PGM: Infiltración aérea detrás de las líneas enemigas

Primera Guerra Mundial: Tras las líneas enemigas en aviones II

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Los británicos y los franceses no fueron los únicos combatientes de la Primera Guerra Mundial que realizaron vuelos clandestinos en territorio enemigo. En mayo de 1918, un observador del Cuerpo Aéreo Italiano, el Teniente Camillo de Carlo, fue lanzado tras las líneas austrohúngaras desde un biplaza Voisin. Luego pasó tres semanas enviando información, en forma de señales terrestres fotografiadas por aviones de reconocimiento italianos que volaban por encima, durante los preparativos para la decisiva Batalla del río Piave en el norte de Italia.

Más adelante en la guerra, los franceses utilizaron al menos un avión alemán capturado para reconocimiento sobre la línea y para lanzar agentes. Un biplaza Rumpler con distintivos alemanes fue retenido en Toul para vuelos clandestinos, durante uno de los cuales su tripulación franco-alsaciana aterrizó en un aeródromo alemán, exigió que se reabasteciera el avión y partió hacia casa sin ser descubierto. Los alemanes respondieron de la misma manera cuando el teniente Hans Schroeder, un observador y oficial de inteligencia del Servicio Aéreo, utilizó un biplaza francés para visitar muchos aeródromos de la RAF en el Frente Occidental a mediados de 1918. El avión era un bombardero de reconocimiento Breguet 14B2, volado a las líneas alemanas por un piloto francés desertor en mayo de 1918; con matrícula 1333 y con las marcas de Escadrille BR 117, era una máquina nueva que había recogido de un parque de entrega cerca de París.

Schroeder, un ex oficial de infantería que se había unido al Servicio Aéreo Alemán después de ser herido en la rodilla, sirvió como observador aéreo en el frente ruso antes de entrenarse como oficial de inteligencia en febrero de 1918. Hablaba inglés y francés excelentes, y fue llevado por el desertor francés a aeródromos británicos, donde se hizo pasar por un oficial francés, y a aeródromos franceses donde se hizo pasar por un oficial británico. Visitaba la ciudad o el pueblo local antes de partir al anochecer, tras haber cenado como invitado en el comedor de oficiales. Mientras interrogaba a un piloto de la RAF capturado en septiembre de 1918, Schroeder afirmó haber visitado el escuadrón nº 5 en Acq, el nº 56 en Valheureux y el nº 60 en Boffles, todos ellos a pocas semanas del último avance aliado en el frente occidental.

El frente oriental era el coto privado de otro espía británico que también era un intrépido aviador. George Hill, un hombre de negocios de antes de la guerra en Rusia, estaba de vacaciones en Canadá cuando se declaró la guerra. Tras unirse a una unidad del ejército canadiense, fue enviado a Francia como intérprete, pero después de ser herido mientras servía en las trincheras, Hill fue destinado a la Inteligencia Militar en el Ministerio de Guerra para recibir formación en la recopilación de datos de espionaje. Como hablaba con fluidez varios idiomas, incluidos el ruso y el árabe, fue enviado a los Balcanes en junio de 1916. Mientras estaba destinado en el Cuartel General de Inteligencia británico en Salónica, Grecia, convenció a la unidad local de la RFC para que le enseñara a volar para poder lanzar espías en territorio enemigo. Con muy poca experiencia de vuelo, logró "tomar prestado" un avión BE2e para sus aventuras clandestinas. Hill recordó más tarde:

Nico Kotzov fue uno de mis primeros pasajeros. Era un patriota serbio que había estado en el país enemigo nueve o diez veces y siempre había regresado con información valiosa. Queríamos información de una parte inaccesible del país y, como se necesitaba urgentemente, decidimos lanzarlo en avión. Lo llevé a un par de vuelos de prueba y, aunque no disfrutó mucho de las experiencias, estaba bastante decidido a ir. Conocía el país donde íbamos a aterrizar y le expliqué que quería que el terreno de aterrizaje se pareciera lo más posible a nuestro aeródromo.

Cuando subimos al aparato al amanecer el día del lanzamiento, el sargento a cargo de las palomas trajo una pequeña jaula con seis de nuestras mejores aves. Puse en marcha el motor. Todo estaba bien. Le hice una señal al sargento para que quitara los calzos y salimos a rodar hacia el oscuro aeródromo. Abrí el motor al máximo y nos fuimos. Tuve que hacer un ascenso difícil en el aire para poder cruzar la cordillera, y cuanto más alto subía, menos me gustaba la tarea que tenía por delante.

El vuelo transcurrió sin incidentes. Seleccioné los diversos objetivos que me servían, junto con una brújula, como guía, y sobrevolé el país en el que debíamos aterrizar a la hora programada. Estaba amaneciendo cuando reduje el acelerador del motor, de modo que estaba a punto de aterrizar. Perdimos altura rápidamente y pude distinguir vagamente el terreno que tenía delante, que parecía bastante adecuado. Como medida de precaución, decidí rodearlo una vez más.

De repente me di cuenta de que todo el campo seleccionado por Nico para nuestro aterrizaje estaba sembrado de rocas gigantes. Aterrizar en ese campo sería un suicidio. Volví a subir al aire y cuando llegué lo suficientemente alto, apagué el motor para que Nico me escuchara y le dije que su elección no era buena como aterrizaje.

A la mañana siguiente hicimos el viaje de nuevo y aterricé sano y salvo a mi pasajero. En diez días había despachado a las seis palomas y, cuando la última volvió a casa, me hice cargo de otra jaula de palomas y las arrojé en paracaídas sobre el lugar donde había aterrizado Nico. Estas también regresaron a casa sanas y salvas. En total, arrojé a Nico tres veces sobre la línea.

En una ocasión, Hill había hecho aterrizar a un hombre llamado Petrov detrás de las líneas cuando su avión chocó contra un surco que sacudió al BE2 y detuvo la hélice. Mientras Petrov salía del avión para hacer girar la hélice, una patrulla de caballería enemiga los vio en campo abierto. “Creo que al principio pensaron que era una de sus propias máquinas. Luego debieron sospechar, porque empezaron a trotar hacia nosotros. De repente, el motor se puso en marcha y Petrov corrió hacia el fuselaje y saltó a su asiento. La patrulla de caballería se puso a galopar y nos pidió que nos detuviéramos. Abrí el acelerador y nos fuimos, pero antes de que pudiéramos despegar la patrulla abrió fuego. Su tiro fue bueno, como pudimos comprobar cuando regresamos al aeródromo con media docena de agujeros en el fuselaje”.

En julio de 1917, el capitán G.A. Hill recibió la orden de unirse a la misión de la RFC en Petrogrado, Rusia, pero antes de que tuviera la oportunidad de reanudar los vuelos en misiones especiales, los aviones fueron retirados a Arcángel, por lo que viajó por tierra a Moscú mientras la Rusia imperial se sumía en la anarquía y la revolución. Cuando la monarquía se derrumbó y los bolcheviques tomaron el poder, George Hill continuó su carrera como espía, que consideraba una "aventura alegre".

Otro oficial famoso por su subterfugio en el campo fue T. E. Lawrence, cuyos irregulares árabes hostigaban a los turcos en Palestina y Transjordania. El capitán Lawrence, asignado al Departamento de Inteligencia Militar británico en El Cairo, llamado MO4, en diciembre de 1914, hablaba un árabe excelente y había establecido estrechos contactos con varios líderes árabes durante sus expediciones arqueológicas y cartográficas a la región antes de la guerra. Su misión era contactar y alentar a los árabes en el Sinaí, Siria y Arabia occidental, controlados por Turquía, a llevar a cabo una campaña de guerra de guerrillas en apoyo de los aliados. Lawrence se dio cuenta muy pronto del valor del apoyo aéreo para mantenerse en contacto con sus irregulares árabes y reunir información precisa tras las líneas turcas.

La primera experiencia de la aviación británica operando tras las líneas enemigas en la región recayó en la unidad aérea RFC en Mesopotamia (Irak), cuando las tropas británicas capturaron una guarnición turca en Kut el Amera, a orillas del río Tigris, a medio camino entre Bagdad y Basora, en septiembre de 1915. Un contraataque turco cortó las líneas de suministro británicas y, a principios de 1916, la guarnición estaba rodeada y sitiada. La única forma de asegurar la supervivencia de los 10.000 soldados era abastecerlos por aire, algo que nunca se había hecho antes, y el Escuadrón Nº 30, con base en la cercana Ora, recibió la tarea asignada.

Sus omnipresentes aviones BE2c desafiaron a los cazas monoplanos alemanes Fokker Eindekker y al fuego terrestre turco para cruzar las líneas enemigas llevando comida, suministros médicos y municiones a la fuerza asediada y sacando a los enfermos y heridos en avión. Tres hidroaviones RNAS Short 827 y Farman que podían operar desde el río Tigris se unieron al Escuadrón N° 30 a fines de febrero para lanzar suministros a baja altura, sin paracaídas, a las tropas británicas que se encontraban abajo. Durante el asedio de 143 días, se entregaron más de 13 toneladas de suministros en el primer puente aéreo del mundo, la mitad del cual se entregó en 14 días; pero no fue suficiente y la guarnición del general Townsend se vio obligada a rendirse el 29 de abril de 1916.

