Prototipo: Horten Ho IX

Horten Ho IX

Hacia finales del verano de 1942, Alexander Lippisch trabajaba en un bombardero a reacción rápido denominado P.11, pero cuando el Ministerio del Aire del Reich (RLM) eligió el Horten Ho IX, el trabajo en el P.11 se detuvo. Un año después, el RLM firmó un contrato formal para el desarrollo de un "bombardero muy rápido" basado en la investigación previa de Lippisch. El proyecto fue rebautizado como "Delta VI" tras la finalización del desarrollo de un planeador sin motor destinado a servir como prototipo inicial. El RLM entonces dio máxima prioridad a la producción de una versión de caza. El Instituto de Investigación Aeronáutica (LFA) construyó modelos y maquetas, realizó investigaciones sobre motores y se preparó para la producción. En febrero de 1944, el desarrollo del caza, el cazabombardero y el caza pesado propuestos estaba casi terminado. El ala se redujo a un ángulo de ataque de 37 grados, y la baja carga alar prometía una buena capacidad de ascenso y una excelente maniobrabilidad. Su armamento consistiría en dos cañones MK 103 de 30 mm montados en las alas, con la opción de añadir dos cañones MK 103 de 30 mm más o un cañón BK 7.5 de 75 mm en un soporte externo. El Dr. Lippisch esperaba comenzar las pruebas de vuelo con el planeador sin motor en abril de 1944, y las dos versiones equipadas con el turborreactor Jumo 004B tenían previsto volar en julio de 1944. Sin embargo, los importantes retrasos en el desarrollo de los turborreactores y los incesantes bombardeos aliados ralentizaron el desarrollo del Delta VI, y al final de la guerra, la sección central del planeador Delta VI sin motor fue capturada por las tropas estadounidenses en Salzburgo. Esta fue la única parte de la aeronave que se completó.

Infografía: Interceptores de gran altitud de la Guerra Fría

¡Los interceptores a reacción de gran altitud! 

Durante los tensos años de la Guerra Fría, la amenaza de bombarderos estratégicos con armas nucleares volando a altitudes extremas hizo que las naciones necesitaran interceptores que pudieran ascender como cohetes y superar el doble de la velocidad del sonido. El diseño de ala delta se convirtió en la solución definitiva. El F-106 Delta Dart estadounidense era un interceptor supersónico de alta tecnología equipado con un sistema de control de tiro computarizado que podía volar automáticamente el avión hacia su objetivo, disparando un misil aire-aire con ojiva nuclear para incinerar formaciones de bombarderos en una sola explosión. El Sukhoi Su-9 soviético era una plataforma de misiles rudimentaria y no guiada diseñada para ascender directamente a la estratosfera a Mach 2 para interceptar aviones espía estadounidenses. El Dassault Mirage III francés fue una obra maestra absoluta de la aerodinámica. Ligero, altamente ágil y letal, demostró su dominio en combate en Oriente Medio, consolidando a la familia Mirage de ala delta como una exportación militar legendaria. ¿Qué interceptor supersónico de ala delta elegirías?

Guerra Fría: Interceptores delta

¡Los dardos supersónicos!

Durante la Guerra Fría, la misión era sencilla: volar a Mach 2, interceptar bombarderos nucleares enemigos y derribarlos en segundos. El F-106 Delta Dart estadounidense era una obra maestra de la aerodinámica. Para mantener su elegante forma de ala delta, su cañón rotatorio Vulcan de 20 mm estaba completamente oculto dentro de una bahía de armas interna. Al activarse, disparaba 6000 proyectiles por minuto para garantizar el impacto en un bombardero en movimiento. El Dassault Mirage III francés fue un icónico caza de ala delta que demostró su letal dominio en Oriente Medio. Estaba equipado con dos cañones DEFA de 30 mm. Gracias a un avanzado mecanismo tipo revólver (similar al de una pistola), estos cañones alcanzaban su velocidad máxima de disparo casi instantáneamente. Con enormes proyectiles explosivos de 30 mm, el Mirage podía partir un caza enemigo por la mitad con solo apretar el gatillo durante medio segundo.

Prototipo J8M Shusui

Prototipo de avión de caza cohete J8M Shusui. Japón, 1945

El Mitsubishi J8M Shūsui (秋水, "Agua de Otoño", usado poéticamente como "Espada Afilada") fue un caza interceptor impulsado por cohete japonés de la Segunda Guerra Mundial, desarrollado en 1944-1945.Era una copia muy cercana (con adaptaciones locales) del alemán Messerschmitt Me 163 Komet, motivada por la necesidad urgente de interceptar bombarderos B-29 que atacaban Japón a gran altitud.

