LA HISTORIA DE UN FÍSICO IGNORADO Y UN TRADUCTOR ESPABILADO
Esta es la historia de como la URSS tuvo una excelente herramienta para crear un avión furtivo antes que nadie ...y la despreció. La historia de Pyotr Yakovlevich Ufimtsev y de cómo su "Teoría de la Difracción de Ondas" acabo en la mesa de un traductor de Lockheed llamado Denis Overholzer.
ANTECEDENTES
Contrariamente a lo que muchos aficionados piensan, la URSS conocia los fundamentos de la furtividad casi al mismo tiempo que EEUU. Y también conocia la fórmula para el cálculo de la refracción de ondas antes que EEUU. La tuvo en sus manos 15 años antes de que volará el primer avión furtivo, el Have Blue de Lockheed. Incluso en la década de los 80 inicio programas para la creación de aviones furtivos a Mig (1.42) y Sukhoi (S-32). Y en 1999 tenían fragmentos del F-117 derribado en Bosnia con su enigmática pintura RAM. ¿Entonces qué pasó para que mientras en EEUU volaran aparatos como los Have Blue, F-117, B-2, Tacit Blue, Bird of Prey, Comanche, YF-22, YF-23, X-32 o X-35 en la URSS/Rusia no se completara ningún avión verdaderamente furtivo durante 40 años?
OVERHOLZER Y UN ABURRIDO LIBRO SOVIÉTICO
Esta historia comienza en un apartado despacho de una de las oficinas de documentaciones de la empresa Lockheed a principios de 1970. Alli trabajaba Denis Overholzer. El joven no ocupaba altos cargos, pero, gracias a su conocimiento del idioma ruso, entre sus funciones se encontraba traducir todas las publicaciones técnicas publicadas en la Unión Soviética, fueran de lo que fueran. Un dia, recibió otro aburrido trabajo en ruso para que lo tradujera: "El método de las ondas de borde en la teoría física de la difracción", escrito por un joven y desconocido físico soviético llamado Pyotr Ufimtsev. El trabajo había sido publicado hacia casi diez años, en 1962. Por supuesto, un traductor ordinario con una educación filológica percibiría la necesidad de traducir este trabajo como otro deber aburrido. Pero Denis Overholzer tenía una educación superior en ingeniería y, por lo tanto, profundizó en el trabajo científico de Peter Ufimtsev con interés a medida que lo traducía. El trabajo presentaba un algoritmo físico y matemático mediante el cual era posible calcular el área de dispersión de una onda sobre cualquier forma. El traductor Overholzer, una persona técnicamente competente se dio cuenta de inmediato de las oportunidades sin precedentes que ofrecia el trabajo de Ufimtsev. Además, en la Unión Soviética este trabajo no era secreto, habia sido explicado y editado en un medio público (por eso acabo en la mesa de Overholzer), por lo que los estadounidenses recibieron la tecnología de forma completamente legal. Denis entregó el trabajo del autor soviético directamente al personal de ingeniería de la corporación para la que trabajaba, Lockheed. Aquellos, siendo verdaderos expertos en su campo, estudiaron el trabajo de Ufimtsev y casi de inmediato entendieron lo que estaba sucediendo. Unos años más tarde, Lockheed ya estaba en pleno desarrollo de nuevos aviones furtivos usando como herramienta un algoritmo tomado de la monografía de un físico soviético.
¿QUIEN ERA PYOTR UFIMTSEV?
Pyotr Yakovlevich Ufimtsev pertenecía a la generación de los “hijos de la guerra”. Nació en 1931 en el lejano pueblo de Ust-Charyshskaya Marina en Altai. Con el tiempo el niño de una remota aldea de Altai logro ingresar a una universidad: el departamento de física y matemáticas de la Universidad Estatal de Alma-Ata. Pero debido a su miopía progresiva, Ufimtsev se mudó a Odessa, donde había una clínica oftalmológica del famoso profesor Filatov. Ingreso en la Universidad de Odessa, donde Ufimtsev se graduó en 1954 con un título en física teórica. Cómo joven prometedor fue asignado al Instituto Central de Ingeniería de Radio de Investigación Científica (CRIRTI) del Ministerio de Defensa de la URSS. Se dedicó, como su nombre indica, a la ingeniería de ondas de radio. El principal objetivo de este instituto en ese momento era el desarrollo de nuevos sistemas de guerra electrónica, sistemas de defensa electrónica a bordo y un sistema para combatir los sistemas de guía por radar. Fue durante esa época de 1960 que comenzó a desarrollar ecuaciones para predecir el reflejo de ondas electromagnéticas de objetos simples. Ufimtsev comenzó a desarrollar una teoría asintótica de alta frecuencia para predecir la dispersión de ondas electromagnéticas de objetos bidimensionales y tridimensionales básicos como cubos o cilindros. Esta teoría ahora se conoce como la teoría física de la difracción (PTD).