Sin embargo, no fue hasta fines de 1916 que el Escuadrón N° 1 del Cuerpo Aéreo Australiano (AFC) llegó a Egipto y T.E. Lawrence conoció por primera vez a uno de sus comandantes de vuelo, el teniente Ross Smith, un as con doce derribos confirmados, y se pudieron hacer planes para establecer una base aérea detrás de las líneas enemigas en Jauf, en el oeste de Arabia. Se habían acumulado suministros y combustible en el camino cuando los irregulares del Emir Feisal, uno de los aliados más fieles de Turquía, capturaron Wejh en el Mar Rojo y los planes para la base aérea encubierta tuvieron que abandonarse.

En 1917, un destacamento del Escuadrón N.° 14 de la AFC se trasladó a Aqaba equipado con tres aviones de reconocimiento BE12, un desarrollo del BE2c. Tripulados por los pilotos australianos, los tenientes Ross Smith y C.H. Vautin y el observador 2/teniente L.W. Sutherland, a quien se le habían atribuido siete derribos, la unidad se hizo conocida como el Vuelo "X" y se puso a disposición de Lawrence y sus irregulares árabes. Como sus árabes eran propensos a la inexactitud o la exageración, el propio general Lawrence voló sobre las líneas turcas para evaluar las posiciones enemigas, especialmente a lo largo del ferrocarril del Hiyaz, que se extendía cientos de millas a través del desierto entre Medina, en el sur, y Damasco, en el norte.

El ferrocarril era crucial para los turcos y un objetivo constante para los guerrilleros de Lawrence. Sus espías también fueron lanzados detrás de las líneas por el vuelo "X", mientras que sus pilotos a menudo aterrizaban en territorio enemigo para recoger agentes o rescatar a tripulantes derribados que estaban en peligro de ser capturados (los turcos ofrecieron 40 libras en oro por cada aviador aliado entregado) o peor aún, que estaban muriendo de sed. En agosto de 1917, Lawrence y sus árabes prepararon una pista de aterrizaje en Kuntilla, en el Sinaí, como base de operaciones avanzada para los aviones de la RFC con base en El Arish. El 18 de septiembre, el general Allenby lanzó una ofensiva contra los turcos en Beersheba, en Palestina, y seis semanas después Jerusalén cayó en manos de las tropas británicas, poniendo fin a 730 años de dominio musulmán.

Ross Smith, que en ese momento volaba en cazas Bristol F2B con el Escuadrón N.º 1 de la AFC, estaba destinado en Guweira y realizaba misiones de reconocimiento sobre el bastión turco de Jurf el Derwish, en el ferrocarril de Hijaz. En mayo de 1918, llevó a Lawrence, que ya era teniente coronel, al cuartel general de Allenby en su Brisfit para hablar de los preparativos para un último ataque para expulsar a los turcos de Oriente Medio. El ataque se lanzó el 19 de septiembre y, en cinco semanas, los ejércitos británico y árabe estaban a la vista de la frontera turca en Alepo, tras haber tomado Damasco y Beirut.

Se asignaron dos cazas Bristol a Lawrence para apoyar a sus irregulares árabes tras las líneas turcas, uno de los cuales quedó inutilizable; el otro, pilotado por el teniente Junor, libró algunos combates aéreos con aviones turcos. Ross Smith llevó repuestos y combustible para los británicos al cuartel general del emir Faisal en Umm Surab en un bombardero pesado de largo alcance Handley Page 0/400 de dos motores. El avión gigante, el único de su tipo en Oriente Medio, contribuyó en gran medida a reforzar la creencia de los irregulares árabes de que Alá estaba, en efecto, del lado de los aliados.

El 30 de octubre de 1918, Turquía firmó un armisticio con los aliados y doce días después terminó la Primera Guerra Mundial. Las secuelas de la Gran Guerra llevaron a la mayor parte de Europa al caos. Los vencedores se vengaron económica y políticamente de los vencidos, y en particular de Alemania. Los imperios austrohúngaro y otomano implosionaron y el nacionalismo y la revolución se extendieron desde Europa del Este hasta Asia Menor. Se formaron nuevos países de los antiguos: Checoslovaquia, Yugoslavia, Irak y Arabia Saudita. Estallaron guerras civiles en Rusia y Polonia, mientras que Finlandia declaró la guerra a Rusia y Grecia atacó a Turquía. Mientras Gran Bretaña y Francia luchaban por conservar sus imperios, los monarcas eran depuestos y los fascistas competían por el poder con los comunistas. Se estaban plantando las semillas de otra “gran” guerra en el siglo XX.

Inteligencia israelí: Los aviones árabes estudiados

Inteligencia israelí - Aeronaves enemigas

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El MiG-21F-13 probablemente más desafortunado jamás construido, pero también el más conocido de todos, fue este ejemplo, originalmente perteneciente al No. 11 Sqn IrAF, pero volado el 12 de agosto de 1966 por el Capitán Monir Rdfa desde Irak a través de Jordania a Israel. El MiG-21F-13 ya no era la versión más potente en ese momento, pero los israelíes aún lo probaron exhaustivamente, aprendiendo todo lo que había sobre sus actuaciones y capacidades.

Volado por primera vez en 1955 y ampliamente exportado, el MiG-21 soviético de ala delta fue superior a cualquier cosa en el inventario de Israel en 1967. El alto empuje-peso le dio una buena aceleración y velocidad de ascenso. El MiG-21 no podía girar con tanta fuerza como el MiG-17, que algunos pilotos preferían a pesar de que el MiG-17 era subsónico y el MiG-21 supersónico. Los hábiles pilotos israelíes podrían vencer al MiG-21 incluso mientras volaban aviones muy inferiores como el Ouragan o el Super Mystere. Durante las guerras árabe-israelíes, Egipto operó cientos de interceptores MiG-21F-13, MiG-21FL, MiG-21M, MiG-21MF, MiG-21PF y MiG-21PFM, así como versiones de entrenamiento y reconocimiento. Egipto compró 100 cazas MiG-21F-13 construidos en China (el F-7) en la década de 1980. El MiG-21F-13 tenía una velocidad máxima de 1350 mph y un techo de 50 000 pies. La autonomía era de 808 millas con combustible interno. El armamento consistía en un cañón de 20 mm y dos misiles aire-aire Vympel K-13 (una copia soviética del AIM-9 Sidewinder estadounidense). El MiG-21 pesaba 10 979 libras vacío y 19 014 libras cargado.

El MiG-21PF tenía una velocidad máxima de 1350 mph y un techo de 50 000 pies. La autonomía era de 963 millas con combustible interno. El armamento era el mismo que el MiG-21F-13. El avión pesaba 11.587 libras vacío y 20.018 libras cargado.

La mayoría de los aviones egipcios fueron destruidos en tierra en junio de 1967, pero nuevamente los soviéticos los reemplazaron. En octubre de 1973, Egipto tenía 210 MiG-21, 100 MiG-17 y 110 bombarderos y aviones de ataque a tierra, aunque muchos estaban fuera de servicio. Después de la guerra de Yom Kippur, Egipto e Israel llegaron a un acuerdo de paz y no se han enfrentado en combate aéreo desde entonces.

MiG-21 Desertor

Aunque las fuerzas aéreas árabes solo pudieron estimar las fortalezas y debilidades relativas del MiG-21 en combate con el Mirage IIICJ antes de los enfrentamientos de 1967, las FDI/AF entraron en la Guerra de los Seis Días plenamente conscientes de cuán efectivo era un caza el “ Fishbed-C” era. El 16 de agosto de 1966, un MiG-21F-13 de la IrAF aterrizó en Hatzor, poniendo así fin a una operación clandestina que había comenzado en abril de 1965 cuando el comandante de las FDI/AF, Ezer Weizman, mencionó lo valioso que sería un ejemplo del caza soviético durante una discusión de rutina. con el Director del Instituto de Inteligencia y Operaciones Especiales, más conocido como Mossad. Se ordenó a los agentes que rastrearan a un piloto de combate árabe dispuesto a desertar a Israel.

Un candidato en la IrAF surgió a finales de 1965 en forma de Capitán Munir Redfa, ¡aunque en ese momento era oficial de operaciones de un escuadrón MiG-17! En agosto de 1966 volaba el MiG-21 desde Rashid, en las afueras de Bagdad, por lo que se activó la operación de deserción. Redfa se embarcó en su épico vuelo directo de 65 minutos de Rashid a Hatzor el 16 de agosto, un par de Shahaks del Escuadrón No. 119 [Dassault Mirage IIICJ] se apresuraron desde Tel Nof para escoltar al piloto del MiG-21 a lo largo del tramo final de su vuelo.