Características principales

• Fabricante → Mitsubishi Heavy Industries
• Usuarios → Armada Imperial Japonesa (J8M) y Ejército Imperial (Ki-200)
• Motor → Cohete líquido Toko-Ro.2 (KR10), con ~1.500 kg (3.300 lbf) de empuje
• Armamento → 2 cañones Type 5 de 30 mm (en alas)
• Tripulación → 1 piloto
• Dimensiones aproximadas:
  • Envergadura → 9,50 m
  • Longitud → 6,05 m
  • Altura → ~2,70 m
• Peso máximo al despegue → ~3.870 kg (aprox.)
• Prestaciones:
  • Velocidad máxima → ~900 km/h (559 mph) a 10.000 m
  • Trepada → Muy elevada (alrededor de 2.000 m en 40 segundos)
  • Techo de servicio → ~12.000 m
  • Duración de vuelo propulsado → Solo 2,5 a 5,5 minutos (muy limitado por el consumo del combustible cohete)
  • Alcance → Muy corto (misión de interceptación puntual)

Historia resumida

• Proyecto conjunto Armada-Ejército iniciado en 1944 tras obtener planos y licencias del Me 163 (aunque los submarinos que llevaban motores y documentación fueron hundidos, obligando a reverse-engineering con manuales).
• Primer vuelo exitoso → 7 de julio de 1945 (piloto: Lt. Cdr. Toyohiko Inuzuka).
• Se construyeron solo 7 unidades completas (más prototipos y partes), ninguna entró en combate real.
• El programa se vio afectado por escasez de materiales, problemas con el motor cohete y el fin de la guerra en agosto de 1945.

Fue el único caza cohete japonés que llegó a volar (además de planeadores de entrenamiento MXY8 Akigusa), pero llegó demasiado tarde para influir en la guerra.Existen dos ejemplares preservados: uno en el Planes of Fame Air Museum (Chino, California) y otro reconstruido en Japón.Ideal para un reporte corto: "El J8M Shūsui fue el desesperado intento japonés de crear un interceptor supersónico cohete para detener a los B-29, inspirado en el Me 163 alemán, pero solo completó pruebas en los últimos días de la guerra sin entrar en acción."

Caza: Gloster CXP-1001, el caza que iba a ir a Taiwán

Diseño: Gloster CXP-1001

En 1946, Gloster fue contactado para desarrollar un avión de combate para el gobierno nacionalista chino, uno que pudiera producirse en China. Iba a estar propulsado por un motor Rolls-Royce Nene.
Designado Gloster CXP-1001, este caza sería un monoplano bastante sencillo, de ala recta y construcción totalmente metálica. El motor estaría montado en el fuselaje, con la toma de aire en el morro. El armamento previsto consistiría en cuatro cañones de 20 mm, dos sobre la toma de aire y dos debajo.
El proyecto había avanzado hasta la fase de maqueta cuando las obras se detuvieron por motivos políticos. Todas las herramientas y planos fueron destruidos. Se decidió cesar el apoyo a la República de China, por lo que el proyecto fue abandonado.

Caza: SAAB J21

SAAB J 21

Reconociendo los riesgos asociados al desarrollo del propulsivo J 21, SAAB lanzó un diseño de plegado más convencional a principios de 1941.
Diseñado en torno al mismo motor alemán DB 605 utilizado en el J 21, el J 23 tomó un diseño clásico y simple que se asemeja a un cruce antinatural entre un Bf 109 y un P-51.
Las alas de punta cuadrada contenían un total de cuatro ametralladoras de 13 mm y el tren de aterrizaje interior. La cabina desarrollada para el J 21 se adaptó rápidamente al nuevo diseño, con el asiento ejecutable experimental. Detrás de la cabina, el J 23 se parecía mucho a los primeros modelos del P-51 con sus superficies cuadradas de cola y radiador ventral. Además de las ametralladoras del ala, SAAB estaba planeando colocar un cañón de 20 mm disparando a través del núcleo de la hélice.
En última instancia, el J 23 fue cancelado a finales de 1941, aparentemente debido a la poca agilidad proyectada y al buen desarrollo del J 21.

