Las fortalezas B-17G del 381st Bomb Group son escoltadas por un P-51B del 354th Fighter Squadron, verano-otoño de 1944.
En junio de 1943, la tranquila campiña inglesa alrededor del pueblo de Ridgewell en el noroeste de Essex se transformó con la llegada del 381st Bomb Group con sus fortalezas volantes B-17. La batalla posterior en los cielos de Europa fue testigo de cómo el 381st, en conjunto con sus compañeros aviadores del Mighty Eighth, atacaron 297 veces la Fortaleza Europa de Hitler y arrojaron más de 22.000 toneladas de municiones en el proceso. El costo para el grupo fue 131 aviones y más de 1200 tripulantes de combate desaparecidos en acción, sufridos durante el curso de una lucha ferozmente disputada que se prolongó durante más de 1000 días.
El 381.º Grupo de Bombardeo se activó el 1 de enero de 1943, con el teniente coronel Joseph J. Nazarro designado como oficial al mando.
El 381.º Grupo de Bombardeo comenzó su entrenamiento en Pyote, Texas. El núcleo de la nueva organización fue prácticamente seleccionado a dedo por el teniente coronel de entre los grupos de bombardeo 39.º y 302.º. Estarían basados en Ridgewell, Inglaterra.
Los soldados que formaban los cuatro escuadrones llegaron a Pyote, Texas, para el entrenamiento de fase. La estación sólo había existido durante unos cuatro meses y las condiciones de vida eran algo primitivas. Los medios de entrenamiento y los suministros aéreos eran prácticamente inexistentes.
Empezando desde cero, construyeron un sistema de entrenamiento que finalmente produjo el equipo más potente que llegó al Teatro de Operaciones Europeo, una organización conocida especialmente por su capacidad para volar en formación.
El 2 de abril de 1943 se realizó el último vuelo de entrenamiento, una misión monstruosa de búsqueda marítima desde la Costa Oeste. La operación fue la maniobra aire-mar más ambiciosa que se intentó en los Estados Unidos.
En un momento dado, sobrevolaron San Francisco 100 bombarderos y cazas de escolta, una exhibición de poder aéreo que arrasó en las portadas de los periódicos.
Se constituyó como el 381.º Grupo de Bombardeo (Pesado) el 28 de octubre de 1942. Se activó el 3 de noviembre de 1942. Utilizó los B-17 para prepararse para el servicio en el extranjero. Se trasladó a la RAF Ridgewell, Inglaterra, entre mayo y junio de 1943, y se asignó a la Octava Fuerza Aérea. El 381.º fue asignado al 1.º Ala de Bombardeo de Combate de la 1.ª División de Bombardeo.
El 381.º Grupo de Bombardeo operó principalmente contra objetivos estratégicos en el continente. Entre los objetivos específicos se encontraban una planta de ensamblaje de aeronaves en Vélizy-Villacoublay, un aeródromo en Amiens, esclusas en St Nazaire, una fábrica de motores de aeronaves en Le Mans, fábricas de nitrato en Noruega, plantas de aeronaves en Bruselas, áreas industriales de Münster, astilleros de submarinos en Kiel, patios de maniobras en Offenberg, fábricas de aeronaves en Kassel, plantas de ensamblaje de aeronaves en Leipzig, refinerías de petróleo en Gelsenkirchen y fábricas de cojinetes de bolas en Schweinfurt.
El Grupo recibió una Mención de Unidad Distinguida por su desempeño el 8 de octubre de 1943, cuando los astilleros de Bremen fueron bombardeados con precisión a pesar de los persistentes ataques de los cazas enemigos y el intenso fuego antiaéreo, y recibió una segunda Mención de Unidad Distinguida por una acción similar el 11 de enero de 1944 durante una misión contra fábricas de aeronaves en el centro de Alemania.
Los aviones del 381.º participaron en la intensa campaña de bombarderos pesados contra las fábricas de aviones enemigas durante la Gran Semana, del 20 al 25 de febrero de 1944, y el Grupo a menudo apoyó a las tropas terrestres y atacó objetivos de interdicción cuando no participaba en bombardeos estratégicos.
El Grupo apoyó la invasión de Normandía en junio de 1944 bombardeando puentes y aeródromos cerca de la cabeza de playa. Atacó posiciones enemigas por delante de las fuerzas terrestres en Saint-Lô en julio de 1944. Asistió al asalto aéreo sobre Holanda en septiembre. Atacó aeródromos y comunicaciones cerca de la zona de batalla durante la Batalla de las Ardenas, de diciembre de 1944 a enero de 1945. Apoyó el cruce aliado del Rin en marzo de 1945 y luego operó contra las comunicaciones y el transporte en el avance final a través de Alemania.
Después del Día de la Victoria en Europa, el 381.º Grupo de Bombarderos regresó a la AAF de Sioux Falls, Dakota del Sur, en julio de 1945 y fue desactivado el 28 de agosto.
