Mirage: Aerofrenos

Aerofrenos en acción

Superficies rígidas de metal que pueden abrirse en vuelo creando una gran resistencia, la que provoca un descenso pronunciado de velocidad en un tiempo reducido.
En el Mirage, la efectividad es directamente proporcional a la velocidad, a más velocidad, el efecto de desaceleración es mayor.
En este delta, los también llamados frenos de aire, trabajan por presión hidráulica y son accionados eléctricamente por una tecla basculante y ranurada, ubicada en la parte interna  del acelerador.
Este dispositivo desacelerador, está compuesto por cuatro paletas que se abren a 90 grados con respecto al intradós y extradós del ala. Superficies rígidas que rompen el flujo laminar de aire que envuelve al plano durante el vuelo.
Salen al pulsar hacia atrás con el dedo pulgar, una tecla ubicada en el comando del acelerador, comando de vuelo muy efectivo, el que puede ser empleado a cualquier velocidad, de 0 nudos a 2.2 de Mach.
Se los pueden sacar total o parcialmente y también por pequeños impulsos, sin  limitación alguna.
Al extenderlos totalmente, se produce un pequeño movimiento  de nariz hacia arriba o pequeño autocabreo, el que es totalmente dominable y no reviste peligro alguno para el control del vuelo en caso de que no funcionen las ayudas al pilotaje, que es un sistema automático de compensado que dispone esta maravilla de la aviación bélica con más de seis décadas de vida.

Cazabombardero: IAI Nesher / Dagger / Finger

VTOL: Dassault Mirage Balzac V

Avión experimental de despegue y aterrizaje vertical Dassault Mirage Balzac V (Francia)

Revista Militar
Autor: Ryabov Kirill

El primer vuelo de la aeronave con correa, 12 de octubre de 1962

En los años cincuenta, la Fuerza Aérea y la industria de aviación francesa buscaba nuevas formas de mejorar la capacidad de combate y la estabilidad de combate de la aviación táctica. La dirección de desarrollo más interesante y prometedora se consideró la creación de aviones con despegue y aterrizaje cortos o verticales. El avión experimental Dassault Balzac V fue el primer ejemplo de este tipo.

Problemas de sostenibilidad

En el caso del estallido de un conflicto armado a gran escala, los aeródromos se convirtieron en un objetivo prioritario para los ataques de un enemigo potencial, y su derrota llevó a la retirada de la mayor parte de la Fuerza Aérea de la guerra. En consecuencia, se requería resolver los problemas de la dispersión de la aviación táctica en los sitios de reserva y garantizar un trabajo completo en ellos.



A finales de los años cincuenta, apareció y recibió apoyo la idea de un caza de despegue vertical. Tal avión podría resolver todas las tareas principales, pero no necesitaba una pista larga. Dassault desarrolló el concepto de aeronave de despegue y aterrizaje vertical (VTOL) con la participación de varias otras organizaciones.



En "Dassault" se consideraron dos esquemas principales de un avión prometedor. Uno se basó en las ideas de los fabricantes de aviones británicos y propuso el uso de un único motor turborreactor de sustentación con boquillas especiales que proporcionan empuje vertical y horizontal. El segundo esquema preveía un motor turborreactor de crucero independiente para vuelo horizontal, y el despegue y el aterrizaje deberían haberse provisto de un conjunto de motores elevadores de pequeño tamaño.

Primer despegue vertical libre, 18 de octubre de 1962

Las investigaciones y las pruebas de laboratorio han demostrado que ambas variantes del sistema de propulsión, con las mismas características de empuje, tendrán una masa similar. El esquema de motor único prometía hasta un 30% de ahorro de combustible. Al mismo tiempo, los turborreactores separados permitieron prescindir de boquillas giratorias complejas y poco fiables y también simplificaron el diseño de la aeronave. Además, la falla de uno o más motores de elevación no resultó en un choque inmediato.



Para una mayor implementación, se adoptó un esquema con motores de elevación y sostenimiento separados. Con el uso de tales ideas, se decidió modificar el caza Dassault Mirage III existente, el nuevo proyecto recibió el número "III V" (Verticale). El trabajo en este proyecto comenzó en 1960.

Proyecto piloto

En el Mirage III V se propuso utilizar un motor principal de SNECMA con un empuje de 9000 kgf y ocho motores elevadores Rolls-Royce de 2500 kgf cada uno. Sin embargo, los motores experimentales de estos modelos se esperaban solo en 1964, y la compañía Dassault tuvo que ajustar sus planes.



Para no perder el tiempo, Dassault decidió desarrollar un avión VTOL experimental de un nuevo esquema utilizando motores disponibles. El empuje de este último no superó los 1000 kgf, por lo que hubo que limitar las dimensiones y el peso del vehículo experimental. Para ahorrar dinero, se planeó construir el nuevo avión VTOL sobre la base del prototipo Mirage III-001.

