Guerra de Vietnam: El rol de los viejos bombarderos de la SGM

Involucrando a los Estados Unidos en la guerra de Vietnam y el papel de viejos bombarderos

A comienzos de la década de 1940, los ingenieros Ed Heinemann, Robert Donovan y Ted Smith, de la compañía Douglas, diseñaron el avión de ataque A-26 Invader. Difícilmente podrían haber anticipado la longeva y versátil trayectoria operativa que tendría su creación. Esto resulta aún más sorprendente considerando que, durante sus primeras misiones en la Segunda Guerra Mundial, el A-26 mostró un rendimiento insatisfactorio y requirió modificaciones sustanciales en su diseño.

Sin embargo, en el teatro europeo, el avión demostró rápidamente su eficacia. Tras la guerra, el A-26 fue reclasificado como B-26 (en su versión de bombardeo) y RB-26 (en su variante de reconocimiento), permaneciendo en servicio activo. En 1950, volvió a destacar en combate durante la Guerra de Corea, donde fue empleado en gran escala con notable éxito.

Finalizado el conflicto en 1953, muchos en la Fuerza Aérea de Estados Unidos consideraron que la era de los bombarderos a pistón había llegado a su fin. Como resultado, el B-26 fue relegado a unidades de segunda línea, fuerzas auxiliares, la Guardia Nacional de distintos estados, o directamente almacenado. Numerosos ejemplares fueron vendidos o transferidos a países aliados.

En el contexto de la emergente era atómica y del desarrollo de misiles, parecía no haber lugar para un avión diseñado en los primeros años de la década de 1940 y cuyos ejemplares operativos ya mostraban un importante desgaste. Todo indicaba que su ciclo de vida estaba concluido.

B-26 Invader en Corea. Presta atención al número de ametralladoras en la nariz.

Por supuesto, varios aliados de Estados Unidos continuaron utilizando masivamente los B-26 en combate, desde el régimen de Batista en Cuba hasta las fuerzas francesas en Indochina. Sin embargo, para la Fuerza Aérea de los EE. UU., que avanzaba hacia sistemas de alta tecnología, estos aviones parecían haber quedado relegados al pasado.

Pero la historia tomaría otro rumbo.

En 1950, la CIA organizó unidades de pilotos mercenarios destinadas a apoyar a fuerzas anticomunistas en el sudeste asiático. Estas operaciones se encubrieron bajo el nombre de la aerolínea ficticia Air America y fueron empleadas en múltiples misiones secretas. Inicialmente, Laos fue el centro de estas actividades, pero a partir de 1954, con la división de Vietnam en dos Estados (aun cuando la legitimidad del Sur era cuestionada), la preocupación de Washington se desplazó también hacia ese país.

En marzo de 1961, ante el avance de los insurgentes comunistas, el presidente John F. Kennedy aprobó un plan del Estado Mayor para el uso encubierto de la aviación. Así nació la Operación Millpond, que consistía en desplegar medios aéreos en Tailandia, concretamente en la base de Takhli, en un plazo de 40 días. El contingente incluía 16 bombarderos B-26 Invader, 14 helicópteros Sikorsky H-34, tres transportes S-47 y un DC-4.

La operación preveía que el ejército tailandés, con apoyo estadounidense, combatiría en tierra junto a las fuerzas monárquicas laosianas, mientras los B-26 y otros medios aéreos realizarían ataques, reconocimiento y transporte. Sin embargo, la operación fue cancelada cuando surgió una necesidad urgente en otro frente: Cuba, donde se planeaba una invasión mercenaria. En ese escenario, los B-26 sí entrarían en combate, e incluso estaban presentes también en el bando cubano.

El B-26 fue elegido para operaciones encubiertas por varias razones:

• Estaba disponible en grandes cantidades.

• Su adquisición y mantenimiento eran económicos.

• Había muchos pilotos entrenados para operarlo.

• En ausencia de defensas aéreas avanzadas, era un sistema de ataque eficaz: podía cargar napalm, bombas, cohetes y hasta ocho ametralladoras calibre .50 montadas en el morro, más armamento adicional bajo las alas. Su potencia de fuego era devastadora.

Además, sus características lo hacían apto para detectar y atacar blancos pequeños desde el aire. En contraste, la Fuerza Aérea de EE. UU. se enfocaba en desarrollar aviones supersónicos diseñados para ataques nucleares, que resultaban inadecuados para conflictos de guerrilla en la jungla. Un avión a pistón con alas rectas, como el B-26, era mucho más útil para ese tipo de guerra.

La Guerra de Vietnam expuso una debilidad estratégica de la Fuerza Aérea de EE. UU., que —a diferencia de la Armada, equipada con aviones de ataque como el A-4 Skyhawk, el A-6 Intruder y el A-7 Corsair II— no contaba con un avión de apoyo cercano eficaz. Así, el uso de aparatos antiguos como el B-26 se volvió indispensable.

Otro factor fue el acuerdo internacional que desde 1954 prohibía el envío de aviones a reacción a Vietnam. Los aviones a pistón no estaban cubiertos por esa restricción.

Además, el uso del B-26 facilitaba el encubrimiento: como era un modelo ampliamente distribuido y vendido por EE. UU., su empleo permitía negar oficialmente la responsabilidad de las acciones.

Aunque la Operación Millpond no llegó a ejecutarse, los Invader no tardaron en llegar al sudeste asiático, esta vez a Vietnam.

Incluso antes de concluir Millpond, Kennedy firmó el Memorando de Acción de Seguridad Nacional N.º 2 (NSAM-2), que ordenaba la creación de fuerzas capaces de contrarrestar el respaldo soviético y norvietnamita al Viet Cong. Como respuesta, el general Curtis LeMay, figura central de los bombardeos estratégicos en la Segunda Guerra Mundial y entonces Jefe Adjunto del Estado Mayor de la Fuerza Aérea, instruyó al Comando Aéreo Táctico a formar una unidad de élite que pudiera apoyar a Vietnam del Sur.

Así nació la Operación Farm Gate ("Puerta de la granja"). El 14 de abril de 1961, se constituyó el 4400th Combat Crew Training Squadron (CCTS), con 352 hombres (124 oficiales), al mando del coronel Benjamin King, veterano de la Segunda Guerra Mundial. Aunque oficialmente se presentaba como una unidad de entrenamiento para pilotos sudvietnamitas, su verdadero propósito era llevar a cabo operaciones de combate. En los documentos logísticos fue identificada como "Jungle Jim", apodo que pronto adoptaría la unidad.

La escuadra recibió:

• 16 aviones SC-47 (versión SAR del C-47),

• 8 T-28 Trojan (entrenadores armados),

• 8 bombarderos B-26 Invader.

Todos los aparatos portaban insignias de la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur, y los tripulantes volaban sin emblemas, documentos o uniformes oficiales. Cada integrante debía aceptar por adelantado que no representaría oficialmente a Estados Unidos, no portaría uniforme nacional, y que el gobierno podría negarse a reconocerlo si era capturado.

Se informó a los miembros que la unidad formaría parte de las fuerzas de operaciones especiales bajo el nombre de "comandos aéreos", y comenzaron entrenamientos en tareas de ataque, apoyo nocturno y operaciones conjuntas con fuerzas especiales terrestres. La mayoría de los efectivos creía que se estaban preparando para una invasión a Cuba.

Pero el 11 de octubre de 1961, mediante el NSAM-104, Kennedy ordenó oficialmente desplegar el escuadrón en Vietnam. El comando aéreo encubierto había comenzado.

Su destino fue la base aérea de Bien Hoa, a 32 km de Saigón, una antigua instalación francesa en mal estado. El primer grupo, con SC-47 y T-28, llegó en noviembre de 1961. El segundo, con los B-26, lo hizo en diciembre. Todos los aviones llevaban distintivos sudvietnamitas, ocultando la participación directa de Estados Unidos en la guerra.

En la base de Vietnam del Sur, los estadounidenses se forman en el sur de Vietnam contra el fondo de un avión repintado en el camuflaje de Vietnam del Sur. En el plan, "Skyraders" Fuerza Aérea de Vietnam del Sur. Así comenzó todo

El personal del escuadrón pronto adoptó como uniforme un atuendo no reglamentario: sombreros tipo panamá sin insignias, similares a los usados por las fuerzas australianas. Incluso el coronel Benjamin King, comandante de la unidad, vestía de esta manera, reforzando la imagen de una fuerza no oficial.

El 26 de diciembre, el Secretario de Defensa de Estados Unidos, Robert McNamara, quien jugaría un papel clave (y controvertido) en la escalada de la guerra, emitió una orden que establecía que un cadete de la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur debía acompañar todos los vuelos operados por estadounidenses. En apariencia, esto debía reforzar la idea de que la unidad solo cumplía funciones de entrenamiento. Inicialmente, se cumplió la orden, pero los vietnamitas a bordo no recibían formación real: su presencia era meramente decorativa. Más adelante comenzó un proceso formal de instrucción, aunque desde el principio las misiones eran de combate y los "cadetes" eran solo una cobertura legal.

El capitán Bill Brown, comandante de un SC-47, declaró posteriormente en conversaciones privadas que a los tripulantes vietnamitas se les prohibía expresamente tocar los controles del avión. Su presencia no tenía ningún rol operativo.

