea, completar la misión asignada es más importante que la cantidad de aviones enemigos derribados. Las exorbitantes puntuaciones de combate de los ases alemanes no salvaron al Tercer Reich de la derrota y la ocupación. ¡Y tres meses sin bombardeos aéreos es un resultado significativo para una sola batalla!

Resultados visibles de la Guerra de Corea en el aire: un MiG-17 y un VKK de las primeras versiones en un piloto...

Lamentablemente, la Guerra de Corea no proporcionó a la Fuerza Aérea Soviética tanto entrenamiento de combate como podría haberlo hecho: el secretismo impidió que la Fuerza Aérea Soviética no solo difundiera la experiencia de combate adquirida, sino que también la compartiera con participantes de diferentes unidades aéreas. Sin embargo, ¡se llevó a cabo de manera muy seria! Los cazas MiG-17 y MiG-19 llevaban equipo cuya necesidad quedó demostrada precisamente en las batallas sobre Corea. Parte de este equipo provenía de instrumentos capturados de aviones estadounidenses derribados. Después de la Guerra de Corea, nuestros pilotos recibieron chalecos antibalas y cascos presurizados, lo que también fue resultado de su familiaridad con el equipo de pilotaje estadounidense. Y... el "piloto Li Xiqing" apareció por primera vez en la década de 1930, cuando los pilotos soviéticos ayudaron a los chinos en la guerra contra los japoneses, pero la broma realmente se popularizó después de la Guerra de Corea. Y no en Vietnam, sin importar lo que nos quiera hacer creer la canción sobre "Fantasma, rápido como una bala"...

WRAAM: Los Sidewinder capturados y copiados

Los secretos del Sidewinder que fascinaron a los soviéticos 

Los ingenieros soviéticos lo llamaron un "curso universitario" de diseño de misiles, y no se equivocaban. En septiembre de 1958, un F-86 taiwanés disparó un AIM-9 Sidewinder que impactó contra un MiG-17 chino, pero no explotó. En lugar de una explosión, el misil quedó incrustado perfectamente, como una flecha de alta tecnología, en el fuselaje del MiG. El piloto aterrizó sano y salvo, y el misil, que no había explotado, fue embalado y enviado a Moscú para su examen. Desde el buscador infrarrojo hasta las ingeniosas aletas estabilizadoras tipo "rolleron", los soviéticos quedaron fascinados por los secretos del Sidewinder. Tras un minucioso proceso de ingeniería inversa, hasta el último tornillo y circuito, su clon casi perfecto, el Vympel K-13 (también conocido como AA-2 Atoll, entró en servicio en menos de dos años. Fue un golpe de suerte en materia de inteligencia, entregado directamente a la retaguardia del enemigo.

Aviones soviéticos de la posguerra

Los aviones soviéticos de ese período inicial de los aviones a reacción, antes de que se decidieran sobre la forma que tendría un avión, parecen una especie de historia alternativa retrofuturista.





Mas aviones

Prototipo VTOL MiG 23-01 "Faithless"

"Un VSTOL ruso que nunca despegó": el prototipo MiG 23-01 "Faithless", fabricado en la década de 1960. Abajo se muestra una imagen generada por computadora, pero el avión sí alcanzó el estado de vuelo, como se ve aquí.

El avión 23-01 fue creado como prototipo de caza frontal, y por ello, en caso de éxito del programa, contaba con el volumen necesario para alojar aviónica y armamento.

MiG-17: La versión experiental SN

¿Un Mig de aspecto poco común? 

Esta inusual (versión de prueba) del Mig-17 con un morro sólido (que contiene cañones) y tomas de aire laterales voló en 1953, pero no logró igualar el rendimiento de su primo convencional de "morro abierto" y fue abandonado.


MiG-17 SN: Investigaban si un morro sólido con cañones entrenables era una solución viable. No lo fue.

URSS: F-5 Tiger capturado derrota a MiG-21 y MiG-23 en combate simulado

F-5E Tigre soviético

Recibieron el ejemplar del régimen del Derg en Etiopía, aparentemente durante simulacros de pruebas con MiG-21 y MiG-23, según V.N. Kondaurov, piloto de pruebas soviético.

