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La dramática historia del F-14 Tomcat en servicio en Irán

Christian Baghai || Medium







El F-14 Tomcat es actualmente el avión de combate más avanzado de la Fuerza Aérea Iraní. Para mantener sus Tomcats operativos desde 1979, Irán recurrió a una red encubierta de contrabandistas, espías y especuladores del mercado negro, algunos de los cuales operaban dentro de las fronteras estadounidenses. Pero antes de profundizar en esta red clandestina, exploremos cómo Irán, el único país además de EE. UU. que opera el Tomcat, adquirió el F-14 en primer lugar.

La adquisición del F-14 Tomcat

A principios de la década de 1970, el Sha de Irán se sintió amenazado por sus vecinos Irak y Rusia. Deseaba un avión de combate moderno para reemplazar a los F-4 Phantom en su fuerza aérea. Su aliado, el presidente Nixon, le ofreció elegir entre el F-14 Tomcat y el F-15 Eagle, tras un vuelo de prueba en la Base Aérea Andrews. El Sha encargó 80 Tomcats, junto con 714 misiles Phoenix de largo alcance y una década de apoyo de mantenimiento por parte de técnicos estadounidenses. Estados Unidos también accedió a entrenar a las tripulaciones iraníes de los Tomcat, que comenzaron su entrenamiento en la Base Aérea Nacional Miramar de San Diego en 1974.

La Revolución Iraní y la Guerra Irán-Irak

En 1979, el Sha fue derrocado y el Ayatolá Jomeini tomó el poder, dando lugar a la República Islámica de Irán. Inicialmente, el nuevo régimen desconfiaba de sus pilotos de caza de élite, lo que impidió el vuelo de los F-14 y encarceló a muchas de las tripulaciones. Sin embargo, esto cambió en septiembre de 1980, cuando el Irak de Saddam Hussein invadió Irán. Los clérigos iraníes se dieron cuenta de que sus pilotos de combate bien entrenados eran cruciales para la defensa, en particular contra los aviones de fabricación soviética de la Fuerza Aérea Iraquí.

A pesar del entrenamiento proporcionado por Grumman, el personal de tierra iraní se enfrentó a desafíos. El fabricante había ocultado información, y técnicos estadounidenses sabotearon algunos de los misiles Phoenix al salir. No obstante, los Tomcats iraníes lograron su primera victoria en combate el 7 de septiembre de 1980, cuando un F-14 derribó un helicóptero Mi-25 iraquí. Durante la guerra, los F-14 iraníes dominaron los cielos contra los MiG-21 y MiG-23 iraquíes, a pesar del deterioro de la cadena de suministro.

Yihad de autosuficiencia y la red de contrabando

En 1982, Irán declaró una yihad de autosuficiencia, reclutando ingenieros y técnicos para producir piezas más sencillas, como discos de freno y neumáticos. Sin embargo, el radar y la aviónica avanzados del F-14 requerían componentes que superaban sus capacidades nacionales. Irónicamente, uno de los primeros proveedores fue Israel, a pesar de la ruptura de relaciones diplomáticas y la hostilidad. Corredores de armas israelíes independientes vendían piezas del F-14 obtenidas de distribuidores estadounidenses a precios elevados a clientes iraníes. Esta ruta de suministro se cerró cuando Hezbolá, patrocinado por Irán, comenzó a atacar a Israel.

Un segundo proveedor, aún más sorprendente, fue la administración Reagan, parte del escándalo Irán-Contra, que implicó la venta secreta de armas a Irán para financiar a los rebeldes de la Contra en Nicaragua. Este escándalo estalló en 1987, lo que provocó el despido del coronel Oliver North y nuevas interrupciones en la cadena de suministro iraní del F-14.



Con los canales oficiales cerrados, Irán recurrió a una red clandestina de traficantes de armas. David Panchetti, del Servicio de Investigación Criminal de Defensa, y la agente de aduanas estadounidense Wendy Dwart descubrieron el tráfico ilícito en 1998. Arrestaron a varias personas implicadas en el contrabando de piezas del F-14 a Irán, entre ellas Parvis Lobby, Saheed Humayuni y otros. Estos contrabandistas utilizaban diversos métodos para adquirir y enviar piezas, a menudo mediante complejos esquemas para ocultar el origen y el destino de los componentes.

Las operaciones de contrabando

Humayuni, por ejemplo, encargaba piezas utilizando alias y las enviaba a través de países intermediarios como Singapur. Su red involucraba a su hermano Saroosh en Londres y a varias empresas fachada. A pesar de sus esfuerzos, Humayuni y sus socios fueron finalmente capturados y encarcelados. Las investigaciones de los agentes también revelaron incompetencia burocrática, ya que las piezas de aeronaves incautadas en ocasiones se revendían al público, lo que creaba nuevas oportunidades para los contrabandistas.

Otra figura destacada fue Arif Durrani, un traficante de armas pakistaní que improvisaba transacciones de armas desde su restaurante en México. Durrani utilizaba una red de intermediarios para conseguir piezas y modificarlas según las especificaciones antes de venderlas con grandes beneficios. Finalmente fue arrestado y condenado, lo que pone de relieve la naturaleza extensa y, a menudo, caótica de la red de contrabando. El fin de la era del F-14

En 2006, la Armada estadounidense retiró sus últimos F-14, dejando a Irán como único operador. Esta mayor demanda de piezas provocó acciones más agresivas por parte de los agentes estadounidenses, incluyendo la incautación de F-14 intactos y la destrucción de aeronaves sobrantes para evitar que las piezas llegaran a Irán. El Congreso aprobó una ley que prohibía el comercio de componentes del F-14, y el presidente George W. Bush la promulgó en 2008. El Pentágono también recibió la orden de desmantelar y destruir más de 100 F-14 en la Base Aérea Davis-Monthan en Arizona para garantizar que ninguna pieza pudiera ser contrabandeado a Irán.

A pesar de estos esfuerzos, la Fuerza Aérea Iraní continuó operando el F-14, atribuyéndose el éxito en el mantenimiento e incluso la modernización de la aeronave. Imágenes de 2015 mostraron F-14 iraníes escoltando bombarderos rusos Tu-95 sobre Siria, lo que indica que los Tomcats seguían operativos.

Conclusión

La historia del F-14 Tomcat en servicio en Irán es una fascinante historia de intriga geopolítica, operaciones encubiertas e ingenio técnico. A pesar de enfrentarse a importantes desafíos, como el aislamiento y las sanciones, Irán logró mantener su flota de F-14 en vuelo mediante una combinación de esfuerzos de autosuficiencia y una extensa red de contrabando. El legado del Tomcat en Irán es un testimonio de la durabilidad de la aeronave y de los esfuerzos que las naciones están dispuestas a hacer para mantener sus activos estratégicos. Mientras la Fuerza Aérea Iraní continúe operando el F-14, el mercado negro de sus componentes persistirá, lo que planteará desafíos constantes para quienes se encargan de hacer cumplir los embargos internacionales de armas.

SGG: La experiencia operacional de los Harriers del USMC

Harriers en la Brecha

Por el Teniente Coronel Theodore N. Herman, Cuerpo de Marines de EE. UU. (Retirado)
Febrero de 1996
Actas
Volumen 122/2/1116 || USNI 



Los Harriers del Cuerpo de Marines volaron desde aeródromos de expedición de vanguardia y cubiertas de buques de asalto anfibio en la Operación Tormenta del Desierto para acortar los tiempos de respuesta y eliminar la necesidad de reabastecimiento en vuelo. Estos Harriers del VMA-542, cada uno con seis misiles Rockeye y una cápsula ECM defensiva, se encuentran justo al sur de Khafji, rumbo a Kuwait.


Las Operaciones Escudo del Desierto y Tormenta del Desierto no fueron la primera ocasión en que el mundo pudo observar las capacidades distintivas de los Harriers y su contundente eficacia en combate. Los Harriers británicos en el Conflicto de las Malvinas (Falklands) habían demostrado la versatilidad de la aeronave hacía más de una década.

Sin embargo, estas aeronaves expedicionarias del Cuerpo de Marines recibieron mucho menos reconocimiento del que merecían, y al regresar a casa se encontraron con un aluvión de críticas de la comunidad de la aviación convencional por hacer exactamente lo que fueron diseñadas para hacer: operar en un entorno expedicionario en igualdad táctica con los aviones de combate convencionales.

Las aeronaves de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos realizaron la mayoría de las misiones de la Tormenta del Desierto —largas misiones de reabastecimiento en vuelo desde bases grandes y distantes— y la televisión creó la impresión de que las armas inteligentes y los cazas furtivos ganaron la guerra aérea. De hecho, toneladas de simples bombas de hierro y miles de misiones individuales de todos los servicios ayudaron a someter a los iraquíes.

Prácticamente desconocidos para el público general, los Harriers de la Infantería de Marina estuvieron en la contienda de principio a fin. Se asentaron cerca de la batalla, tanto en tierra como en mar, como siempre habían anunciado, y lanzaron cantidades significativas de munición. Sus misiones eran variadas: interdicción aérea en el campo de batalla, escolta de helicópteros, preparación para el campo de batalla y apoyo aéreo cercano. En todas las misiones que se les encomendaron, nunca necesitaron reabastecimiento en vuelo mientras sobrevolaban Kuwait.¹

Los datos emergentes están poniendo poco a poco en perspectiva sus logros. En el informe final del Departamento de Defensa sobre la Guerra del Golfo, el general Norman Schwarzkopf, del Ejército de los EE. UU., quien comandó todas las fuerzas de la Coalición en la guerra, seleccionó al Harrier como uno de los seis sistemas de armas más importantes de la Guerra del Golfo. El exsecretario de Defensa Richard Cheney redujo esa lista a solo tres, incluyendo el Harrier.

Diecisiete días después de que Irak invadiera Kuwait durante el verano de 1990, 60 AV-8B, asignados a las Brigadas Expedicionarias de Infantería de Marina (MEB) 7.ª y 4.ª, se desplegaron en el Golfo Pérsico. Cuarenta AV-8B con base en EE. UU., pertenecientes al Escuadrón de Ataque de la Infantería de Marina (VMA)-311 y al VMA-542, reabastecidos en vuelo por aviones cisterna KC-10 de la Fuerza Aérea de EE. UU., fueron los primeros aviones a reacción de ala fija de la Infantería de Marina en desplegarse. Aterrizaron en el aeródromo Sheik Isa de Baréin, que se estaba llenando rápidamente, a la espera de la resolución de las asignaciones de base. El VMA-331 (20 AV-8B), adscrito a la 4.ª MEB, llegó al Golfo Pérsico a bordo del USS Nassau (LHA-4) durante la primera semana de septiembre.