Dassault Mirage IIICJ

Este caza francés supersónico de ala delta de bajo costo voló por primera vez en 1960 y fue ampliamente exportado. Israel compró 72 interceptores Mirage IIICJ, 2 modelos de reconocimiento fotográfico y 4 entrenadores. Operaron desde 1961 hasta 1980 y fueron los primeros cazas israelíes equipados con misiles aire-aire, aunque los pilotos tendían a preferir los cañones más fiables y efectivos. Su velocidad, aceleración y tasa de ascenso fueron ligeramente inferiores a las del MiG-21. Sin embargo, los pilotos israelíes de Mirage lograron proporciones de muertes muy favorables contra el MiG-21. El Mirage IIICJ tenía una velocidad máxima de 1,386 mph, un techo de 59,055 pies y un alcance de 745 millas con combustible interno. El armamento incluía dos cañones de 30 mm y hasta 5000 libras de pertrechos externos en cinco pilones. El avión pesaba 13,055 libras vacío y 21,444 libras cargado. Después de junio de 1967,

En 1969, Israel recibió sus primeros aviones de combate McDonnell Phantom y aviones de ataque Douglas Skyhawk. Los equipos de contramedidas electrónicas estadounidenses, bloqueadores, dispensadores de paja y misiles AIM-9 Sidewinder mejoraron la supervivencia y la letalidad de los cazas israelíes. Israel comenzó la guerra de Yom Kippur con 127 Phantoms, 162 Skyhawks, 35 Mirage IIIC, 40 Neshers construidos en Israel y 15 Super Mysteres.

La evaluación de las FDI/AF

La evaluación IDF/AF del ex-iraquí MiG-21F-13 comenzó con una inspección técnica de la estructura del avión y el reemplazo del transceptor de radio original con un equipo israelí estándar. El MiG-21 recibió grandes elogios por su construcción simple y robusta, aunque algunas de las técnicas utilizadas en su construcción fueron criticadas. También se señaló el acceso deficiente a los componentes que necesitaban cambiarse de forma rutinaria debido a su corta vida operativa. Por ejemplo, las operaciones de vuelo de las FDI/AF con el MiG-21 se interrumpían de forma rutinaria por el corto ciclo de vida de los neumáticos del caza. Sin suministro de piezas de repuesto a las que recurrir, los neumáticos desgastados originales tenían que renovarse periódicamente mediante vulcanización. Otra característica de diseño del MiG-21 que los expertos de las FDI/AF consideraron una gran debilidad fue la proximidad del tanque de combustible de alto octanaje de la aeronave para su motor de arranque interno a la botella de oxígeno del sistema de control ambiental. Obviamente, era imposible apuntar a esta pequeña área en combate, pero los ingenieros creían que cualquier daño de batalla sostenido en esta sección del fuselaje haría que el MiG-21 explotara.

La evaluación en vuelo de la aeronave IrAF comenzó el 13 de septiembre de 1966 cuando el piloto de pruebas jefe Danny Shapira realizó una salida de familiarización. Durante una docena de vuelos del 22 de septiembre al 7 de noviembre de 1966, el rendimiento del MiG-21 se comparó con el de un Shahak pilotado por el piloto de pruebas de la Sección de Sistemas de Armas de las FDI/AF, Ezra Aharon. Como era de esperar, el MiG-21 tenía la ventaja cuando luchaba verticalmente, mientras que el Shahak demostró ser superior en maniobrabilidad sostenida, especialmente en altitudes bajas. También se descubrió que un piloto de MiG-21 tuvo que soportar una cabina estrecha con visibilidad inferior y que el manejo del caza se deterioró considerablemente a velocidades superiores a 575 mph.

Defecciones a Israel

1. El 16 de agosto de 1966, el capitán iraquí Munir Redfa voló su MiG-21F-13 a Israel como resultado de la Operación Diamante del Mossad. Dos años más tarde, Israel entregó su MiG-21F-13 y dos MiG-17F a los Estados Unidos para su evaluación bajo el nombre en clave "Have Doughnut" (para el MiG-21) y "Have Drill" (para el MiG-21). 17).

Mikoyan-Gurevich MiG-17. Este era esencialmente un MiG-15 mejorado con mejores alas y más potencia. Extremadamente ágil y con excelentes habilidades de giro, el MiG-17 demostró ser un adversario complicado para los aviones estadounidenses aparentemente superiores, como el F-100, F-105 y F-4 sobre Vietnam del Norte en la década de 1960. Egipto operó modelos MiG-17F y PF de 1956 a 1982. El MiG-17F tenía una velocidad máxima de 710 mph y un techo de 54,500 pies. El rango fue de 913 millas en tanques externos. El armamento consistía en dos cañones de 23 mm y un cañón de 37 mm. El MiG-17 pesaba 8.664 libras vacío y 11.773 libras cargado. El MiG-17PF incorporó un posquemador y un radar. La fuerza aérea de Egipto fue destruida durante la Crisis de Suez, pero los soviéticos la reemplazaron rápidamente. En junio de 1967, Egipto tenía 120 MiG-21, 80 MiG-19 y 150 MiG-15/17. Sin embargo, la preparación fue deficiente, con solo alrededor del 60 por ciento de las aeronaves operativas.

2. El 11 de octubre de 1989, el piloto sirio Abdel Bassem aterrizó su MiG-23ML en Israel. El MiG-23 de ala oscilante entró en servicio soviético en 1971. Se construyeron más de 4000 y el MiG-23 se exportó ampliamente. El MiG-23 tenía una buena aceleración, pero los modelos de exportación a menudo carecían de radares y ECM que mejoraran la capacidad de supervivencia y la eficacia. Siria recibió el MiG-23MS en 1975, el MiG-23MLD en 1982, el MiG-23MF en 1986 y el MiG-23ML en 1988. Siria también operó versiones de entrenamiento y ataque terrestre. El MiG-23MLD tenía una velocidad máxima de 1550 mph y un techo de 60 695 pies. El alcance era de 715 millas con seis misiles aire-aire. El armamento consistía en un cañón de 23 mm y hasta seis misiles aire-aire o bombas. El MiG-23 pesaba 21,153 libras vacío y 34,612 libras cargado.

 

Inteligencia: La operación Tarnegol de 1956, el asesinato del alto comando sirio-egipcio

Operación Tarnegol 1956

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En una noche completamente negra en octubre de 1956, el piloto de la Fuerza Aérea Israelí Yoash ("Chatto") Tzidon despegó al mando de su caza nocturno Meteor 13, un elegante avión de fabricación británica, cuyo morro negro llevaba un dispositivo de radar redondeado. .

Chatto sabía que su peligrosa misión era crucial para el resultado de la próxima guerra de Israel. Lo acompañaba en su Meteor el navegante Elyashiv (“Shibi”) Brosh. La pareja sabía que su misión, si tenía éxito, se mantendría en secreto durante las próximas décadas. Chatto también ya sabía que, al día siguiente, 29 de octubre, Israel lanzaría su ataque contra Egipto. Irónicamente, a su escuadrón, apodado “el Murciélago”, no se le había asignado un papel importante; sin embargo, de alguna manera, ahora, en el último minuto, se le había encomendado la Operación Gallo.

Chatto estaba acostumbrado a tareas peligrosas. Combatiente en el Palmaj desde los diecisiete años, había servido en una unidad naval y partió hacia Europa a mediados de 1945 como fundador de los Gideons, un grupo clandestino de operadores inalámbricos que dirigía la red de comunicaciones entre los Aliya Bet (ilegales), comando de la inmigración al pre-estado de Israel) en Europa, campamentos de inmigrantes ilegales, barcos en el mar y la sede de Aliya Bet. Escoltó barcos de inmigrantes ilegales, estableció una estación inalámbrica secreta en un campo de detención en Chipre y participó en una misión de sabotaje contra el barco británico Ocean Vigour, que estaba involucrado en la expulsión de inmigrantes judíos ilegales. En Chipre conoció a una enfermera de Israel, Raisa Sharira, a quien convirtió en su esposa. Durante la Guerra de la Independencia, Chatto comandaría un convoy militar a Jerusalén y,

Como piloto de combate, había hecho la transición a los aviones a reacción, y en 1955 se le asignó el entrenamiento de un escuadrón de aviones a reacción de "caza nocturna para todo clima". Llamó al escuadrón Visibilidad Cero.

En la última semana de octubre de 1956, Chatto fue llamado urgentemente de Inglaterra, donde estaba completando su entrenamiento para las peleas de perros nocturnas. En Israel, sus superiores le informaron, en total secreto, de la próxima campaña del Sinaí, u Operación Kadesh. “En un par de días”, dijeron, “estaremos en guerra”.

El 28 de octubre, Chatto fue trasladado a la base aérea de Tel Nof, más cerca del futuro teatro de guerra. Fue allí, a las 2:00 p. m., que lo llamaron urgentemente a la sede de la IAF en Ramleh. El comando de la fuerza aérea envió un avión Piper a Tel Nof para traerlo de inmediato, aunque el viaje de Tel Nof a Ramleh duró apenas veinte minutos en automóvil. El jefe del Departamento del Aire, el coronel Shlomo Lahat, cerró la puerta de su oficina y le explicó la asignación a Chatto.