Caza interceptor: Doflug D-3803 (Suiza)

Doflug D-3803

El caza de hélice suizo definitivo





Con el objetivo de ampliar los árboles tecnológicos existentes e incorporar aviones nuevos y únicos al juego, este caza Doflug definitivo, derivado del Morane Saulnier original, ofrece un rendimiento y un armamento superiores que cubrirían con creces el vacío existente en la línea de cazas franceses de la Segunda Guerra Mundial. Además, sería bienvenido en un árbol suizo o internacional.

Historia del D-3803

La línea de cazas suizos Doflug fue heredada del Morane Saulnier francés. De hecho, tras adquirir el MS 406, la Fuerza Aérea Suiza se dio cuenta de sus deficiencias durante la Batalla de Francia. Querían mejorar el diseño siguiendo las evoluciones francesas del avión original, por lo que adquirieron el MS 410 y se interesaron por el MS 450, que habría mejorado aún más el original. Sin embargo, como la Batalla de Francia dio un giro catastrófico para la Fuerza Aérea Francesa, el ejército suizo se quedó sin la posibilidad de adquirir nuevos aviones. Por eso comenzaron a trabajar en el MS 406, dando a su creación el nombre de serie Doflug 3800. El Doflug 3801 fue la primera evolución de la familia, beneficiándose de un motor más potente, armamento y algo de blindaje. Pero la verdadera evolución llegó con el Doflug 3802, que supuso la sustitución de las ametralladoras por cañones y el uso de un motor mucho más potente para seguir el ritmo de la rápida evolución de los cazas de la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, cuando el primer prototipo de Doflug realizó su primer vuelo, en 1944, los cielos ya estaban llenos de las últimas evoluciones del Emil y, aún más importante, del Mustang estadounidense. Así nació el Doflug 3803.



El Doflug D-3803 fue la última evolución de la línea de cazas Morane Saulnier y la última evolución de los aviones Doflug. Se desarrolló mientras se construía el D-3802 de preproducción. Fue el primer avión de la familia Morane en modificar drásticamente la forma del fuselaje, añadiendo una cúpula de burbuja para seguir la evolución natural de cazas de la época como el Thunderbolt, el Mustang o el Spitfire. Se benefició del mismo armamento mejorado que el 3802A: tres cañones de 20 mm. Pero la mejora más importante fue sin duda el motor, un Hispano-Suiza YS-3 de 1430 CV. Su primer vuelo tuvo lugar en mayo de 1947; sin embargo, el motor tuvo varios problemas que retrasaron su desarrollo. Para cuando se resolvieron, los aviones a reacción empezaban a inundar los cielos y la era de los cazas de hélice llegaba a su fin. La solución más rentable para el gobierno suizo fue adquirir el P-51 estadounidense y desarrollar sus propios programas de aviones a reacción. Así, solo se creó un prototipo, que se unió a sus 12 predecesores Doflug 3802-A en el escuadrón Fliegerstaffel 17, con el número J-405. Permaneció allí hasta que todo el conjunto fue retirado en 1956, lo que marcó el fin de la era de las hélices Doflug para la Fuerza Aérea Suiza. 

Características generales:

Peso en vacío: 2945 kg
Peso máximo al despegue: 3898 kg
Envergadura: 10,02 m
Longitud: 9,33 m
Altura: 3,75 m
Motor: Saurer YS-3 12 (1430 HP)
Velocidad máxima: 679 km/h a 7000 m
Velocidad de ascenso: 15,3 m/s (918 m/min)

Armamento interno: 2 cañones HS.404 de 20 mm (fabricados con licencia en Suiza) en las alas (90 RPG), 1 cañón HS 404 de 20 mm en el buje de la hélice (140 proyectiles)



Armamento suspendido
6 cañones Flz Rak Oe de 8 cm
4 bombas de asalto de 50 kg
2 de 200 kg Bomba de agua

Flankers: Su-27SK/ Su -27 SM/Su-27 SMK

Su-27SK/ Su -27 SM/Su-27 SMK

 
 
 
 
 
 
 
 
 

Sukhoi Su-27 SK (serie S - kommercheskiy K - comerciales):