Como en una expedición, los Harriers con base en Sheik Isa se estacionaron a lo largo de las calles de rodaje y sus equipos de mantenimiento trabajaron desde tiendas de campaña, lo que permitió habilitar plazas de estacionamiento para algunos de los más de 120 aviones de combate y ataque del Cuerpo de Marines y la Fuerza Aérea de EE. UU. que operaban allí.

A finales de agosto, el VMA-311 se trasladó a la Base Aérea Rey Abdul Aziz (KAAAB), en la costa de Arabia Saudita, aproximadamente a 160 kilómetros al sur de la frontera con Kuwait; el VMA-542 le siguió dos meses después, uniéndose al recién formado Grupo de Aviones de la Infantería de Marina 13 (Avanzada). Siendo la base de ala fija más avanzada de la costa, este austero emplazamiento era ideal para los helicópteros AV-8B de despegue y aterrizaje vertical cortos (STOVL), además de los OV-10D con capacidad de vuelo corto. El Cuerpo de Infantería de Marina tenía sus helicópteros basados ​​en el Aeropuerto Internacional de Jubayl, a ocho kilómetros al norte. El estacionamiento de los AV-8B y los OV-10 en la KAAAB supuso un alivio para las pocas bases en el teatro de operaciones de Kuwait (KTO) y permitió al Comandante de la Primera Fuerza Expedicionaria de la Infantería de Marina (I MEF) distribuir eficazmente sus recursos de aviación.

A finales de diciembre de 1990, el VMA-231 llegó desde la Estación Aérea del Cuerpo de Infantería de Marina de Iwakuni, Japón, tras volar 29.900 kilómetros. A su llegada, solo dos aviones requirieron mantenimiento no programado. Dos semanas después, el escuadrón inició operaciones de combate, volando 904 horas en enero de 1991 y 966 horas en febrero, lo que mejoró la disponibilidad. El Destacamento "B" del VMA-513 desembarcó sus seis AV-8B desde el USS Tarawa (LHA-1) en febrero; finalmente, 66 AV-8B y 20 OV-10 operaron desde Abdul Aziz, mientras que las 20 aeronaves del VMA-331 operaron desde el mar.

Una torre de control expedicionaria, un sistema de navegación aérea táctica (TACAN) y un sistema de aterrizaje para todo tipo de clima proporcionaron una capacidad completa diurna y nocturna. Un sistema táctico de suministro de combustible de aviación de ocho puntos reabasteció a las aeronaves que regresaban. El Escuadrón Logístico de Aviación Marina-14 instaló furgonetas móviles de mantenimiento y suministro alrededor del estadio de fútbol. Estas, descargadas del USS Wright (T-AVB-3), proporcionaron al grupo una actividad de mantenimiento intermedio autónoma. Se construyó y almacenó munición en el aeródromo y a lo largo de la pista de vuelo.

La pista adyacente a un estadio de fútbol era un tramo de 2430 metros de asfalto muy deteriorado. Su pequeña zona de estacionamiento/giro estaba en mal estado y apenas era suficiente para un escuadrón de 20 aviones. En general, la posibilidad de daños por objetos extraños (FOD) habría sido inaceptable en tiempos de paz. Los SeaBees de la Armada de los EE. UU. construyeron una zona de estacionamiento-calle de rodaje paralela AM-2 de 1067 metros con esteras de aluminio que proporcionaba acceso directo a la pista tenía capacidad para 50 aeronaves. Cuando comenzó la Operación Tormenta del Desierto el 17 de enero de 1991, la base operaba las 24 horas del día para los Harriers y los OV-10, abastecía de combustible a los helicópteros durante su retorno y servía como base de desvío de emergencia para otras aeronaves.

Los equipos de mantenimiento operaban desde tiendas de campaña. Los cambios de motor y el resto del mantenimiento se realizaban en la rampa hasta que se construyeron cuatro hangares de expedición tipo capullo (concha de almeja) sobre losas de cemento. Estos facilitaban el mantenimiento durante las inclemencias del invierno y brindaban protección contra los sofocantes vientos shamal. Las luces de los hangares les otorgaban un inquietante resplandor amarillo, visible a kilómetros de distancia por la noche, una medida de camuflaje para futuras operaciones.

Los marines se alojaban en tiendas de campaña con estructura de madera instaladas en el aparcamiento y en el interior del estadio de fútbol. Los palcos de prensa y las tribunas acristaladas del estadio servían como oficinas y salas de preparación para los escuadrones. Las condiciones de vida básicas eran bastante buenas para los marines de la KAAAB.

Los despegues a intervalos cortos, los patrones de aterrizaje cortos y la capacidad de integrarse con cualquier tipo de tráfico contribuyeron a la eficiencia de las operaciones. Durante un ejercicio, 24 AV-8B se recuperaron en tres minutos y medio en esta única pista. Los OV-10 y los Harriers se integraron fácilmente en el patrón de tráfico gracias a sus capacidades en pistas cortas. Se produjeron ralentizaciones ocasionales cuando un KC-130 o un avión convencional aterrizaba y tenía que rodar hacia atrás para despejar la pista. Si un accidente hubiera ensuciado la pista, los Harriers podrían haber operado con normalidad en la pista restante.

Estacionarse junto a la pista permitía a los aviones acceder directamente desde sus posiciones para iniciar sus carreras de despegue. Los despegues se realizaban normalmente a 120 nudos con flaps automáticos (25°) para preservar la superficie deteriorada de la pista y reducir la cantidad de objetos extraños que el viento lanzaba sobre la aeronave estacionada. Dado que el recorrido era inferior a 1500 pies, independientemente de la carga de combate, podíamos comenzar desde prácticamente cualquier punto de la pista. Los aterrizajes verticales en plataforma o a 60 nudos en la primera mitad de la pista eran habituales.

Una combinación de AV-8B aerotransportados y de plataforma rápida proporcionó apoyo continuo durante el punto álgido de la Tormenta del Desierto. Una sección (dos aeronaves) despegaba o se recuperaba de la Base Aérea KAA cada 15 minutos, mientras que otros Harriers permanecían en tierra en Tanajib, con un tiempo de respuesta de diez minutos. Los AV-8B transportaban rutinariamente seis Rockeyes y una carga completa de munición de 25 mm.

Desde el aire, utilizaban radios de voz seguras para comunicarse con el Centro de Operaciones Aéreas Tácticas (TAOC) para obtener una actualización sobre la amenaza en ruta a un punto de control antes de pasar al Centro de Apoyo Aéreo Directo (DASC). Al sobrevolar la frontera con Kuwait, a una altitud de 20.000 a 25.000 pies, el DASC les había informado sobre su objetivo y los había transferido a un controlador aéreo avanzado (aerotransportado) —FAC(A). Al acercarse al objetivo, todos cambiaron a voz clara para un mejor control terminal.

Los FAC(A) en los F/A-18D marcaban los objetivos con cohetes Zuni de fósforo blanco de cinco pulgadas, y los Harriers realizaban picados de 45° desde unos 20.000 pies. El lanzamiento de bombas entre 13.000 y 8.000 pies mantenía a los aviones a salvo del fuego terrestre y permitía al FAC(A) o al compañero de flanco vigilar los misiles tierra-aire. Desde el principio, aprendimos que disparar bengalas señuelo durante la aproximación era una mala idea; delataban nuestra posición. La densa y omnipresente neblina, que solía ocultar los aviones hasta unos 7.000 pies, era nuestra mejor defensa, y comenzamos a lanzar bengalas solo cuando nos desviábamos del objetivo, intentando desviar a los artilleros de nuestro compañero de flanco que nos seguía mientras realizaba su pasada.

Se redujeron los ángulos de picado y las altitudes de lanzamiento del apoyo aéreo cercano para facilitar el control de los FAC terrestres en el humo y la neblina y garantizar la identificación del objetivo. El 21 de febrero, comenzamos a realizar ataques con napalm a baja altura (la primera vez en la guerra que los lanzamos por debajo de 2400 metros) contra las líneas de trincheras iraquíes, preparándonos para el asalto y las operaciones de penetración de la 2.ª División de Infantería de Marina durante el primer día de la guerra terrestre. Utilizamos un ángulo de picado de 10°, lanzando a 300 metros sobre el nivel del suelo a 500 nudos, desviándonos bruscamente del objetivo. Nuestros cañones de 25 mm, con 300 proyectiles, también resultaron letales en estos ataques.

Los F/A-18D fueron un verdadero recurso. Los OV-10, nuestros antiguos FAC(A) de reserva, no fueron lo suficientemente rápidos, reactivos ni capaces de sobrevivir en esta fase de la preparación para el campo de batalla. Sin embargo, los OV-10 demostraron su valía durante este período, utilizando sus sistemas infrarrojos de vanguardia para mantener una vigilancia las 24 horas. Al comenzar la guerra terrestre, retomaron la misión FAC(A).

Al desviarse del objetivo, las aeronaves se reincorporaron al ascenso, cambiaron a voz segura para transmitir una evaluación de daños por bombas al DASC y luego regresaron a casa bajo el control del TAOC. Las aeronaves que despegaban desde la Base Aérea KAAAB generalmente permanecían en el aire durante una hora; los vuelos desde Tanajib duraban entre 35 y 45 minutos. Las comunicaciones, el comando y el control fueron eficaces durante toda la operación.

Los SeaBees y los Marines construyeron un sitio avanzado de expedición para 12 AV-8B en un extremo de la estrecha pista de 1824 metros en Tanajib, una base de helicópteros de la Arabian American Oil Company se ubicaron a 64 kilómetros al sur de la frontera con Kuwait. Instalaron un sistema de abastecimiento de combustible expedicionario y capacidad de rearme, además de un centro de operaciones, una zona de alojamiento y tiendas de campaña. Los camiones transportaban combustible y municiones por las bien mantenidas carreteras saudíes. Se identificaron otros puntos de acceso a lo largo de la carretera principal norte-sur hacia Kuwait y la carretera Tap-line para su posible uso. Estos eran, por lo general, paradas de camiones que permitían el estacionamiento de aeronaves fuera de la carretera principal y un fácil acceso para los camiones de abastecimiento de combustible y municiones.