Lahat habló sucintamente, después de jurar a Chatto que mantendría el secreto. “Sabes”, dijo, “que Egipto, Jordania y Siria firmaron recientemente un tratado de mando conjunto. Nos hemos enterado de que los jefes de personal militar egipcio y sirio ahora están llevando a cabo conversaciones en Damasco. Todo el personal superior del Ejército, la Armada y la Fuerza Aérea de Egipto está participando en las discusiones, dirigidas por el Mariscal Abdel Hakim Amer, jefe de personal del Ejército de Egipto.

“Fuentes de inteligencia confiables”, agregó Lahat, “informan que la delegación egipcia regresará a El Cairo esta noche en un avión de fabricación soviética, Ilyushin ll-14.

“Tu misión”, le dijo Lahat a Chatto, “es derribar el avión”.

Chatto entendió la tremenda importancia de la tarea. Si derribaba el avión, las fuerzas armadas egipcias se quedarían sin personal militar y sin comandante supremo en vísperas de una guerra. El resultado de todo el conflicto podría depender de su éxito.

Lahat esperaba que el avión egipcio eligiera una ruta de vuelo lejos de Israel, fuera del alcance de sus aviones de combate. Propuso que Chatto despegara en su propio avión y volara en círculos sobre Damasco mientras esperaba que el egipcio Ilyushin tomara vuelo.

Chatto no estuvo de acuerdo. “Si descubren mi presencia, podría tener problemas con sus interceptores. O mis tanques de combustible podrían agotarse antes de que hayan despegado”.

Lahat preguntó qué proponía en su lugar.

Chatto sabía que las unidades especiales de las FDI que escucharían el canal de comunicación egipcio-sirio informarían la información actualizada. “Llámame media hora después del despegue”, dijo Tzidon, “cuando el avión esté sobre el Mediterráneo, dentro del alcance de nuestro radar”.

Lahat lo miró sorprendido. "Haz lo que creas que es mejor", dijo finalmente.

El jet Piper llevó a Chatto rápidamente a la base aérea de Ramat David, donde había estacionado su Meteor. Shibi Brosh, el navegante, ya estaba allí. La pareja preparó el avión e incluso realizó un vuelo de prueba nocturno. Chatto sabía que su principal problema era que el Ilyushin ll-14 era un avión de pistón relativamente lento y que su propio Meteor era rápido. Para golpear al Ilyushin, necesitaría reducir la velocidad de su avión tanto como sea posible, a la velocidad de aterrizaje o incluso menos; pero a tal velocidad, su avión podría entrar en pérdida con el morro hacia arriba y luego sumergirse y estrellarse. Se le ocurrió una idea sobre cómo superar el problema: bajando parcialmente los flaps de aterrizaje, lo cual practicó en el aire.

Cayó la noche. La llamada llegó varias horas después de la cena. Chatto, con nervios de acero, había logrado incluso dormir unos treinta minutos, cuando, a las diez y media, lo despertaron. El avión egipcio había despegado de Damasco, le dijeron, y había girado hacia el mar en un amplio arco. Estaba en algún lugar en el límite del rango de acción del Meteoro, avanzando hacia Egipto a una altura de diez mil pies, o trescientos doscientos metros.

A las 10:45, Chatto y Shibi despegaron hacia la noche. Todo Israel estaba oscuro; no había ni rastro de luna en el cielo. Chatto nunca había visto tanta oscuridad.

El Meteor avanzó a través de la oscuridad total, con la cabina débilmente iluminada por luz infrarroja para que la visión nocturna del piloto y del navegante no se viera disminuida. En la radio de dos vías, Chatto escuchó a los controladores de vuelo en tierra, identificando entre ellos la voz serena y contenida de Dan Tolkovsky, el comandante de la IAF.

Entonces ocurrió la primera falla: Chatto descubrió que el combustible en los tanques desmontables no se estaba transfiriendo a los tanques principales. El avión había despegado con dos tanques laterales de reserva, cada uno con 350 litros de combustible, y Chatto se dio cuenta, así, que había perdido setecientos litros. Sin otra opción, separó los tanques de reserva de las alas y los arrojó al mar. Poco tiempo después, escuchó la voz emocionada de Shibi en la radio bidireccional interna: “¡Contacto! ¡Contacto! ¡Contacto!"

"¡Contacto!" Chatto llamó por radio al controlador de tierra.

Shibi le envió instrucciones precisas: “¡Boogie [avión no identificado] a las dos! Misma altitud, tres millas de distancia, todo recto, moviéndose hacia las tres en punto, ahora moviéndose hacia las cuatro en punto, girando a la derecha. ¡Baja tu velocidad! ¡Presta atención, te estás acercando rápido!”

Chatto no podía ver nada, pero siguió las instrucciones de Shibi al pie de la letra, sin darle pistas sobre el problema que surgiría cuando necesitara alinear su propia velocidad con la del lento avión de transporte.

“A las once,” continuó Shibi. Desciende quinientos. Reduzca su velocidad. Distancia: setecientos pies.

Chatto se esforzó por ver. Al principio, parecía que podía distinguir la silueta del avión egipcio; luego percibió una llama "débil y vacilante" que salía de las tuberías de los motores de pistón.

"Contacto visual", informó al control de tierra.

La voz de Tolkovsky resonó en sus auriculares. “Quiero una identificación confirmada de la nave cuyo contorno has observado. Confirmado sin sombra de duda. ¿Comprendido?" El comandante de la fuerza aérea quería evitar cualquier error que pudiera costar vidas humanas innecesariamente.

Chatto estaba ahora detrás del avión egipcio. Con el rabillo del ojo, vio el tubo de escape y maniobró a la izquierda, hasta que pudo distinguir la luz más intensa de las ventanillas de los pasajeros. Se acercó al avión egipcio, llegando a él "nada menos que de ala a ala".

Poco a poco, la silueta de todo el avión se hizo perceptible. La forma de las ventanas en la sección de pasajeros se parecía a las ventanas de un avión Dakota, pero las ventanas de la cabina eran más grandes, una característica exclusiva del Ilyushin ll-14. Chatto también pudo identificar la forma de la cola del Ilyushin.

Mientras se acercaba a las ventanas, pudo distinguir a personas con uniformes militares caminando por el pasillo entre los asientos. Los que estaban en los asientos también parecían estar uniformados. Volar cerca del Ilyushin le había costado al menos diez minutos de combustible, pero había sido necesario para confirmar la identificación inicial.

“Confirmo la identificación”, comunicó por radio al control de tierra.

"Está autorizado a abrir fuego solo si no tiene ninguna duda", instruyó Tolkovsky.

Había llegado el momento de probar la maniobra que Chatto había intentado antes. Bajó los flaps de aterrizaje en un tercio, evitando así una entrada en pérdida.

“Disparando”, anunció por la radio bidireccional, y apretó el gatillo.

Inmediatamente se produjeron dos fallos de funcionamiento. Alguien había cargado los cañones con municiones que incluían balas de rastreo, que, por un momento, lo cegaron. El segundo fallo fue un bloqueo en el cañón de la derecha, que provocó el mismo efecto que una avería en el motor. El Meteor dio un trompo, pero Chatto recuperó el control y lo estabilizó. Aunque el Ilyushin se había oscurecido, no lo había perdido, y podía ver una llama que parpadeaba en el motor del lado izquierdo. Denunció el golpe.

“Acábalo, cueste lo que cueste”, ordenó la voz de Tolkovsky. “Repito: ¡cueste lo que cueste!” Chatto sabía que si el avión no era derribado en ese momento, Israel perdería el factor sorpresa durante su ataque a Egipto al día siguiente.

El Ilyushin ahora volaba con un motor, mucho más lento que la velocidad de aterrizaje del Meteor. Disparar de nuevo, con un retroceso desigual de los cañones, ahora que uno estaba bloqueado, seguramente haría girar al Meteor. Chatto volvió a bajar los flaps de aterrizaje, aumentó la potencia de los motores y se lanzó hacia el Ilyushin. De repente se materializó otro peligro: una colisión con el avión egipcio.

Chatto quitó este miedo de su mente y aceleró hacia el Ilyushin. Cuando estuvo a cincuenta metros de él, escuchó a Shibi gritar: “¡Cambia de rumbo! ¡Cambio de curso! Vamos a golpearlo. Lo veo a ambos lados de la cabina”.

La orden de Shibi probablemente los salvó a ambos. En el último segundo, Chatto apretó el gatillo y de repente se encontró “en medio del fuego del infierno”.

Sus proyectiles explotaron en el Ilyushin, apenas a unos metros de la boca del cañón del Meteor. El fuego envolvió el avión egipcio, atravesándolo en el mismo instante en que una explosión lo transformó en una bola de fuego. Partes en llamas volaron más allá del Meteoro. El avión egipcio en llamas giró y se zambulló y, debido al retroceso desigual de su propio cañón bloqueado, también lo hizo el Meteor. Ambos aviones se hundieron. “Una bola de fuego y un avión oscuro giraban uno al lado del otro, y uno encima del otro”, escribió Chatto más tarde, “ambos fuera de control, como si estuvieran realizando una danza surrealista repugnante”.

En el último momento, Chatto pudo salir del trompo, a una altura estimada entre 150 y 300 metros. Simultáneamente, vio al Ilyushin estrellarse y explotar en las olas del Mediterráneo.