Todos los vuelos terminaron con un mismo resultado: el MiG-21 se perdió.

MiG-23M contra F-5E

En 1976, los soviéticos probaron el MiG-23M y el MiG-21BIS contra un antiguo F-5E survietnamita. A continuación, algunos comentarios de Oleg, expiloto del MiG-23M.

Descubrieron que el F-5E era superior con un M <0 de 0,85. Por encima de un M >0 de 0,85, el MiG-23M y el MiG-21BIS (en menor medida) comenzaron a tomar la delantera.

muk33 (Oleg), ex piloto soviético de MiG-23M/MLD
forums.airforce.ru, 2009

De acuerdo con la Ley de Pruebas Estatales de 1976, el F-5E fue probado dentro del marco de los ensayos estatales (para nuestros tipos de aeronaves). Nikolai Stogov, Alexander Bezhevets y Vladimir Kondaurov fueron los que volaron en esas pruebas. Las pruebas (las estatales) consistieron en dos partes: una evaluación de las características de rendimiento del avión y una evaluación comparativa.

Durante la fase comparativa (combate aéreo), cada piloto se turnaba volando un MiG-21BIS y un MiG-23M enfrentando al F-5E (y viceversa). La maniobrabilidad superior del F-5E (a velocidades menores a Mach 0.85) se debía a sus flaps de borde de ataque (que sus “rivales” no tenían), gracias a su CL disponible (coeficiente de sustentación). A esas velocidades, el avión alcanza su límite de ángulo de ataque antes que su límite de carga G. A velocidades más altas, la ventaja pasaba al MiG-23M, debido a su mejor aceleración y relación empuje/peso.

 

Basados en los resultados de las pruebas, se empezó a trabajar en implementar flaps de borde de ataque móviles para maniobras en la siguiente modificación del MiG-23. La ventaja estaba en la combinación de factor de carga y empuje disponible. El MiG-23MLD tiene flaps de borde de ataque móviles. Otro tema es que esos flaps [en el MiG-23MLD] no funcionaron muy bien. Mejor tiempo de giro y radio de giro, mejor aceleración.

Con el armamento del F-5E (cañones y misiles de corto alcance), el problema principal es alcanzar el rango de activación de las armas. Y si bien podía hacerlo cuando volaba a Mach menor a 0.85 (entraba en el rango de uso de las armas en el segundo giro contra tanto el MiG-21 como el MiG-23), a velocidades más altas no podía hacer nada. Y el MiG-21 (en menor medida) y el MiG-23 (en mayor medida) ya “lo tenían”. De hecho, en términos de efectividad global en combate, el MiG-23 en realidad rendía mejor (por su capacidad de operar en modos ППС, 4/4 y ФЗ).

Después de todo, la evaluación tiene en cuenta todo: desde el tiempo que se tarda en llegar a la posición del objetivo y enganchar al caza hasta salir. Pero la derrota en el combate maniobrado a corta distancia generó mucha presión entre el liderazgo de la Fuerza Aérea. Tengo el libro, y conozco personalmente a Kondaurov. 


F-5E survietnamita capturado por Vietnam del Norte y donado a la URSS

Vladimir Nikolaevich omitió algunos detalles en su libro y escribió EXCLUSIVAMENTE sobre el combate aéreo maniobrado a corta distancia (БМБ). Esto fue una revelación para nuestros diseñadores y evaluadores. También les abrió los ojos a las imperfecciones del método de evaluación comparativa, que se basa únicamente en comparar características de potencia.

Según la Ley, a velocidades por encima de Mach 0.85 (velocidad en la que los flaps del F-5E se desactivaban), la situación era como te la describí. Leonid Stepanovich, con todo respeto, no participó en esas pruebas, pero sin duda vio las recomendaciones del Instituto Estatal de Investigación Científica de la Fuerza Aérea con Bandera Roja (ГНИКИ ВВС). Escribí sobre esto más arriba: los resultados fueron enviados a todas las organizaciones interesadas (incluyendo la Oficina de Diseño del MiG) para su uso en sus trabajos. La velocidad de aterrizaje del MiG-23 es de aproximadamente 240-250 km/h.