Las operaciones de vuelo desde Tanajib demostraron las ventajas de una base avanzada dispersa, algo poco común desde la Segunda Guerra Mundial. Las aeronaves aterrizaron tras su primera salida desde la Base Aérea KAAAB, se reabastecieron, se rearmaron y realizaron una o dos salidas más antes de regresar a la Base Aérea KAAAB, lo que aumentó la capacidad de respuesta y el apoyo aéreo disponible para las fuerzas terrestres de la Coalición. El reabastecimiento y el rearme en Tanajib también permitieron a las tripulaciones de la Base Aérea KAAAB realizar tareas de mantenimiento sin verse obligadas a realizar tareas de lanzamiento y recuperación. Las operaciones de helicópteros y Harriers en Tanajib continuaron con techos de 60 metros y una visibilidad de 800 metros, utilizando una instalación portátil de aproximación terrestre operada por el escuadrón de control de tráfico aéreo de la Infantería de Marina.

Se desarrollaron planes para utilizar el aeródromo de Al Jaber, en el suroeste de Kuwait, una vez que las fuerzas terrestres lo hubieran abierto. Aunque los aviones de la Coalición habían causado graves daños en el campo, las pistas y calles de rodaje restantes estaban en condiciones suficientes para proporcionar los 450 a 767 metros de pista necesarios para las operaciones sin restricciones de los Harriers. Los Harriers planeaban moverse al son de los cañones para continuar el apoyo a medida que las fuerzas terrestres avanzaban.



Se programó que los Harriers se mantuvieran en reserva para misiones de apoyo aéreo cercano durante los intensos combates previstos para las fases terrestres de la Tormenta del Desierto, pero el enemigo los obligó a entrar en combate al comienzo mismo de la guerra aérea. Cuando las baterías de artillería iraquíes comenzaron a bombardear las posiciones de los Marines en la ciudad fronteriza de Khafji en la mañana del 17 de enero, el VMA-311 desplegó su división de alerta (cuatro aviones), seguida de una división del VMA-542 y otra del VMA-231. Los aviones destruyeron la artillería iraquí, y los AV-8B volaron día y noche durante el resto de la guerra.

El VMA-331 se mantuvo en reserva en el Nassau a la espera de un asalto desde el mar (Operación Sable del Desierto); a mediados de febrero, el escuadrón apoyó el asalto a la isla de Failaka (Operaciones Daga/Tajo del Desierto). El 25 de febrero, el escuadrón programó 74 salidas diarias en apoyo de la Tormenta del Desierto.

Los Harriers del Grupo de Aviones de Infantería de Marina-13 (Avanzada) inicialmente realizaron ataques aéreos profundos sobre Kuwait, con un alcance de hasta 210 millas en una dirección, sin aviones cisterna ni tanques de desembarco. Posteriormente, los AV-8B escoltaron helicópteros y realizaron misiones de reconocimiento armado y apoyo aéreo cercano. La carga normal de munición consistía en cañones completamente cargados, además de misiles Rockeye Mk 20, bombas Mk 82 de 227 kg o dos misiles Maverick guiados por láser. Inicialmente, la aeronave transportaba misiles aire-aire AIM-9M Sidewinder, pero los descargó tras la desaparición de la amenaza aérea en la primera semana de la guerra.

Los Harriers lanzaron 2,7 millones de kg de munición; la alta frecuencia de salidas contribuyó a este tonelaje. Si no se encontraban objetivos, la aeronave regresaba con las bombas, se reabastecía y volvía a despegar.



Cinco AV-8B y dos aviadores se perdieron en acción directa del enemigo. Cuatro aeronaves fueron víctimas de misiles tierra-aire (SAM) no observados; una se estrelló contra el suelo durante un lanzamiento de armas nocturno. Al parecer, ninguno de los pilotos de los AV-8 derribados vio venir los misiles. En todos los casos en que un piloto vio un SAM, logró evadirlo.

Tres de las pérdidas se debieron a SAM sin humo que no fueron observados. Dos de las aeronaves fueron impactadas mientras sobrevolaban un objetivo que se había operado durante una hora sin reacción; la otra se debió a una "curva de aprendizaje/pérdida de conocimiento de la situación" en la que un piloto, en su tercera misión de combate, se preocupó por un problema de la aeronave y fue impactado al sobrevolar por tercera vez el mismo punto en la playa.

La cuarta aeronave fue impactada por un SA-7 disparado desde el hombro cuando el piloto ignoró o no escuchó una llamada de advertencia de su compañero.

Desafortunadamente, la tecnología que le otorga al Harrier su capacidad STOVL (sus toberas ubicadas centralmente) lo hace vulnerable a los misiles guiados por infrarrojos. Las bengalas de alta tecnología, las toberas más frías y los sistemas de alerta de proximidad de misiles, actualmente en desarrollo, reducirán la vulnerabilidad a los SAM sin humo con buscadores de calor. Aunque no es el objetivo de este artículo comparar diferentes aeronaves, la tasa de pérdidas de los Harriers fue comparable a la de otros aviones monomotores, y algunos bimotores, dadas las curvas de aprendizaje de los pilotos y la amenaza.

Después del 23 de febrero, cuando las fuerzas terrestres traspasaron las barreras e irrumpieron en Kuwait, los Harriers se concentraron en el apoyo aéreo cercano. Bombardeando, y en ocasiones simplemente intimidando al enemigo para que mantuviera la cabeza agachada con pases de ametrallamiento simulados, los AV-8 estaban en su elemento.



Temprano en la mañana del 26 de febrero, una sección de Harriers y una sección de A-6E sorprendieron a los iraquíes en el abandonaron la ciudad de Kuwait. Bombas bien colocadas bloquearon la carretera norte y prepararon el terreno para dos días de ataques continuos y acelerados contra las fuerzas que se retiraban por la "Carretera de la Muerte". Las hostilidades cesaron abruptamente durante la tarde del 27 de febrero, mientras los Harriers se dedicaban intensamente a apoyar a los marines en tierra y a bombardear a las fuerzas iraquíes en retirada por la carretera norte hacia Irak.

El VMA-311 permaneció en posición durante un mes tras el alto el fuego para apoyar a las unidades terrestres restantes. El Destacamento VMA-513 "B", de regreso a bordo del Tarawa, y el VMA-331, a bordo del Nassau, zarparon de regreso a casa. El resto de los escuadrones se reubicaron en Estados Unidos, tras aviones cisterna KC-10 o en portaaviones de la Armada estadounidense.

Tras un período de prácticas de aterrizaje en portaaviones (FCLP) por piloto, el VMA-231 y la mayor parte del VMA-542 volaron a Rota, España, para abordar el USS John F. Kennedy (CV-67) y el USS Saratoga (CV-60) para un vuelo de diez días sin vuelo a Estados Unidos. Dado que aterrizar el AV-8B a bordo de un buque no es diferente que aterrizarlo en una plataforma, todo transcurrió con normalidad para los pilotos del Harrier, y la tasa de abordaje fue del 100 %. A 320 kilómetros de la costa estadounidense, los AV-8B despegaron de cubierta para su último tramo de regreso a casa.

Los AV-8B realizaron 9353 salidas y acumularon 11 120 horas durante las Operaciones Escudo del Desierto y Tormenta del Desierto. Las tasas de capacidad de misión promediaron el 90 % durante la guerra. Los equipos de mantenimiento pudieron mantener de cinco a diez aviones por escuadrón en la reserva de mantenimiento y, aun así, cumplir con el programa de vuelo. Los tiempos de respuesta entre salidas promediaban 20 minutos para el gas y el armado. Los AV-8B con base en tierra realizaban hasta 120 salidas diarias, con un máximo de 160.

El número total de salidas programadas por la orden de tarea aérea (ATO) de las Fuerzas Conjuntas rara vez se realizaba; muchas se cancelaban debido a que los requisitos del Comandante de las Fuerzas Conjuntas se satisfacían a lo largo del día. Sin embargo, en una ocasión, con solo 45 minutos de aviso, se lanzaron 30 salidas adicionales de AV-8B desde la Base Aérea KAAAB para contrarrestar a las fuerzas iraquíes. No había ninguna otra aeronave táctica disponible para reaccionar con tan poca antelación. Este aumento repentino fue posible gracias a que los espacios de alojamiento y mantenimiento estaban cerca de la aeronave y a que la base se encontraba a solo 20 minutos de Kuwait.



Los FOD tuvieron un efecto mínimo en la disponibilidad de las aeronaves. Durante las operaciones, solo tres motores sufrieron daños menores que se podían combinar (limar, pulir y equilibrar las palas) y se reincorporaron inmediatamente al programa de vuelo; otros dos motores sufrieron FOD por error de mantenimiento o fallo de material. El desgaste acelerado y los daños previstos por la ingestión de arena nunca se produjeron, ni la arena ni el polvo afectaron negativamente a los equipos de aviónica.

Reactiva, flexible y letal, una fuerza expedicionaria STOVL multiplica la fuerza. La generación actual de aviones STOVL, liderados por el Harrier II Plus, proporciona una capacidad expedicionaria letal y versátil, con ahorros en costos operativos y de apoyo. Basándonos en años de operaciones exitosas con el Harrier, y considerando las exigencias de la guerra litoral, el papel de la aviación expedicionaria, avanzada y táctica STOVL solo puede aumentar.

1 Los aviones cisterna KC-130 del Cuerpo de Marines de los EE. UU. solían estar disponibles en las rutas de reabastecimiento en vuelo establecidas, principalmente para su uso por los EA-6B y F/A-18 de la Infantería de Marina con base en la Base Aérea Sheik Isa. Los AV-8B podían usarlos si era necesario, pero nuestro procedimiento operativo estándar era dejarlos para las otras aeronaves; con el puesto de avanzada de Tanajib tan cerca, no los necesitábamos.

GCE: Cómo era volar el I-15 Chato

Cómo volaba el I-15 Chato

  

La Guerra Civil Española no solo fue un enfrentamiento entre ideologías, sino también un campo de pruebas para la maquinaria bélica que luego se vería en la Segunda Guerra Mundial. Entre las muchas armas que surcaron los cielos de España, hubo un caza que dejó una marca imborrable en la memoria de sus pilotos: el Polikarpov I-15, conocido en España como el "Chato".

Este pequeño pero letal biplano, diseñado por Nikolai Polikarpov en la Unión Soviética, llegó a España en 1936 como parte de la ayuda militar que Moscú brindó al bando republicano. Su nombre original, "Chaika" (gaviota en ruso), no tardó en ser reemplazado por un apodo más acorde a su aspecto: con su fuselaje rechoncho y su nariz chata, pronto se ganó el mote de "Chato" entre los pilotos republicanos.