Chatto subió a quince mil pies e informó: "¡Logrado!"

Tolkovsky quería estar seguro. "¿Lo viste estrellarse?"

"Afirmativo. Se estrelló. Chatto luego miró el indicador de combustible y se horrorizó. Estoy bajo de combustible, muy bajo. Dame indicaciones para llegar a la base más cercana.

No tenía idea de dónde estaba. El único radar que localizó el Meteor fue un dispositivo de batería de avión en la base aérea de Hatzor. El comandante de la batería se encargó de dirigir "el Murciélago" a la pista de aterrizaje.

“Volaré en esta dirección mientras tenga combustible”, dijo Chatto por radio.

"¿Crees que puedes lograrlo?" La voz del controlador sonaba dudosa.

Chatto intentó mantener las cosas ligeras. “Vertí el líquido del encendedor de cigarrillos de Shibi en el tanque de combustible”.

Tolkovsky lo interrumpió: "¡Sin nombres!"

El indicador de combustible bajó a cero. Un minuto, dos minutos, tres. . . De repente, Chatto pudo distinguir las luces de la pista de Hatzor, que habían sido iluminadas para él a pesar del apagón. El avión se deslizó hacia la pista de aterrizaje y Chatto aterrizó.

Mientras el avión avanzaba por la pista, los motores se apagaron, uno tras otro. Las últimas gotas de combustible se habían agotado, pero el Meteor estaba en tierra.

El técnico prodigio de la base llegó primero al avión. "¿Lo hiciste?" preguntó.

"Sí."

“Así que la guerra ha comenzado”.

Ezer Weizman, el comandante de la base y sobrino del primer presidente de Israel, llegó de inmediato.

"¡Felicitaciones!" Sin perder la oportunidad de presumir, continuó: "Observa, solo Hatzor podría atraerte". Y agregó: “Te están esperando en la sede. Hay un problema."

En la sede, Lahat, Tolkovsky y el Jefe de Estado Mayor Moshe Dayan esperaban a Chatto y Shibi. Se dieron la mano.

"¿Cuál es el problema?" inquirió Chatto.

“En el último minuto, Amer decidió no volar en el Ilyushin. Va a despegar más tarde, en un Dakota.

El espíritu de batalla se apoderó de Chatto. “Si hay tiempo, repostaremos y saldremos a hacer una segunda carrera”, ofreció, y Shibi asintió con la cabeza.

“Sería demasiado obvio y expondría fuentes de inteligencia”, dijo Dayan. Dejémoslo en paz. En el momento en que acabaste con el Estado Mayor, ganaste la mitad de la guerra. Brindemos por la otra mitad.

Dayan sacó una botella de vino y todos brindaron.

Así había comenzado la guerra de 1956, pero solo un puñado de israelíes lo sabía.

La Operación Gallo se mantendría en secreto durante treinta y tres años, y los detalles no llegaron al público hasta 1989. Los egipcios nunca informaron sobre el derribo del avión, probablemente porque no sabían que había sido un objetivo; en El Cairo, corrieron rumores de que el avión se había estrellado cerca de una isla desierta y que el personal superior del ejército todavía estaba allí, esperando ser rescatado.

El mariscal Amer, el jefe del Estado Mayor egipcio en ese momento, se suicidaría después de la Guerra de los Seis Días.

YOASH (“CHATTO”) TZIDON, PILOTO DE COMBATE

En marzo de 1993, cuatro años después de que se publicaran los detalles de la Operación Gallo, un joven egipcio se acercó inesperadamente a Chatto Tzidon. Era Ahmed Jaffar Nassim, hijo de un asesor del presidente Nasser, que había muerto durante la operación de Chatto. El dramático encuentro entre el hijo y el hombre que había matado a su padre tuvo lugar en el Tel Aviv Hilton. La reunión, dijo Chatto más tarde, fue “emocional pero sin amargura”. Jaffar, un hombre discapacitado en silla de ruedas, quería saber si era cierto que su padre había caído en cautiverio israelí y había sido torturado hasta la muerte después de que su avión hiciera un aterrizaje forzoso. Chatto aclaró que no hubo aterrizaje forzoso, que la operación había sido de “servicio puerta a puerta”.

Dos años más tarde, Chatto ayudó a Jaffar Nassim a ingresar para una cirugía en el Hospital Rambam, en Haifa. “El deseo de ayudarlo surgió de un sentimiento de compartir su dolor por la muerte de su padre. . . así como la idea de que mi propio hijo podría haberse encontrado en una situación similar”.

Esta fue solo una de las formas en que Chatto mostró una veta inusual de sensibilidad hacia los demás. Su esposa, Raisa, recuerda cómo en vísperas de la guerra de 1956, en una cena en casa de unos amigos en Londres, Chatto conoció a la hermana de la anfitriona, sobreviviente de Auschwitz. Iba de camino a Israel y comentó “cuánto le hubiera gustado ver París”.

"¿Por qué no te detienes en tu camino?" preguntó Chatto. La mujer respondió: “Tengo un bebé de un año. No puedo."

Chatto tuvo una solución: “Llevaré al bebé a Israel”.

Y, así, se hizo cargo de la pequeña, cuidándola y alimentándola en el avión. Cuando se detuvieron en Roma para una escala, seleccionó un excelente hotel y confió el bebé a la encargada del hotel. Al día siguiente, voló con el niño a Israel. Su esposa lo estaba esperando en el aeródromo. y cuando vio a un hombre con un traje de tweed con un bebé en brazos, no lo reconoció.

"¿Cómo terminaste siendo responsable de un bebé?" Raisa preguntó.

Él la miró sorprendido. “Su madre nunca había visto París”, dijo.

En octubre de 1956, mientras la Unión Soviética participa en revueltas en Varsovia y Budapest contra su dictadura, y Estados Unidos se encuentra en la etapa final de su campaña presidencial —Dwight Eisenhower se postula para un segundo mandato—, Israel ataca a Egipto y logra una victoria dramática. eso convierte a Moshe Dayan en un héroe legendario. Los británicos y los franceses, sin embargo, fracasan en su campaña para ocupar el Canal de Suez.

USAF: El arma secreta del futuro es cultural

Por qué la mejor 'arma secreta' de la Fuerza Aérea no tiene nada que ver con los aviones

El programa poco conocido puede ser una de las mejores herramientas de Estados Unidos para ganar la próxima guerra.

Por David Roza | Task and Purpose

El inglés es el idioma internacional de la aviación, pero puede ser útil saber el idioma nativo de la persona con la que vuele. Esta interacción imaginada muestra al líder de vuelo dirigiendo una "comprobación de operaciones", en árabe, a la que el compañero de ala (piloto dos) responde "Two's 3.6", lo que indica que le queda combustible en miles de libras. (Aaron Provost/Tarea y Propósito).

Al comienzo de la novela clásica de la Segunda Guerra Mundial Una campana para Adano , el narrador argumenta que una de las mayores fortalezas de Estados Unidos es su “fondo de hombres que hablan los idiomas de las tierras que debemos invadir, que entienden las formas y han escuchado a sus los padres cantan las canciones populares y han probado el vino de la tierra en el paladar de sus recuerdos”.

“[D]oquiera que vaya nuestro ejército en Europa”, continúa el narrador, “un hombre puede volverse hacia el soldado raso a su lado y decir: 'Oye, Mac, ¿qué está diciendo este peletero? ¿Cuánto quiere por ese racimo de uvas? Y Mac podrá traducir”.

Aproximadamente 80 años después de los eventos ficticios de la novela, la teniente coronel de la Fuerza Aérea de EE. UU. Charlynne McGinnis se encontró sirviendo como la alegórica 'Mac' mientras enseñaba un programa de inteligencia, vigilancia y reconocimiento aerotransportado a las tropas de las fuerzas especiales locales en su país natal de los Estados Unidos. Filipinas.

“El primer día dije, 'bienvenidos a la clase', hablé con ellos en tagalo e inmediatamente, justo después de esa presentación, los estudiantes dijeron: 'oh, aquí, señora, aquí están los problemas que tenemos ahora con el programa. '”, recordó McGinnis. Saber el idioma “simplemente abre una compuerta, como 'ahora que sé que entiendes la cultura y el idioma, te voy a decir lo que realmente está pasando'. Te voy a contar el béisbol interno'”.

McGinnis es uno de los 3600 miembros del servicio que hablan más de 90 idiomas y que han participado en el Programa de Aerotécnico Habilitado para Idiomas (LEAP), que es parte del Centro de Idiomas y Cultura de la Fuerza Aérea. El programa LEAP toma a aviadores y guardianes de la Fuerza Espacial que tienen cierto dominio de un idioma extranjero, ya sea por crecer en un hogar hablándolo o aprendiendo en un salón de clases, y mejora ese nivel de habilidad y conocimiento cultural para que el estudiante de LEAP pueda servir. como experto cultural y lingüístico para sus compañeros de servicio.