Indonesia: Cuando estableció su primer escuadrón de bombarderos a reacción
Se
dice que la Fuerza Aérea de la República de Indonesia (ahora TNI AU)
tenía 26 bombarderos Tupolev Tu-16 (código OTAN: Badger) (foto: TNI AU)
La
formación del Escuadrón 41, que es un escuadrón de bombarderos
estratégicos de largo alcance, TU 16 de la Fuerza Aérea, fue inaugurada
hoy por el Ministro/Almirante del Aire de KSAU Suryadarma en una
ceremonia militar en la base de Kemajoran en Yakarta. Con la
inauguración de este escuadrón además de los demás escuadrones,
significa que la Fuerza Aérea da un paso más en perfeccionarse y
equiparse como una Fuerza Aérea moderna de acuerdo con el nivel de la
República de Indonesia como país soberano e independiente.
La
versión que Indonesia tenía en ese momento era el Tu-16KS-1 (Badger-B)
que podía transportar el misil antibuque KS-1 (AS-1 Kennel) (foto: TNI
AU)
Vuela largas distancias sin parar
El
TU 16 es un avión tipo jet que además está equipado con 7 cañones
calibre 23 mm, misiles guiados, equipos de radar, etc. y tiene una
capacidad de vuelo muy grande, por lo que puede volar sin escalas no
sólo por todo el país, sino incluso mucho más allá de las fronteras de
nuestro país.
El
avión Tu-16 tiene un alcance de vuelo de 7.200 km, una velocidad máxima
de 1.050 km/hora y una altura de vuelo de hasta 12.800 m (foto: TNI AU)
El comandante era Saroso Hurip.
El
Jefe de Relaciones Públicas del Departamento de la Fuerza Aérea, el
Mayor Agus Suroto, explicó que como Comandante del Escuadrón 41, según
la decisión de la KSAU, se había designado al Mayor del Aire Saroso
Hurip, quien fue nombrado oficialmente Comandante del Escuadrón 41 en la
ceremonia de este mañana en Kemajoran.
De
las 26 unidades Tu-16 que posee Indonesia, están distribuidas en 2
escuadrones, 14 unidades Tu-16 forman parte del Escuadrón 41 y las 12
restantes están en el Escuadrón 42 (foto: TNI AU)
Llegarán un total de TU 16
El
mayor Agus Suroto no quiso explicar cuántos aviones TU 16 tenemos hasta
el momento. Pero subrayó que dentro de poco llegarán a nuestro país
varios bombarderos TU 16, que compramos a la Unión Soviética, para
equipar y perfeccionar el "Escuadrón 41", que es un bombardero
estratégico de largo alcance.
(ver traducción de la nota abajo)
Escuadrón de Bombardeo a Reacción Inaugurado Con aviones capaces de volar largas distancias sin escalas, incluso más allá de las fronteras de nuestro país Equipado con 7 cañones de 23 mm, misiles guiados, radar, etc.
La formación del Escuadrón 41 marca un hito significativo como un escuadrón estratégico de bombardeo a reacción. Este escuadrón fue inaugurado oficialmente el día 16 en una ceremonia presidida por el Ministro/Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, el Mariscal del Aire Suryadarma, en la Base Aérea Kemayoran, Yakarta. La inauguración de este escuadrón, junto con otros escuadrones existentes, representa un paso adelante en el desarrollo y la modernización de nuestra Fuerza Aérea, alineándose con el estatus de Indonesia como un estado soberano independiente. Vuelo a larga distancia sin escalas
El TU-16 es un tipo de avión a reacción con una capacidad destacada. Está equipado con 7 cañones de calibre 23 mm, misiles guiados y un sistema de radar, lo que lo hace adecuado para misiones estratégicas. Puede volar largas distancias sin escalas, no solo dentro del territorio nacional, sino también fuera de las fronteras de nuestro país. El Comandante Saroso Hirup
El Jefe de la Oficina de Relaciones Públicas del Estado Mayor de la Fuerza Aérea, el Mayor de la Fuerza Aérea Agus Suroto, explicó que el Escuadrón 41 se encuentra bajo el mando del Mayor de la Fuerza Aérea Saroso Hirup, quien asumió el cargo tras ser nombrado comandante del escuadrón. La formación de este escuadrón fue una decisión estratégica de la Fuerza Aérea para fortalecer sus capacidades operativas. Los TU-16 como núcleo del escuadrón
El Mayor Agus Suroto destacó que la incorporación de los aviones TU-16 al arsenal de la Fuerza Aérea se logró mediante esfuerzos conjuntos. Aunque estos aviones ya han sido entregados, aún se está trabajando para optimizar el entrenamiento de los pilotos y los procedimientos operativos. En el futuro, este escuadrón desempeñará un papel fundamental en la defensa nacional, especialmente en misiones estratégicas de largo alcance.
El "Escuadrón 41" es ahora parte de la fuerza de bombardeo estratégica de nuestra Fuerza Aérea. Según declaraciones oficiales, el TU-16 es considerado una herramienta esencial para garantizar la seguridad y los intereses militares de Indonesia. Este desarrollo refuerza la importancia de fortalecer nuestras capacidades de defensa aérea.