EL MOMENTO QUE CAMBIO LA HISTORIA
Todos sus trabajos fueron entregados al director del instituto, Nikolai Pavlovich Emokhonov, que los traslado a Moscu para su análisis. Pero los físicos de la capital no relacionaron la herramienta de Ufimtsev con la posibilidad de predecir el retorno de radar de un objeto. Y Moscú rechazó la propuesta alegando que esa ecuación no tenía aplicación militar y permitió hacer "de domino público" la ecuación a Ufimtsev al no considerarla "materia sensible". En 1962, se publicó la monografía "El método de las ondas fronterizas en la teoría física de la difracción", impresa en una edición limitada de 6500 copias según los estándares soviéticos. Y una de esas copias es la que acabo en la mesa del traductor Overholzer. Alguien en Moscú no supo ver la utilidad de una herramienta física que si supieron ver en Lockheed. Entre 1975 y 1991, mientras Ufimtsev seguía trabajando en la URSS, Lockheed desarrollo el F-117, Northrop el Tacit Blue y el B-2, Boeing el Bird of Prey y Sikorsky el Comanche y todos usando como herramienta la teoría de Ufimtsev.
TRAS LA CAIDA DE LA URSS
Para Peter Yakovlevich Ufimtsev, el año 1990 fue un punto de inflexión. Él, que había trabajado hasta ese momento en el Instituto de Ingeniería de Radio y Electrónica de la Academia de Ciencias de la URSS, recibió una invitación para venir a EEUU, a la Universidad de California, como profesor invitado en el Departamento de Ingenieria Eléctrica. Sin pensarlo dos veces, Peter Ufimtsev accedió. Cuando llegó a los EEUU, Denis Overholzer fue a conocerlo. El mismo traductor que había encontrado una monografía de un científico soviético veinte años antes, por fin, conoció al autor. La vida y el destino de Peter Yakovlevich Ufimtsev, así como toda la historia de la tecnología furtiva, es un ejemplo típico de las graves consecuencias a las que conduce la falta de atención del estado al personal científico.
¿FUE UFIMTSEV INVENTOR DE LA FURTIVIDAD?
La Furtividad es el compendio de varias disciplinas aplicadas para reducir la detección de un objeto en TODOS los métodos de detección del enemigo: Radar, Infrarrojo y Óptico. La Teoría de Difracción de Ufimtsev solo proporcionaba una herramienta para el cálculo de las ondas de radio reflejadas por objetos simples. Esa herramienta fue fundamental para facilitar el desarrollo del fuselaje de un avión furtivo, pero solo frente a las ondas de radio. Pero la teoría no decía nada de materiales, formas complejas, control de emisiones, reducción de infrarrojos, etc. Por lo tanto, la teoría creaba una excelente herramienta para el cálculo en UNA SOLA disciplina de la furtividad, pero NO EN TODAS las disciplinas implicadas en la tecnología furtiva. De haber sido tan evidente como muchos aficionados defienden, los físicos y militares soviéticos no la hubiera considerado inútil para su aplicación armamentística en 1962. ¿No creen? Fuente: Nova Barcelona
El Yákovlev UT-2 (en ruso: УТ-2, designación OTAN: Mink) fue un avión de entrenamiento monomotor y biplaza fabricado por la oficina de diseño soviética Yakovlev durante los años 30 y 40 y que estuvo en servicio en la Fuerza Aérea Soviética como entrenador estándar durante la Segunda Guerra Mundial.
Historia
El
UT-2 fue diseñado como un moderno avión de entrenamiento, más adecuado
para el entrenamiento de pilotos, más moderno y rápido que el antiguo biplano Polikárpov Po-2. El nuevo avión fue diseñado por el equipo de Yakovlev. Un primer intento se realizó con el AIR-9
de 1933, un monoplano de ala baja con cabina cerrada, pero fue
considerado que era demasiado complicado para ser usado como un
entrenador primario. El siguiente diseño, el AIR-10, fue basado en el AIR-9, pero fue de un diseño más sencillo, con dos asientos, con cabina abierta, carecía de slaps y flaps.Tuvo
su primer vuelo el 11 de julio de 1935. El AIR-10 gana la competencia
contra otros diseños en 1935 y después de algunos cambios fue aceptado
como el entrenador estándar de la Fuerza Aérea Soviética. Recibió temporalmente la designación Ya-20 (Я-20), debido a que la designación original AIR era el acrónimo del nombre de Alekséi Ivánovich Rýkov,
un líder soviético ejecutado en 1939. Yákovlev cambia los nombres de
sus aviones por el políticamente correcto Ya. Los materiales mixtos del
AIR-10 (madera y metal) fueron cambiados a madera solamente para
simplificar la construcción. Un prototipo uso el motor radial Shvetsov M-11E de 112 kW,
pero en la producción se utilizó el motor M-11Gs de 82 kW. La
producción en serie inicio en septiembre de 1937. El avión recibió la
designación UT-2(uchebno-treniróvochny {учебно-тренировочный}, entrenador primario/avanzado).