A finales de 1961 comenzaron oficialmente los vuelos de la unidad "comando aéreo". Los B-26 y T-28 realizaron misiones de reconocimiento, patrullaje aéreo, vigilancia y apoyo aéreo cercano a las tropas en tierra. Por su parte, los SC-47 ejecutaban operaciones psicológicas, como el lanzamiento de folletos propagandísticos o la difusión de mensajes por altavoces desde el aire. También transportaban a miembros de las fuerzas especiales estadounidenses encargadas de organizar y entrenar unidades paramilitares irregulares anti-Viet Cong, cuyo número aumentaba rápidamente en esa etapa inicial del conflicto.

AT-28 - T-28 con un arma, que recibió un nuevo nombre. Al final de la guerra había muy pocos.

A comienzos de 1962, el coronel King recibió la orden de iniciar operaciones nocturnas para mantener la discreción de las misiones. Aunque los aviones disponibles no estaban originalmente adaptados para combate nocturno, King poseía una vasta experiencia en este tipo de operaciones y sabía cómo implementarlas eficazmente. Bajo su liderazgo, todas las tripulaciones comenzaron a recibir entrenamiento especializado para vuelos nocturnos, y en poco tiempo se iniciaron misiones de combate durante la noche.

La táctica habitual de estos ataques consistía en lanzar bengalas desde los aviones —tanto desde las bodegas del SC-47 como desde soportes externos en el B-26— para iluminar las posiciones enemigas. A continuación, se procedía al ataque de los blancos visibles, generalmente combatientes del Viet Cong. Según informes estadounidenses, los guerrilleros tendían a dispersarse en cuanto se encendía la iluminación, ya que, poco armados, no podían enfrentar eficazmente a los aviones, y la única respuesta viable era huir.

Sin embargo, no todos los enfrentamientos fueron tan simples. En numerosas ocasiones, los vietnamitas respondieron con fuego, y muchas misiones del supuesto "escuadrón de entrenamiento" fueron tan exigentes como las de cualquier unidad de combate convencional.

Con el tiempo, el uso de bengalas fue reemplazado por bombas de napalm, lo que ofrecía una mayor efectividad destructiva. No obstante, investigaciones estadounidenses señalaron que estas tácticas rudimentarias solo eran viables gracias al altísimo nivel de entrenamiento de las tripulaciones, que compensaba las carencias técnicas.

A partir de ese mismo año, el grupo "Jungle Jim" pasó a estar subordinado al comando de la 2.ª División Aérea de la Fuerza Aérea de EE. UU., dentro de la cual era la única unidad de combate activa, ya que oficialmente Estados Unidos aún no reconocía su participación directa en la guerra.

El comandante de esa división, el brigadier general Rollin Anthis, observó con preocupación que las fuerzas terrestres de Vietnam del Sur no podían contener al Viet Cong sin apoyo aéreo, y que la Fuerza Aérea sudvietnamita, por su escasa preparación y limitado número de pilotos, no estaba en condiciones de brindar ese respaldo. Por ello, el trabajo del escuadrón aéreo estadounidense se intensificó, y se acondicionaron aeródromos avanzados más cercanos a la línea del frente. Aun así, los recursos eran insuficientes.

Anthis solicitó entonces refuerzos, tanto en personal como en material. En la segunda mitad de 1962, pidió específicamente 10 B-26, 5 T-28 y 2 SC-47 adicionales. Esta solicitud fue revisada personalmente por el secretario Robert McNamara, quien, si bien era contrario a una expansión directa de la presencia militar estadounidense en Vietnam, autorizó el envío de dichos refuerzos, junto con un par de aviones U-10 ligeros, destinados a tareas de enlace y vigilancia.

A comienzos de 1963, las fuerzas armadas de Vietnam del Sur sufrieron varias derrotas significativas a manos del Viet Cong. Esta situación dejó claro, tanto para el mando militar como para los responsables políticos estadounidenses, que los sudvietnamitas no estaban dispuestos —ni eran capaces— de defender por sí solos al régimen de Saigón. Se volvió evidente la necesidad de reforzar el compromiso militar de EE. UU.

En ese momento, el número de efectivos de la Fuerza Aérea estadounidense en Vietnam superaba los 5.000 hombres, siendo los comandos aéreos los más activos en combate. Ante esta realidad, la USAF dejó de ocultar su intervención directa y creó una nueva unidad formal: el 1st Air Commando Squadron. Esta nueva estructura absorbió al personal, aviones y equipos del anterior 4400th CCTS (“Jungle Jim”), el cual permaneció en EE. UU. como unidad de entrenamiento. En la práctica, lo que cambió fue la escala de las operaciones de combate, no su naturaleza.

La situación en el terreno se volvió más peligrosa. El Viet Cong ya no temía a los aviones: ahora contaban con ametralladoras pesadas DShK, de origen soviético o chino, que empleaban con eficacia. En febrero de 1962 se produjo la primera pérdida: un SC-47 fue derribado durante el lanzamiento de una carga en paracaídas, lo que provocó la muerte de seis tripulantes estadounidenses, dos asesores y un militar sudvietnamita.

Las pérdidas se acumularon. Para julio de 1963, se habían perdido:

• 4 B-26

• 4 T-28

• 1 SC-47

• 1 U-10
  Total de bajas: 16 efectivos.

La calidad del material en uso era un problema crítico. Todos los aviones utilizados derivaban de modelos diseñados en la Segunda Guerra Mundial. El B-26, en particular, había combatido en esa guerra, en Corea y en otras operaciones posteriores, antes de pasar años almacenado en Davis-Monthan AFB. A pesar de haber sido reacondicionados antes de su despliegue en Vietnam, muchos presentaban condiciones mecánicas deficientes.

El capitán Roy Dalton, piloto de B-26, describió el estado de las aeronaves:

“Todos estos aviones fueron utilizados en la Segunda Guerra Mundial y en Corea. Acumulaban entre 1.800 y 4.000 horas de vuelo. Cada uno había sido reparado varias veces y no existían dos aviones técnicamente idénticos. Las modificaciones acumuladas afectaban el cableado, los instrumentos, los controles y los sistemas de comunicación. Ninguno tenía un esquema eléctrico correcto.”

El equipo era primitivo. En ocasiones, las radios no funcionaban y los navegantes debían comunicarse mediante golpecitos en el hombro del piloto.

Algunos B-26 incluso provenían de operaciones encubiertas de la CIA en Indonesia, sin haber sido mantenidos desde 1957. Su estado era aún peor.

El índice de disponibilidad operativa del B-26 nunca superó el 54,5%, lo cual ya se consideraba un resultado aceptable. La Fuerza Aérea barrió todos sus depósitos en busca de repuestos para mantenerlos volando.

Dalton también documentó las fallas que sufrió su avión en apenas dos meses de operaciones en 1962. Entre ellas:

• Bombas que no se liberaban (16 y 20 de agosto).

• Pérdidas de presión de combustible.

• Fugas en frenos.

• Fallos en los magnetos y generadores.

• Fallos en misiles, ametralladoras y frenos durante el aterrizaje.

A pesar de ello, las tripulaciones continuaron operando durante años en estas condiciones.

Algunos aviones sí fueron completamente reacondicionados antes de su entrega y presentaban mejor desempeño. Entre ellos, un modelo de reconocimiento RB-26 fue equipado con un sistema de mapeo infrarrojo, una rareza para una aeronave cuyo diseño inicial databa de 1942. Aunque el sistema no funcionaba del todo bien, se empleó en misiones nocturnas para rastrear embarcaciones del Viet Cong. Esta versión recibió la designación RB-26L.

Sin embargo, la edad de los aparatos pasó factura. Desde 1962 se instalaron sensores de sobrecarga en todos los B-26 para vigilar la integridad estructural. El 16 de agosto de 1963, un avión perdió parte de un ala durante una misión; los pilotos lograron eyectarse. Peor aún, el 11 de febrero de 1964, durante una demostración en la base aérea de Eglin (EE. UU.), un B-26 perdió el ala izquierda en pleno vuelo. El accidente fue provocado por el retroceso de las ametralladoras durante un disparo. Ambos tripulantes murieron.

En ese momento, un B-26 del 1st Air Commando Squadron estaba en vuelo en Vietnam. Se le ordenó regresar inmediatamente, y se suspendieron todos los vuelos de B-26.

Tras revisar la flota, la Fuerza Aérea decidió retirar del servicio todos los B-26 que no hubieran sido modernizados. Solo se hicieron excepciones con los B-26K, una versión profundamente actualizada por la empresa On Mark Engineering. Este modelo incorporaba importantes mejoras estructurales, en aviónica y armamento, aumentando considerablemente su capacidad de combate y fiabilidad.

No obstante, al inicio de 1964, no había B-26K desplegados en Vietnam, y el 1st Air Commando Squadron suspendió sus operaciones con el modelo original. Los B-26K serían incorporados más adelante y operarían desde Tailandia, atacando convoyes enemigos en el Camino Ho Chi Minh, pero eso ya sería bajo otras unidades de la Fuerza Aérea.