En este contexto, el Mariscal del Aire Suryadarma subrayó que la adquisición de los TU-16 fue posible gracias al apoyo de la Unión Soviética, que proporcionó tanto los aviones como el entrenamiento necesario para los pilotos y técnicos indonesios.
Según
más información, el TU 16 se encontraba entre el equipamiento militar
que obtuvimos de la Unión Soviética en el marco del acuerdo sobre la
compra de equipamiento para las Fuerzas Aéreas, que también fue firmado
no hace mucho en Moscú por M KN Djend. Nasución. ---Hormiga.
Kedaulatan Rakyat Daily, versión impresa del 10 de agosto de 1961
La Fuerza Aérea de la República Popular Democrática de Corea
Sergio Santana|| Poder Aéreo
Por Sergio Santana*
Un poco de historia…
La
Fuerza Aérea de la República Popular Democrática de Corea (o Jo Son
Kung Kun) también conocida como “Fuerza Aérea de Corea del Norte” nació y
creció como resultado del fin de dos ocupaciones: la ocupación japonesa
de Corea en agosto de 1945 y la la invasión de Manchuria por las tropas
soviéticas tres años después.
Tras
la retirada de las tropas japonesas de suelo coreano, algunos tipos de
aviones fueron abandonados: entre ellos el Kawasaki Ki-86 (una versión
japonesa del entrenador básico alemán Bücker Bü-131) y los entrenadores
avanzados Tachikawa Ki-54/Ki-55. que formó el equipo de vuelo de la
“Unidad Aérea Sinuiju”, fundada en octubre de 1945 como “una
organización de entrenamiento de aviación civil” con sede en Sinuiju,
cerca de la frontera entre Corea y China.
Al
mes siguiente, el entonces líder coreano Kim Il Sun pronunció un
discurso “Para crear una fuerza aérea para la nueva Corea”, seguido de
la creación de más organizaciones similares a las ya establecidas en
Sinuiju, pero ubicadas en las ciudades de Chongjin, Pyongyang. y Song.
Sin
embargo, la Unidad Aérea Sinuiju siguió siendo el más importante de
estos establecimientos y se trasladó al aeropuerto de Pyongyang en mayo
de 1946. Al mes siguiente, la “Unidad” fue declarada empresa de aviación
militar, gobernada por el “Instituto Pyongyang”, o Pyongyang Hangwon
(Norte de Corea). La primera escuela militar de Corea, fundada en
noviembre de 1945).
El
17 de mayo de 1947, la “Unidad” se convirtió en un destacamento
separado de la fuerza aérea, que recibió autorización para separarse del
Ejército (Inminjipindangu Ch'ongsaryongbu) ese mismo día. Esta fecha se
celebra como el “Día de la Fuerza Aérea”, aunque algunas otras fuentes
afirman que la Fuerza Aérea de Corea del Norte se fundó en febrero de
1948, cuando el regimiento independiente de la fuerza aérea quedó bajo
el control directo del Cuartel General de Corea del Norte. El primer
comandante de la Fuerza Aérea de la República Popular Democrática de
Corea fue el teniente general Kim Won Um.
Por
otro lado, las Fuerzas Armadas Soviéticas abandonaron Corea del Norte
en diciembre de 1948, lo que permitió a la “Unidad”, ahora denominada
“Ala 25”, tener su primer avión militar, todos los cuales fueron
abandonados por el 10.° Ejército Aéreo de Corea del Norte. Fuerza Aérea
Soviética: entrenadores Polikarpov Po-2 “Mule”, que sumaron 39
ejemplares divididos en lotes entregados hasta 1950 y una cantidad
desconocida de Yakovlev Yak-20 (también conocidos como UT-2).
1949 viu a “25ª
Ala” ser renomeada até o final daquele ano como “1ª Divisão de
Aviação”, composta por alas de caça, assalto e instrução, além de
batalhão de engenheiros e unidades de serviço. Cada ala tinha três
esquadrões de aviação de três companhias cada. Ao mesmo tempo, vários
pilotos viajaram para a URSS para receber treinamento especializado.
Deve-se notar
que, apesar da já mencionada retirada das Forças Soviéticas, a doutrina
militar coreana foi fortemente influenciada pela primeira desde seus
primeiros dias, refletindo-se não apenas pela presença de oficiais
soviéticos nas Forças Armadas coreanas, mas também quando as alas foram
renomeadas “regimentos de aviação”, no início de 1950.
Naquela data,
sua composição era a seguinte: 50 aeronaves de ataqye Ilyushin Il-10
“Beasts” atribuídos ao 1º Regimento de Assalto (também conhecido como 1º
Shturmovik Aviatsionnaya Polk); 199 caças Yakovlev Yak-9P “Franks”, 24
dos quais foram doados pelo governo soviético, sendo este também o caso
de 175 Lavochkin La-9 “Fritz”, ambos modelos anexados ao Regimento de
Caça (ou 1º Istrebitelnaya Aviasionnaya Polk); e dez Yak-11”Moose” e 50
Yak-18 “Max”, cuja encomenda seria concluída em 1953, ambos os tipos
fazendo parte do 1º Regimento de Treinamento (“Uchebnno Aviatsionnaya
Polk”). A Divisão, com cerca de 2.000 pessoas, era então comandada pelo
Major General Wang Yun, “aconselhada” por um oficial da Força Aérea
Soviética, Coronel Anatoly Petrachev.