Los estudios sobre la posibilidad de una venta de los Su-27 a la exportación comenzaron mucho antes de la desintegración de la URSS. China fue el primer cliente y luego comenzó a desarrollarse el Sukhoi Su-27 SK. Esta versión se distingue por la capacidad de ataque a tierra. Dos puntos de anclaje adicionales se agregaron a los 10 existentes que permitan la portación de bombas de 250 kg o 500 kg, de 80 cohetes de 122 o 250 mm, "bombas de racimo" KMGU-2 o de la pod externo SPPU- 2 con un cañón de 30 mm. Para permitir el transporte de dichas cargas, la estructura y el tren de aterrizaje se fortalecieron. El peso máximo al despegue es mayor a 30.550 kg frente a las aeronaves de Rusia de 28.300 kg con un máx. de carga de 6200 kg. El Su-27 producido bajo licencia en China ha sido designado J-11. El primer J-11 voló en diciembre de 1998. Algunos informes se refieren a los cambios solicitados por los chinos para los Su-27 SK incluían tanques de combustible adicionales. También parece que el J-11 puede llevar el misil israelí Python 4. Esta versión se diferencia de los Su-27 de las fuerzas rusas por un radar N001E con prestaciones menos eficaces por medio de algoritmos limitados, un sistema de IFF y la unidad de interferencia diferentes escuchar en vez del Gardenia Sorbtsya. Los primeros J-11 construidos en China fueron totalmente reconstruidos por ingenieros y técnicos rusos, porque la construcción era pobre.

Sukhoi Su-27 SM:

El Su-27 Flanker entró en servicio a mediados de los años 80 y las fuerzas rusas de aire han puesto en marcha un importante programa de modernización de sus equipos. Por supuesto, es la oficina de diseño Sukhoi ha sido elegida para desarrollar esta actualización en el logro de los dispositivos que serán realizados por la fábrica KnAAPO (Komsomol'skoye-na-Amoore aviatseeonnoye proizvodstvennoye obyedineniye - Komsomolsk -en-Amur Asociación de Producción de Aviones), Komsomolsk-on-Amur. Los aparatos mejorados adoptan la denominación Su-27 SM. El prototipo del Su-27 SM voló por primera vez 26 de diciembre 2002 con Evgueniy Frolov a los mandos. Este fue el avión N º 38-02 (una de las más recientes) tomados del 60ª Regimiento de Aviación con sede en Dzemgi cerca de Komsomolsk, que es a la vez una base militar y la pista de la planta.


Los principales cambios son:

• - El sistema de disparo con la mejora de la capacidad aire-tierra y aire-mar.
• - Nueva interfaz hombre-máquina basada en la de Su-30 MKK con una nueva cabina rehecha por el PKB Ramenskoye la incorporación de dos pantallas LCD multifunción de 21 cm x 15.
• - Nuevo sistema de navegación que incorpora no de posicionamiento GPS y Glonass sobre constelación Navstar.
• - El nuevo sistema-ELINT permite el uso de misiles anti-radar.
• - Nuevo Frente para disparar bombas optrónicas guiadas por láser. Su alcance se amplió de 50 km para la meta de la cara y 90 km para un objetivo se ve desde atrás. Después de la instalación de un boom de reabastecimiento, el IRST fue desviado hacia la derecha delante del parabrisas.
• - Nuevo HUD Elektroavtomatika de Sils-27M.
• - Modernización del radar N001 por la empresa Oborudowaniye Aerokosmicheskoye y su filial Tikhomirov instituto PIIN en el marco del programa "Panda". Esta modernización incluye la mejora de la capacidad aire-aire (seguimiento de 10 blancos y el enganche de dos) y la aplicación de nuevas características para la detección, seguimiento e intervención de los objetivos en tierra. La versión N001V, la más completa, está programado para la modernización de los equipos de la Federación Rusa. En comparación con el original N001, la versión N001V se adapta al nuevo misil R-77. El alcance de este nuevo radar alcanza 135 a 150 km. En las características superficiales de aire, el nuevo radar puede hacer la asignación. La empresa de electrónica PIIN también se ofrece para el intercambio de los convencionales de radar de barrido mecánico de la antena del radar N001V del Su-27 SM por una antena nueva matriz escalonada llamada "Pero" (pluma). Esta antena tiene el mismo tamaño de que la anterio, y el consumo de energía de la antena actual y pesa menos de 30 kg. Con esta antena, el radar tiene todas las ventajas de la digitalización, que al mismo tiempo hacer un seguimiento de 10 a 15 objetivos y participar en 4-8, mientras que su alcance es "significativa" extendida.
• - Sonda de reabastecimiento en vuelo en el lado izquierdo de la cabina
• - Nuevas armas: misiles de Vympel R-77 y su nueva versión de R-77M sólo por las fuerzas rusas, los misiles anti-buque, supersónicos Kh-31A (rango de 70 km), subsónico antibuque Kh-35U (130 km de autonomía) , misiles guiados por TV Kh-29T (8 a 12 km de distancia), Kh-29TE (20 a 30 km de distancia), Kh-59M (115 km de autonomía) y su versión de la orientación activa Kh-59MK (285 km rango) y bombas guiadas KAB-500 y KAB 1500
• La modernización sin duda empieza por los dispositivos con mayor potencial y continuará a la luz de los fondos disponibles. Según algunos informes, toda la flota de Su-27 serán modernizados, mientras que otros sugieren que sólo un 20-30% de la flota será.
• Los 5 primeros Su-27 SM fueron entregados a la Fuerza Aérea de Rusia 25 de diciembre 2003 y se basan en la base de Lipetsk