Balzac V flota para nivelar el vuelo

Posteriormente, el proyecto experimental recibió su propio nombre Mirage Balzac V. La letra "V" le pasó del proyecto principal, y el nombre "Balzac" tiene un origen curioso. La designación del vehículo experimental "001" recordó a alguien el número de teléfono de una conocida agencia de publicidad en París: BALZAC 001.



Varias organizaciones participaron en el trabajo del Balzac V. Dassault proporcionó la coordinación general del proyecto. También desarrolló el ala y varios sistemas de aviones generales. El fuselaje Mirage III fue desarrollado por Sud Aviation, y el sistema de control de chorro de gas fue creado en SNECMA. Bristol Siddeley y Rolls-Royce eran proveedores de dos tipos de motores.



Prácticamente desde el inicio del trabajo de diseño, se realizaron periódicamente diversas pruebas en los stands. Debido a esto, fue posible determinar oportunamente todas las características de la aeronave, así como eliminar una serie de problemas. En el futuro, se suponía que esto simplificaría las pruebas de un avión VTOL experimentado y el desarrollo posterior del Mirage III V.

Rasgos técnicos

Según el proyecto, el Mirage Balzac V era un avión de ala baja sin cola, similar en apariencia a otros aviones de su familia. Para instalar los motores de elevación, hubo que reorganizar el fuselaje y aumentar su sección transversal en la parte central. El ala triangular se tomó prestada de un proyecto existente con cambios mínimos. Conservó la mecanización estándar y el tanque de cajón.



En la cola del fuselaje había un turborreactor de crucero Bristol Siddeley B.Or. 3 Orpheus con empuje de 2200 kgf. Ocho motores Rolls-Royce RB108-1A de 1000 kgf cada uno se colocaron en pares a los lados del conducto de aire y el motor principal. Sus tomas de aire estaban en la parte superior del fuselaje y cubiertas con aletas móviles. Se proporcionaron ventanas de boquilla cerradas en la parte inferior. Los motores de elevación se instalaron con una ligera inclinación hacia afuera y hacia atrás.

Para controlar en vuelo nivelado, conservaron el cable estándar y el cableado rígido del Mirage-3. En el modo de vuelo estacionario, se utilizaron timones de gas en los tres canales, utilizando aire comprimido de los compresores de los motores de elevación. Las boquillas se colocaron en el ala y en el fuselaje.



La aeronave conservó el tren de aterrizaje retráctil de tres puntos, pero se reforzó teniendo en cuenta las cargas durante un aterrizaje vertical. En las primeras etapas de la prueba, se utilizó un chasis no estándar sin posibilidad de retracción.



La longitud del Balzac V fue de 13,1 m con una envergadura de 7,3 m, la altura de estacionamiento fue de 4,6 m, el peso en seco superó las 6,1 toneladas, el peso máximo de despegue fue de 7 toneladas, la velocidad máxima calculada alcanzó los 2M; durante las pruebas, fue posible alcanzar solo 1100 km / h. La capacidad de los tanques de combustible fue de 1500 litros; durante el despegue y el aterrizaje vertical, esto fue suficiente para un vuelo que duró solo 15 minutos.



Para realizar el despegue, el piloto tenía que arrancar el motor principal, después de lo cual los motores de elevación se pusieron en marcha utilizando aire comprimido. Al aumentar el empuje de la unidad de elevación, la aeronave tuvo que elevarse a una altura de al menos 30 m, y luego se permitió la aceleración horizontal. A una velocidad de 300 km / h fue posible retraer el chasis y apagar los motores de elevación.

El aterrizaje vertical se llevó a cabo en orden inverso. Al volar a una velocidad de 300-320 km / h, hubo que abrir las cubiertas de los motores de elevación, lo que provocó su autorrotación y posibilitó el arranque. Entonces fue posible comenzar a reducir la velocidad horizontal y pasar a flotar seguido de aterrizaje.

Las pruebas de vuelo

El proyecto Mirage Balzac V estaba listo a finales de 1961, y en enero de 1962 se inició el montaje de un avión VTOL experimentado en la planta de Dassault. El vehículo estuvo listo en mayo y las primeras pruebas en tierra se realizaron en julio. Los preparativos para las pruebas de vuelo se completaron antes de lo previsto, con la ayuda de una gran cantidad de investigación y pruebas preliminares.