O batismo de fogo
A
primeira contribuição da Força Aérea norte-coreana para a “Guerra de
Libertação da Pátria” – como o governo norte-coreano se referiu à guerra
contra a Coreia do Sul – foi uma missão de ataque realizada por alguns
Yak-9 contra uma aeronave estacionada no Aeroporto Internacional de
Seul, em 25 de junho de 1950. .
Até que uma
Coalizão liderada pelas Nações Unidas desembarcasse em solo sul-coreano,
três meses depois, os pilotos norte-coreanos (sempre a bordo dos
“Frank”) acumularam um punhado de vitórias que resultaram em cinco
abates confirmados – um B-29 Superfortress, dois L-5 Sentinels, um F-80
Shooting Star e um F-51D Mustang. Outros encontros resultaram em
aeronaves da Força Aérea da Coreia do Sul sendo danificadas.
No entanto, a
referida Coalizão acumulou um poder de fogo muitas vezes superior ao das
Forças Armadas da Coreia do Norte e como consequência os Regimentos
norte-coreanos perderam quase todas as suas aeronaves. Os remanescentes
foram retirados para as cidades chinesas de Mukden e An’Shan , onde a
Força Aérea norte-coreana e a Força Aérea Chinesa formaram as Forças
Aéreas Unificadas em novembro daquele ano, inicialmente equipadas com 24
Yak-9 tripulados por 26 pilotos norte-coreanos logo ampliados por um
regimento de bombardeiros noturnos voando quinze Po-2s.
Esta
formación mixta entró en combate por primera vez a principios de
noviembre, cuando ocho "Franks", habiendo partido de Andun, se
enfrentaron y destruyeron dos B-29 y un F-51D Mustang sobre Anju. A
medida que avanzaban las hostilidades, Corea del Norte comenzó a formar
dos divisiones de aviación de combate; cada uno tenía tres regimientos
de aviación de combate con 43 cazas MiG-15, pronto reforzados por otra
división de caza a finales de 1952. Las tres divisiones tenían
aproximadamente 135 "Fagots" al final de la guerra en 1953 y los
norcoreanos acumularon alrededor de 20 derribos. confirmado y no
confirmado.
MiG-15 norcoreano
Pasaron
trece años antes de que Corea del Norte volviera a entrar en combate:
en 1966, durante la guerra de Vietnam, el general Vo Nguyen Giap,
entonces presidente del Comité Militar Central del Partido Comunista de
Vietnam, envió una solicitud al gobierno norcoreano para enviar un
contingente norcoreano. para luchar en Vietnam del Norte. Alrededor de
87 miembros del personal de la Fuerza Aérea (incluidos pilotos y
personal de tierra) operaron dos formaciones (diez aviones cada una) de
MiG-17 y una formación que volaba la misma cantidad de MiG-21. Formaron
el “Doan Z” (“Grupo Z”), estacionado en el aeródromo de Kep y entre 1967
y 1969, subordinado al Comando de Defensa Aérea/Fuerza Aérea de
Vietnam, que acumuló 26 victorias contra aviones norteamericanos, pero
perdió a 14 de sus aviadores.
Desde
entonces hasta la actualidad, la actividad de la Fuerza Aérea de Corea
del Norte se ha mantenido en un nivel bajo, con la excepción de
escaramuzas ocasionales con la Fuerza Aérea de Corea del Sur sobre la
Zona Desmilitarizada/Línea de Acción Táctica (ambas zonas de alerta),
las más conocidas. de estos ocurrieron en 2011, cuando los MiG-29 de la
RPDC provocaron que se desplegaran en varias ocasiones los F-16 recién
recibidos e incluso los F-15K.
MiG-29
Selección y Formación
Los
cadetes pueden unirse a la Fuerza Aérea a través de misiones de otras
ramas del Ejército Popular de Corea, mediante alistamiento obligatorio y
alistamiento voluntario. Se seleccionan entre los miembros más exitosos
de la Guardia Juvenil Roja (que está compuesta por niños y niñas de
entre 17 y 25 años) y generalmente provienen de familias políticamente
influyentes, con un nivel educativo más alto en comparación con el
norcoreano promedio.
El
primer paso para quienes estén interesados en convertirse en piloto
militar en Corea es la “Academia de la Fuerza Aérea Kim Ch'aek” ubicada
en Ch'ongjin, donde el cadete permanece durante un curso que dura cuatro
años, durante los cuales toma clases teóricas y prácticas. .