B-26K actualizado. Un ala nueva, un fuselaje rediseñado, nuevos dispositivos, más puntos de suspensión, motores más potentes e incluso un sistema de visión nocturna. Pero ya es completamente diferente. historia. Preste atención al número de nodos de los brazos de suspensión debajo del ala

Junto con la retirada del B-26 en 1964, el 1st Air Commando Squadron también tuvo que dejar de operar varios de sus T-28 Trojan, debido a problemas estructurales similares: fallas críticas en los elementos de las alas. Como resultado, el escuadrón quedó temporalmente limitado a misiones de transporte y rescate utilizando sus SC-47.

A pesar de operar con aviones anticuados, sin mejoras sustanciales desde la Segunda Guerra Mundial, el escuadrón logró hazañas notables. Sus tripulaciones realizaron evacuaciones de combate en condiciones extremas: aterrizaban en zonas de fuego enemigo, de noche, con mal tiempo y sin ayudas modernas de navegación, para extraer a soldados estadounidenses y sudvietnamitas en situaciones críticas.

Sin embargo, hacia finales de 1964, también estas operaciones fueron suspendidas. En diciembre, el escuadrón recibió un nuevo avión que marcaría una etapa decisiva en la guerra: el A-1 Skyraider, un avión de ataque monomotor a pistón, de gran resistencia y potencia de fuego. Este modelo se convertiría en el eje de sus operaciones durante el resto del conflicto.

Además, el 1st Air Commando Squadron fue pionero en el uso experimental de una nueva clase de aeronaves: los "gunships", aviones de transporte reconvertidos en plataformas de fuego lateral. Su primer modelo fue el AC-47 "Spooky", armado con ametralladoras montadas en el costado del fuselaje. Más adelante, cerca del final de la guerra, operaron también el más avanzado AC-130 "Spectre".

No obstante, la mayoría de las misiones del escuadrón se realizaron con A-1 Skyraider. Estos aviones no solo ejecutaban ataques contra objetivos terrestres, sino que escoltaban helicópteros de rescate y protegían a pilotos derribados hasta que podían ser evacuados. Con el tiempo, estas misiones de cobertura se convirtieron en una de sus funciones principales.

El 20 de septiembre de 1965, el escuadrón fue trasladado a Tailandia, a la base aérea de Nakhon Phanom. Desde allí, condujeron operaciones a lo largo del Camino Ho Chi Minh, con el objetivo de interrumpir el flujo logístico del Viet Cong desde Vietnam del Norte.

Finalmente, el 1 de agosto de 1968, la unidad recibió su designación definitiva: 1st Special Operations Squadron (1st SOS), nombre que aún conserva en la actualidad.

Skyraider "comando aéreo". Volaron sin marcar

Pero a partir del incidente del Golfo de Tonkin, todo cambió: Estados Unidos entró abiertamente en la Guerra de Vietnam, y la actividad del 1st Air Commando Squadron pasó a ser solo una pieza más —ya no central— en el amplio despliegue militar estadounidense. A partir de ese momento, ya no era necesario ocultar su participación, y los aviones comenzaron a llevar nuevamente insignias oficiales de la Fuerza Aérea de EE. UU. (USAF). Sin embargo, incluso después de esta autorización, muchos de sus A-1 Skyraider continuaron operando durante bastante tiempo sin marcas visibles, manteniendo cierto grado de discreción táctica.

La historia del 1st Air Commando Squadron marca el origen de las unidades modernas de operaciones especiales de la Fuerza Aérea, que hoy operan como parte integral de misiones especiales en todo el mundo. Y la operación "Farm Gate" representa para Estados Unidos el primer paso hacia la implicación directa y sostenida en el conflicto de Vietnam, que se prolongaría durante una década.

Resulta especialmente llamativo el papel decisivo que desempeñaron antiguos bombarderos de la Segunda Guerra Mundial, como el B-26, en los primeros compases de una guerra moderna, marcada por nuevos retos estratégicos, políticos y tecnológicos. Una prueba más de cómo los recursos del pasado —bien utilizados— pueden influir en conflictos del presente.

Alexander Timokhin para Revista Militar

Avión de apoyo: Prototipo SIPA S.1100

 

SIPA S.1100: un avión policía para Argelia

1958    



El prototipo del SIPA S.1100 en 1958.

 

El SIPA (Société Industrielle Pour l’Aéronautique, fundada por Émile Dewoitine en 1938) S.1100 fue uno de los tres competidores principales del programa  oficial de «appui d’outremer» o «police et d’intervention» lanzado en el verano de 1955. El 1 de octubre del año anterior había comenzado la insurrección argelina y las fuerzas armadas francesas, muy escarmentadas por la experiencia de Indochina, querían aviones específicamente diseñados para escarmentar a los llamados despectivamente fellaghas (bandidos) del FLN argelino.



El S.1100 habría sido una verdadera némesis para los combatientes del FLN. El avión se diseñó como la perfecta plataforma de ataque a los indígenas insurrectos, con su capacidad de cinco horas de patrullaje, anchas alas y grandes superficies de control, gran capacidad de carga de bombas y munición de ametralladoras y para dirigir todo eso una gran cabeza acristalada que permitía una perfecta visión del terreno. No se incluyeron en el diseño otras capacidades como llevar carga o pasajeros, evacuación de heridos, etc., el S.1100 parecía un avión de ataque colonial puro.

El 2 de julio de 1958 la empresa fabricante invitó a asistir a los ensayos de vuelo (que duraban ya algunos meses) al general Pierre Bodet, comandante en jefe de la zona estratégica de África central (1). Al parecer por un error del piloto, el avión se estrelló en el curso de una acrobacia, matando a los dos miembros de la tripulación. El programa se detuvo en seco. El SIPA S.1100 no volaría sobre las mechtas y los djebeles argelinos llevando el terror a los combatientes del FLN.

Desarrollo

En 1958, Francia se encontraba en plena guerra de Argelia y sentía la necesidad de un avión de contrainsurgencia con capacidad de observación, fotografía y apoyo terrestre. Este programa oficial dio lugar a tres aviones: el SIPA S.1100, el Sud Aviation SE.116 Voltigeur y, poco después, el Dassault Spirale. Los tres eran diseños de hélice con dos motores, aunque el SIPA fue el único que nunca llegó a estar equipado con turbohélices .

El SIPA SE.1100 era un monoplano cantilever de ala media . Todas sus superficies de vuelo eran rectas, cónicas y de punta cuadrada; el ala llevaba flaps . Sus motores radiales Pratt & Whitney R-1340 Wasp de nueve cilindros y 455 kW (610 hp) estaban montados delante de los bordes de ataque del ala , con carenados que se extendían hacia atrás, tanto por encima como por debajo del ala, casi hasta el borde de salida . Sus ruedas principales se retraían hacia atrás en el carenado inferior, al igual que la rueda de cola. 

Su compartimento de tripulación se encontraba en el extremo frontal de un fuselaje delantero más profundo , con múltiples transparencias que proporcionaban una buena visibilidad lateral y vertical. Para tareas de apoyo en tierra, estaba equipado con dos cañones de 20 mm (0,79 pulgadas). Contaba con puntos de anclaje bajo las alas para otros paquetes de armamento. 

Se encargaron diez prototipos del SE.1100, pero se cancelaron antes del primer vuelo del SE.1100, realizado el 24 de abril de 1958 por Pierre Ponthus. Menos de tres meses después, Ponthus y su colega André Bouthonnet fallecieron y el avión quedó destruido al estrellarse en Villacoublay durante una demostración a baja altura. El segundo prototipo, inacabado, fue abandonado. 

Especificaciones técnicas

Datos de Gaillard (1990) p. 187 

Características generales

    Tripulación: 3
    Longitud: 11,30 m (37 pies 1 pulgada)
    Envergadura: 14,70 m (48 pies 3 pulgadas)
    Altura: 3,75 m (12 pies 4 pulgadas)
    Peso vacío: 4.000 kg (8.818 lb)
    Peso máximo de despegue: 6.200 kg (13.669 lb)
    Planta motriz: 2 × Pratt & Whitney R-1340 Wasp radial de 9 cilindros , 450 kW (610 hp) cada uno

Rendimiento

    Velocidad máxima: 380 km/h (240 mph, 210 nudos) a nivel del mar
    Alcance: 2000 km (1200 millas, 1100 millas náuticas)

Armamento

    Cañones: 2×20 mm (0,79 pulgadas)

Avión de ataque ligero: L3Harris OA-1K Sky Warden

Y él, el bicho raro, no sabía a dónde volar...

Revista Militar




Hace tiempo, analizamos a fondo este avión, recientemente adoptado por la Fuerza Aérea de EE. UU., desde todos los ángulos posibles. Y entonces se planteó la cuestión de su uso.

No es ningún secreto que el OA-1K se fabricó a partir de una aeronave agrícola , y en aquel entonces no era posible comprender dónde y cómo combatiría este avión de ataque. La Fuerza Aérea de EE. UU. acudió en nuestra ayuda, publicando una serie de publicaciones que fueron recogidas por medios especializados. Y al final, si no se comprendía el concepto de este avión de ataque, al menos se comprendían las visiones de quienes lo encargaron.

La idea de semejante avión parecía extraña en sí misma: el Air Tractor AT-802, el modelo original, no tenía cualidades excepcionales. Era un avión común y corriente para la aviación agrícola.