Un sello soviético con la imagen del UT-2. 1986
El UT-2 también fue usado en la aviación civil, aun así, se demostró
demasiado pronto que no era un avión fácil de volar, con tendencia a
girar. Después de algunos cambios en su construcción se convirtió en un
avión más seguro y fue equipado con un motor M-11D de 93 kW, como el UT-2 modelo 1940.
Para mejorar el manejo y estabilidad se desarrolló una nueva versión modernizada (UT-2M)
en 1941 y puesta en producción. La forma de las alas era un diseño
nuevo, con un barrido de vanguardia en lugar de una recta (el borde del
ala era recto) y el estabilizador vertical fue alargado.
En total se produjeron 7.243 UT-2 y UT-2Ms, se produjeron en 5
fábricas entre 1937 y 1946. A pesar de todas las mejoras al UT-2, el
manejo y la estabilidad nunca fueron excelentes. En 1950, fue
reemplazado por el Yak-18 como entrenador primario, y por el Yak-11 como entrenador avanzado. Después de la guerra, el UT-2 y UT-2M fueron usados en algunos países como Hungría y Polonia.
Variantes
En 1936, Yákovlev desarrolló un avión similar, pero más pequeño, entrenador-acrobático de un simple asiento, el Yákovlev UT-1,
del cual se construyeron 1.241 unidades entre 1937 y 1940. Una
interesante versión del AIR-10 (llamado en ese entonces AIR-20) fue
equipado con un motor en línea Renault Bengali de 104 kW, pero que no fue producida. Versiones más avanzadas del UT-2 fueron el UT-2MV de 1942 y el UT-2L
de 1943, ambos con cabina cerrada, lo cual condujo al desarrollo del
Yak-18. Durante la Segunda Guerra Mundial, el UT-2 fue habilitado como bombardero ligero, armado con 200 kg de bombas, lanzacohetes o ametralladoras. Una versión fue desarrollada como hidroavión, designada VT-2.
Descripción
Entrenador construido de madera, con diseño convencional, alas bajas , cubierta de lona y madera contrachapada. 2 cabinas abiertas separadas, en tándem con parabrisas c/u. Equipado con un motor radial M-11 de 5 cilindros, hélice de dos aspas. Tren de aterrizaje convencional fijo con cubiertas aerodinámicas. En invierno podían operar con esquíes.
TipoAvión de entrenamiento Fabricante Yakovlev Diseñado porAlexander Sergueievitch Yakovlev Primer vuelo10 de noviembre de 1946 (aunque en 1945 realizó su primer vuelo un prototipo menos desarrollado) Introducido1946 Retirado1962 EstadoRetirado Usuarios principales
Fuerza Aérea Soviética
Fuerza Aérea Checoslovaca
Fuerza Aérea Búlgara
Fuerza Aérea Húngara
Fuerza Aérea Rumana
Producción1946 - 1956 N.º construidos4.1661 Desarrollo delYakovlev Yak-3
El Yakovlev Yak-11 (en ruso: Як-3, designación OTAN: Moose2 ) fue un avión de entrenamiento monomotor fabricado por la oficina de diseño soviética Yakovlev después de la Segunda Guerra Mundial a partir del caza Yakovlev Yak-3, y que entró en servicio en la Fuerza Aérea Soviética y en otros países del antiguo Pacto de Varsovia hasta principios de los años 60. A partir de 1953 también se fabricó bajo licencia por la compañía Let Kunovice en Checoslovaquia con la denominación Let C-11.3
Desarrollo
El prototipo del biplaza de entrenamiento avanzado Yakovlev Yak-11 realizó su primer vuelo en 1945 y recibió inicialmente la designación de Yak-3UTI. Sus evaluaciones tuvieron lugar con el motor radial ASh-21 y en 1946 apareció un prototipo mejorado, completándose satisfactoriamente sus evaluaciones oficiales en octubre de ese mismo año.
Designado a partir de entonces Yak-11, este modelo presentaba alas metálicas, fuselaje de construcción mixta, tren de aterrizaje clásico y completamente retráctil, y el instructor y el alumno acomodados en tándem bajo una larga cubierta transparente.