El 12 de octubre de 1962 tuvo lugar el primer despegue en el aeródromo Milán-Villaros. El piloto de pruebas Rene Bigand levantó el automóvil con una correa durante varios metros y verificó el funcionamiento de los sistemas principales, después de lo cual aterrizó. Ya el 18 de octubre tuvo lugar el segundo vuelo estacionario, esta vez sin aseguramiento. Luego hicimos varios vuelos más y mostramos el avión a la prensa. Después de eso, a mediados de noviembre, el automóvil se envió para su revisión: se planeó instalar un chasis estándar, un paracaídas de freno y otras unidades.



Los vuelos continuaron sólo en marzo de 1963. Esta vez se realizaron despegues y aterrizajes horizontales. El 18 de marzo, por primera vez, se realizó un despegue vertical, seguido de una transición a vuelo horizontal y aterrizaje "como un avión". Las pruebas continuaron con éxito y proporcionaron una variedad de recopilación de datos. Además, ese mismo año, "Balzac-B" se mostró en la exhibición aérea de Le Bourget.

El primer Mirage III V experimentado

El 10 de enero de 1964, el piloto Jacques Pignet realizó otro vuelo, cuyo objetivo era comprobar los timones de gas. Al planear a una altitud de 100 m, la aeronave VTOL perdió estabilidad y tracción, luego de lo cual comenzó a disminuir incontrolablemente. A baja altura, el coche se volcó y cayó. El piloto murió.



Decidieron restaurar el avión averiado, lo que llevó alrededor de un año. El 2 de febrero de 1965 continuaron las pruebas de vuelo. Durante los siguientes meses se realizaron 65 vuelos más con despegue y aterrizaje vertical y horizontal, en modos transitorios, etc. En general, fue posible realizar un estudio a gran escala del diseño y sus capacidades, así como dominar los procesos de formación de pilotos.



El 8 de octubre de 1965, tuvo lugar otro vuelo de prueba, con el piloto de la Fuerza Aérea estadounidense Philip Neal en la cabina. Mientras se mantiene suspendido a una altura de aprox. 50 m, el avión perdió repentinamente el control y comenzó a caer. El piloto logró eyectarse, pero el paracaídas no tenía suficiente altura para desplegarse. El piloto murió y el avión sufrió graves daños en la caída, por lo que se decidió no restaurarlo.

Subtotales

A pesar de dos accidentes, la muerte de pilotos y la pérdida de un prototipo, el proyecto Mirage Balzac V fue reconocido como un éxito. Con la ayuda de prototipos y una máquina experimental, fue posible llevar a cabo toda la investigación necesaria en diferentes muestras y elaborar el concepto propuesto de una aeronave con motores de elevación y sostenimiento separados.



Utilizando los desarrollos de Balzac V, se formó la versión final del proyecto Mirage III V. La construcción del primer avión de este tipo se completó a principios de 1965, y el primer vuelo tuvo lugar el 12 de febrero. "Mirage" con despegue y aterrizaje verticales no entró en servicio, pero dos proyectos prometedores dejaron una marca notable en historias Industria aeronáutica francesa.

Mirage: Pierre Clostermann se une a Dassault en 1977

Pierre Clostermann se une a Dassault

(Paris Match, 1977)
El más glorioso de los pilotos franceses se une a Dassault al igual que el estado se está nacionalizando al 34%. Protesta: "queremos bloquear el genio en la industria de la aviación"



Pierre Clostermann en Le Chesnay, frente a las maquetas del Mirage y su "histórico" Spitfire.

Al anunciar que el Estado tomaba un tercio del capital de la aeronáutica Marcel Dassault y se reservaba el derecho a bloquear decisiones de los otros dos tercios, el gobierno explicó que esta iniciativa permitiría remodelar nuestra política aeronáutica, en particular. abandonar el proyecto Mercure 200 de Dassault en favor del A 200 derivado del Airbus de l'Aérospatiale. Esta medida está lejos de ser unánime. Un hombre está totalmente en contra: se trata de Pierre Clostermann, el as de la caza aérea entre 1942 y 1945, autor de un famoso libro: "el Gran Circo". A los 55 años, acaba de unirse a la Junta Directiva de Dassault y responde exclusivamente a nuestras preguntas.

Paris Match. ¿Por qué accedió a ser director?

Clostermann. Acepté a pesar de, y sobre todo, por la actual campaña de denigración y cobardía contra Dassault. Me siento honrado y considero un privilegio participar en la gestión de la empresa de fabricación de aviones más exitosa del mundo occidental. Así que no es por interés sino por honor. Durante 40 años, como ciudadano, he estado defendiendo las alas francesas. Y las alas francesas son ante todo Dassault. Luché por el avión francés en la historia del mercado del siglo. Ojalá el Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea hubiera hecho lo mismo en ese momento.

P.M. ¿Qué opinas de la decisión del gobierno?