 
El OA-1K está propulsado por un motor Pratt & Whitney PT6A-67F de 1600 caballos de fuerza, que le permite alcanzar los 400 km/h. Sin embargo, esta es la velocidad máxima; la velocidad de crucero no supera los 330 km/h. La autonomía de vuelo es aceptable: 2 km a una altitud máxima de 400 metros. En general, este "tractor aéreo" puede volar lejos si no se tiene prisa.

Además, cuenta con 12 puntos de suspensión que pueden transportar hasta 3 kg de carga de combate. Por un lado, es una cifra bastante decente; por otro lado, un vuelo con el tanque lleno dura unas 100 horas. En general, nada del otro mundo; hoy en día, los vuelos pueden ser más largos; la única cuestión es asegurar la vida del piloto, pero por lo demás, todo bien.

Así que tenemos un avión que puede transportar tres toneladas de bombas y misiles y volar con ellos bastante lejos: 1200 km de ida.

Surge una pregunta muy razonable: ¿por qué?

Bien, digamos que estos aviones pueden patrullar, por ejemplo, la frontera con México, de donde proviene el narcotráfico, durante bastante tiempo. Pero 75 aviones (que es exactamente la cantidad que ordenó la Fuerza Aérea de los EE. UU.) claramente serían demasiados para tal trabajo. Y hoy en día es más fácil cubrir cualquier frontera con drones, que tendrán municiones merodeando detrás de ellos. Y este tándem es capaz de resolver muchos problemas hoy en día, incluido el bloqueo de un área o sección determinada.

La Fuerza Aérea de los EE. UU. cree que los drones, las armas lanzadas desde el aire, las capacidades de largo alcance y la capacidad de volar desde ubicaciones remotas podrían mejorar la efectividad del OA-1K en situaciones de combate altamente maniobrables.

Una opinión interesante, pero "acciones altamente maniobrables" y 300 km/h, evocan sensaciones extrañas.

Las preguntas sobre el futuro del nuevo avión de ataque ligero OA-1K de la Fuerza Aérea siguen aumentando a medida que la Fuerza Aérea continúa cambiando su enfoque hacia el entrenamiento para posibles conflictos entre pares en lugar de la contrainsurgencia y otras misiones de baja intensidad para las que se diseñó originalmente este avión de ataque ligero de operaciones especiales. La cuestión de si el programa podría cancelarse como parte de una revisión de las prioridades del Pentágono bajo la presidencia de Donald Trump también es de gran interés.

Seamos honestos: si a Donald Trump no le gusta el programa, solo le quedarán cuernos. Sin piernas. 3 mil millones de dólares ya no son dinero. Es una suma, y ​​una por la que Trump primero descifrará a los actores y luego empezará a hacer preguntas. Así que estoy seguro de que el mando de la Fuerza Aérea no solo está tenso, sino en pánico, tratando de averiguar dónde colocar estos aparatos de forma que parezca razonable.

Bueno, pues las "publicaciones" en diversos medios de comunicación como The War Zone comenzaron con historias sobre la utilidad de estos aviones.



Naturalmente, lo primero que surgió fueron historias sobre el enorme papel que el OA-1K podría desempeñar en futuras operaciones militares a gran escala en el Océano Pacífico. Comprensiblemente, bajo condición de anonimato.

Aquí hay una cita de un artículo de Howard Altman, donde un alto funcionario de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos hablaba sobre el papel del OA-1K.

El aspecto del OA-1K el primer día no es necesariamente el mismo que tendrá el día 1000. A medida que lo implementemos, seguirá evolucionando para cumplir con los requisitos que nos piden las fuerzas que apoyamos. Trabajamos estrechamente con todas esas fuerzas, incluso ahora, para definir los requisitos iniciales y los que, confío, impondremos a esta plataforma en el futuro.

Esta obra maestra del pensamiento requiere traducción. Existe una Fuerza Aérea, y hay algunas fuerzas que reciben apoyo de ella. Es decir, fuerzas terrestres. La Fuerza Aérea cuenta con aeronaves que pueden utilizarse para apoyar a estas fuerzas. Y la Fuerza Aérea trabaja en estrecha colaboración con ellas, intentando desarrollar un concepto para el uso de algún tipo de armamento que pueda utilizarse para apoyarlas.

En general, considerando el pasado agrícola de los aviones de ataque, son perfectamente capaces de aterrizar y despegar en terrenos inadecuados para ello. Como el Po-2 para nosotros y el Storch para los alemanes hace 80 años. Por lo tanto, no es tan difícil desarrollar un concepto: lo nuevo es un viejo muy olvidado.

Pero la "creciente demanda" es la clave. Se trata de modernizaciones y mejoras a petición de las mismas fuerzas que necesitan apoyo, es decir, hasta tres mil millones, o incluso millones.

Según algunos estadounidenses, el OA-1K

Fue diseñado para ser un sistema muy flexible. Un elemento importante de la plataforma, nuevamente, es el concepto de modularidad y arquitectura de sistemas abiertos. Esto permite configurar la aeronave para realizar una misión específica. Podría ser una capacidad de ISR, una capacidad de ataque... Pero al día siguiente la situación puede cambiar, y se pueden evaluar rápidamente las capacidades de la plataforma para una tarea específica.

El OA-1K se concibió originalmente como una aeronave capaz de realizar misiones de apoyo aéreo cercano, patrullaje armado y reconocimiento, principalmente en apoyo de fuerzas de operaciones especiales, así como operar en el espacio aéreo autorizado. El programa de patrullaje armado del SOCOM, que dio origen al Skyraider II, se lanzó en 2020, pero se basó en años de experiencia de otros programas fallidos de aeronaves de ataque ligero y sus correspondientes pruebas y evaluaciones, impulsadas en gran medida por las exigencias de la era de la Guerra Global contra el Terrorismo (GWOT).



Otro objetivo clave del programa Armed Overwatch fue liberar aeronaves de combate táctico, bombarderos y otras aeronaves que se habían utilizado para este fin en países como Afganistán e Irak para realizar misiones más complejas o de alta prioridad, y reducir el costoso desgaste de estas plataformas causado por las constantes salidas de corto alcance.

La ventaja de una aeronave de ataque ligero como el OA-1K es que puede desplegarse con una logística mínima en zonas remotas, incluso donde la infraestructura es prácticamente inexistente. Esto, a su vez, los acerca a sus áreas operativas, reduciendo el tiempo de viaje y aumentando la disponibilidad local, todo ello sin la necesidad del tan necesario apoyo de aviones cisterna.

Sin embargo, el SOCOM seleccionó al OA-1K como ganador de la competición Armed Overwatch en 2022, momento en el que el ejército estadounidense se había retirado de Afganistán y estaba en pleno apogeo un cambio más amplio hacia el entrenamiento para operaciones de alto nivel, con especial atención al Pacífico.

El ejército estadounidense espera enfrentarse a armas de defensa de mayor alcance mucho más potentes en cualquier conflicto a gran escala, especialmente contra China. La Fuerza Aérea ha advertido públicamente de la amenaza potencial de los misiles antiaéreos capaces de alcanzar objetivos a una distancia de hasta 1600 millas (XNUMX kilómetros) en las próximas décadas. Esto, a su vez, ya ha puesto en duda la utilidad del Skyraider II, así como de otras aeronaves de misión especial más adecuadas para operaciones a menor escala.

De acuerdo, se puede perdonar mucho por la frase "más adecuado para operaciones a menor escala".



Así que aquí está la pregunta interesante: ¿Cómo se podría apoyar a fuerzas amigas si estuvieran en el Pacífico o en otro lugar? El OA-1K ciertamente tiene algunas misiones y tareas que puede realizar en apoyo a las fuerzas terrestres. Pero si se tratara de una operación de combate a gran escala y se asociara con otras unidades del SOCOM, ¿qué podría hacer?

"Efecto de lanzamiento" es un término general que el ejército estadounidense utiliza para describir vehículos aéreos no tripulados que pueden lanzarse desde plataformas aéreas, terrestres y marítimas y utilizarse como vehículos de ataque desechables o para realizar otras misiones no cinéticas, como la guerra electrónica, el reconocimiento y la retransmisión de señales. El término refleja la creciente confusión entre las distintas categorías de vehículos aéreos no tripulados, en particular los misiles de crucero tradicionales y los drones kamikaze de largo alcance.

De hecho, ¿cuál es la diferencia entre "Calibre" y "Geranium"? Aparte del precio, solo la cantidad de explosivos que transporta. Todo lo demás, y lo más importante, el principio de uso, es prácticamente el mismo.

Un portavoz de la Fuerza Aérea no especificó qué efectos de lanzamiento podría tener el OA-1K en el futuro, pero Estados Unidos cuenta con un número creciente de proyectos relacionados que ya se encuentran en diversas etapas de desarrollo, tanto en el sector militar como en el privado. El Comando de Operaciones Especiales también cuenta con un programa de Misiles de Crucero Pequeños (SCM), diseñado principalmente para proporcionar nuevas capacidades de ataque de largo alcance al helicóptero de ataque AC-130J Ghostrider, aunque podría aplicarse a otras plataformas, como el Skyraider II.




Sí, todo está muy bien, pero el AC-130J es otra plataforma del AFSOC que plantea dudas sobre su relevancia en futuras batallas a gran escala. Y por el bien de las aplicaciones individuales, no vale la pena construir un jardín en el que se ubicarán cientos de estos dispositivos.