Motores de cazas y sus potencias

RD-93

Caza	Motor (principal)	Motores	Empuje máx. por motor (kN)	Empuje máx. por motor (t_f)
JF-17	Klimov RD-93	1	84.4	8.61
JF-17 (Block III)	Klimov RD-93MA	1	91.2	9.30
Mitsubishi F-2	GE F110-IHI-129 (F110-GE-129)	1	131.0	13.36
F-16	Pratt & Whitney F100-PW-229	1	129.7	13.23
F-16	GE F110-GE-129	1	129.0	13.15
F/A-18C/D	GE F404-GE-402	2	78.7	8.03
F/A-18E/F	GE F414-GE-400	2	98.0	9.99
F-35	Pratt & Whitney F135	1	191.0	19.48
F-22	Pratt & Whitney F119-PW-100	2	156.0	15.91
Su-27 / Su-30 / Su-34	Saturn/Lyulka AL-31F	2	122.6	12.50
Su-35S	Saturn AL-41F1S (izdeliye 117S)	2	142.2	14.50
Su-57 (actual)	Saturn AL-41F1 (izdeliye 117)	2	147.1	15.00
Su-57 (2ª etapa planificada)	Saturn AL-51F-1 (izdeliye 30)	2	167.0	17.03
Rafale	Safran (Snecma) M88-2	2	75.0	7.65

Referencias de empuje (valores “base” en kN) usadas para la conversión: JF-17 RD-93 / RD-93MA Wikipedia; F-2 (F110-IHI-129) Wikipedia; F100-PW-229 AGN; F110-GE-129 GE Aerospace; F404-GE-402 Wikipedia; F414-GE-400 mtu.de; F135 The Aviation Geek Club; F119 Wikipedia; AL-31F russianknights.ru; AL-41F1S y AL-41F1 Wikipedia; AL-51F-1 (izd. 30) turdef.com; M88 (75 kN con postcombustión) Wikipedia.

Schwalbe capturado

Golondrina capturada

Avión de caza Messerschmitt Me 262 de la Luftwaffe. Capturado por la Fuerza Aérea Soviética.

Unión Soviética: Helicópteros en la vida diaria

 

Helicópteros soviéticos

English Russia

Avión de transporte: Prototipo Bartini T-117

Bartini T-117

El avión de transporte bimotor Bartini T-117 en 1946.
Este proyecto de avión de carga pesada, pero muy prometedor, no irá más allá de la etapa de un prototipo inconcluso y será abandonado en 1948 como los motores radiales Shvetsov ASH-73 de 18 cilindros, con una potencia de despegue de 2300 CV cada uno que iban a ser equipados estaban reservados para prioridad (y por orden del mismo Stalin) al bombardero pesado Tupolev Tu-4 "Bull".
Sin un motor, el prototipo inconcluso del T-117 fue desechado a finales de los 40.

Bombarderos ligeros: Tupolev Tu 12/Tu 14

Tupolev Tu-12 y Tu-14

War History



Tu-12


El Tu-12 fue el último derivado del Tu-2, pero no se trataba de una simple variante de un modelo ya consolidado. También era, quizás más conocido, como el Tu-77, en realidad como continuación de la secuencia de numeración ANT. El VVS le dio la designación Tu-12.