Clostermann. Corresponde al CEO de la empresa presentar las observaciones del consejo de administración, de las cuales yo apoyo. Pero, personalmente, reacciono positivamente a una campaña negativa. Porque, desde esa decisión, no he escuchado a nadie decir: "Es para mejorar el magnífico instrumento industrial y técnico que son estos aviones. Por el contrario, todo el mundo hablaba de una "minoría bloqueadora". ¡Y ahí estoy horrorizado! Ninguno de los periodistas especialistas y ninguno de los políticos parecen tener la menor idea de lo que es el derecho de sociedades. La minoría de bloqueo sólo puede utilizarse en juntas generales extraordinarias destinadas a modificar los estatutos. Estas asambleas no tienen competencia en materia de gestión, inversiones, estudios técnicos… Esta falsa "minoría de bloqueo" no debe cambiar nada, salvo, por supuesto, si se modifica el derecho de sociedades. Entonces, ¿qué queremos bloquear? ¿El Mirage 2000? ¿El Mercure 200? ¿Queremos bloquear al genio? Con casi el 100% del capital del SNIAS, el estado no ha podido evitar, por ejemplo, el asunto Corvette o bloquear la escandalosa y aberrante producción de cientos de aviones privados, de los que el contribuyente ha pagó más de la mitad de cada avión vendido en detrimento de otras pequeñas empresas francesas que no estaban subvencionadas… Estos son dos ejemplos típicos.

P.M. Entonces, ¿qué crees que quiere el gobierno?

Clostermann. La pregunta que surge es simple pero seria: queremos nivelarlo todo. ¿Vamos a subir o bajar de nivel? ¿Vamos a subir el S.N.I.A.S al nivel de Dassault o bajaremos Dassault al nivel del S.N.I.A.S. ? Y esto introduce un nuevo problema: los impuestos que paga Dassault sobre sus exportaciones prácticamente sirvieron para cubrir el déficit del S.N.I.A.S. Por lo tanto, esto supondrá un cargo adicional para el contribuyente.

P.M. Se dice que el estado siempre ha favorecido a Dassault al ordenar aviones de combate ...

Clostermann. Escuche, tenemos que ser serios. El único avión de combate producido en masa por la industria nacionalizada francesa desde la guerra, después del estudio y la construcción de 19 prototipos diferentes pagados por los contribuyentes, fue un avión de combate inglés construido bajo licencia, el Vampyr. Sin embargo, al mismo tiempo, la OTAN estaba comprando más de 200 Mystère II, a expensas de los contribuyentes estadounidenses, para equipar a los escuadrones franceses con ellos porque era obvio que estos escuadrones estaban muy mal equipados. La OTAN eligió el Mystery II porque fue el primer avión europeo en romper la barrera del sonido. Y fue muy superior al avión nacionalizado propuesto. Repito: seamos serios.

P.M. ¿Qué pasa con las subvenciones de las que se acusa a Dassault de haberse aprovechado?

Clostermann. Me ceñiré al punto. Tomemos, por ejemplo, el Misterio 20. La participación del Estado fue de 89 millones de francos, o $ 18 millones o, nuevamente, el precio de una de sus Transall, de la que el Estado comprará varios ejemplares por ocupan la plantilla del SNIAS Bueno, por sus 18 millones de dólares reembolsables por Dassault - y que están comenzando a reembolsarse: ¡el estado se ha embolsado $ 2 mil millones! Si lo prefiere, al adelantar el déficit del Seguro Social de un día, ¡el estado ha recuperado la mitad de sus reservas adicionales! Y no estoy contando los millones de dólares en Mirage III y F1 exportados, ambos construidos a expensas de Dassault ya que el estado no los había ordenado. Para lograr el mismo resultado, habría que exportar millones de Renault 5.

P.M. ¿Y a nivel técnico?

Clostermann. Es gracias a personas como Dassault que se toma a Francia en serio. Los franceses olvidan que 15 años después de su primer vuelo, el Mirage IV es, por su relación peso-potencia-rendimiento, el avión militar occidental más brillante. Todo el mundo en el extranjero lo sabe. Asimismo, para el Falcon 50, cuyo ala supercrítica fue diseñada por la computadora: los estadounidenses admiten que los ingenieros de Dassault tienen un dominio perfecto de esta técnica. La computadora, después de todo, es solo un albergue español: te da lo que pones allí. Es por esta razón que Dassault recibió la Medalla Guggenheim, un verdadero Premio Nobel de tecnología aeronáutica. Y cuando se lanzó el nombre de Dassault en el Salón Aeronáutico de París, 3.000 especialistas le dieron una gran ovación. Más de dos tercios eran extranjeros. Dudo que un solo emprendedor, con un equipo tan pequeño de colaboradores, haya contribuido tanto desde el cambio de siglo a la economía, la tecnología y la industria francesas. Y nos olvidamos de los radares, los instrumentos, las armas, un conjunto que da trabajo a 100.000 personas altamente calificadas.