Puestos en producción para la Fuerza Aérea Soviética, los Yak-11 de serie fueron entregados a partir del verano de 1947. La producción total en la Unión Soviética ascendió a 3.859 ejemplares.
Desde octubre de 1953 se construyeron adicionalmente 707 aviones bajo licencia construidos por Let en Checoslovaquia bajo la denominación LET C-11. Tanto el Yak-11 como el C-11 fueron usados en todos los países del Pacto de Varsovia, así como también por varios países africanos, del Oriente Medio y Asia, como Afganistán, Albania, Argelia, Bulgaria, China, Checoslovaquia y muchos otros.
En 1958 apareció la variante una variante con tren de aterrizaje tricico retráctil; fue construida en cantidades limitadas tanto en la Unión Soviética como en Checoslovaquia, y fue usado como entrenador primario de pilotos de reactores.
Debido al linaje del Yak-3, el Yak-11 ha visto crecer su popularidad entre los aficionados a las Warbird. Versiones resturadas del Yak-11 pueden ser vistas con regularidad en los Air Racing. Cerca de 120 Yak-11 permanecen en la actualidad en condiciones de vuelo.
Operadores
Operadores del Yak-11.
Afganistán, Albania, Alemania Oriental, Argelia, Austria, Bulgaria, Checoslovaquia, República Popular China, Corea del Norte, Egipto, Hungría, Irak, Polonia, Rumania, Somalia, Siria, Unión Soviética, Vietnam, Yemen
Descripción
Especificaciones (Yak-11)
Tipo: biplaza de entrenamiento avanzado y enlace Tripulación: 2,(instructor y alumno) Planta motriz: motor en estrella enfriado por aire Shvetsov ASh-21 de 570 CV (425 kW) Dimensiones
Longitud: 8,50 m
Envergadura: 9,40 m
Altura: 3,28 m
Superficie alar: 15,40 m²
Pesos
Vacío equipado: 1.900 kg
Máximo en despegue: 2.440 kg Prestaciones
Velocidad normal max: 465 km/h
Velocidad de crucero: 370 km/h
Autonomía: 1.280 km
Techo de servicio: 7.100 m
Armamento
1 ametralladora sincronizada Berezin UB de 12,7 mm o ametralladora ShKAS de 7,62 mm
Más de 200 kg de bombas en soportes subalares.
Los rebeldes muyahidines apuntan con misiles Stinger de fabricación estadounidense cerca de Gardez, Afganistán.
Guerrilleros afganos poseen un helicóptero de combate soviético Mi-8B derribado, cerca de la autopista de Salang, una ruta de suministro vital al norte de Kabul hasta la frontera soviética. Imagen publicada el 12 de enero de 1981.
Existen muchas afirmaciones sobre el impacto del misil Stinger entregado a los muyahidines durante la guerra soviético-afgana. Algunos de los aviones perdidos fueron derribados por el misil Redeye. Redeye era un misil IR anterior.
Avión derribado
Lo que se sabe es que durante la guerra, los soviéticos perdieron alrededor de 330 helicópteros y alrededor de 120 aviones a reacción durante toda la guerra de 1979 a 1989.
Derribo de un Mil Mi-24
Se perdieron un total de 50 Hinds durante toda la guerra. Si bien muchos fueron derribados, no siempre se supo qué tipo de misil se utilizó. El Stinger fue entregado a los muyahidines en septiembre de 1986. El primer derribo confirmado de un Mi-24 con un Stinger fue realizado por el ingeniero Ghaffar, del Hezb-i-Islami de Gulbuddin Hekmatyar. Derribó el primer helicóptero de combate Hind con un Stinger el 25 de septiembre de 1986, cerca de Jalalabad.
A continuación se muestran las pérdidas del Mi 24 durante 1986-89.
1986
25 de septiembre de 1986: un helicóptero de asalto Mi-24 fue derribado.
19 de octubre de 1986: un helicóptero de ataque Mi-24 fue derribado.
29 de noviembre de 1986: un helicóptero de asalto Mi-24 fue derribado.
29 de noviembre de 1986: un helicóptero de asalto Mi-24 fue derribado.
1987
12 de enero de 1987 – Derribo de un helicóptero de asalto Mi-24.
27 de febrero de 1987 – Derribo de un helicóptero de asalto Mi-24.
21 de abril de 1987 – Derribo de un helicóptero de asalto Mi-24.
18 de mayo de 1987 – Derribo de un helicóptero de ataque Mi-24.
31 de mayo de 1987 – Derribo de un helicóptero de asalto Mi-24.
4 de junio de 1987 – Derribo de un helicóptero de asalto Mi-24.
9 de junio de 1987 – Derribo de un helicóptero de asalto Mi-24.
1 de julio de 1987 – Derribo de un helicóptero de asalto Mi-24.