El Tu-12 fue el primer bombardero a reacción de la Unión Soviética. Tupolev lo concibió como una medida provisional para desarrollar aviones posteriores y entrenar a las tripulaciones en el manejo de aviones a reacción de mayor tamaño. Sergei Yeger, bajo la supervisión de Tupolev, dirigió el programa. Tomó el fuselaje, las alas y el estabilizador horizontal básicos del Tu-2 y los adaptó únicamente para las velocidades más altas de un avión a reacción. Fue uno de los pocos aviones a reacción de la década de 1940 que contaba con cola doble. El tren de aterrizaje se cambió de un tren de aterrizaje de cola a un triciclo, y bajo las alas se instalaron motores Rolls-Royce Derwent; durante varios años después de la guerra, el gobierno británico permitió la venta de motores y otros componentes de aviación a la URSS. Aunque los diseñadores soviéticos desarrollaban motores a reacción a toda prisa, para la época del Tu-12 en 1947, incluso los MiG-15 usaban motores Rolls-Royce o copias fabricadas bajo licencia. Solo los motores a reacción de Lyulka eran de diseño y fabricación soviéticos, y estos en ese momento tenían apenas la mitad de la potencia de los Nenes instalados en el Tu-12, que proporcionaban un empuje estático de 2270 kp/50041 b. El primer Tu-12 se construyó en la fábrica N156, el nuevo nombre de las antiguas instalaciones KOSOS TsAGI, adjuntas a las oficinas de diseño. Se completó en mayo de 1947 y, tras su transferencia a Zhukovski y su reensamblaje, Aleksei Pereliot realizó su primer vuelo el 27 de junio. No se encontraron mayores dificultades en el programa de pruebas. Para ser un avión provisional, su rendimiento fue razonable: velocidad máxima de 783 km/h (487 mph), alcance de 2200 km (1367 millas) y techo de servicio de 11 300 m (37 075 pies). La VVS aceptó el prototipo Tu-12 y comenzó la producción en la fábrica N23 de Moscú con un pedido de cinco unidades. Sin embargo, solo se completaron tres.



Estas unidades se completaron en 1950 y fueron utilizadas por la Fuerza Aérea en misiones de entrenamiento durante un breve periodo. Una de ellas fue utilizada como avión de pruebas de vuelo por el LII para trabajos experimentales con motores de cohetes, montados en un pilono sobre el fuselaje central. 1706453652 64 Tupolev Tu 12 Tu 14
1706453653 973 Tupolev Tu 12 Tu 14
1706453653 513 Tupolev Tu 12 Tu 14
1706453653 14 Tupolev Tu 12 Tu 14
1706453653 841 Tupolev Tu 12 Tu 14
1706453653 349 Tupolev Tu 12 Tu 14


Tu-14


El trabajo realizado en los proyectos Tu-72, -73, -74, -78 y -79 fueron etapas en el desarrollo de los bombarderos a reacción soviéticos. El siguiente paso fue el Tu-81, que luego entraría en servicio con el VMS (Voenno Morskie Sili = Armada) como Tu-14.



Sergei Yeger volvió a liderar el programa, pero el Tu-81 volvió al bimotor Tu-72 en lugar de mantener los diseños trimotores de los Tu-73, -74, -78 y -79. Esto se debió al VK-1, el Nene/RD-45 mejorado por Klimov, que ofrecía un aumento de potencia de los 2270 km/h (5004 lb) de empuje estático del Rolls-Royce Nene y el RD-45 a 2740 km/h (6040 lb). Esto, combinado con un menor peso en vacío, permitió prescindir del tercer motor.



El diseño y la construcción comenzaron en julio de 1944. Tupolev y Yeger buscaban mantener el avión lo más ligero posible, por lo que se logró un resultado sencillo. Con considerables similitudes con el Tu-72, el Tu-81 era un bombardero birreactor de ala central, aún sin flecha alar. Se completó en la fábrica N156 en 1948 y realizó su primer vuelo el 13 de octubre de 1949. Las pruebas estatales finalizaron en otoño de 1950 y el avión fue aprobado para producción bajo la designación militar Tu-14T para su función de VMS como portatorpedos.



Los resultados de las pruebas mostraron que el Tu-14T tenía una velocidad de 860 km/h (534 mph), un alcance de 3000 km (1864 millas) y un techo de servicio de 11 200 m (36 747 pies). Se construyeron ochenta y siete aviones en Irkutsk entre 1950 y 1952, y los primeros ejemplares entraron en servicio en 1951. Estaban armados con dos cañones NK23 de fuego fijo y dos ametralladoras montadas en una torreta de cola. Cumplía funciones de patrulla, con capacidad para bombardear objetivos navales.