"Un VSTOL ruso que nunca despegó": el prototipo MiG 23-01 "Faithless", fabricado en la década de 1960. Abajo se muestra una imagen generada por computadora, pero el avión sí alcanzó el estado de vuelo, como se ve aquí.
Esta inusual (versión de prueba) del Mig-17 con un morro sólido (que contiene cañones) y tomas de aire laterales voló en 1953, pero no logró igualar el rendimiento de su primo convencional de "morro abierto" y fue abandonado.
MiG-17 SN: Investigaban si un morro sólido con cañones entrenables era una solución viable. No lo fue.
Recibieron el ejemplar del régimen del Derg en Etiopía, aparentemente durante simulacros de pruebas con MiG-21 y MiG-23, según V.N. Kondaurov, piloto de pruebas soviético.
Todos los vuelos terminaron con un mismo resultado: el MiG-21 se perdió.
En 1976, los soviéticos probaron el MiG-23M y el MiG-21BIS contra un antiguo F-5E survietnamita. A continuación, algunos comentarios de Oleg, expiloto del MiG-23M.
Descubrieron que el F-5E era superior con un M <0 de 0,85. Por encima de un M >0 de 0,85, el MiG-23M y el MiG-21BIS (en menor medida) comenzaron a tomar la delantera.
muk33 (Oleg), ex piloto soviético de MiG-23M/MLD
forums.airforce.ru, 2009
| Caza | Motor (principal) | Motores | Empuje máx. por motor (kN) | Empuje máx. por motor (t_f) |
|---|---|---|---|---|
| JF-17 | Klimov RD-93 | 1 | 84.4 | 8.61 |
| JF-17 (Block III) | Klimov RD-93MA | 1 | 91.2 | 9.30 |
| Mitsubishi F-2 | GE F110-IHI-129 (F110-GE-129) | 1 | 131.0 | 13.36 |
| F-16 | Pratt & Whitney F100-PW-229 | 1 | 129.7 | 13.23 |
| F-16 | GE F110-GE-129 | 1 | 129.0 | 13.15 |
| F/A-18C/D | GE F404-GE-402 | 2 | 78.7 | 8.03 |
| F/A-18E/F | GE F414-GE-400 | 2 | 98.0 | 9.99 |
| F-35 | Pratt & Whitney F135 | 1 | 191.0 | 19.48 |
| F-22 | Pratt & Whitney F119-PW-100 | 2 | 156.0 | 15.91 |
| Su-27 / Su-30 / Su-34 | Saturn/Lyulka AL-31F | 2 | 122.6 | 12.50 |
| Su-35S | Saturn AL-41F1S (izdeliye 117S) | 2 | 142.2 | 14.50 |
| Su-57 (actual) | Saturn AL-41F1 (izdeliye 117) | 2 | 147.1 | 15.00 |
| Su-57 (2ª etapa planificada) | Saturn AL-51F-1 (izdeliye 30) | 2 | 167.0 | 17.03 |
| Rafale | Safran (Snecma) M88-2 | 2 | 75.0 | 7.65 |
Avión de caza Messerschmitt Me 262 de la Luftwaffe. Capturado por la Fuerza Aérea Soviética.
El avión de transporte bimotor Bartini T-117 en 1946.
Este proyecto de avión de carga pesada, pero muy prometedor, no irá más allá de la etapa de un prototipo inconcluso y será abandonado en 1948 como los motores radiales Shvetsov ASH-73 de 18 cilindros, con una potencia de despegue de 2300 CV cada uno que iban a ser equipados estaban reservados para prioridad (y por orden del mismo Stalin) al bombardero pesado Tupolev Tu-4 "Bull".
Sin un motor, el prototipo inconcluso del T-117 fue desechado a finales de los 40.
War History
Tu-12
El Tu-12 fue el último derivado del Tu-2, pero no se trataba de una simple variante de un modelo ya consolidado. También era, quizás más conocido, como el Tu-77, en realidad como continuación de la secuencia de numeración ANT. El VVS le dio la designación Tu-12.