P.M. Una comisión parlamentaria de investigación sobre el uso de fondos públicos por las empresas de fabricación de aviones emitió recientemente un informe de 600 páginas. Se reunieron catorce diputados durante setenta y una horas y veintitrés sesiones. Hubo treinta y dos audiencias, incluida la de Marcel Dassault. ¿Qué opinas de este informe que la Asamblea Nacional autorizó para su publicación?

Clostermann. Noté algunos errores allí. Creo que debe recordarse que el estado ha asignado durante mucho tiempo a un comisionado del gobierno para cada una de estas empresas. El estado lo tiene todo, e incluso tiene documentos a los que no siempre tenemos acceso. El estado controla todo ... Entonces, ¿qué más quiere? Es incomprensible. Pero lo cierto es que el día en que Marcel Dassault desaparezca será, si se lo permite, un poco como De Gaulle: todo el mundo se arrepentirá. Digo esto con total libertad, pero con total honestidad. Habremos hecho todo lo posible para demoler el legado que deja a Francia.

Pierre Clostermann

Cazabombardero: IAI Kfir

IAI Kfir

W&W




Kfir C2

El Kfir fue el resultado del intento de Israel de cortar su dependencia tradicional de Francia para aviones militares. Fue una hazaña de considerable ingeniería y colocó a ese país a la vanguardia de la tecnología de la aviación.



Desde que adquirió la independencia en 1947, el estado de Israel se basó en gran medida en el patrocinio francés para obtener armas modernas para defenderse de sus vecinos árabes. A principios de la década de 1960, Israel adquirió los Dassault Mirage III relativamente sofisticados, que se utilizaron magníficamente en la Guerra de los Seis Días de 1967. Israel también ordenó 50 de las naves de ataque terrestre Mirage 5 menos costosas, totalmente pagadas, cuando el presidente francés Charles de Gaulle ordenó un embargo de armas. Separado de su principal proveedor de aviones, y frente al espectro de los soviéticos que armaban a los estados árabes con sofisticados combatientes MiG, el estado judío resolvió desarrollar combatientes indígenas. Esto requería una ingeniería imaginativa de un orden muy alto.






Las Industrias Aeronáuticas Israelíes (IAI) comenzaron inicialmente comercializando su propia versión del Mirage 5, que llamó Nesher (Águila). Esta fue una embarcación potente pero poseía todas las deficiencias del diseño original de Mirage III. Pero después de comprar McDonnell-Douglas F-4 Phantoms de los Estados Unidos, la empresa golpeó al apretar el potente motor turborreactor J-79 en el fuselaje Mirage 5. Esta hazaña requiere habilidades de ingeniería y se resolvió solo después de mucha dificultad. Sin embargo, la nueva nave resultante, el Kfir (Lion Cub), se reveló al mundo en 1975. Todavía era un Mirage en su contorno, pero poseía un fuselaje expandido para acomodar el motor más grande. En consecuencia, la parte trasera también se acortó y la parte delantera se extendió en comparación con el Mirage 5. Y debido a que el J-79 funciona más caliente que la planta de energía francesa original, se instalaron cuatro airscoops adicionales. Las versiones más nuevas del Kfir, el C2, cuentan con canards extraíbles justo detrás de la cubierta para mejorar la maniobrabilidad a baja velocidad. El Kfir sigue siendo un arma potente en manos israelíes y también se ha exportado a Colombia y Ecuador.


Avión Kfir actualizado perteneciente a la Fuerza Aérea Colombiana

2013

Por Richard Clements
El IAI Kfir, ("Lion Cub" en hebreo) acaba de recibir un programa de actualización para extender su vida útil por otros 40 años (posiblemente).

A fines de la década de 1960, las Industrias Aeronáuticas de Israel se vieron obligadas a mirar hacia adentro después de que Francia impusiera un embargo de armas a Isreal (que duró 42 años) después de que Israel pagó el trabajo de desarrollo de Dassault en el Mirage V, un avión de ataque terrestre de buen tiempo para reemplazar el Mirage III israelí en ese papel.

En resumen, la aviónica se retiró de detrás de la cabina para aumentar la capacidad de combustible y reducir los costos de mantenimiento y, en respuesta al embargo de armas, Israel produjo una copia sin licencia del Mirage V y lo llamó el Nesher, después de que se cree que el Los planos para el motor y el cuadro de aire habían sido adquiridos de terceros productores de Mirage.