El I-15 no era un avión moderno para la época, pero en manos hábiles podía ser un rival temible. Su estructura combinaba acero, aluminio y tela, mientras que las alas eran de madera. Alcanzaba una velocidad de 367 km/h, podía volar hasta 9.800 metros de altura y tenía una autonomía de 510 km. Su armamento era contundente para su tamaño: cuatro ametralladoras ShKAS de 7,62 mm y la capacidad de cargar hasta 100 kilos en bombas.

El caza demostró ser especialmente útil en combates cerrados. Su maniobrabilidad le permitía ejecutar giros cerrados y trepadas rápidas, características que muchos pilotos experimentados supieron aprovechar. Los aviadores republicanos aprendieron a combatir en grupo, confiando en la agilidad de sus "Chatos" para superar a los cazas italianos y alemanes que respaldaban al bando nacional. Pero no siempre bastaba con la destreza: con el tiempo, los enemigos comenzaron a recibir modelos más modernos, como el Messerschmitt Bf 109, que con su velocidad y potencia de fuego terminaría por inclinar la balanza del aire.

En total, la Unión Soviética fabricó 384 unidades del I-15, mientras que en España, CASA (Construcciones Aeronáuticas S.A.) produjo otras 237 unidades. Además, los soviéticos desarrollaron variantes más avanzadas como el I-15 bis y el I-153, que sumaron miles de unidades más a la producción global del modelo.

Durante la guerra, los republicanos recibieron 368 "Chatos", de los cuales 197 fueron derribados o destruidos. Los supervivientes que quedaron en manos del bando franquista fueron reutilizados después de la contienda. Algunos siguieron en servicio por años, mientras que otros acabaron olvidados en hangares o canibalizados para repuestos.

Mucho después de aquellos años de fuego y acero, algunos de sus pilotos aún recordaban con cariño y respeto a la máquina que los llevó a la batalla. La Asociación de Amigos del Museo del Aire rescató uno de esos testimonios en un video donde el coronel Joaquín Calvo Diago (1919-2011), piloto republicano del I-15, narra su experiencia frente a una réplica del CS-125, el caza que él mismo voló.

Con el tiempo, el "Chato" pasó a ser una pieza de museo, pero su historia sigue viva en los relatos de quienes, hace casi un siglo, se jugaron la vida en los cielos de España, confiando en la agilidad de su pequeño biplano para desafiar la muerte.

Paraguay: El rol de la Fuerza Aérea en el golpe a Stroessner

La Browning .50, la defensora de la USAAF

AN/M2 .50 Cal: La defensora de la USAAF

Jo Ferris || Plane Historia

La ametralladora AN/M2 calibre .50, aunque no es la más reconocida, jugó un papel vital para las fuerzas estadounidenses en la Segunda Guerra Mundial.

Fue utilizado desde el 7 de diciembre de 1941 hasta el 18 de agosto de 1945, marcando su presencia en los últimos disparos efectuados desde los B-32 Dominators.

El AN/M2 calibre .50 funcionó en aire, tierra y mar, participando en todas las batallas mundiales importantes. Esta constante participación en todos los teatros de operaciones lo distingue singularmente de otras armas de fuego militares estadounidenses de la época.

El AN/M2 .50 Cal alcanzó su madurez en la Guerra del Pacífico

John M. Browning diseñó originalmente la ametralladora AN/M2 calibre .50, derivada de la ametralladora modelo calibre .30 de 1917.

El diseño, de retroceso corto y alimentación por cinta, resultó exitoso incluso en las últimas semanas de la Primera Guerra Mundial. En respuesta a la petición del general John J. Pershing de un calibre mayor, Frankford Arsenal amplió el calibre .30, creando el 12,7×99 mm.



El receptor M2 fue diseñado para permitir su ensamblaje en varias configuraciones para uso terrestre, naval, aéreo y vehicular.

Hoy en día, la conocemos como Ametralladora Browning .50 (BMG). Por ello, Browning amplió el diseño de la M1917 para adaptarla al nuevo cartucho.

Tras completarse el diseño en 1918, entró en servicio en 1921 el modelo 1921 WC refrigerado por agua. En mayo de 1923 se estandarizó una variante refrigerada por aire, aunque alimentada solo desde la izquierda.

Browning modificó el diseño para que la alimentación se pudiera realizar tanto por la izquierda como por la derecha, adaptándose así a los espacios reducidos de las aeronaves. Así, el Modelo 1923 se estandarizó para uso en el Ejército y la Marina, convirtiéndose en la ametralladora aérea AN/M2 el 5 de octubre de 1933.

575 disparos por minuto

Presentaba un cerrojo más ligero y un cañón de 36″ considerablemente más ligero, lo que permitía una velocidad cíclica más alta que el M2HB, su homólogo de combate terrestre.

Mientras que el M2HB disparaba entre 450 y 575 balas por minuto, el AN/M2 podía alcanzar casi 850. A pesar de que su cañón carecía de las características de disipación de calor del M2HB, el AN/M2 calibre .50 fue diseñado para operaciones a gran altitud, temperaturas frías y flujo de aire rápido, lo que minimizaba los riesgos de sobrecalentamiento.


John Browning con una versión refrigerada por agua de su ametralladora calibre .50.

Además, era 10 kg más ligero que el M2HB de 39 kg. Su exclusiva camisa de cañón ventilada y refuerzo de boca también lo diferenciaban del M2HB.

El AN/M2 podría funcionar sobre un montaje rígido para ataque o sobre un montaje operado manualmente para defensa, con opciones de disparo de gatillo mecánico o solenoide eléctrico.

Contrato de 61,4 millones de dólares

En 1939, el Congreso de Estados Unidos aumentó significativamente la financiación para el Cuerpo Aéreo del Ejército de Estados Unidos, en rápido crecimiento, lo que hizo necesaria una mayor producción de ametralladoras para aeronaves.

En consecuencia, el Departamento de Artillería otorgó a General Motors (GM) un contrato educativo de 20 millones de dólares para adaptar y equipar sus fábricas.

Luego, GM recibió un contrato de 61,4 millones de dólares en septiembre de 1940 para fabricar 71.225 ametralladoras, incluida la AN/M2, en cuatro tipos.

Posteriormente, las plantas de GM, específicamente Frigidaire en Dayton, Ohio, y AC Spark Plug en Flint, Michigan, iniciaron la producción de AN/M2.


En Birmania, el B-25 se utilizó para atacar las conexiones de comunicación japonesas, especialmente los puentes en el centro del país.

Además, la división Brown-Lipe-Chapin de GM en Syracuse, Nueva York, produjo el AN/M2 calibre .50, uniéndose a otros fabricantes como High Standard, Savage Arms, Buffalo Arms, Kelsey-Hayes y Colt.

A medida que se acumulaban ominosas nubes de guerra sobre Europa y Asia, la producción del AN/M2 aumentó notablemente.

Héroe

Cuando la marina japonesa atacó instalaciones militares en Oahu, incluido Pearl Harbor, los estadounidenses contraatacaron valientemente utilizando todas las armas disponibles.

Aunque se utilizaron rifles M1903 y pistolas M1911A1, la ametralladora AN/M2 surgió como la heroína de la época.



Tres ametralladoras Browning M2 calibre .50 en el ala izquierda de un caza F4U-1 Corsair, 11 de agosto de 1942.

Por toda la isla, se desplegaron rápidamente ametralladoras en posiciones improvisadas, demostrando su eficacia enseguida. En el aeródromo militar de Hickam, se colocaron ametralladoras AN/M2, concebidas como armas defensivas contra los B-17, estratégicamente dentro de un cráter de bomba, apuntando hacia el cielo.

Mientras tanto, en Ford Island, los marineros e infantes de marina recuperaron rápidamente cañones AN/M2 calibre .30 y .50 del almacenamiento y los colocaron en posiciones improvisadas hechas con sacos de arena, madera y, a veces, lonas de tiendas de campaña.

En concreto, en una posición en Ford Island se exhibieron fusiles AN/M2 calibre .50, montados mediante un sistema adaptador, equipados con una cantonera de goma, un mecanismo de gatillo/empuñadura de pistola lateral y una torre para una mira telescópica.

Zanja de línea de aguas residuales

A catorce millas al noreste de la Estación Aérea Naval de Kaneohe Bay, los marineros establecieron apresuradamente posiciones de combate temporales para los AN/M2.

En una zanja de una línea de alcantarillado, cinco marineros desplegaron un par de AN/M2, utilizando estructuras de madera como plataformas improvisadas y cuerdas para asegurar los cañones.

En la rampa de estacionamiento cercana del Escuadrón de Patrulla (VP) 11, el CPO John William Finn ordenó a los marineros que instalaran varios AN/M2 en trípodes de instrucción/entrenamiento.

Como el principal artillero de aviación del escuadrón, Finn no solo tenía conocimientos sobre las armas, sino que también tenía pleno acceso a ellas y a sus municiones.



Marines y marineros de la Armada establecieron una posición de combate improvisada en la isla Ford tras el ataque a Pearl Harbor del 7 de diciembre de 1941. Además de cuatro fusiles M1903, la posición cuenta con una ametralladora aérea AN/M2 calibre .50, montada en un trípode de entrenamiento.

Durante las siguientes dos horas, Finn operó personalmente un AN/M2 calibre .50, apuntando con eficacia a los aviones japoneses atacantes.

A pesar de estar en una posición expuesta, recibir disparos de respuesta y sufrir heridas, el hombre de 32 años continuó luchando.

Tras el ataque y tras recibir mínima atención médica, Finn supervisó el rearme de los aviones que regresaban. Nueve meses después, Finn recibió la Medalla de Honor por sus acciones el 7 de diciembre de 1941.

Subió a 8.000 pies

Los aviadores del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. utilizaron eficazmente el AN/M2 calibre .50 en ese día crucial. El 47.º Escuadrón de Persecución, que realizaba entrenamiento de artillería de campaña remota, se encontraba temporalmente estacionado cerca de Haleiwa, en la costa norte de Oahu.

Mientras el aeródromo militar Wheeler sufría bombardeos, varios pilotos del escuadrón se apresuraron 10 millas hasta Haleiwa, oponiendo oposición aérea al enemigo.

Sin embargo, en ese lugar solo había munición de calibre .30. Los subtenientes George S. Welch y Kenneth M. Taylor ascendieron en cazas P-40 Warhawk , inicialmente solo con los cañones laterales cargados.

Una vez en el aire, ascendieron a 8.000 pies, navegando hacia el sur hasta Barber's Point, y allí, avistaron una docena de bombarderos en picado "Val".