Aprendiendo, esto a bordo de Nanchang CJ-6, la versión china del
entrenador ruso Yak-18, 50 de los cuales fueron entregados en 1977/1978,
que vuela durante 70 horas. Después de eso, ya graduado como segundo
teniente (o “Sowi”), asiste a 22 meses de entrenamiento de vuelo
avanzado, que se lleva a cabo en la “Escuela de Oficiales de Vuelo
Kyongsong”, ubicada en la ciudad del mismo nombre.
Este
entrenamiento de vuelo incluye 100 horas de instrucción de vuelo a
bordo del MiG-15UTI “Midget” (50 de las cuales fueron adquiridas en
1953-1957) o MiG-17 “Fagot” operativo desde mediados de los años 50,
ahora como primer teniente (o. “Jungwi”), el nuevo piloto es asignado a
una unidad operativa, donde recibe otros dos años de formación, también a
bordo de modelos básicos/conversión, antes de ser declarado oficial
piloto operativo.
Este
proceso ocurre con todos los aviones operativos de la Fuerza Aérea del
Ejército Popular de Corea, y para los helicópteros comienza con el
helicóptero Mil Mi-2 “Hoplite”, mientras que para los aviones de
transporte el alumno vuela el An-2 “Colt” como primer paso. El oficial
suele servir en la Fuerza Aérea hasta por 30 años, pudiendo retirarse
después de alcanzar el rango de General de la Fuerza Aérea, o “Daejang”,
mediante cursos adicionales y nombramiento político.
MiG-21
Organización
La
organización actual de la Fuerza Aérea de Corea del Norte está
compuesta por su Cuartel General, Divisiones Aéreas y Regimientos.
Su
cuartel general está ubicado en Pyongyang y tiene control directo no
sólo de los aviones VIP y la Escuela de Oficiales Kyongsong, sino
también de los escuadrones de reconocimiento/guerra electrónica y los
regimientos de prueba/evaluación y todas las unidades de defensa aérea
de la Fuerza Aérea.
Los
activos defensivos/ofensivos son operados por tres de las Divisiones
Aéreas, anteriormente denominadas "Comando de Combate Aéreo" y con sede
en Kaech'on, Toksan y Hwangju, mientras que la División Aérea restante,
con sede en Orang, se dedica exclusivamente al entrenamiento operativo.
Las primeras tres divisiones aéreas operan múltiples misiles
tierra-aire.
Las
divisiones de Transporte Táctico (anteriormente designadas como 5.ª y
6.ª Divisiones de Transporte) tienen sus cuarteles generales en Taechon y
Sondok respectivamente. Las Divisiones Aéreas cuentan con alrededor de
70 aeródromos para operar sus aviones, algunos de ellos con
instalaciones reforzadas y subterráneas.
Finalmente, las citadas Brigadas de Francotiradores están compuestas por 3.500 personas cada una.
La
principal tarea de la defensa aérea se realiza a través de un sistema
automatizado de control de defensa aérea que gestiona una red de radares
repartidos por el territorio norcoreano con el fin de dar cobertura
sobre la Península de Corea y China.
Todo
el sistema comprende un único distrito de defensa aérea con todas las
operaciones controladas desde el Puesto de Comando de Combate ubicado en
el Cuartel General de la Fuerza Aérea de Corea del Norte. El distrito
se subdivide en cuatro Comandos Sectoriales: Noroeste, Noreste y Sur y
el subsector de defensa aérea de Pyongyang. Cada sector consta de un
cuartel general, un centro de control de dirección aérea, regimientos de
radar de alerta temprana, divisiones de cazas de defensa aérea,
regimientos de misiles tierra-aire, una división de artillería antiaérea
y otras unidades de artillería antiaérea independientes. Cuando se
detecta un objetivo, los cazas son alertados y lanzados mientras las
unidades de misiles y artillería comienzan a rastrearlo. Cualquier
enfrentamiento posterior se coordina con el cuartel general de la
división de combate y el puesto de mando de combate.
Los
órganos principales del sistema están formados por radares semimóviles
de alerta temprana: el 5N69 “Big Back” (dos de los cuales fueron
recibidos en 1984, con un alcance máximo de 600 km y que también actúan
como radares de Intercepción Controlada en Tierra); tres radares de
búsqueda ST-68U "Tin Shield", recibidos entre 1987 y 1988, citados como
capaces de detectar hasta 100 objetivos a la vez, con un alcance máximo
de 175 km y actuando como un sistema de radar de cobertura optimizada
/baja -guía de nivel de las baterías de misiles S-75 y S-175; el P-10
“Knife Rest-B”, 20 de los cuales fueron recibidos durante 1953/1960,
cuyo alcance máximo es /250 km y el P-20 “Bar Lock”, con el mismo
alcance, cinco de los cuales fueron entregados entre 1956 /1960. Esta
red también está formada por alrededor de 330 radares de control de
fuego para armas antiaéreas. La Fuerza Aérea de Corea del Norte tiene
alrededor de 100.000 miembros.