 
 
 

Sukhoi Su-27 SMK o SK "mejorada"

El Su-27 SMK es la versión de exportación de la SM y los primeros desarrollos se inició en 1996. Se presenta como una versión multi-función de los Su-27 "de base" estaba destinado a los países que carecen de medios económicos para pagar los Su-35. Un demostrador voló en 1997, pero no incorporan el boom de reabastecimiento en vuelo o TSRI desplazado a la derecha. Por contra, hubo dos puntos de anclaje adicionales. Fue pintado en una librea gris claro (como el Su-27 chino SK) con el cirílico letras "MCK" marcados en la parte delantera del fuselaje.
El primer prototipo "real" del Su-27 SMK voló por primera vez unas semanas después de que el EM. El prototipo es el número 305 en la parte delantera del fuselaje, y es el avión # 40-02 de líneas de producción en 1998. Al igual que el prototipo del Su-30 KN y el número de Su-30 MKI 5, este prototipo lleva una hermosa librea gris, blanco y negro. El Su-27 SMK también aparece con la denominación Su-27 SK "mejorada" en algunas revistas. En cuanto a mejoras, consulte la descripción de los Su-27 SM, excepto radar N001V que sería sustituido por la versión de exportación llamado N001VE en el que sólo una parte de las nuevas características estarán disponibles. Entre los rasgos distintivos de esta versión, está la sonda de reabastecimiento en el lado izquierdo y TSRI en el centro y el parabrisas delantero, así como la presencia de pequeñas antenas en el borde delantero de las alas. La capacidad de transferencia de combustible a través de sonda es de 1100 litros por minuto. El reabastecimiento de combustible es por lo general entre 2000 y 6000 metros y una velocidad de 500 kilómetros por hora. 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

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Proyecto de caza de Mach 4 francés

Interceptor hipersónico francés

Los primeros proyectos de caza Mach 3 fueron lanzados en Francia por la Fuerza Aérea en junio de 1958. Nord Aviation y Dassault presentan proyectos preliminares de Super Griffon o Mirage VIA, pero este programa será abandonado, luego relanzado con la aparición en 1964 del MiG-25 y el SR-71.
En 1965, Breguet, Dassault, Nord aviation y Sud lanzarán estudios para un caza interceptor equipado con el futuro motor M-53 y capaz de alcanzar la velocidad de Mach 4.
Finalmente, en 1967, sólo Dassault permanecerá en la carrera, pero seguirá un proyecto revisado hacia abajo con un avión que alcanza una velocidad máxima Mach 2.5 o Mach 3 para cumplir con un peso razonable para un interceptor.
Dassault recibirá un contrato de 5 millones de francos para el MEAS programa (Mach Elevated Aircraft System) y el 19 de febrero de 1969, Dassauld propone un motor doble ala delta con una velocidad máxima de Mach 3.5 y podría subir a 16000 metros en 5 o 6 minutos y finalmente volar a Mach 3.2 por 10 minutos. Este dispositivo sería un cazador de intercepciones, monopolio de dimensiones similares al Mirage IV. Al igual que este último, serían dos motores (dos reactores M-53), monopolio y poseerían un vuelo bajo delta.
Sin embargo, las similitudes terminan allí, ya que el MD 750 tiene un fuselaje de sección rectangular, excepto por la parte delantera de las entradas de aire (cipapapeles y frontal) que son la sección clásica. Bastante alto, parecía posible pasar por debajo del velo sin bajar.
Las dos entradas de aire, que se asemejan a las del MiG-25, son secciones rectangulares.
Sin embargo, este proyecto sigue siendo muy discreto y parece ser sólo una maniobra publicitaria porque no había duda de que este avión estuvo alguna vez seriamente involucrado, incluso en la fase de prototipo o de avión experimental.
En 1970, este programa fue considerado demasiado ambicioso y en su lugar recomendó desarrollar un caza de 16 toneladas con velocidad Mach 2.5, el futuro ACF. El Mirage G8 estaba a punto de ser construido, pero sólo como un manifestante. 170 combatientes Mach 3 en 10 años que se construirían se estimó en 20 mil millones de francos en 1969, 4 veces más caro que un sistema de misiles tierra-aire más potente. Por lo tanto, el MISMO programa fue abandonado en 1971, aunque se acercaron altas velocidades con el Mirage G8 en Mach 2.34.