Después de la Guerra de los Seis Días, los suministros de Mirage III fueron bastante bajos, por lo que producir una versión doméstica tuvo sentido y evitó completamente el embargo.
El programa Kfir comenzó cuando la necesidad de mejorar el Nesher se hizo evidente debido a la mejora de los aviones de la era soviética que los vecinos de Israel estaban adquiriendo en ese momento.

Lo primero que los diseñadores de Kfir debían mirar era un motor; Se observaron dos motores: el Rolls Royce Spey Turbofan (que se había utilizado en el Blackburn Buccaneer, F-4K Phantom en el Reino Unido y en el proyecto AMX en Italia) y el General Electric J79 Turbojet, el mismo que el McDonnell Douglas F-4 Phantom del cual la Fuerza Aérea de Israel (IAF) recién comenzaba a recibirlo, que fue seleccionado y producido localmente.

Debido a la necesidad de una mayor refrigeración del J79, los ingenieros israelíes acortaron el fuselaje trasero Mirage III y lo ampliaron para acomodar entradas de aire más amplias y también se introdujo una entrada de aire adicional en la parte inferior del estabilizador vertical.

Un Mirage IIIc modificado de dos asientos subió a los cielos en 1970 propulsado por el nuevo motor J79, seguido poco después por un Nesher propulsado por J79 en septiembre de 1971. Pero fue en junio de 1973 cuando un Nesher altamente modificado propulsado por el J79 se lanzó a los cielos. primera vez, junto con la aviónica israelí a bordo y reorganizó los tanques de combustible para mejorar el alcance.

El artículo terminado ingresó al servicio de la IAF durante 1975 y vio su primer combate durante un ataque aéreo al Líbano en 1977 e incluso consiguió su primer asesinato, un Mig-21 sirio, en 1979 el mismo día en que el F-15 tomó su primer aire al aire matar. En 1982, el Kfir se usó principalmente en el rol de ataque terrestre, dejando que los F-15 y F-16 asumieran el papel de superioridad aérea.

El Kfir fue retirado del servicio de la IAF en 1996, pero todavía lo utilizan varios clientes de exportación. Debido a que el J79 era un diseño de los EE. UU., significaba que Israel tenía que obtener el permiso del Departamento de Estado de los EE. UU. para exportar el Kfir, lo que limitaba el potencial de exportación, pero fue comprado por Colombia, Ecuador y Sri Lanka y ha sido utilizado ampliamente por esas naciones.

La Marina de los EE. UU. También utilizó veinticinco ejemplos como aviones agresores que operan desde NAS Fallon y se les dio el nombre de F-21A.

Israel ha anunciado recientemente un nuevo programa de actualización para extender la vida de los ejemplos de exportación existentes llamados "Bloque 60".

La actualización básicamente despoja al avión a su fuselaje y luego realiza una reconstrucción reconstruida, mejorando la aviónica y otros sistemas, incluido un nuevo sistema de enlace de datos, algo que el Kfir nunca tuvo como avión de tercera generación.

El IAI afirma que las mejoras llevan al Kfir a un avión de cuarta generación y algo adecuado para el siglo XXI.

Todos los aviones Kfir de Colombia han pasado por este programa, así como los otros doce ejemplos que se adquirieron; El IAI espera poder vender la actualización Block 60 a los otros dos operadores.

Mirage: Prototipo Mirage 4000

Dassault Mirage 4000

Prototipo Mirage 4000 expuesto en el Museo del Aire y del Espacio en Le Bourget, Francia.

 Tipo Caza
Fabricante Dassault-Breguet
Primer vuelo 9 de marzo de 1979
Estado Programa cancelado en los años 1980.
Usuario Ejército del Aire Francés
N.º construidos 1 prototipo
Desarrollo del Dassault Mirage 2000



El Dassault Mirage 4000 fue un prototipo de avión de combate diseñado por la empresa francesa Dassault-Breguet, como una versión birreactor a partir del caza Mirage 2000. Los dos aviones compartían un cierto número de características comunes, como los motores, la cabina de mando, el tipo de ala en delta y los mandos de vuelo por cableado electrónico (fly-by-wire), para vuelo Digital controlado por computadoras. El desarrollo del prototipo fue financiado al completo por su constructor, pero no se ha fabricado ningún ejemplar de serie, por la aparición del nuevo caza Rafale.

Historia

Ejemplar en el museo de Le Bourget

Los primeros estudios para la construcción del moderno caza pesado bimotor, de largo alcance Mirage 4000, se comenzaron en 1976, en forma paralela a los primeros estudios, para la construcción del nuevo caza monomotor Mirage 2000 más pequeño y económico, que finalmente fue elegido para equipar al Ejército del Aire Francés y se confirmó, su construcción en serie y exportación a otros países.