Es el único P-40B en condiciones de volar del mundo y el único superviviente del ataque a Pearl Harbor.

A pesar de la desalentadora desventaja de seis a uno, ambos pilotos atacaron con valentía. Cada uno derribó con éxito un bombardero en picado enemigo antes de agotar rápidamente su munición.

Cruz de Servicio Distinguido

Luego viajaron 13 millas al norte y aterrizaron en el aeródromo militar Wheeler, donde la tripulación de tierra reabasteció su armamento.

Sin repostar y armados únicamente con munición nueva, ambos pilotos regresaron al cielo. Enfrentándose en combates aéreos sobre Wahiawa, Welch finalmente derribó cuatro aviones enemigos, mientras que Taylor logró dos derribos confirmados y dos probables.

Por su notable heroísmo, ambos fueron honrados con la Cruz de Servicio Distinguido.

Estados Unidos declaró la guerra al Imperio Japonés al día siguiente del ataque a Pearl Harbor. El AN/M2 calibre .50, tras demostrar su eficacia el 7 de diciembre, reanudó rápidamente sus operaciones sobre el Pacífico.


Mitsubishi G4M – «Bombardero Betty»

A partir de febrero de 1942, la Armada estadounidense inició una serie de incursiones relámpago contra portaaviones. Estas operaciones se dirigieron a puestos avanzados en islas remotas dentro del imperio oceánico japonés, comenzando por las islas Marshall y Gilbert.

Tigres Voladores

El AN/M2 .50 fue decisivo en todos los conflictos clave del Pacífico, desde las batallas del Mar del Coral y Midway hasta la exhaustiva campaña de seis meses de Guadalcanal.

Además, influyó significativamente en las batallas por Nueva Guinea y Filipinas.

Cabe destacar que esta arma derribó al almirante Isoroku Yamamoto el 18 de abril de 1943. Además, durante la Gran Batalla de las Marianas en junio de 1944, el AN/M2 .50 derribó cientos de aviones japoneses.

También participó en el hundimiento de los superacorazados Musashi y Yamato. Además, equipó submarinos, lanchas PT y B-29, que llevaron bombardeos estratégicos a las islas de origen japonés.


La impresionante potencia de fuego del P-38 Lightning. Richard Bong, un as del P-38, lo usó para abatir cocodrilos.

El arma era omnipresente. De igual manera, en el escenario de operaciones entre China, Birmania e India, realizó contribuciones cruciales. Por ejemplo, el expiloto de la Armada estadounidense James H. Howard, durante su servicio en los Flying Tigers, utilizó el AN/M2 calibre .50 en un P-40 Warhawk para derribar seis aviones japoneses.

El calibre .50 alcanzó la mayoría de edad.

AN/M2 .50 Cal: Llevando la lucha al Tercer Reich

Con un año y medio de antigüedad, Howard se había convertido en mayor del Ejército estadounidense en el Teatro de Operaciones Europeo (TEO). Como comandante del 356.º Escuadrón de Cazas en Inglaterra, participaba frecuentemente en misiones de combate sobre el Tercer Reich.

El 11 de enero de 1944, durante una misión de escolta de bombarderos a Oschersleben, Howard atacó solo a 30 cazas alemanes.


El 11 de enero de 1944, el mayor Howard voló solo con su P-51 contra unos treinta cazas de la Luftwaffe que atacaban una formación de B-17 de la 8.ª Fuerza Aérea sobre Oschersleben, Alemania.

Utilizó su P-51B Mustang y sus seis AN/M2 calibre .50 en sus alas, careciendo de ventajas de altitud o sorpresa.

Al participar en un combate aéreo de 30 minutos contra cazas enemigos de la Luftwaffe, destruyó al menos tres a pesar de estar en inferioridad numérica.

Andy Rooney, corresponsal de Stars and Stripes, la aclamó más tarde como "la mejor historia de pilotos de combate de la Segunda Guerra Mundial".

Howard recibió la Medalla de Honor por sus acciones ese día sobre Oschersleben con los AN/M2 .50. Simultáneamente, los artilleros de los B-17 del 401.º Grupo de Bombardeo, sobre él, luchaban por su vida usando la misma arma.

AN/M2 .50 Cal El muro defensivo de los bombarderos de la USAAF

El AN/M2 calibre .50, el principal arma defensiva de los bombarderos de la USAAF, participó en todas las incursiones contra objetivos europeos durante la guerra.



El abarrotado espacio de trabajo de los artilleros de cintura de un B-24 Liberator podía ser difícil de manejar en una batalla aérea durante la Segunda Guerra Mundial. De izquierda a derecha: el sargento Wm. L. Adair, artillero del Consolidated B-24 Liberator, de Degroff, Ohio, y el sargento Billie McClennen, artillero de cintura derecha, de Comanche, Oklahoma, se muestran preparando las armas para desplegarlas en posiciones de cintura.

En consecuencia, proporcionó a miles de artilleros la potencia de fuego esencial para sobrevivir al combate aéreo moderno. La trayectoria de este cañón en la ETO comenzó con las incursiones de la Octava Fuerza Aérea en la Francia ocupada en agosto de 1942.

Además, defendió a los bombarderos durante las incursiones de la Operación Gomorra, creando tormentas de fuego en Hamburgo en julio de 1943.


Entrenamiento de artillería aérea con la 8.ª Fuerza Aérea en Inglaterra durante 1944. Los grupos de bombarderos establecieron programas de entrenamiento para preparar a los aviadores para el combate.

Además, desempeñó un papel importante el mes siguiente durante la famosa misión del transbordador Schweinfurt-Ratisbona. Asimismo, estuvo presente durante el ataque de la "Gran Semana" contra la industria aeronáutica alemana a principios de 1944.

Además, armó a los bombarderos y cazas que apoyaron el Día D y la Batalla de las Ardenas. No solo destruyó una buena parte del material rodante ferroviario en impresionantes misiones de ametrallamiento, sino que también estuvo activo mientras la guerra en Europa se acercaba a su fin, concluyendo el 9 de abril de 1945.

P-51 contra Arado Ar 234.

La aviación aliada nunca había atacado Obersalzberg, cerca de Berchtesgaden, en el sur de Baviera, donde se encontraba la residencia de Hitler, el Berghof. Ahora, había llegado el momento.

Aunque Hitler estaba ausente, más de 350 bombarderos de la RAF, con el apoyo de 98 P-51 de la Octava Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU., ejecutaron un ataque masivo.

Un Mustang estaba pilotado por el primer teniente Hilton O. Thompson, del 434.º Escuadrón de Cazas, 479.º Grupo de Cazas. Su aproximación al objetivo transcurrió sin incidentes, pero al acercarse a Obersalzberg, ocurrió algo inusual.

Thompson avistó un avión volando hacia el este, a 2.000 pies directamente sobre él, y sin dudarlo, le indicó a su compañero que lo siguiera, ascendiendo hacia el avión, un Arado Ar 234 .


Fue el primer bombardero con turborreactor operativo del mundo y estuvo en servicio durante los últimos años de la Segunda Guerra Mundial.

A una distancia de 800 yardas del bombardero bimotor, Thompson disparó dos ráfagas cortas de sus seis ametralladoras AN/M2 calibre .50, impactando el motor izquierdo del avión alemán.

Posteriormente, se acercó rápidamente desde las siete en punto por popa y disparó varias ráfagas más entre 600 y 300 yardas, infligiendo daños fatales al costado izquierdo del Arado.

A sólo 200 yardas de distancia, Thompson dejó de disparar, giró a la derecha y vio cómo el avión averiado caía en espiral desde 24.000 pies y se estrellaba cerca de Berchtesgaden.

En total, disparó 1.571 cartuchos de munición calibre .50, asegurando su segunda victoria aérea.

Cuando la guerra en Europa concluyó dos semanas después, los seis AN/M2 .50 en el Mustang de Thompson fueron históricamente valorados por derribar un bombardero a reacción alemán durante el ataque que destruyó la casa de Hitler.

Especificaciones del calibre AN/M2 .50

La ametralladora básica Browning para aviación, calibre .50, AN-M2, funciona automáticamente por retroceso, se alimenta por correa y se refrigera por aire. Se utiliza una correa desintegradora de eslabones metálicos para todos los disparos. Es compatible con todas las instalaciones de ametralladoras para aviación calibre .50.

Al reorganizar adecuadamente ciertos componentes, el arma puede aceptar municiones tanto del lado derecho como del izquierdo.


El teniente Clark Gable con un cinturón de cartuchos de ametralladora calibre .50 enlazados. Las puntas coloreadas de las balas identifican munición perforante, incendiaria o trazadora.

La ametralladora aérea AN-M2 mide 142,7 cm de largo y pesa 27,6 kg. Su cañón cilíndrico, de 91,4 cm de largo, cuenta con una camisa ventilada para disipar el calor.

El orificio, con 8 ranuras estriadas y un giro a la derecha, completa una vuelta cada 15,00 pulgadas.

La modificación del cañón AN-M2 básico para disparo manual implica sustituirlo por una placa trasera con empuñadura de pala. Además, los usuarios pueden cambiar de alimentación de munición para zurdos a diestros ajustando ciertas piezas internas.

La ametralladora M2 cuenta con una velocidad de disparo de 750 a 850 disparos por minuto, con diversos tipos de munición que incluyen balas, perforantes y trazadoras, entre otras.

El cartucho perforante M2 alcanza una velocidad inicial de 2.840 pies por segundo y alcanza un alcance máximo de 7.275 yardas.

Algunas balas de calibre .50 pueden alcanzar velocidades iniciales de hasta 3.450 pies por segundo, aunque la mayoría están entre 2.730 y 2.900 fps, creando presiones en la cámara de alrededor de 55.000 psi.

El cartucho .50 BMG, de 13,7 cm de longitud, utiliza una vaina de cuello de botella cónico y sin reborde de 10 cm de largo con diferentes diámetros en el cuello, el hombro y la base. La bala mide 5,8 cm de largo, tiene un diámetro máximo de 1,3 cm y pesa 706,7 granos.

Operación Sindoor: El mito y realidad del J-10C

El caza J-10C de China: separando el mito de la realidad

El J-10C de China está en el centro de atención después de las afirmaciones de derribos aire-aire de Pakistán contra sus homólogos indios, pero ¿qué tan capaz es realmente?