Para usar el ejemplo de A Bell for Adano , sería como si algunos de los Mac que crecieron hablando o aprendiendo italiano solicitaron un programa especial en el ejército. Si fueran aceptados en el programa, el Ejército usaría sesiones de tutoría o enviaría al soldado a una experiencia de " inmersión " con hablantes fluidos para asegurarse de que sus habilidades en el idioma italiano y su conocimiento cultural estuvieran actualizados. Después de eso, el ejército ingresaría todos esos Mac en una base de datos para que pudieran ser llamados cada vez que se necesitaran habilidades culturales y del idioma italiano.

El Sargento Primero del Cuerpo de Marines de EE.UU. Kimberly Barton, sargento primero de la compañía con la 11ª Unidad Expedicionaria de los Infantes de Marina, y el Sargento Primero de la Fuerza Aérea de EE.UU. Ramchand Francisco, superintendente de gestión de vehículos con el 87º Escuadrón de preparación logística y un becario Tagalog LEAP adjunto a la 11ª MEU, hablan durante un simposio de liderazgo como parte de KAMANDAG 6 en Camp Rodolfo Punsalang, Palawan, Filipinas, 5 de octubre de 2022. (Sargento (Dana Beesley/Cuerpo de Marines de EE. UU.)

La base de datos hipotética realmente existe con LEAP. La herramienta es particularmente útil cuando la Fuerza Aérea necesita miembros del servicio que no solo hablen un idioma extranjero, sino que también sean expertos en temas técnicos en discusión. Por ejemplo, cuando las fuerzas de operaciones especiales filipinas le dijeron a McGinnis sobre los problemas técnicos específicos que estaban experimentando con el dron ScanEagle ISR, utilizó la base de datos LEAP para encontrar al Sargento Primero. Timothy Tanbonliong, un compañero académico de LEAP que tenía el conocimiento técnico para abordar esos problemas. 

Estar alistado también ayudó a las tropas filipinas a abrirse a Tanbonliong.

“La mayoría de estas personas están alistadas, por lo que necesitaba una persona alistada que conociera el idioma y la cultura y que conociera los procesos involucrados para hacer volar este avión”, dijo McGinnis. Tanbonliong “respondió a la llamada y dijo que era el mejor [deber temporal] de su carrera”.

Los becarios de LEAP también han usado sus habilidades para abrir puertas a miembros del servicio en otras ramas.

“Los infantes de marina nos buscarían para proporcionar la verdad sobre el terreno sin pisar los dedos de los pies y brindando consideraciones culturales a los escenarios”, dijo el capitán de la Fuerza Aérea Timothy Nolan, uno de los tres aviadores que se incorporaron a la 11.ª Unidad Expedicionaria de los Infantes de Marina como intérprete de tagalo durante un ejercicio en Filipinas el año pasado, en un comunicado de prensa en octubre.

“Al ver los ojos de nuestros compatriotas iluminarse y ver que somos uno de ellos, a pesar de que usamos un uniforme de la Fuerza Aérea de los EE. UU.… quieren abrirse y hacer preguntas”, dijo otro de los tres aviadores, el Sargento Primero. Ramchand Francisco. “Se sienten seguros”.

El lenguaje de la guerra

LEAP no es una plataforma de armas: no puede romper la velocidad del sonido, infiltrarse en el espacio aéreo hostil o bloquear las comunicaciones enemigas. Pero los lazos que el programa pretende construir con los socios de Estados Unidos en el extranjero pueden ser tan importantes como cualquier avión de combate de quinta generación en un posible conflicto con China .

Los aliados y socios “son nuestra columna vertebral en el Indo-Pacífico”, como lo expresó Brendan Mulvaney, director del Instituto de Estudios Aeroespaciales de China de la Fuerza Aérea, en un video de 2021 . Países como Japón, Corea del Sur y Filipinas, “representan algo de lo que Estados Unidos tiene muchos, y China no tiene ninguno: aliados”.

El sargento técnico Kanako Fromm, un aviador habilitado para idiomas de la Fuerza Aérea de los EE. UU. asignado al ala 374, ayuda a interpretar el material con miembros de la Fuerza de Autodefensa Aérea de Japón durante la participación del líder clave del ingeniero civil multilateral de la Unidad del Pacífico, el 22 de junio de 2022 en Andersen Base de la Fuerza Aérea, Guam. (Aviador de primera clase Emily Saxton/Fuerza Aérea de EE. UU.)

Pero como cualquier otra relación, las asociaciones militares requieren confianza y comprensión mutuas, lo que no siempre es fácil de construir sobre la barrera del idioma o el choque cultural. El Centro de Idiomas y Cultura de la Fuerza Aérea, que supervisa LEAP, se fundó en 2006 en parte como respuesta a las guerras en Irak y Afganistán, donde los miembros del servicio de EE. UU. buscaron comprender los idiomas y las culturas locales para luchar contra una contrainsurgencia más efectiva. 

El ejército de EE. UU. ya tiene el Centro de Idiomas Extranjeros del Instituto de Idiomas de Defensa para enseñar idiomas extranjeros a los miembros del servicio, pero ese instituto se especializa en enseñar nuevos idiomas a los miembros del servicio desde cero. Mientras tanto, el programa LEAP trabaja con aviadores o tutores que ya tienen una experiencia significativa con un idioma extranjero.

Una vez aceptados en el programa, los becarios de LEAP trabajan con mentores en línea o participan en un programa de inmersión, como vivir con una familia en el extranjero, para actualizar sus habilidades.

“Lo desarrollamos mientras hace su trabajo principal para que cuando la Fuerza Aérea lo necesite, esté listo para salir del banco, lo que nos gusta llamar 'el banco de los dispuestos y capaces'”, dijo Walter Ward. , el director de LEAP. 

Coronel retirado de la Fuerza Aérea con miles de horas de experiencia como navegante a bordo de aeronaves como el KC-135 y el C-130 , Ward mismo fue testigo de la importancia de las habilidades en idiomas extranjeros mientras volaba en un clima tormentoso sobre Francia hace muchos años.

El controlador de tráfico aéreo francés “estaba claramente exasperado” cuando el avión le pidió que se desviara de su curso para esquivar las tormentas, recordó Ward. Afortunadamente, el copiloto del avión de Ward hablaba francés, lo que le dio a su tripulación una ventaja crucial. El inglés es el idioma internacional de la aviación, pero cuando el copiloto pidió instrucciones de desvío en francés, la tripulación obtuvo lo que necesitaba “así de rápido”, dijo Ward, chasqueando los dedos.

“Cuando el controlador estaba teniendo un día realmente malo, había cierta familiaridad con un avión que no podía ver excepto como una señal en el visor”, dijo Ward. “Había alguien con quien conectarse, una persona”.

Ward hizo referencia a una cita que se ha atribuido a Nelson Mandela: “Si le hablas a un hombre en un idioma que entiende, se le sube a la cabeza. Si le hablas en su propio idioma, le llega al corazón”.

'¿Cómo puedo entenderte?'

Un excelente ejemplo de esa frase se produjo durante la Operación Allies Welcome, el esfuerzo por reasentar a decenas de miles de refugiados que fueron evacuados de Afganistán durante las últimas semanas de la guerra de EE. UU. allí en 2021. Con poco tiempo para prepararse, las bases de EE. UU. en todo el país se mantuvieron establecer “refugios seguros”: áreas de alojamiento temporal donde los evacuados fueron evaluados y apoyados antes de ser reasentados en otro lugar. El desafío era: ¿cómo ayudar a todos esos recién llegados a adaptarse a un nuevo país, una nueva cultura y un nuevo idioma en un corto período de tiempo?

El teniente coronel de la Fuerza Espacial Adam Howland y el capitán Ron Miller estaban en el centro de la solución. Howland y Miller hablan dari y pashto con fluidez, respectivamente, por lo que entre los dos podían hablar directamente con muchos de los afganos alojados temporalmente en la base conjunta McGuire-Dix-Lakehurst, Nueva Jersey, a veces para sorpresa de los afganos. En un momento, Miller sorprendió a un grupo de cuatro niños al acercarse a ellos y unirse a su conversación.

“A uno se le cae la pelota y dice: '¿Estás hablando inglés? ¿Cómo puedo entenderte? ¿Puedo hablar inglés?'”, recordó Miller. “Estaba estupefacto de poder entender a este hombre blanco en uniforme”.

 El capitán de la Fuerza Espacial de EE. UU. Ronald Miller, asesor cultural y líder del equipo de evaluación de Task Force Liberty, habla con los invitados afganos en Task Force Liberty Village en la base conjunta McGuire-Dix-Lakehurst, Nueva Jersey, el 15 de diciembre de 2021. Habla pashto con fluidez permite una comunicación fluida entre Miller y los invitados. (Aerotécnico de Primera Clase Darius Frazier/Fuerza Aérea de EE. UU.)

Miller dijo que habló 12 horas todos los días durante tres meses durante OAW, respondiendo las preguntas de los afganos, ayudándolos a resolver problemas, impartiendo cursos intensivos de inglés y cultura estadounidense a afganos, cursos intensivos de idioma y cultura afganos a estadounidenses y, en general, apoyando a los refugiados. Algunos de los refugiados nunca habían estado en un avión antes de OAW, y muchos de ellos todavía tenían familiares en casa que ahora vivían bajo los talibanes.