En 2023, L3Harris, el fabricante del Skyraider II, también afirmó haber modelado una posible carga para la aeronave que incluía misiles antibuque AGM-84 Harpoon y misiles antibuque de largo alcance AGM-158B Joint Air-to-Surface Standoff Missile-Extended Ranges (JASSM-ER), según la revista National Defense Magazine.

El AGM-84 y el AGM-158B son misiles de crucero antibuque y antitanque tradicionales lanzados desde el aire, respectivamente. L3Harris también realizó trabajos de modelado independientemente de sus contratos con SOCOM. El programa SCM mencionado anteriormente y otros similares en el ejército estadounidense se centran principalmente en ofrecer alternativas de menor costo a municiones como el Harpoon y el JASSM-ER. Como dice el dicho, ¿un avión barato consigue un misil barato?

L3Harris ha propuesto la bomba de pequeño diámetro GBU-39/B (SDB) y el StormBreaker GBU-53/B (SDB II) como posibles opciones de armamento para el OA-1K en el futuro. Las GBU-39/B y GBU-53/B ofrecen alcance y la capacidad de atacar objetivos estacionarios y móviles a decenas de kilómetros de distancia.

Por lo demás, las opciones de armamento avanzadas propuestas hasta la fecha para el OA-1K son coherentes con la designación original de la misión de baja intensidad de la aeronave y se basan en una combinación de municiones guiadas con precisión que no requieren un uso a larga distancia.

Estos incluyen el misil AGM-114 Hellfire, el cohete guiado por láser de 70 mm Advanced Precision Kill Weapon System II (APKWS II) y la bomba guiada por láser GBU-500 de 5,4 kg. También se han propuesto cápsulas que permitirían al Skyraider II lanzar municiones desde tubos de lanzamiento comunes (CLT), que podrían incluir misiles y bombas guiados de precisión, así como vehículos aéreos no tripulados. El OA-1K también podría transportar sistemas de sensores en cápsulas.



Diagrama de carga del avión de ataque ligero Air Tractor AT-802U, en el que se basó el OA-1K

De hecho, para el Skyraider II, un lanzamiento de largo alcance podría abrir oportunidades adicionales para su uso en combate. En este sentido, cabe recordar los sistemas de alta precisión como el Adaptive Airborne Enterprise. De hecho, el A2E se iba a utilizar en el AC-130J, pero existe información que indica que el OA-1K también podría ser un portador de componentes del sistema.

Adaptive Airborne Enterprise (A2E), un «sistema de aviación adaptativo basado en soluciones comerciales», implica la creación de una familia de UAV de largo alcance, que incluye una familia de UAV grandes y una familia de UAV pequeños desechables de diversos tipos (reconocimiento, ataque, repetidores, inhibidores, etc.). De hecho, es un análogo del concepto ALE (Air Launched Effects) del Ejército de los EE. UU.

Claro que el OA-1K quedará ridículo al lado del AC-130J, que puede equiparse con varios UAV, pero... no es que "nunca se sabe", sino que se pueden colocar un par de drones. La pregunta es: ¿por qué?

A2E es un término general que engloba conceptos de operaciones que el AFSOC ha estado perfeccionando durante varios años y que buscan mejorar la movilidad reduciendo los costos de personal y logística. Hasta la fecha, el trabajo de A2E se ha centrado principalmente en el dron MQ-9 Reaper, pero la Fuerza Aérea ha dejado claro en el pasado que el concepto se extiende a otras plataformas aéreas, tanto tripuladas como no tripuladas, así como a fuerzas terrestres y marítimas aliadas. La centralidad en red en su máxima expresión.

Otro elemento clave de A2E es explorar cómo se pueden utilizar las capacidades en zonas de alto riesgo. Esto es especialmente cierto para una plataforma como el OA-1K, que puede emplear municiones guiadas desde su propio espacio aéreo, pero en apoyo de operaciones en zonas adyacentes de alto riesgo.

Los aviones Skyraider II podrían desplegarse en posiciones avanzadas donde podrían realizar operaciones similares dentro del área de control del Ejército de los EE. UU. El Ejército de los EE. UU. y otras ramas de las fuerzas armadas estadounidenses han propuesto conceptos operativos similares en los últimos años, con especial atención a la adaptación de plataformas con menor capacidad de supervivencia para conflictos a gran escala.


Representación gráfica de la Visión Operacional (VO) para una unidad Aerotransportada Adaptativa (A2E), que prevé la interoperabilidad entre plataformas y fuerzas en zonas de combate.

La movilidad y el pequeño tamaño del OA-1K podrían convertirlo en un objetivo difícil de detectar para los adversarios, al menos en lo que respecta al radar. La aeronave también podría ser útil para brindar apoyo local a las tropas y monitorear puntos operativos avanzados, como posiciones y fortificaciones en, por ejemplo, pequeñas islas. Y sí, un avión de ataque de este tipo podría resultar una buena arma antidrones. En particular, los misiles aire-aire APKWS II, que se espera que formen parte del arsenal del Skyraider II, ya han demostrado ser una buena arma antidrones, y sus capacidades en este sentido se expandirán.

El problema aquí, en mi opinión, es que SOCOM y AFSOC aún esperan ser asignados a misiones de menor intensidad y escenarios de respuesta a crisis en espacios aéreos más permisivos que no requieren necesariamente F/A-18 ni F-15. Es toda esta tecnología antiterrorista, que se ha puesto tan de moda últimamente, lo que llevó a la adquisición del OA-1K.

Pero las cantidades son claramente exorbitantes.

Cita de la misma entrevista:

Aún contamos con el requisito del SOCOM en la Cámara de Representantes de participar en la lucha contra el terrorismo, la respuesta a crisis y la lucha contra el extremismo violento. Y, en realidad, ese era el concepto original del OA-1K: una plataforma rentable en el contexto de la lucha contra el extremismo. Por lo tanto, sigue siendo un conjunto de misiones viable.

Y seguir colaborando con aliados y socios en el Pacífico durante la guerra de baja intensidad, donde el OA-1K es relevante, sigue siendo una forma importante de forjar relaciones entre ejércitos que podrían extenderse a un futuro conflicto importante.

Hay cierta incertidumbre, ¿verdad?

Pero para poner las cosas en perspectiva, también es importante considerar cómo la Fuerza Aérea de EE. UU. ve el OA-1K. Y la Fuerza Aérea también está considerando usar el OA-1K más cerca de casa, incluyendo para la seguridad fronteriza. Desde enero, la administración del presidente Donald Trump ha ampliado significativamente el apoyo militar a las fuerzas del orden en la frontera sur con México y en aguas adyacentes.

El Skyraider II ofrecerá una alternativa más económica a los drones MQ-9 Reaper que apoyaron estas operaciones y complementará o incluso reemplazará plataformas ISR más sofisticadas, actualmente en servicio de forma más limitada.

En resumen: la Fuerza Aérea de EE. UU. está preparando el "tractor aéreo" para que sirva como avión de patrulla en la frontera con México. Sí, es una frontera larga (3 km) que se cruza legal e ilegalmente. Sin embargo, actualmente, es mucho más eficiente usar un dron que un avión tripulado.

En este sentido, todo está claro: un dron puede patrullar una zona durante horas, reemplazando a los operadores. La tripulación del avión, tarde o temprano, se cansará y perderá la vigilancia. Como interceptor, el OA-1K también puede ceder ante un dron; la práctica de las guerras modernas ya lo ha confirmado.

Además, cabe recordar que el OA-1K carece de blindaje, lo que significa que la tripulación es vulnerable a cualquier arma pequeña; la única cuestión es la distancia. Considerando que una aeronave con tripulación costará al presupuesto 40 dólares, y esto no ocurrirá pronto (hay que fabricar la aeronave y entrenar a las tripulaciones), el MQ-000 Reaper, ya perfeccionado, con un precio de 000 dólares por unidad, parece incluso preferible. Al menos puede mantenerse en el aire, manteniendo una sección del borde en las lentes hasta 9 horas.

En general, como aeronave de patrulla, el OA-1K no tiene muy buena pinta. Los UAV son más baratos y efectivos.

Volvamos a los asuntos marítimos.

Todo lo anterior se resume en una sola cosa: la cúpula de la Fuerza Aérea, francamente, no sabe dónde usar el "avión de ataque" ordenado.

Y esta vez no quiero quejarme de "aserrar", de que "estos idiotas solo buscan hacerse con el dinero" y cosas así. No, está claro que apropiarse de una parte de un pedido militar es algo sagrado, pero la esencia del problema del OA-1K radica en que cuando se ordenó el avión y se desarrolló su concepto, es decir, entre 2018 y 2020, el mundo comenzó a cambiar sutilmente. Y así, en 2025, el OA-1K, que apenas comenzaba a llegar a los clientes... está irremediablemente obsoleto.

Y ni siquiera es que el OA-1K pueda llevar más armas que un dron; el hecho es que este avión fue diseñado para ahuyentar a terroristas o inmigrantes ilegales; es decir, es completamente inadecuado para operaciones de combate.