Thomas Newdick || The War Zone

Fuerza Aérea de Pakistán

A medida que se calman las aguas, al menos por ahora, los últimos enfrentamientos entre India y Pakistán, es evidente que las respectivas fuerzas aéreas de ambos países desempeñaron un papel muy activo en la lucha. Muchos observadores ya señalan el impacto potencialmente significativo de los cazas multifunción Chengdu J-10C de la Fuerza Aérea de Pakistán , de fabricación china , así como de sus tan aclamados misiles aire-aire PL-15, sobre los cuales puede leer más a fondo aquí.

Antes de analizar con más detalle el J-10C, es cierto que las afirmaciones de fuentes indias y pakistaníes son contradictorias, y las pruebas contundentes sobre cómo se utilizaron estos cazas y su rendimiento general siguen siendo difíciles de obtener. Cabe destacar también que las imágenes relacionadas con la guerra aérea publicadas en redes sociales, junto con las afirmaciones sobre posibles derribos, deben considerarse sin verificar. Las operaciones de propaganda e información a gran escala, así como una avalancha de intercambios de críticas en redes sociales, siguen en curso, y es probable que esto continúe así durante algún tiempo.

Un J-10CE de la Fuerza Aérea de Pakistán.  Autor desconocido .

En términos de los enfrentamientos recientes, está claro que el J-10C, en particular, ha sido aclamado como un avión de desempeño sobresaliente, lo que tiene implicaciones no solo en el enfrentamiento entre India y Pakistán, sino también en el contexto del Ejército Popular de Liberación de China (EPL), que es el operador más prolífico del tipo.

Si bien los éxitos atribuidos al J-10C son ciertos, esta es una pequeña muestra de eficacia en combate en unas circunstancias muy singulares. En general, las conclusiones que se pueden extraer de ella son limitadas. Las mejoras en tecnologías de misiles, sensores y redes en las plataformas de combate se producen con regularidad y podrían inclinar la balanza en cualquier dirección. Al mismo tiempo, el combate aéreo moderno se basa menos en combates de cazas que en una combinación de redes, entrenamiento, uso de armas, guerra electrónica, tácticas y armas combinadas.

Con todo esto en mente, para comprender mejor el J-10C, sus ventajas y sus limitaciones, TWZ habló con nuestro amigo Justin Bronk , investigador principal de poder aéreo y tecnología en el grupo de expertos Royal United Services Institute (RUSI) con sede en el Reino Unido.

Reclamaciones de combate

Pakistán afirma haber derribado cinco cazas de la Fuerza Aérea India, incluyendo al menos tres aviones multifunción Rafale . Según informes, un alto funcionario de inteligencia francés, en declaraciones a CNN , confirmó el derribo de un Rafale, e imágenes publicadas en redes sociales parecen mostrar los restos de uno de los aviones de fabricación francesa. Fuentes oficiales y no oficiales han atribuido al menos algunos de los supuestos derribos a la combinación J-10C y PL-15.

Much clearer footage of Rafale-M88 engine debris spotted again in Bathinda, India.#RafaleDown pic.twitter.com/iVwfepXMQQ

— International Defence Analysis (@Defence_IDA) May 11, 2025

Respecto de la posible pérdida del Rafale que parece estar respaldada por imágenes, Bronk advierte sobre el peligro de sacar conclusiones precipitadas, tal como lo hemos hecho en nuestros informes anteriores.

“Es interesante que un par de funcionarios estadounidenses hayan declarado que parece haber sido un J-10 el que participó en el derribo del Rafale”, afirma Bronk. “Eso hace bastante probable que estemos ante un derribo, pero cabe destacar que al menos dos PL-15 encontrados en zonas de la India, donde sabemos que disparaban, no significan con certeza que el Rafale fuera derribado. El hecho de que el motor y la cola parezcan estar a poca distancia respalda la idea de que no se desplomó, pero es posible, por ejemplo, que se quedaran sin combustible tras pasar demasiado tiempo en postcombustión y a baja altura intentando evadir disparos, y que tuvieran que eyectarse por falta de combustible al regresar a la base. O fuego amigo, o un disparo de largo alcance de un HQ-9, aunque sospecho que eso es menos probable”.

Rotating the original image, and looking at pic of serial BS 001 in better times, from the same side (right/starboard), all the details pretty much line up ("RAFALE" and "BS 001", roundel flag positioning, slime light, panel lines etc)

If the pic is real, this would call it. https://t.co/dm62aOmHBM pic.twitter.com/IZZwAB2sKP

— Rick Joe (@RickJoe_PLA) May 7, 2025

Otras imágenes podrían indicar la pérdida de un MiG-29 Fulcrum de la Fuerza Aérea India y posiblemente también de un Su-30MKI Flanker. Por ahora, tampoco sabemos con certeza si existe alguna relación entre estos posibles derribos aéreos y el J-10C. Por otro lado, los restos de varios PL-15 recuperados en territorio indio apuntan a algún tipo de enfrentamiento con el J-10.

🇮🇳🇵🇰 | The remains of a Russian-made MiG-29 fighter jet operated by the Indian Air Force that was shot down by Pakistan a few days ago were found in the Jammu & Kashmir region.

Parts of the MiG-29's RD-33 turbofan engine can be seen among the debris. pic.twitter.com/tjOsr5Ae9S

— Status-6 (Military & Conflict News) (BlueSky too) (@Archer83Able) May 11, 2025

The fourth PL-15E missile P15E82204??? https://t.co/gbdgitsUIe pic.twitter.com/mcvCGl5JZI

— 笑脸男人 (@lfx160219) May 12, 2025

Cuando el ministro de Asuntos Exteriores de Pakistán, Ishaq Dar, dijo al Parlamento que los cazas de la Fuerza Aérea de Pakistán habían derribado los Rafale, dijo que había informado a los chinos y que estaban contentos, señalando nuevamente los J-10 y los PL-15.

Cualquiera que sea el resultado, el empleo en combate del J-10 y el PL-15 —algo que nunca había sucedido hasta ahora— también proporcionará a China datos muy valiosos sobre las capacidades de su propio hardware, así como de los equivalentes occidentales utilizados por la India.

“Les da la oportunidad de evaluar su desempeño en condiciones mucho más complejas y desafiantes de lo habitual, y con Pakistán no se trata solo de los aviones de combate en sí, se trata de los misiles, los sistemas de radar y toda la columna vertebral tecnológica del ejército paquistaní, desde las capacidades de guerra electrónica hasta los sistemas satelitales”, dijo a The Guardian Andrew Small, miembro senior del German Marshall Fund .

Los diversos reclamos sobre combate aire-aire han sido aprovechados por los comentaristas de la blogósfera china y han alentado una reevaluación de las capacidades del J-10, en particular.

Un J-10CE de la Fuerza Aérea de Pakistán después de su llegada a la Base Minhas de la PAF, donde llegó por primera vez en 2022.  Fuerza Aérea de Pakistán

"Es posible que tengamos que reevaluar las capacidades de combate aéreo del EPL, que pueden estar acercándose o incluso superando el nivel de los despliegues de poder aéreo estadounidenses en el este de Asia", dijo a Bloomberg Shu Hsiao-Huang, investigador asociado del Instituto de Investigación de Defensa y Seguridad Nacional de Taiwán .

“La sorprendente victoria de los J-10 y PL-15 chinos obligará a la gente a reconsiderar el equilibrio de poder militar en caso de una contingencia en Taiwán”, dijo Yun Sun, director del programa de China en el centro de estudios Stimson Center, con sede en Estados Unidos.

Por parte de Pekín, no ha habido ningún reconocimiento oficial sobre el papel del J-10C en el reciente combate.

Cuando se le preguntó, el Ministerio de Relaciones Exteriores de China dijo que "no estaba familiarizado" con la situación del J-10C.

Un niño sostiene un cartel que muestra un J-10CE mientras los pakistaníes participan en una reunión pública de agradecimiento a los militares organizada en Rawalpindi, Pakistán, el 12 de mayo de 2025. Foto de Zubair Abbasi / Middle East Images / Middle East Images vía AFP ZUBAIR ABBASI

Desarrollo del J-10

Antes de analizar específicamente la versión J-10C, conviene repasar brevemente el proceso de desarrollo que condujo a este caza, que numéricamente es el caza de desarrollo nacional más importante en servicio en el EPL. Puede leer nuestro informe anterior sobre el ascenso de este avión a la fama aquí .

China comenzó a trabajar en lo que se convertiría en el J-10 a principios de los años 1980, con la demanda de un avión multifunción monomotor para reemplazar al J-7 (el MiG-21 Fishbed, fabricado en China) en el papel de defensa aérea, así como al avión de ataque terrestre Q-5 Fantan.

Reflejando un patrón en el desarrollo de aviones militares chinos, el programa se retrasó principalmente debido a la falta de un motor adecuado.

Cuando finalmente se presentó, el J-10 contaba con un ala delta con planos delanteros canard, una toma de aire del motor montada en la barbilla y controles de vuelo electrónicos. Se ha hablado mucho de las similitudes conceptuales entre el J-10 y el caza israelí Lavi, aunque cabe destacar que el caza chino es más grande y pesado. Si bien es cierto que existió cierto contacto entre Chengdu e Israel, el J-10 también se inspiró en el proyecto anterior del caza J-9 de la compañía, que se había abandonado a principios de la década de 1980.

A lo largo de la década de 1980, el desarrollo del J-10 continuó viéndose retrasado por la falta de un motor adecuado y de cambios de diseño, pero en 1991 se completó una maqueta de tamaño real.

Cuando el J-10 voló por primera vez como prototipo en marzo de 1998, estaba equipado con un turbofán AL-31FN de fabricación rusa. A finales de 2003, se completaron las pruebas de vuelo y el J-10 entró en producción en serie. El nuevo caza estuvo listo para entrar en servicio en la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (PLAAF) en junio de 2004.

Tres lotes del J-10 de producción inicial fueron seguidos pronto por el J-10A, con mejoras en la aviónica, incluyendo el radar de control de tiro de pulso Doppler Tipo 1473G, de mayor capacidad, y una cabina revisada. Los J-10 originales fueron modificados posteriormente según los mismos estándares. Mientras tanto, el J-10AH se produjo como un derivado del J-10A para el servicio naval terrestre.

Un J-10A de la Fuerza Aérea Popular de China (FAEPL) armado con misiles antiaéreos PL-11 (intraborda) y PL-8 (exterior).  Ministerio de Defensa Nacional de Taiwán .

También existe una versión de entrenamiento biplaza del J-10A, denominada J-10AS, con una amplia columna dorsal que aloja la electrónica desplazada por la cabina trasera. Este biplaza tiene plena capacidad de combate, y su versión naval es el J-10ASH.