Doctrinas operativas
MiG-29
Las
doctrinas operativas de la Fuerza Aérea Popular de Corea del Norte se
guían por los dos pilares de la doctrina básica del Ejército Popular de
Corea, a saber, las "Operaciones Combinadas" (o la integración de
operaciones de guerra de guerrillas con operaciones convencionales) y la
"Guerra en dos frentes". ”, como la coordinación de operaciones
convencionales de primera línea con guerra de guerrillas y operaciones
especiales en lo profundo de Corea del Sur.
En
relación con la Fuerza Aérea, estas se traducen en cuatro tareas:
defensa aérea/antiaérea del país; inserción aérea de fuerzas de
operaciones especiales; apoyo aéreo táctico para el Ejército y la
Armada; y, finalmente, transporte y apoyo logístico.
El
primero de ellos lo lleva a cabo una fuerza de combate compuesta por
poco más de 100 Shenyang F-5 (la versión china del MiG-17, 200 de los
cuales se recibieron a mediados de los años 1960); alrededor de 98
Nanchang F-6/Shenyang F-6C (variantes chinas MiG-19PM “Farmer-D”, 100 de
los cuales fueron entregados entre 1986/1988); 20 Chengdu F-7B (de un
lote de 30 entregados entre 1989 y 1991).
El
F-7B es una versión china de las recientes variantes del MiG-21); 25
MiG-21 (restos del MiG-21bis “Fishbed-N”, ex Fuerza Aérea de Kazajstán,
entregados en 1999. Antes de ellos, la RPDC recibió 174 Fishbed de
varias versiones, entre 1966 y 1974); 56 MiG-23ML “Flogger-G” (de un
lote de 60 entregados entre 1985 y 1987, incluidos algunos UB); y,
finalmente, 35 MiG-29B/UB “Fulcrum-A/B” (de 45 entregados entre 1988 y
1992).
Cabe
señalar, sin embargo, que alrededor de 30 de ellos fueron ensamblados
por la Fábrica de Aviones Panghyon, una instalación construida
expresamente en un intento de establecer una línea de ensamblaje para
los Fulcrums).
De
estos aviones, sólo los Fishbeds, Floggers y Fulcrums cuentan con
armamento adecuado para realizar sus funciones: 50 Vympel R-27/AA-10
Alamo (adquiridos en 1991); 450 Vympel R-23/AA-7 Apex (adquiridos en dos
lotes separados, entre 1985/1987 y 1988/1989 y finalmente 450 R-60/AA-8
Aphid, adquiridos durante esos mismos dos años. Más de 1.000 AAM R-
Entre 1966 y 1974 se recibieron 13 Atoll (una copia soviética del AIM-9
Sidewinder estadounidense), pero su vida útil ya expiró.
Por
otra parte, hay tres tipos principales de misiles tierra-aire operados
por la RPDC: el “Guideline” S-75/SA-2 – de los cuales 45 lanzadores y
alrededor de 2000 misiles fueron adquiridos entre 1962 y 1980 – que
tienen Recientemente se ha desplegado para defender la Línea de
Demarcación Militar y tres corredores: uno a lo largo de
Kaesong-Sarlwon-Pyongyang-Pakch'on-Sinuljus (costa oeste) y dos a lo
largo de Wonsan-Hamhung-Sinp'o y Chongjin-Najin (costa este) ;
S-125/SA-3B “Goa” (con ocho lanzadores y 300 proyectiles recibidos en
1985, actualmente posicionados para defender Pyongyang y las
instalaciones militares más relevantes) y, finalmente, el S-200/SA-5
“Gammon” (cuatro lanzadores y 48 misiles, operativos desde 1987/1988 y
encargados de defender los mismos emplazamientos que el SA-2). Otro
sistema SAM importante en el inventario de la RPDC es el KN-06, una
copia autóctona del S-300 ruso que se cree que tiene un alcance de 150
km.
Cabe
señalar que los sitios S-75/S-125/S-200, con tres misiles listos para
cada lanzador, generalmente siguen los estándares rusos, excepto que la
mayoría de sus radares de alerta temprana, adquisición de objetivos y
GCI están ubicados en grandes complejos. de búnkeres subterráneos
protegidos de ataques nucleares, bacteriológicos y químicos, reforzados
con hormigón o excavados en las montañas. Las ubicaciones comprenden un
túnel, una sala de control, alojamiento para la tripulación y puertas de
acero a prueba de explosiones. Un ascensor eleva el radar a la
superficie cuando es necesario. También hay muchos sitios falsos de
radares y SAM, junto con posiciones alternativas genuinas para
lanzadores SAM.
S-75 Dvina
La
Fuerza Aérea de Corea del Norte también opera SAM de corto alcance
conocidos como MANPADS. El más numeroso de ellos es el Strela-2/SA-7
“Grial” (4.500 unidades entregadas entre 1978 y 1993, más una cantidad
no revelada de “Hwasongchong”, la denominación del “Grial” producido
localmente bajo licencia rusa), después -el Igla-1/SA-16 “Gimlet” (1.500
unidades, la mayoría resultantes de otra licencia de producción local,
concedida en 1997) y el HN-5, versión china del mencionado “Grial”, del
que se recibieron 1.000 unidades entre 1985/1994.