Es un caza bimotor de gran tamaño, pesado y de largo alcance, comparable en tamaño al caza de superioridad aérea F-15 Eagle fabricado en Estados Unidos, y al cazabombardero europeo Panavia Tornado; este moderno avión de combate, está construido en su mayor parte por nuevos materiales compuestos, con el fin de reducir su peso al máximo, para tener mayor alcance y capacidad, de transportar más armas y combustible; tiene una nueva cabina levantada sobre el fuselaje del avión, para darle más visibilidad al piloto de combate y un parabrisas de tamaño completo, similar al caza ligero Dassault Mirage 2000.



En junio de 1979 apareció para su exhibición en el Salón Aeronaútico de París Salón Internacional de la Aeronáutica y el Espacio de París-Le Bourget para ofrecerlo a la venta a otros países, como un caza pesado de largo alcance y "Alta maniobrabilidad". A finales de 1980, el avión había realizado alrededor de 100 horas de vuelos de pruebas, cumpliendo con las expectativas para la que fue diseñado y estaba casi listo para su producción en serie.

Diseño y Desarrollo

Ejemplar consevado en Le Bourget, ayudó a desarrollar el Rafale

Avión de combate pesado tipo caza polivalente de largo alcance, bimotor y de cabina monoplaza, está equipado desde el inicio de su desarrollo, con dos pequeños alerones delanteros de tipo canard sobre las tomas de entrada de los motores gemelos, proyectados hacia atrás, en forma similar a otros diseños mejorados de aviones caza de combinación delta-canard, como el caza Kfir fabricado en Israel y el caza mejorado Atlas Cheetah derivado del diseño original del caza Dassault Mirage III de Sudáfrica.



Una de las particularidades de este moderno avión caza de gran tamaño, de cuarta generación, con nueva tecnología de vuelo digital, comparable al moderno caza occidental Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, consiste en la deriva (el estabilizador vertical equipado de timón de dirección), que es del tamaño de un ala principal del caza ligero Mirage F1). La deriva está instalada en entre los motores gemelos, grandes y potentes, y contiene un depósito interno de combustible adicional; este moderno avión de combate es un caza de gran tamaño y alcance, con una longitudde 18 m y un peso de 16.000 kg.



En total, el diseño original del caza pesado bimotor Mirage 4000 transporta tres veces más carburante Jet-fuel que el caza monomotor Mirage 2000, de diseño más económico y ligero. A pesar de estas pequeñas diferencias, las dos naves de combate son similares exteriormente, compartiendo una configuración de ala en delta y alerones delanteros de tipo canard, para misiones de combate de un caza polivalente, puede atacar y defender, en una combinación de diseño delta-canard.

El primer prototipo de pruebas de vuelo y tecnología de vuelo Digital por cables Fly-by-wire, hizo su primer vuelo el 9 de marzo de 1979, en el campo aéreo de Istres (justo un año después, que el primer vuelo del caza Mirage 2000), en este vuelo logró alcanzar con facilidad la velocidad de Mach 1.2, por sus potentes motores gemelos, siendo controlado por el piloto de pruebas Jean-Marie Saget.



Durante su segundo vuelo de pruebas, llegó a alcanzar velocidad de Mach 1.6. El 11 de abril de 1979, al hacer su sexto vuelo de ensayo, el avión llegó a Mach 2.04 y voló con ángulos de ataque de hasta 25º, giros cerrados y maniobras de combate a alta velocidad, comprobando su diseño de alta maniobrabilidad, gracias a los alerones delanteros de tipo canard, que generan una turbulencia de aire sobre las alas principales, provocando mayor inestabilidad de la nave, que se traduce en una mayor maniobrabilidad, necesaria para el combate contra otros aviones caza, controlado por computadores de vuelo y modernos programas (software), que ayudan al piloto para el control de la nave y evitar la pérdida de sustentación.



En la exhibición en el Salón Aeronáutico Internacional de París fue ofrecido a otros países para ayudar a financiar su construcción. En dicha exhibición aérea, Arabia Saudita, Irak, Irán y otros países, se mostraron interesados en financiar el proyecto, para equipar sus respectivas fuerzas aéreas con un caza pesado bimotor y de largo alcance, pero las negociaciones no avanzaron para confirmar su compra adelantada y poder financiar su construcción en serie.



El gobierno de Francia y la empresa Dassault, enfrascados en la construcción en serie, del proyecto del caza monomotor, de menor tamaño y más económico Mirage 2000, las autoridades del gobierno de Francia y el Ministerio de Defensa, se negaron a financiar la construcción de los otros cinco aviones de preserie del nuevo Mirage 4000, solicitados por el fabricante, para completar las pruebas de vuelo y poder iniciar la construcción en serie.