¿Qué clase de "avión de ataque" es este? Que todos se pregunten: ¿les gustaría ser pilotos de un avión de ataque así? No hay blindaje, absolutamente ninguno. Es decir, si bajas a menos de 300 metros para ver con detalle quién anda por ahí, puedes ser acribillado a balazos por un buen AK.

Y es bueno que estés cubierto por un motor o algo similar al fuselaje. Aunque ¿cómo te cubrirá? 7,62x39 mm, estos juguetes solo sirven para echar chispas. Pero si se trata de algo más serio como un PK (7,62x54), me temo que nadie se reirá. No es costumbre en los funerales.

Por cierto, si te derriban a baja altura, lo siento, no tienes derecho a una catapulta. O la levantas de alguna manera para saltar con un paracaídas, o… tu opción son los airbags. Sí, el placer de estrellarse contra el suelo a 300 km/h, con airbags, hay que estar completamente loco para hacerlo.

Y considerando que los terroristas modernos no solo están armados con armas pequeñas, sino también con MANPADS... Sí, viejos modelos de "Stingers" y "Strela", pero aun así, son más que suficientes para derribar un avión así.

En cuanto a las ideas navales de atacar algunos puestos avanzados en las islas de los archipiélagos, bueno, esto no resiste ninguna crítica. Sí, el OA-1K es móvil, pesa poco, puede transportarse en cualquier transporte y ensamblarse en tierra. Sí, puede despegar desde cualquier punto y volar a cualquier lugar. Este avión de ataque no tiene radar, así que volará, por supuesto, no en un paquete de "Belomor", sino en una tableta, y si falla la guerra electrónica del enemigo, volará a cualquier lugar.

El OA-1K tiene un alcance de 2400 km. La velocidad de crucero de un avión cargado es de 300 km/h. Es decir, este avión puede volar un máximo de 1 km en una dirección en 200 horas. El MQ-4 tardará aproximadamente lo mismo. Esto si hablamos de reconocimiento, pero el Reaper permanecerá en la zona otras 9 horas y solo entonces regresará.

Si hablamos de apoyo en combate a nuestras tropas, todo es sencillo: está el F/A-18, que tiene una velocidad de crucero en calma tres veces mayor, aproximadamente 1 km/h. Y mientras los cazas bajo fuego enemigo esperan una hora a que llegue el OA-000K, el Hornet llega en un minuto y lo hace añicos.

Ya sabes, 40 minutos adicionales bajo fuego son muchos.

La utilidad y eficacia del "tractor aéreo" que de repente se convirtió en un avión de ataque es muy cuestionable. No tiene sigilo, ni blindaje, ni velocidad, ni aviónica... Tal como está, es un sucedáneo.

Sí, alguien objetará: en su momento, el U-2 se convirtió en el mismo sucedáneo del bombardero Po-2. Sí, estoy de acuerdo. El nivel de modificaciones es similar al de los aviones estadounidenses. Pero se desarrolló un concepto para el uso del Po-2, se inventaron técnicas tácticas. Sí, un bombardero nocturno muy ligero de corto alcance. Bastante efectivo, precisamente porque antes de lanzar aviones al cielo nocturno, personas muy inteligentes pensaron en cómo sucedería todo. Sí, hubo errores, que se pagaron con sangre. Pero se corrigieron de inmediato. Y se corrigieron, de lo contrario, las memorias no habrían sido escritas por las "Brujas de la Noche", sino por valientes soldados de la Wehrmacht.

Aquí la situación es similar: hay aviones, pero no hay un concepto de su uso. Y esto es lo que preocupa a quienes encargaron el OA-1K. Por eso hay un torrente de frases generales, tras las cuales se esconde la inutilidad de un avión de ataque inventado a partir de una fumigadora de campo. Y, naturalmente, no hay vuelta atrás: un poco de dinero en el bolsillo equivocado. Pero esto es una práctica habitual en Estados Unidos.

Así que para Skyraider fue como en la canción del estornino: no sabía adónde volar, por qué ni qué hacer allí.

Si te interesa el pronóstico, conseguirán los aviones necesarios para proteger la frontera con México, y el resto caerá en el olvido. Deshonrarse con semejante sustituto en las fronteras chinas es como escupirse en sí mismos...

• Roman Skomorokhov

COIN: OV-10 Bronco

Uso en servicio y combate del avión de ataque turbohélice OV-10 Bronco después del final de la Guerra de Vietnam

El uso muy exitoso del OV-10A Bronco en el Sudeste Asiático ha despertado el interés en este avión de ataque turbohélice en países que tienen problemas con diversos tipos de insurgentes. Simultáneamente con la venta de la versión básica del Bronco, que se utilizó en Vietnam, se crearon modificaciones de exportación para que los compradores extranjeros cumplieran con los requisitos específicos de los clientes.

Sin embargo, a veces los Broncos no fueron comprados para luchar contra los partisanos. La Luftwaffe operó veinticuatro OV-10A. En Alemania Occidental, estos aviones formaban parte del Ala de Transporte Aéreo Táctico 601, y sus principales tareas eran el reconocimiento y la focalización de cazabombarderos supersónicos. Al mismo tiempo, los pilotos alemanes practicaron el ataque a objetivos terrestres y helicópteros de combate. Después de que en Alemania se construyera un número suficiente de aviones de ataque Alpha Jet biplaza, los turbohélices OV-10A se convirtieron en remolcadores de objetivos aéreos, que tras su conversión recibieron la designación OV-10B.

Los remolcadores de objetivos alemanes tenían una cabina de cristal adicional en la parte trasera del fuselaje. Actualmente, estos aviones han sido retirados del servicio, adquiridos por particulares y participan periódicamente en diversos espectáculos aéreos.

Si en Alemania los aviones de ataque turbohélice biplaza solo realizaban vuelos de entrenamiento, en otros países tuvieron que luchar. A principios de la década de 1970, la Real Fuerza Aérea Tailandesa recibió 32 nuevos OV-10C. Este modelo se diferenciaba del OV-10A por el equipamiento de su cabina y por una serie de cambios destinados a reducir los costes operativos. Las principales características y armamento del avión siguieron siendo las mismas que las del OV-10A.

  OV-10C de la Real Fuerza Aérea Tailandesa

Los Broncos tailandeses fueron utilizados para patrullar la frontera con Camboya y atacaron repetidamente a las tropas vietnamitas que perseguían a las tropas de los Jemeres Rojos en Tailandia. Se informa que varios aviones fueron derribados y dañados por fuego de ametralladoras antiaéreas y MANPADS Strela-2M. Con la ayuda del OV-10C, las autoridades tailandesas intentaron combatir la producción ilegal de opio en la zona del Triángulo Dorado, situada en una zona montañosa en el cruce de las fronteras de Tailandia, Myanmar y Laos. Los "Broncos" no sólo bombardearon y bombardearon instalaciones donde se procesaban y almacenaban materias primas y productos terminados de la droga, sino que en varios casos también interceptaron aviones en los que se transportaba droga. En 2004, ocho de los OV-10C tailandeses menos desgastados fueron transferidos a Filipinas; los 11 aviones supervivientes fueron dados de baja en 2011.

A mediados de la década de 1970, Venezuela compró 10 OV-10A reacondicionados y, después de un tiempo, se complementaron con 16 nuevos OV-10E. No se sabe si los Broncos venezolanos fueron utilizados para el propósito previsto (luchar contra la guerrilla), pero participaron activamente en el intento de golpe militar.

  OV-10A de la Fuerza Aérea Venezolana

En febrero de 1992, durante otra rebelión, uno de cuyos organizadores fue el coronel Hugo Chávez, el OV-10A/E de los golpistas, junto con los aviones de ataque ligero EMB 312 Tucano y el T-2D Buckeye, atacaron el palacio presidencial, el Ministerio de Asuntos Exteriores. Edificio del Ministerio y cuartel del ejército de las unidades leales al presidente. En varias pasadas, los pilotos rebeldes dispararon contra objetivos terrestres con NAR de 70 mm y arrojaron 113 kg de bombas. Al mismo tiempo, un Bronco fue derribado por fuego de ametralladoras antiaéreas cuádruples M45 Quadmount de 12,7 mm, la tripulación fue expulsada y capturada. Varios aviones de ataque más resultaron dañados. El mismo día, el teniente Vielma, piloto del F-16A, derribó dos OV-10E. A pesar de la evidente amenaza en el aire, los aviones de ataque turbohélice continuaron su trabajo. Sin embargo, el peligro los acechaba en casi todas partes: otro OV-10E resultó dañado por un intenso fuego de ametralladora. Un motor se paró, pero la tripulación decidió aterrizar el avión de ataque en el otro. Parecía que la suerte ya estaba cerca, pero 300 metros antes de la pista el segundo motor también falló y los dos pilotos no tuvieron más remedio que eyectarse. Otro Bronco fue alcanzado por un misil de defensa aérea Roland. El piloto soltó el tren de aterrizaje y comenzó a alejarse de la ciudad, intentando apagar el incendio. A pesar de los esfuerzos del piloto, el avión de ataque no pudo aterrizar y se estrelló directamente en la pista de la base aérea de Baracuiscimento. Tras el fracaso del golpe, varios aviones rebeldes volaron a Perú, pero luego fueron devueltos a Venezuela.