15 de julio de 1987 – Derribo de un helicóptero de asalto Mi-24.
29 de septiembre de 1987 – Derribo de un helicóptero de asalto Mi-24.
30 de octubre de 1987 – Derribo de un helicóptero de ataque Mi-24.
1988
16 de febrero de 1988 – Derribo de un helicóptero de ataque Mi-24
26 de febrero de 1988 – Derribo de un helicóptero de ataque Mi-24
29 de febrero de 1988 – Derribo de un helicóptero de ataque Mi-24
18 de abril de 1988 – Derribo de un helicóptero de asalto Mi-24.
20 de abril de 1988 – Derribo de un helicóptero de asalto Mi-24.
21 de agosto de 1988 – Derribo de un helicóptero de ataque Mi-24
27 de agosto de 1988 – Derribo de un helicóptero de asalto Mi-24.
30 de septiembre de 1988 – Derribo de un helicóptero de ataque Mi-24
1989
2 de febrero de 1989 – Derribo de un helicóptero de asalto Mi-24.
Análisis
Si no pueden recuperar los restos, los marcan como “destruidos por PZRK”, PZRK significa MANPADS SAM, que podrían ser uno de cuatro: el Strela soviético, el NH5 chino, el Eye Sakr egipcio o el Stinger estadounidense.
Propongo 12 derribos seguros por Stingers y alrededor de diez derribos posibles más, para un total de 22. Incluso si asumimos que todos los derribos de PZRK realizados por Stinger después de 1986 son un máximo de 31.
Lo anterior muestra que tras la entrega del misil Stinger a los muyajidines, hubo un aumento en el número de Mi-24 derribados. En los últimos cuatro años de la guerra, al menos 25 de estos cañoneros fueron derribados. Como puede ver, esto representa la mitad del número total de Mi-24 derribados durante la guerra y todos fueron derribados después de que el Stinger fuera entregado a los muyajidines.
En total, se perdieron 269 aviones soviéticos después de septiembre de 1986, cuando el misil Stinger fue entregado por primera vez a los muyahidines. Los artilleros muyahidines afirman que lograron derribar 269 aviones en 340 enfrentamientos, lo que representa una tasa de impacto de aproximadamente el 70 % mientras usaban el Stinger. Si este informe es exacto, el Stinger fue responsable de más de la mitad de las pérdidas de aviones soviéticos durante toda la guerra.
Reflexiones finales
Los soviéticos se retiraron de Afganistán en 1989 y, después de la guerra, muchos de los Stinger llegaron a otros países. Estados Unidos había intentado recomprar los Stinger, pero al menos 600 de ellos seguían desaparecidos.
El Yakovlev Yak-9 (en ruso: Як-9, designación OTAN: Frank) fue un caza monomotor de ala baja fabricado por la oficina de diseño soviética Yakovlev entre 1942 y 1948 a partir del Yakovlev Yak-1, y que entró en servicio en la Fuerza Aérea Soviética, con la que participó en la Segunda Guerra Mundial. Se fabricaron 16.769 unidades, lo que le convirtió en el caza soviético más numeroso de la guerra.
Historia
Alexander Sergueievitch Yakovlev deseaba, por encima de todo, diseñar cazas. Su oportunidad se produjo en noviembre de 1938, cuando su oficina de proyectos recibió la autorización para iniciar los trabajos en un "caza para el frente", al que sus diseñadores dieron la designación de Ya-26 y el NKAP la de I-26 (la "I" era por istrebitel, o caza). Yakovlev había seguido de cerca los primeros desarrollos de los Messerschmitt Bf 109 y Supermarine Spitfire, pero en cambio declinó la oportunidad de utilizar una estructura íntegramente metálica con revestimiento resistente y se adhirió a un tipo de construcción más tradicional, con el ala de madera, el fuselaje de tubos de acero soldados con revestimiento mixto de aluminio y tela, y las superficies de control a base de dural recubierto también de tela. Yakovlev cultivaba la amistad de V.Ya. Klimov y obtuvo de este permiso para utilizar su motor M-106 I de 1.350 CV (derivado remotamente del Hispano-Suiza Y-12).
Por entonces, los trenes de aterrizaje retráctiles eran ya bastante fiables, de modo que se diseñó una buena instalación de vía ancha cuyos aterrizadores principales se escamoteaban delante del larguero frontal. Se adoptó el accionamiento neumático, que también servía los flaps divididos de duraluminio. A fin de reducir la resistencia, el radiador combinado de glicol y aceite fue situado en un conducto bajo el borde de fuga del ala, en tanto que las tomas de aire de los carburadores se abrieron en las raíces alares. Su armamento comprendía un cañón automátco ShVAK de 20 mm disparando a través del buje de la hélice de paso variable VISh-61 y dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm y elevada cadencia de tiro en el capó del motor, que de momento era el M-105 de 1.050 CV.