Guerra Fría: El morro cohetero del Starfire

La nariz amenazadora del Lockheed F-94C Starfire 

Sin embargo, su imponente armamento de 24 cohetes FFAR de 70 mm montados en la nariz cegó a los pilotos y podría hacer que el motor se apagase.

SGM: Primera intercepción por un avión cohete en la historia

Intercepción por Komet

El 16 de agosto de 2025 se cumple el 81.º aniversario del primer hombre en interceptar un avión enemigo con un avión propulsado por cohetes, el teniente Hartmut Ryll, del I./JG400 de la Luftwaffe (16 de agosto de 1944). El I./JG400 operó el Messerschmitt Me 163 Komet, apodado Kraftei (o "huevo propulsado"), el avión operativo más rápido y posiblemente el más inusual de la Segunda Guerra Mundial.

GCE: Cómo era volar el I-15 Chato

Cómo volaba el I-15 Chato

  

La Guerra Civil Española no solo fue un enfrentamiento entre ideologías, sino también un campo de pruebas para la maquinaria bélica que luego se vería en la Segunda Guerra Mundial. Entre las muchas armas que surcaron los cielos de España, hubo un caza que dejó una marca imborrable en la memoria de sus pilotos: el Polikarpov I-15, conocido en España como el "Chato".

Este pequeño pero letal biplano, diseñado por Nikolai Polikarpov en la Unión Soviética, llegó a España en 1936 como parte de la ayuda militar que Moscú brindó al bando republicano. Su nombre original, "Chaika" (gaviota en ruso), no tardó en ser reemplazado por un apodo más acorde a su aspecto: con su fuselaje rechoncho y su nariz chata, pronto se ganó el mote de "Chato" entre los pilotos republicanos.

El I-15 no era un avión moderno para la época, pero en manos hábiles podía ser un rival temible. Su estructura combinaba acero, aluminio y tela, mientras que las alas eran de madera. Alcanzaba una velocidad de 367 km/h, podía volar hasta 9.800 metros de altura y tenía una autonomía de 510 km. Su armamento era contundente para su tamaño: cuatro ametralladoras ShKAS de 7,62 mm y la capacidad de cargar hasta 100 kilos en bombas.

El caza demostró ser especialmente útil en combates cerrados. Su maniobrabilidad le permitía ejecutar giros cerrados y trepadas rápidas, características que muchos pilotos experimentados supieron aprovechar. Los aviadores republicanos aprendieron a combatir en grupo, confiando en la agilidad de sus "Chatos" para superar a los cazas italianos y alemanes que respaldaban al bando nacional. Pero no siempre bastaba con la destreza: con el tiempo, los enemigos comenzaron a recibir modelos más modernos, como el Messerschmitt Bf 109, que con su velocidad y potencia de fuego terminaría por inclinar la balanza del aire.

En total, la Unión Soviética fabricó 384 unidades del I-15, mientras que en España, CASA (Construcciones Aeronáuticas S.A.) produjo otras 237 unidades. Además, los soviéticos desarrollaron variantes más avanzadas como el I-15 bis y el I-153, que sumaron miles de unidades más a la producción global del modelo.

Durante la guerra, los republicanos recibieron 368 "Chatos", de los cuales 197 fueron derribados o destruidos. Los supervivientes que quedaron en manos del bando franquista fueron reutilizados después de la contienda. Algunos siguieron en servicio por años, mientras que otros acabaron olvidados en hangares o canibalizados para repuestos.

Mucho después de aquellos años de fuego y acero, algunos de sus pilotos aún recordaban con cariño y respeto a la máquina que los llevó a la batalla. La Asociación de Amigos del Museo del Aire rescató uno de esos testimonios en un video donde el coronel Joaquín Calvo Diago (1919-2011), piloto republicano del I-15, narra su experiencia frente a una réplica del CS-125, el caza que él mismo voló.

Con el tiempo, el "Chato" pasó a ser una pieza de museo, pero su historia sigue viva en los relatos de quienes, hace casi un siglo, se jugaron la vida en los cielos de España, confiando en la agilidad de su pequeño biplano para desafiar la muerte.