Actualmente, la Fuerza Aérea de la República Bolivariana cuenta con cuatro OV-10E. Estos aviones del 15º Grupo Aéreo de Operaciones Especiales están estacionados en la Base Aérea de Maracaibo, cerca de la frontera con Colombia. En el pasado, se planeó que fueran reemplazados por aviones de ataque turbohélice A-29A Super Tucano de fabricación brasileña. Sin embargo, el acuerdo fracasó debido a la oposición de Estados Unidos.

El avión de ataque OV-10F fue creado especialmente para Indonesia en 1975. En total, este país compró 12 coches de esta modificación. La diferencia más notable con el OV-10A fueron las armas integradas más potentes. En lugar de ametralladoras de 7,62 mm, se instalaron ametralladoras de 12,7 mm en el OV-10F.

OV-10F de la Fuerza Aérea de Indonesia en el aire

En 1977, estos aviones estaban estacionados en la base aérea Lanud Abdulrahman Saleh en Malang. Los Broncos de Malasia jugaron un papel importante durante la invasión de Timor Oriental. Al mismo tiempo, se llevaron a cabo ataques con misiles y bombas no sólo contra las posiciones de las formaciones armadas de Timor Oriental FALINTIL, sino también contra aldeas con civiles.

OV-10F en exhibición en el Museo de la Fuerza Aérea de Indonesia

El servicio de los OV-10F continuó hasta 2015, después de lo cual fueron reemplazados por el A-29A Super Tucano. Antes de ser dados de baja, dos Broncos indonesios se estrellaron en accidentes aéreos. Actualmente, un avión de ataque turbohélice se exhibe en el Museo de la Fuerza Aérea de Indonesia en Yakarta.

En 1981, seis OV-10A usados ​​entraron en servicio con la Real Fuerza Aérea de Marruecos. Estos aviones fueron remodelados y tenían su base en el aeropuerto de doble uso de Marrakech Menara.

OV-10A de la Real Fuerza Aérea Marroquí

Se suponía que el avión de ataque turbohélice se utilizaría contra unidades del POLISARIO en el Sáhara Occidental. En total, estaba previsto comprar 24 Broncos para este fin. Los aviones turbohélice biplaza se comportaron bien durante las operaciones nocturnas contra convoyes de transporte. Pero tales redadas eran bastante arriesgadas. Gracias al generoso apoyo financiero y técnico de Argelia y Libia, el frente POLISARIO tuvo a su disposición modernos sistemas de defensa aérea: ametralladoras antiaéreas de 12,7 y 14,5 mm, cañones antiaéreos gemelos de 23 mm, MANPADS Strela-2M, sistemas móviles de misiles antiaéreos "Osa-AKM" y "Kvadrat". Las víctimas de estos modernos sistemas de defensa aérea según los estándares de los años 1970 y 1980 fueron varios aviones de entrenamiento de combate Fouga Magister, cazas Mirage F-1 y F-5A/E.

Poco después de que los aviones de ataque turbohélice realizaran varias incursiones, un avión fue derribado por fuego antiaéreo. Después de este incidente, los Broncos intentaron no ser utilizados para ataques diurnos y fueron reorientados para realizar reconocimientos y patrullar las barreras construidas por el ejército marroquí en el desierto. Todos los OV-10A de la Fuerza Aérea de Marruecos fueron retirados a principios del siglo XXI.

A finales de la década de 1980, la Fuerza Aérea de Filipinas se vio obligada a desprenderse de su extremadamente desgastado avión de ataque contrainsurgente AT-28D Trojan propulsado por pistones. Estos aviones se utilizaron activamente contra los rebeldes islámicos y de izquierda, y también lucharon contra la piratería. En 1991, Manila recibió 24 OV-10A, previamente almacenados en Davis Montan. Los Broncos se utilizaron de forma muy intensiva y, a mediados de la década de 1990, llegaron a Filipinas 9 aviones de ataque turbohélice más. En 2004, Tailandia transfirió ocho OV-10C para reemplazar vehículos caducados. En 2009, se reacondicionaron nueve OV-10A/C.

  OV-10C de la Fuerza Aérea de Filipinas

Según representantes de la Fuerza Aérea de Filipinas, los aviones de ataque OV-10A/C están diseñados principalmente para proporcionar apoyo aéreo cercano a las fuerzas terrestres y navales, realizar reconocimiento aéreo táctico, realizar ataques con misiles y bombas contra objetivos enemigos y garantizar el despliegue de aviones listos para el combate. fuerzas en las zonas de operación, a petición del cuartel general superior. Sin embargo, de hecho, los Broncos filipinos participaron en la lucha contra varios tipos de grupos rebeldes, reprimiendo el transporte marítimo ilegal y la piratería en aguas territoriales.

A principios del siglo XXI, todos los OV-10A/C se consolidaron en el 16º Escuadrón de Ataque Águilas de Ataque. Los Attack Eagles tienen su base en la base aérea Danilo Atienza cerca de Manila y Lumbia en la provincia de Misamis Oriental.

Imagen satélite de Google Earth: OV-10A/C en la Base Aérea Danilo Atienza

En 2000, los Broncos desempeñaron un papel fundamental en la campaña para derrotar los campamentos del Frente Moro de Liberación Nacional (MNLF) en el centro de Mindanao y en la persecución del grupo terrorista Abu Sayyaf en el oeste de Mindanao.

OV-10C mejorado de la Fuerza Aérea de Filipinas

Para prolongar su vida útil y aumentar su potencial de combate, algunos de los Broncos filipinos pasaron por un programa de modernización que implicaba remodelación. El avión recibió motores Pratt & Whitney Canada PT6A-67 con una potencia de 1020 hp. con hélices de cuatro palas y nueva aviónica.

Se adaptaron dos aviones de contrainsurgencia para utilizar la serie UAB estadounidense Raytheon Enchanced Paveway con un sistema de guía láser. En 2011, se transfirieron 22 unidades de UAB a Filipinas en el marco de un programa de asistencia.

A principios de febrero de 2012, se utilizaron bombas guiadas para atacar un campamento de militantes islámicos en la isla de Jolo. El último uso de combate de los Broncos en Filipinas se registró en junio de 2017, cuando los Attack Eagles bombardearon posiciones de militantes islamistas en las cercanías de la ciudad de Marawi, en el norte del país.

OV-10A de la Fuerza Aérea de Filipinas antes de una misión de combate

Según datos oficiales, durante todo su servicio, ni un solo Bronco filipino se perdió por fuego enemigo. Sin embargo, dos aviones se estrellaron en accidentes aéreos. Se desconoce el número exacto de Broncos operativos disponibles en Filipinas. Varios expertos creen que entre 4 y 5 aviones pueden despegar para llevar a cabo una misión de combate, aunque hay 9 aviones en servicio. Lo más probable es que los Stormtroopers encadenados al suelo se utilicen como fuente de repuestos. En 2018, se discutió con Estados Unidos la cuestión de la transferencia de varios aviones de combate OV-10G+ modernizados. Vehículos de este tipo se utilizaron con éxito en Irak contra los islamistas. Sin embargo, el comando de la Fuerza Aérea de Filipinas optó por comprar el nuevo A-29A Super Tucano.

En 1991, Estados Unidos entregó 24 OV-10A a Colombia, y tres vehículos más transferidos a mediados de la década de 1990 se utilizaron como fuente de repuestos. Casi no hay detalles sobre el servicio de los Broncos colombianos en fuentes abiertas. Los aviones de ataque turbohélice brindaron apoyo aéreo cercano a unidades del ejército durante las operaciones contra las fuerzas armadas de las Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia (FARC) y el Ejército de Liberación Nacional (ELN), y también fueron utilizados para reprimir el narcotráfico. Durante su apogeo en la década de 1990, las FARC y el ELN controlaban alrededor del 45% del territorio del país.

Fuerza Aérea Colombiana OV-10A

Posteriormente, varios OV-10A se actualizaron al estándar OV-10D. Un avión se perdió en batalla y varios más sufrieron graves daños. En noviembre de 2015, después de 24 años de servicio, la Fuerza Aérea Colombiana retiró todos los aviones OV-10 restantes. Ahora sus funciones están asignadas al avión de ataque turbohélice A-29A Super Tucano de fabricación brasileña.

A finales de los años 1980 y principios de los 1990, las fuerzas especiales estadounidenses participaron en operaciones para combatir la producción y distribución de cocaína en América Central y del Sur. Al mismo tiempo, recibieron apoyo aéreo de escuadrones de combate de la Fuerza Aérea de Estados Unidos. Se sabe con certeza que los Broncos estadounidenses estaban estacionados en bases aéreas de Colombia y Honduras.

Avión de ataque ligero OV-10A del 27.° Escuadrón de Apoyo Táctico de la Fuerza Aérea de EE. UU. en el espacio aéreo de Honduras, mayo de 1988

En Estados Unidos, además del uso militar, aproximadamente dos docenas de Broncos desarmados fueron transferidos a aviones de extinción de incendios. En la mayoría de los casos, el OV-10A, pintado de rojo y blanco, corrige la liberación de líquido extintor de aviones pesados ​​y busca incendios.

La NASA utilizó varias máquinas en un programa de investigación para estudiar la propagación del ruido durante el vuelo a baja altitud y los efectos de la turbulencia en el control de la aeronave a velocidad mínima. Un Bronco permaneció en servicio en la Base Aérea Langley de la NASA en 2009.