“He visto de primera mano que cuando no tienes barreras: barreras idiomáticas, barreras culturales, y eres capaz de entender al otro lado, realmente puedes comenzar a ayudar”, dijo.

Miller y Howland describieron varias ocasiones en las que tener conciencia cultural ayudó a calmar situaciones de alto estrés durante OAW. Por ejemplo, muchos afganos tienen burbujas de espacio personal mucho más pequeñas que la mayoría de los estadounidenses. De hecho, “es una señal de cariño cuando un afgano está increíblemente cerca de ti”, dijo Miller.

La instalación de procesamiento en JBMDL, donde muchos evacuados buscaron ayuda en el proceso de reasentamiento, no estaba preparada para manejar esa diferencia cultural. Los trabajadores estadounidenses respondieron a las preguntas de los evacuados desde detrás de una jaula plegable que, combinada con la barrera cultural, creó un muro de ladrillos invisible entre las dos partes.

“En la cultura afgana, esa separación física también demuestra un grado de factor de 'cuidado'”, explicó Howland. “Esa separación física, esa jaula rodante, aumentó o aumentó la ansiedad y el nivel de contención”.

Muchos de los afganos ya tenían suficiente estrés con el que lidiar, ya fuera por la desaparición de niños, los difíciles arreglos de vivienda con otros evacuados o el hecho de que sus familiares todavía estaban en Afganistán. Para mitigar la situación, Howland aconsejó a sus aviadores y guardianes que salieran de detrás de la jaula rodante y se sentaran junto a los evacuados que estaban particularmente angustiados.

“Desactivaría casi de inmediato una parte de ese estrés”, dijo. “Eso permitió a nuestro equipo cultural y lingüístico ayudar a interceder y calmar algunas situaciones bastante malas”.

El Teniente Coronel de la Fuerza Espacial de los EE. UU. Adam Howland, Asesor Principal de Cultura de la Fuerza de Tarea Liberty, muestra sus parches a un niño afgano en Liberty Village, Base Conjunta McGuire-Dix-Lakehurst, Nueva Jersey, 7 de septiembre de 2021. (Spc. James Liker /Ejercítio EE.UU)

También ayudó que Howland tuviera una red de contactos de visitas anteriores a Afganistán que sirvieron como enlaces vitales entre los estadounidenses y los afganos durante la OAW. En algunos casos, fueron “el catalizador para la comunicación, el crecimiento, la coordinación y la desactivación de situaciones difíciles”, dijo Howland. “Teníamos esa relación preexistente: sabían que entendíamos la cultura y el idioma, por lo que hizo que la transición para muchos de esos afganos fuera mucho más fácil”.

Algunos de los recién llegados mostraron su gratitud de formas inesperadas. Miller se sorprendió al recibir cartas de agradecimiento, textos de 'gracias' en pastún, dari e inglés, e incluso representaciones artísticas de su rostro en pintura, lápiz y piedra. Un afgano le envió una foto de un bloque de mármol en el que el primo del hombre, todavía en Afganistán, había tallado el rostro de Miller.

El primo “me buscó en LinkedIn, tomó mi foto de perfil, la puso en mármol como un 'gracias' y está sentada en una silla en medio de un desierto en Afganistán en este momento”, dijo Miller. “Me sentí halagado”.

Guías de bolsillo

Los afganos no fueron los únicos que se beneficiaron de los becarios LEAP durante OAW. Howland y su equipo elaboraron una guía destinada a ayudar a los militares, el Departamento de Estado y otros empleados gubernamentales a comprender mejor por lo que estaban pasando los recién llegados. Las guías anteriores sobre la cultura afgana se escribieron desde la perspectiva de los estadounidenses que iban a Afganistán, pero no había nada que ayudara a los estadounidenses a comprender la perspectiva de un afgano que iba a los Estados Unidos.

El equipo de Howland desarrolló un paquete de capacitación basado en lo que experimentaban los refugiados según JBMDL. La capacitación se dividió en 12 dominios de cultura, que también es la forma en que se organiza la aplicación Guía cultural de AFCLC .

La aplicación, que cualquier persona con un teléfono inteligente puede descargar, contiene guías de campo para más de 70 países. Los usuarios pueden hacer clic en un país y encontrar resúmenes informativos y concisos de la historia, la política, la religión, las normas sociales, las tradiciones familiares y de parentesco de ese país, así como conceptos más abstractos como la percepción general del tiempo, el espacio, el sexo, el género y la salud. en esos países. La aplicación está destinada a ayudar a poner al día a los miembros del servicio en cualquier país en el que se desplieguen.

“Si soy una tripulación de un C-130 y me marcan para un despliegue en Angola y sé que existe una herramienta como la aplicación de guía de campo, entonces puedo ir a esa aplicación y obtener información útil al instante”, Howland explicado.

Las guías del tamaño de un bocado son un formato ajustado para explicar países enteros, y Howland reconoció la dificultad. Por ejemplo, en Afganistán, hay al menos cinco etnias principales, por lo que “tratar de hablar sobre todos los matices culturales de esas diversas etnias en una guía es un verdadero desafío”, dijo Howland.

“Mi experiencia, al menos con la guía de campo de Afganistán, es que hicieron un trabajo decente al identificar las cosas generales que se aplican generalmente en todo el país”, agregó.

Cuando se necesita una mayor experiencia cultural y lingüística, el programa LEAP está diseñado para ayudar. Aunque los becarios de LEAP no siempre tienen un alto rango, sus habilidades lingüísticas y culturales a menudo significan que se convierten en la cara de la Fuerza Aérea o la Fuerza Espacial de los EE. UU. cuando trabajan en estrecha colaboración con tropas extranjeras en el extranjero.

“No quiero que parezca un problema mayor de lo que es, pero en la RJAF, soy la cara estadounidense”, dijo el mayor Wayne 'Astro' Mowery, un erudito de LEAP que habla árabe con fluidez. Mowery actualmente se desempeña como piloto instructor de F-16 integrado en la Real Fuerza Aérea de Jordania. 

“Todo el mundo sabe mi nombre”, dijo. "Eso suena mal cuando lo dices así, pero es como si, cuando piensan en Estados Unidos, la primera persona en la que probablemente piensan es en 'Astro, el piloto de intercambio', porque trabajo con ellos todos los días".

Mowery es un caso único entre los becarios LEAP. El inglés es el idioma internacional de la aviación, por lo que técnicamente no necesita saber árabe para enseñar a volar F-16 a los pilotos jordanos. Pero la misión principal de Mowery como piloto de intercambio no es simplemente enseñar habilidades F-16: es construir conexiones con aliados.

“No puedes simplemente presentarte y esperar que te respeten porque eres comandante o porque eres estadounidense o porque eres piloto instructor”, dijo. “Primero tienes que construir la relación, y el lenguaje es la única forma de hacerlo. Comprensión lingüística y cultural”.

El entonces capitán de la Fuerza Aérea de EE. Wayne Mowery informó al Embajador de EE. UU. en Jordania, el Sr. Henry T. Wooster, durante una visita del Embajador a la Base Aérea Muwaffaq Salti en 2020. Mowery se desempeña como piloto de intercambio con la Real Fuerza Aérea de Jordania. (Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU.)

Saber el idioma de otra persona y ser humilde al respecto “muestra que te preocupas por quiénes son culturalmente”, explicó Mowery, y también puede derribar barreras. Por ejemplo, Mowery puede enseñar a sus colegas en la RJAF sobre el F-16, pero sus colegas pueden ayudar a Mowery a aprender más sobre el árabe, un idioma que le apasiona desde que comenzó a estudiarlo en la universidad. La humildad también puede ayudar a navegar momentos incómodos, como cuando tu nombre, "Wayne" significa "dónde" en árabe.

“Una vez traducido, parece que estoy diciendo 'oh, hola, mi nombre es 'dónde'”, dijo Mowery. “Parece que he perdido mi nombre. Es por eso que el indicativo ayuda. Pero la pieza de lenguaje me permite entender por qué estos tipos están tan confundidos que mi nombre es Wayne”.

'Un imperativo militar'

Ya sea que ayude a entender un nombre, a aprender a volar un avión de combate o a apreciar los beneficios de un dron explorador, LREC (idioma, experiencia regional y cultura) es el “arma secreta que construye las relaciones que permiten que las asociaciones construirse de la que depende la Estrategia de Seguridad Nacional”, explicó Mowery.

“Solía ​​pensar que era bueno tener LREC, pero en realidad he llegado a entenderlo como un imperativo militar”, agregó. “Debajo de toda la coalición y las asociaciones hay fuertes competencias de LREC y simplemente no puedes asumir eso. Tienes que trabajar en eso, y ahí es donde la AFCLC realmente prospera”.

 El capitán de la Fuerza Espacial de EE. UU. Ronald Miller, asesor cultural y líder del equipo de evaluación de Task Force Liberty, habla con los invitados afganos en Task Force Liberty Village en la base conjunta McGuire-Dix-Lakehurst, Nueva Jersey, 15 de diciembre de 2021. (Aerotécnico de primera clase Darius Frazier/Fuerza Aérea de EE. UU.)