Cuando el primer Ya-26 estaba casi completo, los obreros de la factorías lo bautizaron Krasavits (belleza). Fue acabado en el esquema característico de la oficina de proyectos, enteramente rojo y con el timón de dirección en franjas rojas y blancas. El piloto de pruebas Yu. I. Piontkovskii realizó un primer y satisfactorio vuelo, sin armamento ni radio, el 13 de enero de 1940, y las ruedas de los trenes de aterrizaje demostraron buen comportamiento sobre la nieve y el hielo.
Desgraciadamente, el avión sufrió un accidente fatal el 27 de abril, falleciendo el piloto de pruebas Yulian Piontkovski, se achacó el motivo a un defecto de construcción. Por entonces, el futuro de este modelo estaba asegurado y, con la designación Yakovlev Yak-1 dada por la Fuerza Aérea Soviética, fue puesto en producción en dos factorías. De este modelo derivarían los posteriores Yakovlev Yak-3, Yak-7 y el propio Yakovlev Yak-9, que son desarrollos diferenciados de este avión.
Desarrollo
El desarrollo del caza experimental Yakovlev Yak-7 DI (por dalnii istrebitel, o caza de largo alcance). Este aparato tenía un alcance superior a los 1000 km y hacia 1942 habían dado paso a la producción en serie de un modelo refinado, el Yak-9. Este se caracterizaba por un radiador y los conductos del aceite mejorados, por la reforma del timón de dirección, el rediseño de sus alas de largueros metálicos con la adopción de flaps y alerones mejorados y con tela barnizada sobre su revestimiento de contachapado, compensadores en todas las superficies de control, la instalación de las armas modificadas, rueda de cola retráctil, nuevos escapes del motor (aparecidos por primera vez en los Yak-7B tardíos) y muchos cambios menores. Las entregas a los IAP (regimientos de caza) a la Fuerza Aérea Soviética comenzaron en octubre de 1942 y el modelo fue rápidamente puesto en combate, en el frente de Stalingrado.
Hacia febrero de 1943, los aviones de serie salían de las cadenas de montaje con alas de menor envergadura y que incorporaban costillas de duraluminio; además, la planta motriz inicial, el M-105PF o el M-105-PF-1, fue reemplazada por el M-105-PF-3 de 1.240 CV.
El Yak-9 operó con distintos tipos de armamento, incluidos todos los tipos de cañones aeronáuticos en fabricación por entonces en la Unión Soviética, y durante 1943 aparecieron varias versiones en las que se desarrollaba el potencial de combate del modelo, en aplicaciones contracarro, de bombardeo ligero y de escolta.
A partir de mediados de 1943, la OKB de Yakovlev comenzó a trabajar en las variantes Yak-9U (uluchshyennyi, o mejoradas) que adoptaba una célula rediseñada y básicamente más aerodinámica, una nueva ala de mayor envergadura y superficie, cambios en el sistema de combustible y otras muchas partes, incluidas grandes y ovales tomas de aire para el motor proyectándose desde los bordes de ataque de las raíces alares y el motor VK-107, más potente; a fin de compensar los inevitables problemas con el centro de gravedad, el ala fue ligeramente adelantada.
Historia operacional
Un Yak-9 en estado operacional volando sobre Suiza.
El primer Yak-9 fue entregado y entró en servicio durante el mes de octubre de 1942. Los Yak-9 participaron en sus primeros combates a finales de 1942 durante la Batalla de Stalingrado.
En 1944, algunos Yak-9DD fueron utilizados para escoltar bombarderos B-17 Flying Fortress y B-24 Liberator contra objetivos en Rumanía usando la ruta Ucrania-Rumanía-Italia.
Durante 1949, la Unión Soviética proporcionó aviones Yak-9P (VK-107) a algunos de sus países satélites del bloque soviético para ayudarlos a reconstruir sus fuerzas aéreas en respuesta al puente aéreo a Berlín occidental durante el bloqueo de la ciudad. Una sección del manual de operaciones del aparato, fue accidentalmente omitida en su traducción del ruso a otras lenguas; antes de encender el motor del Yak-9, era necesario accionar 25 veces una bomba de aceite manual instalada en la cabina que proporcionaba al motor Klimov la lubricación inicial necesaria, al contrario de lo que sucedía con los aviones alemanes de la Segunda Guerra Mundial, y con los aviones occidentales, que estaban equipados de circuitos de lubricación forzada cerrados. Al saltarse este inusual, pero vital paso, provocaba frecuentemente durante la maniobra de despegue el gripado del motor, lo que causó varios accidentes.