Teniendo en cuenta que el OV-10A, más de dos décadas después del inicio de la producción en masa, ya no cumplía plenamente los requisitos, surgió la cuestión de modernizar el avión. En primer lugar, se trataba de ampliar las capacidades de reconocimiento y búsqueda. Algunos avances en este sentido se completaron poco antes de la retirada de las tropas estadounidenses del Sudeste Asiático. En 1972, dos aviones de ataque turbohélice reconvertidos, transferidos al escuadrón USMC VMO-2, se sometieron a pruebas de combate en el área de Da Nang. Los aviones equipados con un sistema de visión infrarroja y un telémetro láser-designador de objetivos realizaron una búsqueda nocturna de camiones en la ruta Ho Chi Minh. Aunque los equipos de avistamiento y vigilancia no siempre funcionaron de manera confiable, el experimento se consideró exitoso. Sin embargo, debido al fin de las hostilidades, las esperanzas de la dirección norteamericana de un gran pedido militar no se hicieron realidad.

A principios de la década de 1970, se intentó vender el Bronco con motores de búsqueda nocturnos a Corea del Sur. Este país experimentó dificultades para interceptar los An-2 norcoreanos, que llevaban saboteadores. Los biplanos de pistón de baja velocidad que volaban a baja altura por la noche no fueron detectados por los radares terrestres a lo largo de los valles montañosos. El ejército surcoreano se interesó por el Bronco, equipado con un sistema de infrarrojos y capaz de interceptar aviones ligeros por la noche y helicópteros de combate. Se emitió un pedido de 24 aviones, pero luego fue cancelado. En lugar de aviones de ataque turbohélice, la República de Corea compró helicópteros AH-1 Cobra y comenzó a resolver el problema de detectar objetivos aéreos a baja altitud mediante el despliegue de puestos de radar en las cimas de las cadenas montañosas.

Varias fuentes dicen que en 1978, el USMC adquirió 24 Broncos modernizados. Existe una alta probabilidad de que se tratara de aviones abandonados por la República de Corea.

OV-10D

El avión de ataque modernizado OV-10D se diferenciaba de la modificación anterior OV-10A en la composición de su aviónica, motores, armas y morro alargado. El avión estaba equipado con motores Garret T76-G-420/421 con una potencia de 1040 CV. Además del sistema de infrarrojos nocturno ya mencionado y el telémetro láser-designador de objetivos, aparecieron a bordo una estación de alerta de radar y equipo para disparar trampas térmicas y reflectores dipolo. La iluminación láser del objetivo hizo posible el uso de municiones aéreas guiadas.

En algunos aviones, se montó una torreta en la parte inferior del fuselaje con un cañón M-197 de 20 mm y tres cañones. El avión de ataque OV-10D entró en servicio con el escuadrón VMO-2 y el escuadrón de reserva del Cuerpo de Marines VMO-4. En 1985 se practicó el despegue y aterrizaje de turbohélices OV-10D desde el portaaviones Saratoga. En el futuro, se consideró la opción de basar el Bronco en porta-helicópteros anfibios, pero estos planes no se concretaron.

Los Broncos participaron en la Operación Tormenta del Desierto en enero-febrero de 1991 como aviones de puntería. Durante la campaña, las defensas aéreas iraquíes derribaron dos vehículos.

Aunque en la década de 1990 el Departamento de Defensa de los EE. UU. se deshizo activamente de los aviones de la Guerra de Vietnam y la Fuerza Aérea de los EE. UU. retiró del servicio al Bronco en 1991, los aviones de ataque turbohélice, aunque en pequeñas cantidades, permanecieron en la aviación del Cuerpo de Marines hasta 1995, después que trasladaron para su almacenamiento. Pero, aparentemente, varios aviones de ataque se han conservado en condiciones de volar en los centros de entrenamiento de combate de la Armada de los EE. UU. y del USMC.

Imagen satelital de Google Earth: OV-10 Bronco en Fallon AFB

A pesar de su avanzada edad, de vez en cuando se intentó "reanimar" al Bronco, ya que la necesidad de aviones para tales fines es muy notable. A finales de la década de 1990, varios aviones de ataque fueron actualizados al nivel OV-10D+. Los instrumentos de puntero fueron reemplazados por aviónica moderna y la tripulación ahora tenía a su disposición nuevos sistemas de comunicación y navegación por satélite. Se reforzaron el fuselaje y el ala.

Lanzamiento de NAR con OV-10D+

En 2009, Boeing presentó el avión de combate OV-10X, que conservaba la estructura del Bronco, pero instaló nuevos motores, aviónica moderna e incluía armas de alta precisión en su armamento. Como parte del programa Combat Dragon II, el avión de ataque recibió una “cabina de cristal”, un sistema de comunicación por radio encriptado y enlaces de datos tácticos Link-16, así como un tanque de combustible adicional. En la proa se colocó la estación optoelectrónica multicanal MX-15HD FLIR, que es capaz de detectar y rastrear objetivos durante el día y la noche. Además de los OEMS, los pilotos utilizan los nuevos sistemas de visión nocturna Scorpion montados en el casco. El coste de modernización de los dos aviones fue de 20 millones de dólares.

El nuevo sistema de control de fuego OV-10G+ permite a la tripulación utilizar misiles de pequeño calibre con sistema de guía láser, que sustituyó a los misiles no guiados de 70 mm, y la munición también incluye AGM. -114 ATGM Hellfire. En cuanto a la munición para aviones de pequeño calibre, se sabe que el OV-10G+ puede albergar hasta 38 misiles de este tipo, 19 en cada lanzador. Para destruir objetivos fortificados (búnkeres, puestos de mando enterrados en el suelo y hangares de hormigón armado), las tripulaciones de Bronco pueden utilizar bombas perforantes de hormigón guiadas por láser Paveway II (peso 454 kg) o Paveway IV (peso 227 kg). Dado que el sistema de control de la aeronave contiene un módulo de sistema de posicionamiento global GPS, es posible utilizar bombas aéreas tipo JDAM ajustables. La aviónica OV-10G+ permite procesar información proveniente de vehículos aéreos no tripulados de reconocimiento utilizados por unidades MTR. Para protegerse contra los misiles antiaéreos buscadores de calor, además de las trampas de infrarrojos, es posible suspender un contenedor con un sistema de contramedidas láser.

Según información publicada en los medios de comunicación, el avión de ataque turbohélice OV-10G+ completó 132 misiones de combate en Irak en 2015, y en 120 de ellas alcanzó con éxito los objetivos previstos. Estos aviones de combate fueron pilotados por pilotos de la 6.ª Ala de Entrenamiento Aéreo de la Marina de los EE. UU. Un hecho importante es que el coste de una hora de vuelo del Bronco modernizado era muchas veces más barato que el de otros aviones de combate y ascendía a unos 1.000 dólares. A modo de comparación: una hora de uso del UAV MQ-9A en ese momento costaba 4.762 dólares, el avión de ataque A-10C costaba 17.716 dólares y el helicóptero de combate AC-130U costaba 45.986 dólares.

El mayor operador privado de aviones OV-10A/D en Estados Unidos es DynCorp International. En el pasado, la empresa ha prestado servicios al ejército estadounidense en Bolivia, Bosnia, Somalia, Angola, Haití, Colombia, Kosovo y Kuwait. Especialistas de DynCorp International capacitaron al personal técnico de las Fuerzas Aéreas de Irak y Afganistán.

OV-10D en la Base Aérea Patrick

Los Broncos, que anteriormente formaban parte de la Infantería de Marina, son contratados por el Departamento de Estado de Estados Unidos para participar en operaciones antidrogas y otras misiones delicadas fuera de Estados Unidos. Los aviones tienen matrícula civil y, según la versión oficial, les han quitado armas. Al mismo tiempo, varios OV-10D conservan sistemas optoelectrónicos de búsqueda de visión nocturna. La protección de la cabina está reforzada con un blindaje adicional de Kevlar. En el compartimento de carga se puede instalar un depósito para defoliantes, que se utiliza para tratar plantaciones de plantas narcóticas. La ubicación principal de DynCorp International para el OV-10A/D es la Base de la Fuerza Aérea Patrick en Florida.

Avión OV-10D+ de la compañía de aviación privada Blue Air Training

En marzo de 2020, la empresa de aviación privada Blue Air Training compró siete aviones OV-10D+/G. Además del proceso de entrenamiento de cadetes extranjeros para atacar objetivos terrestres, los Broncos, que conservan componentes de armas, pueden usarse para realizar diversas misiones en países del tercer mundo y simular aviones enemigos durante los ejercicios. El Bronco se renueva en las instalaciones del aeropuerto de Chinno en California.

Así, el avión de ataque turbohélice, creado para contrarrestar al Viet Cong hace más de 50 años, sigue teniendo demanda. Su efectividad en combate aumentó significativamente gracias a la introducción de modernos sistemas de avistamiento y búsqueda, navegación y comunicaciones. Los nuevos motores turbohélice de bajo consumo y mayor potencia han mejorado el rendimiento del vuelo. El uso de Kevlar y armadura cerámica en combinación con equipos de interferencia hizo posible aumentar la capacidad de supervivencia.

Autor: Linnik Sergey