El programa fue finalmente abandonado a finales de la década de 1980, ya que el fabricante, Dassault, no encontró ningún comprador en el extranjero, que ayude a financiar el proyecto y la construcción, de los otros modelos de prueba de pre-serie, confirmando la compra anticipada de la nave, por ser un avión de combate pesado, bimotor y muy especializado para misiones de largo alcance, y el nuevo caza Mirage 2000, de diseño monomotor, más ligero, económico y funcional, con capacidad de reabastecimiento aéreo de combustible y transportar tanques externos de combustible, para aumentar su alcance en combate, estaba en plena construcción en serie, y varios países estaban interesados en su compra, resultando seleccionado para su construcción en serie, equipar a la Fuerza Aérea de Francia y su venta a otros países con éxito.

Motores

Prototipo del caza bimotor Rafale con alerones de tipo canard, con los motores probados primeramente en el Mirage 4000

En 1986, el único Mirage 4000 totalmente operativo, fue repotenciado nuevamente, con varias mejoras Up-grade y remotorizado, con dos nuevos motores gemelos turbofán Snecma M53-2P para pruebas de vuelo, fiabilidad y medición de potencia, de estos nuevos y potentes motores de turbina, como un banco de pruebas operativo para desarrollar y mejorar, estos modernos motores, que luego fueron instalados con éxito en el nuevo caza Dassault Rafale, en su variante mejorada más potente, el nuevo motor turbofán Snecma M88.



A partir de 1987, llevó a cabo nuevos ensayos de pruebas de vuelo y aplicación de tecnología, con varios vuelos de experimentación, en el marco del nuevo programa de pruebas, para la construcción del nuevo caza bimotor avanzado de peso medio Dassault Rafale, que posteriormente, si se fabricó en serie y es ofrecido con éxito a la venta a otros países.



El primer prototipo del caza pesado bimotor Mirage 4000, es el primer avión de combate francés construido con materiales compuestos en forma experimental, el timón vertical de profundidad (deriva), instalado en el centro de los motores gemelos, en forma similar al caza del consorcio europeo Eurofighter Typhoon, estaba totalmente construido con materiales compuestos, algo único en su tipo y ahora, es considerado la norma para la construcción de nuevos aviones de combate de Quinta generación de cazas de reacción, que ayudó con sus primeras pruebas de vuelo durante varios años, a fabricar el moderno caza bimotor de peso medio, el sorprendente Rafale de diseño de ala en delta en combinación con alerones de tipo canard y construido también con materiales compuestos, considerado el surgimiento de este moderno avión bimotor caza polivalente, construido con materiales compuestos y vuelo Digital por cables Fly-by-wire, que estaba adelantado a su época.



El Mirage 4000, ha efectuado más de 290 vuelos de pruebas y aplicación de nueva tecnología, como el vuelo Digital con cables y el software necesario, para poder controlar la nave, el control de potencia de los motores FADEC, cámara de combustión limpia anulares y un nuevo sistema de refrigeración. El motor se regula automáticamente, a la plena autoridad redundante de control Digital del motor, con dos equipos de control separados, lo que permite operar sin restricciones de vuelo y un mantenimiento más sencillo, que migró con éxito a otros diseños de aviones de combate y programas de mejoras Up-grade en el caza Dassault Mirage 2000, y permitió el desarrollo del nuevo caza Dassault Rafale, como un demostrador de tecnología que ayudó a su construcción final con éxito, ahorrando tiempo y costos en su desarrollo, se encuentra en el Museo del Aire y del Espacio desde 1992.

Especificaciones

Referencia datos: Dassault Aviation1​
Características generales
Tripulación: 1
Longitud: 18,7 m (61,4 ft)
Envergadura: 12 m (39,4 ft)
Altura: 5,8 m (19 ft)
Superficie alar: 73 m² (785,8 ft²)
Peso vacío: 13 400 kg (29 533,6 lb)
Peso cargado: 16 100 kg (35 484,4 lb)
Peso máximo al despegue: 32 000 kg (70 528 lb)
Planta motriz: 2× turborreactor SNECMA M53 P-2.
Empuje normal: 95 kN (9 687 kgf; 21 357 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 2 445 km/h (1 519 MPH; 1 320 kt) Mach 2,2 en vuelo de alta cota.
Alcance: 2 000 km (1 080 nmi; 1 243 mi)
Techo de vuelo: 20 000 m (65 617 ft)
Régimen de ascenso: 305 m/s (60 039 ft/min)
Carga alar: 220 kg/m² (45,1 lb/ft²)

Armamento

Cañones: 2× Giat DEFA 554 de 30 mm.
Puntos de anclaje: 11 con una capacidad de 8000 kg, para cargar una combinación de: 8 misiles aire-aire Magic; 2 misiles aire-tierra AS 30L; 1 ASMP aire-tierra nuclear; 8000 kg de cargas ofensivas


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