Por
último, el componente de artillería antiaérea de la RPDC está compuesto
por cañones: el KS-19 de 100 mm guiado por radar (de los cuales 500
fueron recibidos entre 1952/1980, reforzados por 24 piezas entregadas en
1995) constituye la columna vertebral de esta fuerza. que también
incluye el ZSU-57/ de 57 mm y el ZSU-23/4 de 23 mm (250 unidades
recibidas durante 1968/1977 y 150 unidades entregadas entre 1971/1988,
respectivamente). Este arsenal se encarga de la defensa de las
principales ciudades, puertos e instalaciones industriales. Corea del
Norte ha desarrollado un sistema de cañón antiaéreo autopropulsado de 37
mm llamado M1992. Tiene capacidades balísticas similares a los cañones
gemelos remolcados chinos de 37 mm.
La
segunda tarea de la RPDC, la inserción aérea de Fuerzas Especiales
(estimadas en 200.000 soldados, la mayoría pertenecientes al Ejército de
Corea del Norte), la cumplen unos 150 Antonov An-2 “Colt” (los restos
de 220 aviones recibidos entre 1951- 1980, 100 de los cuales eran
Nanchang/Shijiazhuang Y-5 ,
la versión china de “Colt”); unos 70 helicópteros Mil Mi-2US/RN
“Hoplite” (de los 108 recibidos entre 1979 y 1983 del fabricante polaco
PZL-Swidink); 35 Hughes 369D/E (de 87 helicópteros exportados
ilegalmente a través de una empresa fantasma alemana en 1983/1984); 20
Mi-4 “Hound” (de 25 unidades recibidas entre 1962-1966); cuatro Mi-26
“Halo” (recibidos entre 1995/1996) y 43 Mi-8T/MTV/Mi-17 “Hip-C” (ocho de
los cuales fueron adquiridos mediante otra transferencia ilegal en
1995).
La
Fuerza Aérea es la única rama de las Fuerzas Armadas de Corea del Norte
autorizada para operar todo tipo de aeronaves en ese país. En
consecuencia, es responsable de brindar apoyo aéreo al Ejército y la
Armada. Esto se logra con 40 Nanchang A-5 “Fantan-As” recibidos en 1982;
18 Sukhoi Su-7B “Fitter-A” (de 28 adquiridos en 1971); 34 Su-25K
“Frogfoot-A”/Su-25UBK “Frogfoot-B” (36 de los cuales fueron recibidos en
1988-1990); 80 Harbin H-5 (la versión china del bombardero táctico
Tupolev Tu-28 “Beagle”, 87 de los cuales se recibieron durante
1953/1959, incluidos algunos HZ-5 equipados para desempeñar funciones de
reconocimiento); 20 Mi-24D “Hind-D” (de los 47 recibidos durante
1985/1986, armados con miles de misiles antitanque AT-3/AT-4 producidos
localmente bajo otra licencia soviética, así como algunos de los ya
mencionados “Hoplite”). ” ).
Cabe
mencionar que, para brindar apoyo de fuego a las operaciones navales,
el mencionado H-5 puede armarse con el KN-01, una versión nativa del
misil antibuque chino CSS-N-1, de los cuales 100 fueron recibidos entre
1969/1974. Siempre en relación con el entorno de las operaciones
marítimas, en 1986 se entregaron cinco helicópteros antisubmarinos
Mi-14PL “Haze-As”, aunque se desconoce su estado actual.
La
RPDC, todavía encargada de proporcionar apoyo aéreo, también opera
vehículos aéreos no tripulados: en 1994 se adquirió un sistema de
vigilancia aérea “Malakhit” de fabricación rusa, con diez vehículos
aéreos no tripulados “Shmel”.
El
apoyo de transporte/logística lo proporciona Air Koryo, la aerolínea de
bandera nacional de Corea del Norte, pero también conocida como
Regimiento de Transporte Aéreo de la RPDC. Su flota actual consta de un
único Il-18V “Coot” (recibido en la década de 1960) y un trío de Il-76TD
“Candid-B”, en funcionamiento desde 1993. Otros tipos operativos
incluyen siete Antonov An-24 “Cokes”, cuatro Ilyushin Il-62M “Classics”,
el mismo número de Tupolev Tu-154 “Careless”, dos Tu-134 “Crusty” y
Tu-204. Air Koryo también opera un número no revelado de helicópteros.
Orden de batalla
Base aérea de Ayang Ni
6.a División de Helicópteros
63.o regimiento aéreo
Mi-24 o Mi-8
Base aérea de Changjin-up
2da División de Combate Aéreo
24º Regimiento Aéreo
H-5 (Il-28)
25º Regimiento Aéreo
Base aérea de Cheagun-dong
6.a División de Helicópteros
Regimiento Aéreo de designación desconocida
Mi-2
Mi-2
Base aérea de Chik-Tong
3.a División de Combate Aéreo
Sin regimiento fijo, pero generalmente utilizado como base para falsos combatientes, fabricado en madera.