Un J-10AS de la Fuerza Aérea Popular de China (FAEPL) fotografiado en 2017 durante ejercicios conjuntos con las Fuerzas Aeroespaciales Rusas.  Ministerio de Defensa de Rusia.

Incluso en su versión básica, el J-10 es un avión de guerra bastante avanzado. Su cabina cuenta con una pantalla de visualización frontal (HUD) gran angular, dos pantallas multifuncionales (MFD) monocromáticas y una MFD a color. El piloto cuenta con una mira montada en el casco y controles HOTAS (mandos de aceleración y palanca).

En su lanzamiento, el principal armamento aire-aire del J-10 consistía en los misiles aire-aire (AAM) PL-11 de mediano alcance, guiados por radar semiactivo, y PL-8 de corto alcance, guiados por infrarrojos. El avión ha recibido progresivamente nuevas armas y módulos de sensores, incluyendo los AAM PL-12 de mediano alcance, guiados por radar activo. Más recientemente, los PL-8 y PL-12 han comenzado a ser reemplazados por los mucho más potentes PL-10 y PL-15, respectivamente. Puede leer un análisis completo del desarrollo de los AAM chinos en este artículo
anterior.

Un PL-12, interior, y un PL-8, exterior, bajo el ala de un antiguo J-10.  vía ChinaDefenseForum

Para aumentar la capacidad de transporte de misiles, también se introdujo un nuevo pilón de lanzamiento de doble riel para los AAM de alcance medio.

Las cargas típicas de armas aire-tierra incluyen un par de bombas guiadas de precisión LS-500J de 500 kg, utilizadas junto con una cápsula de puntería infrarroja/láser de visión frontal y una cápsula de contramedidas electrónicas (ECM). Otras municiones aire-tierra incluyen el misil antirradiación YJ-91.

Tras completarse unas 270 aeronaves J-10A/AS, la producción se trasladó al J-10B mejorado, presentado en 2008. Externamente, el J-10B se distingue por el uso de una entrada supersónica fija sin desviador (DSI) , una característica que reduce el peso estructural y la sección transversal del radar frontal. El radomo, rediseñado, alberga un radar pasivo de barrido electrónico (PESA) de banda X, capaz, según se informa, de rastrear 10 objetivos y atacar simultáneamente cuatro de ellos. Otras novedades incluyen un sensor infrarrojo de búsqueda y seguimiento en la parte delantera de la cabina, tres pantallas multifunción a color en la cabina y un HUD holográfico de gran angular.

Un prototipo del J-10B.  Internet chino .

La producción del J-10B se limitó a alrededor de 60 ejemplares antes de ser reemplazado por el J-10C, que introdujo un radar de matriz escaneada electrónicamente activa (AESA).

Disponer de un radar AESA de cualquier tipo es una gran ventaja, ya que este tipo de conjuntos suelen ofrecer mayores alcances de detección y seguimiento, mejor discriminación e identificación de objetivos y la capacidad de detectar objetivos a baja altura con firmas de radar reducidas, como misiles de crucero y drones. Sin necesidad de desplazarse físicamente alrededor de una antena parabólica de radar dirigida mecánicamente, los radares AESA pueden escanear rápidamente grandes volúmenes de espacio aéreo. Además, la tecnología AESA es más resistente a las interferencias y mucho más fiable que su predecesora de escaneo mecánico. Por otro lado, como señala Bronk, existen muchas incógnitas sobre el AESA del J-10C.

Una variante del J-10C de la PLAAF con misiles antiaéreos PL-15 (interiores) y PL-10 (exteriores).  Internet chino .

“Obviamente, tiene un radar AESA funcional”, dice Bronk. “Según todos los informes, parece ser bastante capaz. Pero si se analiza a fondo, existen radares AESA y radares AESA. Algunos simplemente ofrecen una capacidad automática mucho más eficiente para escanear un volumen muy grande, en comparación con un conjunto de escaneo mecánico, de modo que no se trabaja con barras en términos de escaneo vertical y horizontal; se puede escanear prácticamente todo casi simultáneamente. Se reduce la carga de trabajo en la cabina y se mejora la capacidad para trabajar con el desorden”.

Con el AESA del J-10C, aún no está claro hasta qué punto puede gestionar eficientemente su energía en ciertos modos. Esto sería especialmente importante para dificultar la detección del radar durante el escaneo activo, en términos de baja probabilidad de interceptación y baja probabilidad de detección (LPI/LPD).

Vista frontal de un J-10C de la PLAAF. Foto: VCG/VCG vía Getty Images dingxiaoyu

Es muy difícil determinar la clasificación AESA del J-10C en este sentido, sobre todo porque rara vez se utilizará en modo de guerra, sobre todo cuando exista la posibilidad de que un adversario esté recolectando emisiones. En este sentido, el uso del J-10C por parte de Pakistán contra la India podría tener un impacto significativo en el análisis retrospectivo de estos enfrentamientos, así como en una evaluación más amplia del J-10 en general.

Otra salvedad es la sugerencia de Bronk de que el radar utilizado en el modelo J-10CE configurado para exportación a Pakistán casi con certeza no cuenta con los mismos modos que el J-10C de la PLAAF. "Sería un poco sorprendente si así fuera", afirma Bronk. "Hay mucho que desconocemos sobre el radar. Lo mismo ocurre con su ECM o incluso con sus limitadas capacidades de ataque electrónico. Algunos AESA tienen una capacidad significativa en esa región. Otros, mucho menor".

Un J-10CE desarmado de la Fuerza Aérea de Pakistán con tres tanques de combustible externos.  Fuerza Aérea de Pakistán

Desde aproximadamente 2019, el J-10C está equipado con el motor WS-10 de producción nacional. Cualquier duda sobre la fiabilidad de este motor y de los motores de aviación chinos en general debería disiparse, ya que el WS-10 ahora equipa el J-10C en producción, el caza furtivo J-20A , así como los desarrollos Flanker de producción local, concretamente el J-15 embarcado y el J-16 terrestre .

Sorprendentemente, en 2022 apareció una subvariante del J-10C, con una espina dorsal agrandada y muy prominente . Se especuló que podría haber sido diseñada para misiones de defensa y supresión, pero en su lugar se entregó al equipo de exhibición acrobática del 1 de agosto.

Another image of a PLAAF J-10CY from the „Ba Yi“ aerobatics team.

(Image via @凰天霸 from Weibo) pic.twitter.com/rdc0Jw0Fqm

— @Rupprecht_A (@RupprechtDeino) March 27, 2023

Evaluación comparativa

En general, Bronk considera al J-10C como la variante definitiva y madura del J-10 y un caza comparable en líneas generales a un F-16C/D Block 50 modernizado en cuanto a tamaño, capacidad de carga y agilidad. En cuanto al rendimiento cinético, la relación empuje-peso entre ambos aviones es probablemente similar, dependiendo del motor de cada uno. Un F-16CM Block 50 con motor General Electric probablemente tenga una relación empuje-peso ligeramente mejor en combate que un J-10, y un Block 52 ligeramente más pesado con Pratt & Whitney, por ejemplo, una variante de "gran columna vertebral" ligeramente más pesada, podría tener una relación empuje-peso ligeramente peor que un J-10C, dependiendo del peso en combate.

Al igual que muchos F-16 Bloque 50 actuales, el rendimiento del radar del J-10A probablemente era bastante limitado en comparación con un Flanker, por no hablar de un avión de quinta generación, debido a su morro relativamente pequeño y a su potencia de salida relativamente limitada para un radar de escaneo mecánico. Por supuesto, el J-10C soluciona esto en cierta medida, al menos con un AESA, al igual que la actualización del Radar de Haz Ágil Escalable  (SABR) para un F-16.

Un J-10C de la Fuerza Aérea Popular de China durante un entrenamiento de bajo nivel. Xinhua/Xi Bobo, Agencia de Noticias Xinhua

Se ha sugerido que Pakistán hizo un uso extensivo del J-10C en los recientes combates aéreos con India, manteniendo su flota de F-16 fuera del combate, como una consideración política. A lo largo de los años, ha habido una considerable oposición política estadounidense a la venta de F-16 a Pakistán por parte  de miembros del Congreso. Sobre todo, ha habido acusaciones de que el aparato de seguridad estatal de Pakistán es al menos cómplice de diversas actividades terroristas, e incluso podría  apoyarlas abiertamente . Con esto en mente, Pakistán podría pensarlo dos veces antes de usar sus F-16 contra India para evitar restricciones a la futura ayuda militar de Estados Unidos; en el pasado, las entregas planificadas de F-16 también han sido embargadas.

Al mismo tiempo, como sostiene Bronk, habría ciertas misiones en las que el caza fabricado en China tendría más posibilidades de éxito, especialmente en disparos aire-aire de largo alcance.

“Desde el punto de vista del radar y los misiles, es casi seguro que los F-16 y los AMRAAM que operan tengan un alcance máximo y una zona de no escape significativamente menores que los del J-10CE con PL-15”, afirma Bronk. “Se trata de un radar AESA y un misil con mejor cinemática, en comparación con un radar de escaneo mecánico y un misil con menor capacidad cinemática. En cuanto a los posibles enfrentamientos que parecemos haber estado considerando en el reciente enfrentamiento, donde ambos bandos se mantienen cuidadosamente en su propio lado de las líneas, al menos mientras se realizan algunos disparos con misiles de largo alcance, el J-10C representaría una mayor probabilidad de derribo en comparación con los F-16 de Pakistán”.

Un F-16D del Bloque 52 de la Fuerza Aérea de Pakistán rueda en la Base Shahbaz de la Fuerza Aérea de Pakistán, cerca de Jacobabad, Pakistán.  Fuerza Aérea de EE. UU.

Según al menos un informe no confirmado de la prensa pakistaní, que cita fuentes anónimas, el disparo más largo del PL-15 durante los enfrentamientos fue de 98 millas náuticas, o unas 112 millas. Generalmente, se estima que el PL-15, que no es de exportación, tiene un alcance máximo de unas 124 millas. También ha habido informes en medios occidentales de que Pakistán podría haber recibido una versión de mayor alcance del PL-15E de exportación, lo que explicaría los enfrentamientos a estas distancias.