La seguridad nacional no es todo lo que se beneficia de la beca LEAP: los propios aviadores y guardianes también lo hacen. Con sus largas horas de trabajo y su jerga técnica, la vida militar a menudo puede distanciar a los miembros del servicio de sus amigos y familiares civiles. Pero McGinnis descubrió que LEAP tenía el efecto contrario, ya que la ayudó a reconectarse con el lugar donde nació.

“Ser filipino-estadounidense, asiático-estadounidense y usar mi idioma y mi cultura para conectarme con mis contrapartes filipinas... no solo me brinda alegría a mí sino también al resto de mi familia”, dijo el aviador, quien creció en el Filipinas, pero que no hablaba filipino con frecuencia después de mudarse a los EE. UU. "La conclusión clave fue que, a pesar de estar lejos de la cultura y el idioma, todavía estoy conectado".

La experiencia de McGinnis destaca un aspecto único de la beca LEAP. Aunque gran parte del entrenamiento militar básico y la escuela técnica tienen como objetivo dividir a los antiguos civiles y convertirlos en miembros del servicio, LEAP aprovecha la diversidad de culturas y lenguajes que los aviadores y tutores traen consigo al ejército. Howland señaló los valores centrales del Guardian Ideal de la Fuerza Espacial : carácter, conexión, compromiso y coraje. 

“Al menos en parte, lo que el carácter significa para mí como un ideal por el que luchar es esa diversidad de pensamiento con la que entramos en servicio”, dijo Howland. “Esa fuerza de carácter, esa diversidad nos permitirá derrotar a nuestros adversarios cercanos, y estoy convencido de eso. Esa es mi opinión, pero ato mucho ese hilo entre la diversidad que aportan [los aviadores y los guardianes] y la fuerza de su carácter, porque nunca deben tener miedo de aceptar quienes son”.

USA: Transbordador secreto aterriza luego de 900 días

¿Qué función cumplió el misterioso avión espacial que superó los 900 días en órbita?

Lanzado en mayo de 2020 la nave experimental de Estados Unidos aterrizó ayer y el gobierno estadounidense informó los múltiples experimentos que realizó la nave en órbita que, por su forma, recuerda a los viejos transbordadores espaciales
Por Víctor Ingrassia || Infobae

El avión X-37B diseñado por Boeing pasó 908 días en órbita terrestre

El avión experimental de pruebas orbitales X-37B diseñado por Boeing rompió el récord de permanencia en el espacio al marcar los 908 días en órbita terrestre, eclipsando su anterior récord de resistencia.

El X-37B Orbital Test Vehicle-6 (OTV-6), el avión espacial no tripulado y reutilizable de la Fuerza Espacial de EEUU, salió de órbita con éxito y aterrizó en la instalación de aterrizaje del transbordador del Centro Espacial Kennedy de la NASA ayer por la madrugada. Este vehículo se asemeja al transbordador espacial retirado de la NASA en 2011, pero es mucho más pequeño, mide solo 8,8 metros desde la nariz hasta la cola. El transbordador espacial tenía 37 m de largo y estaba pilotado, otra diferencia clave, ya que el X-37B es autónomo.

Space Force y Boeing describen el X-37B principalmente como una plataforma de prueba; el vehículo permite a los investigadores ver cómo funcionan las cargas útiles en el entorno espacial y luego examinarlas en tierra. “Desde el primer lanzamiento del X-37B en 2010, ha batido récords y ha brindado a nuestra nación una capacidad inigualable para probar e integrar rápidamente nuevas tecnologías espaciales”, indicó Jim Chilton, vicepresidente senior de Boeing Space and Launch.

El vehículo experimental ha realizado su sexto vuelo espacial con éxito

OTV -6 fue la primera misión en introducir un módulo de servicio: un anillo adjunto a la parte trasera del vehículo que amplía la cantidad de experimentos que se pueden realizar durante una misión. “Esta misión destaca el enfoque de la Fuerza Espacial de los Estados Unidos en la colaboración en la exploración espacial y la expansión del acceso de bajo costo al espacio para nuestros socios, dentro y fuera del Departamento de la Fuerza Aérea (DAF)”, explicó el General Chance Saltzman, Jefe de Operaciones Espaciales.

Esta hazaña espacial fue realizada por el Space Delta 9 de la Fuerza Espacial de Estados Unidos, que opera el Vehículo de Pruebas Orbitales X-37B del 3er Escuadrón de Experimentación Espacial. Diseñado como parte de un programa de pruebas piloto destinado a mostrar tecnologías para pruebas espaciales no tripuladas reutilizables, el X-37B sigue siendo una de las aeronaves más singulares del arsenal estadounidense.

Las Fuerzas Aéreas de EEUU ya han volado anteriormente cinco misiones del X-37B, de la OTV-1 a la OTV-5. Y la OTV-6 se lanzó a la órbita terrestre en mayo de 2020 en su sexta misión para el programa que involucra también a la NASA.

Boeing Integrated Defense Systems fue seleccionada por la NASA a finales de los años 90 para diseñar y producir un vehículo orbital. La rama de prototipos avanzados de la empresa, Phantom Works, fue la encargada de esta tarea. Fundada originalmente por McDonnell Douglass, esta rama siguió funcionando dentro de Boeing y ha sido fundamental en proyectos anteriores como el “Bird of Prey” y el X-32 Joint Strike Fighter. Durante cuatro años se gastaron aproximadamente 192 millones de dólares en el proyecto X-37B. En 2002, el nuevo marco de la Iniciativa de Lanzamiento Espacial de la NASA asignó un contrato adicional de 300 millones de dólares a Boeing para financiar en parte el actual proyecto.

La NASA y Boeing trabajan con este avión que se parece a los transbordadores espaciales

Misión exitosa con muchos experimentos

OTV-6 probó el módulo de antena de radiofrecuencia fotovoltaica del Laboratorio de Investigación Naval de EEUU. Este dispositivo, del tamaño de una caja de pizza, está diseñado para convertir la energía solar en microondas, que luego pueden transmitirse a la Tierra. Su trabajo podría ayudar a acercar la energía solar basada en el espacio a la realidad, dijeron los miembros del equipo del experimento.

OTV-6 también llevó el satélite FalconSat-8 diseñado por cadetes en la Academia de la Fuerza Aérea de EEUU, que tiene cinco cargas útiles experimentales propias. El X-37B desplegó FalconSat-8 en octubre de 2021 y el satélite permanece en órbita hoy, dijeron los representantes de Boeing.

También se implementaron múltiples experimentos de la NASA en OTV-6. La exposición de materiales e innovación tecnológica en el espacio (METIS-2) incluyó recubrimientos de control térmico, materiales electrónicos impresos y materiales candidatos de protección contra la radiación. METIS-1, que voló en OTV-5, constaba de placas de muestra similares montadas en el vehículo de vuelo. Los científicos de la NASA aprovecharán los datos recopilados después de que los materiales hayan pasado más de 900 días en órbita y compararán los efectos observados con las simulaciones terrestres, validando y mejorando la precisión de los modelos del entorno espacial.

El ejército de los EEUU es quien lo opera

Otro experimento de la NASA tiene como objetivo investigar el efecto de la exposición espacial de larga duración en las semillas. Los científicos están interesados en la resistencia y susceptibilidad de las semillas al estrés único del entorno espacial, en particular la radiación. El experimento de semillas informará la producción de cultivos espaciales para futuras misiones interplanetarias y el establecimiento de bases habitadas permanentemente en el espacio.

“El X-37B continúa ampliando los límites de la experimentación, gracias a un equipo de élite del gobierno y la industria tras bambalinas”, dijo el teniente coronel Joseph Fritschen, director del programa X-37B de la Oficina de Capacidades Rápidas de DAF. “La capacidad de realizar experimentos en órbita y llevarlos a casa de manera segura para un análisis en profundidad en tierra ha demostrado ser valiosa para el Departamento de la Fuerza Aérea y la comunidad científica. La adición del módulo de servicio en OTV-6 nos permitió albergar más experimentos que nunca”, agregó.

Se cree que la Fuerza Espacial de EEUU posee dos vehículos X-37B, ambos provistos por Boeing. Hasta la fecha, el dúo ha volado en seis misiones orbitales, cada una de las cuales se conoce con el significado OTV (“Vehículo de prueba orbital”):

Habrá nuevas misiones espaciales del nuevo vehículo experimental

-OTV-1: Lanzado el 22 de abril de 2010 y aterrizado el 3 de diciembre de 2010 (duración 224 días).

-OTV-2: 5 de marzo de 2011 al 16 de junio de 2012 (468 días).

-OTV-3: 11 de diciembre de 2012 al 17 de octubre de 2014 (674 días).

-OTV-4: 20 de mayo de 2015 al 7 de mayo de 2015 (718 días).

-OTV-5: del 7 de septiembre de 2017 al 27 de octubre de 2019 (780 días).

-OTV-6: 17 de mayo de 2020 al 12 de noviembre de 2022 (908 días).