Variantes
La OKB Yakovlev creó 22 modificaciones del Yak-9, de las cuales, 15
fueron construidas en serie. Las versiones más notables, fueron:
Yak-9
Prototipo desarrollado a partir del Yak-7D y primeras series de producción, aparecidas a mediados de 1942; motor Klimov M-105PF de 1.180 CV (880 kW), un cañón automático ShVAK de 20 mm con 120 proyectiles, una ametralladora Berezin UBS de 12,7 mm con cinta de 200 cartuchos y seis cohetes RS-82 o bien dos bombas FAB-100 de 100 kg.
Yak-9M
Versión normalizada, con el cañón de 20 mm y dos ametralladoras UBS de 12,7 mm.
Yak-9D
Versión de escolta de largo alcance, con combustible adicional que
incrementaba el alcance hasta los 1.330 km y el motor M-105PF-3; en
operación a partir del verano de 1943.
Yak-9T
Evaluada en diciembre de 1942 con el cañón antitanque Nudelman-Suranov NS P-37
de 37 mm con 30 proyectiles en lugar del ShVAK de 20 mm, y con soportes
subalares para bombas de carga hueca PTAB de 2,5 kg en contenedores
especiales; la cabina, fue desplazada 40 centímetros hacia atrás para
compensar el aumento de peso del cañón. Inicialmente, tenía unas pobres
cualidades de control, debido a los refrigerantes del cañón, a su
retroceso, y contaba además con una escasa cantidad de munición. El
Yak-9T fue utilizado ampliamente contra los mercantes enemigos en el mar Negro
y contra tanques, pero también fue usado contra otros aviones; solía
bastar con un solo disparo para destruir un caza; otros Yak-9T llevaron
los cañones MP-20, VYa-23 y MP-23VV; entró en servicio a principios de
1943.
Yak-9TK
Yak-9T con la capacidad de instalar cualquiera de los cañones disponibles; ShVAK de 20 mm, VYa de 23 mm, NS-37 de 37 mm, el NS-45
de 45 mm en el bloque del motor. No entró en producción ya que la
diferencia entre los cañones de 20 y 23 mm es insignificante, y el de 45
mm no era fiable.
Yak-9K
Operó de forma restringida a partir de 1943; armado con un cañón
pesado OKB-16-45 de 45 mm con 29 proyectiles y un freno de boca para
disminuir en gran retroceso. Disparar el cañón a velocidades inferiores a
350 km/h podía causar una dramática perdida de control del aparato, así
como el que este, se viera sacudido hacia atrás y delante en el
interior de la cabina, aunque era bastante preciso a velocidades mayores
en ráfagas de dos o tres disparos. El retroceso, también causaba
numerosas pérdidas de lubricante y líquido refrigerante. La instalación
del cañón pesado, degradaba lo suficiente sus capacidades, como para
requerir cazas de escolta. El Yak-9K tuvo un uso limitado dada la poca
fiabilidad del cañón.
Yak-9TD
Versión con un cañón NS-37 y capacidad para 4 bombas FAB-50 de 50 kg bajo las alas.
Yak-9B
Versión especial de bombardero ligero del Yak-9D (designación de fábrica Yak-9L), construida en cortas series; bodega interna detrás de la cabina, con capacidad para 4 bombas FAB-100 de 100 kg o contenedores con 128 bombas ligeras PTAB de 2,5 kg.
Yak-9DD
Yak-9D y Yak-9T modificados como cazas de escolta de muy largo
alcance, con hasta 845 litros de combustible, que le daban un alcance
máximo 2200 km, aunque su equipo de radio y navegación, y su capacidad
nocturna o con mal tiempo, era pobre. El Yak-9DD se usaba principalmente
para escoltar a los bombarderos Petlyakov Pe-2 y Túpolev Tu-2
aunque probó no ser adecuado para esta misión, debido a la escasa
ventaja de velocidad sobre los bombarderos. También utilizado para
escoltar a los bombarderos estadounidenses en sus incursiones lanzadera
contra las instalaciones petrolíferas de Ploiești; equipó asimismo a las
236.ª (división de caza), basada en Bari, al sur de Italia, y operó durante algún tiempo en apoyo de los partisanos yugoslavos.
Yak-9M
Yak-9D con la cabina retrasada 40 centímetros al igual que en el
Yak-9T, se le realizaron numerosas modificaciones y arreglos basados en
las experiencias anteriores.
Yak-9MPVO
Unos pocos aparatos Yak-9M con una capacidad de combustible levemente reducida, motor Klimov VK-105PF2 con 1.240 CV (925 kW), utilizados como cazas nocturnos, equipados con un reflector y un radiocompás RPK-10 Volo para la PVO Strany.