Como hemos comentado en nuestra cobertura anterior , hay varias razones que podrían explicar la aparición de PL-15 gastados en territorio indio:

La pérdida de misiles, especialmente en un estado relativamente intacto, puede deberse a diversas circunstancias. Esto incluye disparos realizados al máximo alcance de las capacidades de un misil más allá del alcance visual, sin el apoyo prolongado de la aeronave de lanzamiento. Estos lanzamientos pueden utilizarse con fines defensivos u ofensivos: el misil se dispara contra un objetivo y entra en modo de "disparar y olvidar", sin asistencia de la aeronave de lanzamiento, mucho antes de que se active su propio buscador. Estos disparos se realizan con el misil prediciendo con precisión la ubicación del objetivo basándose en la telemetría inicial, hasta que la aeronave de lanzamiento deja de enviarle actualizaciones a mitad de su trayectoria. El radar a bordo del misil, de corto alcance, se activaría entonces y buscaría el objetivo cuando considere que está dentro del alcance.

Este modo de fuego reduce drásticamente la probabilidad de derribo, pero también puede mejorar considerablemente la supervivencia del caza de lanzamiento. Considerando que, según informes, ninguna aeronave india o pakistaní cruzó la frontera durante estos extensos enfrentamientos aire-aire, es probable que se hayan realizado disparos de largo alcance con una guía limitada por parte de la aeronave de lanzamiento, manteniéndose la mayoría de las aeronaves lo suficientemente alejadas entre sí como para resistir la máxima capacidad de los sistemas de armas de la fuerza enemiga. Las actualizaciones de trayectoria proporcionadas por el radar del caza de lanzamiento también se verían truncadas debido a la proximidad de la aeronave a la frontera y a la necesidad de alejarse físicamente de ella para no cruzarla o adentrarse en las zonas de combate de los cazas enemigos y los sistemas de misiles tierra-aire. El simple hecho de activar el radar de un caza durante un tiempo prolongado en una zona de tan alta amenaza puede provocar una rápida detección y una muerte.

Los restos relativamente intactos de un misil PL-15 que cayó en territorio indio durante los recientes enfrentamientos. vía X

Los disparos de largo alcance también implican que los misiles probablemente se encuentren en un estado de energía muy bajo al impactar contra el suelo.
De nuevo, existen muchas razones por las que un misil podría aparecer relativamente intacto de esta manera, pero considerando lo que sabemos sobre la situación táctica en la frontera, esta parece una posibilidad muy probable.

Significado de PL-15

Otro aspecto que podría haber influido en el éxito potencial del J-10C es el hecho de que India probablemente tiene una comprensión mucho mejor de cómo funciona el AMRAAM y, por lo tanto, está mejor preparada para optimizar las contramedidas para él, en comparación con el PL-15, y particularmente con el modelo de exportación PL-15E.

Bronk continúa: «La capacidad del sistema de contramedidas electrónicas de a bordo del Rafale y del receptor de alerta de radar para detectar potencialmente un misil buscador entrante y/o responder para intentar mejorar la efectividad de las maniobras de derrota de misiles mediante ECM es potencialmente menor contra el PL-15 que contra el AMRAAM, simplemente porque se sabe menos al respecto».

Maqueta a escala real de un PL-15 en exhibición en el Salón Aeronáutico de China 2024, en Zhuhai. Foto de Zou Wei/VCG vía Getty Images VCG.

Junto con el J-10C, el PL-15 está siendo considerado por algunos observadores como uno de los actores decisivos en los recientes enfrentamientos, aunque las capacidades de esta arma han estado en las mentes de los planificadores occidentales desde hace algunos años.

Primer plano de un caza J-20 que transporta cuatro PL-15 inertes en sus compartimentos ventrales principales.  Internet chino.

“La principal importancia del PL-15 radica en que probablemente sea la primera vez que China produce un misil aire-aire autóctono que no solo es notablemente superior a las alternativas rusas, sino también a la mayoría de sus equivalentes estadounidenses en cuanto a capacidad de largo alcance”, explica Bronk. “Anteriormente, el PL-12 era bastante interesante por su cinemática bastante deficiente en distancias cortas, pero en general, el AMRAAM seguía siendo, con diferencia, el mejor arma en la mayoría de los escenarios, especialmente los modelos posteriores 'Charlies' y el AIM-120D-3”.

Un J-10C de la PLAAF realiza una salida de entrenamiento, con un único proyectil inerte PL-12 transportado bajo el ala de estribor.  Xinhua/Liu Chuan vía Getty Images

“El PL-15, como mínimo, está nivelando el campo de juego y, en algunos casos, planteando problemas que ponen a Estados Unidos en desventaja de alcance con respecto a los AMRAAM”, añade Bronk. De hecho, la aparición del PL-15 ya ha contribuido a que Estados Unidos se apresure a impulsar la adquisición de AAM de mayor alcance, como el AIM-260 y el AIM-174B .

El PL-15 también debería destacarse por las ventajas de su buscador AESA, señala Bronk. «Basándonos solo en la física de un buscador AESA en comparación con un buscador de escaneo mecánico o un buscador fijo de tipo PESA, debería tener mayor resolución, mayor resistencia a ECM y un mejor rendimiento en entornos con interferencias». Además, probablemente tenga una mejor capacidad para localizar objetivos ocultos.

“Durante mucho tiempo, los chinos fueron esencialmente seguidores y clientes de las armas rusas o producían clones de sistemas occidentales lo mejor que podían, ya fueran clones de Python, Sidewinder o Sparrow”, continúa Bronk. “El PL-15 es diferente y, por lo tanto, representa una maduración significativa de la base industrial y de investigación y desarrollo china”. Mientras tanto, el PL-15 es solo uno de varios programas de misiles antiaéreos chinos que se centran en el rendimiento de muy largo alcance. Mientras continúa desarrollando y mejorando sus misiles antiaéreos, China también puede producirlos en grandes cantidades.

Entre las incógnitas que plantea el uso del J-10 por parte de Pakistán en combate, Bronk plantea la integración con los sistemas de alerta temprana y control aerotransportados (AEW&C), o más precisamente, el grado de cooperación de los cazas con estos aviones radar. "¿Hablamos de comunicaciones de voz? ¿De interoperabilidad total con el enlace de datos? ¿De capacidad de orientación de terceros? ¿Se extiende esto al apoyo de misiles de terceros en vuelo?". Nadie más allá de la Fuerza Aérea de Pakistán o Chengdu tendrá una visión completa de este importante aspecto de las capacidades del J-10C, aunque es de vital importancia, especialmente en combates aire-aire de largo alcance.

Un avión ZDK-03 AEW&C de la Fuerza Aérea de Pakistán sobrevuela Islamabad en 2017.  FAROOQ NAEEM/AFP vía Getty Images

Perspectivas futuras de desarrollo y exportación

En cuanto a lo que viene a continuación para el J-10, Bronk considera poco probable que la PLAAF busque una versión D del caza más allá del actual J-10C, y es probable que los esfuerzos ahora se centren en el caza furtivo de peso medio J-35 , sin mencionar los programas de sexta generación.

"Probablemente estén considerando reemplazarlo o empezar a suplantarlo en algún momento", dice Bronk sobre el J-10C, "aunque sin duda continuarán actualizándolo y manteniendo la relevancia de los J-10 que ya tienen". Esto también podría implicar la modernización de los J-10B al estándar C con el radar AESA y el nuevo motor. "No sé cuánto trabajo implicaría, pero tendría sentido, suponiendo que no sea prohibitivamente costoso".

Lo más probable es que el futuro del J-10C dependa más del lucrativo mercado de exportación.

"Sospecho que lo que veremos es un impulso a las exportaciones", dice Bronk, haciendo un paralelo con las ventajas que la exportación masiva trajo al ejército estadounidense en términos de sus propias flotas de F-16 y F/A-18, mucho después de que dejó de comprarlos en grandes cantidades para sus propias fuerzas y, al menos nominalmente, pasó al F-35 y al F-22.

Teniendo en cuenta que China podría ofrecer para exportación un J-10C a un costo unitario de 50 a 60 millones de dólares, según la evaluación de Bronk, esto tendría mucho sentido para ciertos operadores, especialmente aquellos que buscan suplantar los modelos fabricados en Rusia, cada vez más difíciles de mantener.

Ese tipo de precio haría al J-10C "extremadamente competitivo como una opción para países no alineados con Estados Unidos o Europa que quieran reemplazar los viejos MiG-29, Su-27 y Su-30, con algo que es más barato no solo de comprar, sino también de operar, es más fácil de mantener y tiene compatibilidad con una amplia gama de tiendas aire-aire y aire-tierra, y de un proveedor que no está bajo sanciones masivas".

Un J-10B de la Fuerza Aérea Popular de China (FAEPL) rodeado de multitud durante su exhibición en el Salón Aeronáutico de China 2016 en Zhuhai. Foto: Marcio Machado / Power Sport Images

Mientras tanto, algunos países podrían ver un posible cambio en su dependencia de Estados Unidos para las exportaciones, debido a diversas posturas adoptadas por la administración Trump que han generado inquietud. Si bien esto solo afectaría a países fuera de la OTAN y excluiría a otros aliados cercanos de EE. UU., sí ofrece otra oportunidad para China. Por otro lado, los clientes potenciales en este grupo podrían optar por el JF-17 como una alternativa más económica, aunque menos capaz, al J-10. El JF-17 ya se ha vendido a Azerbaiyán, Myanmar y Nigeria, y es operado por Pakistán, país que lo codesarrolló.

JF-17 de la Fuerza Aérea de Pakistán. Foto de Asif HASSAN / AFP ASIF HASSAN

Aún así, incluso el J-10C podría resultar más barato de comprar y operar que un F-16 Block 70/72, dice Bronk, y también viene con la opción de misiles PL-15 altamente potentes, lo que podría ayudar a cerrar el trato para algunos.

"Sospecho que la lista de países autorizados para comprar el AIM-260 será bastante corta por un tiempo, y el Meteor no es compatible con un F-16", señala Bronk. Al mismo tiempo, "los cazas son como los deportivos", dice Bronk, en el sentido de que los países no suelen comprar la solución más barata para realizar el trabajo. A menudo, los países terminan comprando un caza más caro, mientras se engañan a sí mismos creyendo que pueden permitírselo a largo plazo, añade Bronk. Esto podría acabar perjudicando al J-10C, si la solución china resulta más barata.

En resumen, el mercado de cazas y armas de lanzamiento aéreo es dinámico, y China está teniendo una influencia cada vez mayor en él. Conseguir un pedido pakistaní del J-10C fue significativo en sí mismo, pero a medida que se conozca mejor el rendimiento del caza en el enfrentamiento con India, sus perspectivas de exportación también podrían mejorar considerablemente, junto con su reputación general y la de las exportaciones chinas de aviones tácticos.