El Tu-12 fue el primer bombardero a reacción de la Unión Soviética. Tupolev lo concibió como una medida provisional para desarrollar aviones posteriores y entrenar a las tripulaciones en el manejo de aviones a reacción de mayor tamaño. Sergei Yeger, bajo la supervisión de Tupolev, dirigió el programa. Tomó el fuselaje, las alas y el estabilizador horizontal básicos del Tu-2 y los adaptó únicamente para las velocidades más altas de un avión a reacción. Fue uno de los pocos aviones a reacción de la década de 1940 que contaba con cola doble. El tren de aterrizaje se cambió de un tren de aterrizaje de cola a un triciclo, y bajo las alas se instalaron motores Rolls-Royce Derwent; durante varios años después de la guerra, el gobierno británico permitió la venta de motores y otros componentes de aviación a la URSS. Aunque los diseñadores soviéticos desarrollaban motores a reacción a toda prisa, para la época del Tu-12 en 1947, incluso los MiG-15 usaban motores Rolls-Royce o copias fabricadas bajo licencia. Solo los motores a reacción de Lyulka eran de diseño y fabricación soviéticos, y estos en ese momento tenían apenas la mitad de la potencia de los Nenes instalados en el Tu-12, que proporcionaban un empuje estático de 2270 kp/50041 b. El primer Tu-12 se construyó en la fábrica N156, el nuevo nombre de las antiguas instalaciones KOSOS TsAGI, adjuntas a las oficinas de diseño. Se completó en mayo de 1947 y, tras su transferencia a Zhukovski y su reensamblaje, Aleksei Pereliot realizó su primer vuelo el 27 de junio. No se encontraron mayores dificultades en el programa de pruebas. Para ser un avión provisional, su rendimiento fue razonable: velocidad máxima de 783 km/h (487 mph), alcance de 2200 km (1367 millas) y techo de servicio de 11 300 m (37 075 pies). La VVS aceptó el prototipo Tu-12 y comenzó la producción en la fábrica N23 de Moscú con un pedido de cinco unidades. Sin embargo, solo se completaron tres.
Estas unidades se completaron en 1950 y fueron utilizadas por la Fuerza Aérea en misiones de entrenamiento durante un breve periodo. Una de ellas fue utilizada como avión de pruebas de vuelo por el LII para trabajos experimentales con motores de cohetes, montados en un pilono sobre el fuselaje central. 1706453652 64 Tupolev Tu 12 Tu 14
1706453653 973 Tupolev Tu 12 Tu 14
1706453653 513 Tupolev Tu 12 Tu 14
1706453653 14 Tupolev Tu 12 Tu 14
1706453653 841 Tupolev Tu 12 Tu 14
1706453653 349 Tupolev Tu 12 Tu 14
Tu-14
El trabajo realizado en los proyectos Tu-72, -73, -74, -78 y -79 fueron etapas en el desarrollo de los bombarderos a reacción soviéticos. El siguiente paso fue el Tu-81, que luego entraría en servicio con el VMS (Voenno Morskie Sili = Armada) como Tu-14.
Sergei Yeger volvió a liderar el programa, pero el Tu-81 volvió al bimotor Tu-72 en lugar de mantener los diseños trimotores de los Tu-73, -74, -78 y -79. Esto se debió al VK-1, el Nene/RD-45 mejorado por Klimov, que ofrecía un aumento de potencia de los 2270 km/h (5004 lb) de empuje estático del Rolls-Royce Nene y el RD-45 a 2740 km/h (6040 lb). Esto, combinado con un menor peso en vacío, permitió prescindir del tercer motor.
El diseño y la construcción comenzaron en julio de 1944. Tupolev y Yeger buscaban mantener el avión lo más ligero posible, por lo que se logró un resultado sencillo. Con considerables similitudes con el Tu-72, el Tu-81 era un bombardero birreactor de ala central, aún sin flecha alar. Se completó en la fábrica N156 en 1948 y realizó su primer vuelo el 13 de octubre de 1949. Las pruebas estatales finalizaron en otoño de 1950 y el avión fue aprobado para producción bajo la designación militar Tu-14T para su función de VMS como portatorpedos.
Los resultados de las pruebas mostraron que el Tu-14T tenía una velocidad de 860 km/h (534 mph), un alcance de 3000 km (1864 millas) y un techo de servicio de 11 200 m (36 747 pies). Se construyeron ochenta y siete aviones en Irkutsk entre 1950 y 1952, y los primeros ejemplares entraron en servicio en 1951. Estaban armados con dos cañones NK23 de fuego fijo y dos ametralladoras montadas en una torreta de cola. Cumplía funciones de patrulla, con capacidad para bombardear objetivos navales.