Yak-9S
Yak-9M con motor Klimov VK-105PF, nueva hélice, y un armamento consistente en 1 cañón Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm. con 60 proyectiles, y 2 cañones Berezin B-20 de 20 mm con 120 proyectiles para cada uno. No entró en producción, ya que demostró ser inferior en las pruebas al Yak-3 y al Yak-9U.
Yak-9R
Versión de reconocimiento táctico monoplaza, con equipo especializado.
Yak-9P
Además del cañón montado en el motor llevaba otros dos, de 20 mm., emplazados en el fuselaje y sincronizados.
Yak-9PD
versión experimental de interceptor de gran altitud equipado con motor Klimov M-105PD equipado con un sobrecompresor de dos etapas engranado; diseñado especialmente para interceptor a los Junkers Ju 86R de reconocimiento a gran altitud de la Luftwaffe que realizaban vuelos sobre Moscú
en 1942-1943. Sus iniciales pobres características de vuelo debido a la
poca fiabilidad del motor se corrigieron con la adopción del motor Klimov M-106PV, que durante sus pruebas, alcanzó los 13.500 m. Su armamento, se redujo a un único cañón ShVAK de 20 mm para reducir el peso.
Yak-9U (VK-105)
Yak-9T con el motor Klimov VK-105PF2 y numerosas mejoras aerodinámicas y estructurales introducidas en el Yak-3.
La principal diferencia visual del Yak-9T estaba en los radiadores de
aceite en las raíces de las alas al igual que en el Yak-3 y en la
cubierta del fuselaje de madera contrachapada en vez de tela y
únicamente se diferenciaba visualmente del Yak-3 en la cubierta de su
tren de aterrizaje. Su armamento, consistía en un cañón 1 VYa de 23 mm.
con una carga de munición de 60 proyectiles, y 2 ametralladoras Berezin
UBS de 12,7 mm. con cinta de 170 cartuchos
para cada una. El cañón VYa podía ser reemplazado por ShVAK, B-20, o
NS-37, posteriormente, fue necesario retirar una la ametralladora UBS de
estribor. No llegó a entrar en producción ya que el cañón VYa
no fue considerado satisfactorio, y porque un cañón y una ametralladora
ya lo ofrecía una versión anterior con una mayor autonomía.
Yak-9U (VK-107)
La variante definitiva del Yak-9, Yak-9U (VK-105) equipada con el nuevo motor Klimov VK-107A de 1650 Cv (1.230) kW, y un cañón ShVAK 20 mm. con 120 proyectiles reemplazando al cañón VYa.
Las primeras pruebas de vuelo, que tuvieron lugar en 1943, indicaban
que el único avión comparable soviético, era el prototipo del Polikarpov I-185
el cual, resultaba más difícil de volar y menos ágil, debido a su mayor
peso. La velocidad máxima del prototipo, fue de 700 km/h a 5.600 m, lo
que lo convertían en el caza más rápido del mundo en ese momento. Los
problemas de sobrecalentamiento iniciales, fueron solucionados
agrandando los radiadores. En los aviones de producción, se incluyeron
una serie de mejoras aerodinámicas, que lo convirtieron en el mejor caza
soviético en altitud.
Yak-9UV
Versión biplaza en tándem de entrenamiento de conversión del Yak-9U (VK-107), el armamento, se reducía a un solo cañón Berezin B-20 con 100 proyectiles. No llegó a entrar en producción ante la introducción de los aviones de reacción.
Yak-9UT
Versión del Yak-9U (VK-107) con revestimiento resistente de aleación ligera en la totalidad de la célula; armado con 1 cañón Nudelman N-37
de 37 mm. con 30 proyectiles y 2 cañones Berezin B-20 de 20 mm con 120
proyectiles cada uno. Al igual que el Yak-9TK podía reemplazar el N-37
con una pieza Berezin B-20 de 20 mm., Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm., o
Nudelman N-45 de 45 mm. Los aviones de serie, portaban el cañón NS-23 en lugar del N-37 como armamento por defecto.
Yak-9V
Versión biplaza del Yak-9M y del Yak-9T, con motor Klimov VK-105 PF2 y con el armamento reducido a un 1 cañón ShVAK de 20 mm con 90 proyectiles.
Recreaciones actuales
A comienzos de los años 90, Yakovlev comenzó una producción limitada del Yak-9 y del Yak-3 usando el equipamiento original de la Segunda Guerra Mundial, equipados con motores Allison V-1710.
Operadores
Albania
12 unidades recibidas en 1951.
Bulgaria
China
Francia
El escuadrón de caza Normandie-Niemen de las Fuerzas Aéreas de la Francia Libre.
.svg){kind=small}
.svg){kind=small}
.svg){kind=small}
.svg){kind=small}