Base aérea AB de Chongjin
8.a División de Entrenamiento de Aviación
Academia de la Fuerza Aérea Kimcha'ek Nanchang BT-5 (CJ-6)
Nanchang BT-5 (CJ-6)
Nanchang BT-5 (CJ-6)
Base aérea de Hwangju
3.a División de Combate Aéreo (cuartel general)
50.o regimiento aéreo
Mikoyan Gurevich MiG-21PF/UM
Base aérea de Hwangsuwon-ni
2da División de Combate Aéreo
72.o regimiento aéreo
Chengdú F-7/MiG-21
Base aérea de Hyesan
8.a División de Entrenamiento de Aviación
Regimiento Aéreo de designación desconocida y sin aeronaves subordinadas
Base aérea de Hyonni
3.a División de Combate Aéreo
11º Regimiento Aéreo
Nanchang F-5, FT-5
Base aérea de Iwon
8.a División de Entrenamiento de Aviación
74.o regimiento aéreo
Nanchang F-5, FT-5
Base aérea de Kaech'on (sede)
1.a División de Combate Aéreo
35.o regimiento aéreo
Nanchang F-6
55.o Regimiento Aéreo
Su-25K/UBK
Base aérea de Kangdong
3.a División de Combate Aéreo
Unidad 2620
23º Regimiento Aéreo
Nanchang BT-5 (CJ-6)
Base aérea de Kilchu
8.a División de Entrenamiento de Aviación
Regimiento de entrenamiento de helicópteros Mi-2
Mil Mi-2
Base aérea de Koksan
3.a División de Combate Aéreo
86.o Regimiento Aéreo
Nanchang F-6
Base aérea de Kuktong
5ta División de Transporte
Regimiento Aéreo de designación desconocida
Shijiazhuang Y-5 (An-2)
Base Aérea Kuum Ni
2da División de Combate Aéreo
71.o Regimiento Aéreo
Mikoyan Gurevich MiG-21PFM/UM
Base aérea de Kwail/Pungchon
3.a División de Combate Aéreo
33.o regimiento aéreo
33 Hang-gong Yeondae
Unidad 1016
Nanchang F-5, FT-5 (uso como avión “kamikaze” en caso de conflicto)
Base aérea de Kwaksan
5ta División de Transporte
Regimiento Aéreo de designación desconocida
Shijiazhuang Y-5 (An-2)
Base aérea de Kyongsong (sede)
8.a División de Entrenamiento de Aviación
Escuela de oficiales de vuelo de Kyongson
Unidad 797
Base aérea de Mano
5ta División de Transporte
Regimiento Aéreo de designación desconocida
Shijiazhuang Y-5 (An-2)
Base aérea de Nuchon Ni
6.a División de Helicópteros
Regimiento Aéreo de designación desconocida
Mil Mi-2
Base aérea de Onchon-up
1.a División de Combate Aéreo
36.o regimiento aéreo
Nanchang F-6
Base Aérea de Orang
RWY 04/22 POS 41°25'44″N 129°38'53″E ELEV 9ft
2da División de Combate Aéreo
41.o Regimiento Aéreo
Nanchang F-5
Base aérea de Panghyon/Naamsi
1.a División de Combate Aéreo
49.o Regimiento Aéreo
Unidad 1010
Nanchang F-5, FT-5 (kamikaze)
Base aérea de Pukchang - Este
6.a División de Helicópteros
64.o Regimiento Aéreo
Hughes H500D
65.o Regimiento Aéreo
Mil Mi-8, Mil Mi-26
Base aérea de Pukchang - Oeste
1.a División de Combate Aéreo
57.o regimiento aéreo
Unidad 1017
Mikoyan Gurevich MiG-29B/UB
58.o Regimiento Aéreo
Unidad 449
Mikoyan Gurevich MiG-23ML, MiG-23UB
Helipuerto de Pyongyang
Cuartel General de la Fuerza Aérea / Escuadrón VIP
Mil Mi-8MTV-1
Pyongyang/Aeródromo Mirim
Cuartel General de la Fuerza Aérea
Regimiento de transporte
Mil Mi-2
Base aérea de Pyongyang/Sunan
5.a División de Transporte / Club de Vuelo de Pyongyang
Ilyushin Il-10 (Avia B-33) de la Fuerza Aérea Checoslovaca
Primera Guerra Mundial
En la Primera Guerra Mundial, los checos sirvieron en el ejército austrohúngaro, pero las deserciones masivas fueron generalizadas. Se formaron legiones checoslovacas en Francia, Italia y Rusia para luchar por la independencia de Checoslovaquia de Austria-Hungría. Por eso se podían encontrar pilotos checos en ambos bandos del conflicto. Muchos pilotos checos se formaron en Francia debido a las actividades de M. R. Stefanik, un científico eslovaco, piloto francés y uno de los padres fundadores de Checoslovaquia.
La creación de la Fuerza Aérea Checoslovaca
En octubre de 1918, los antiguos miembros checos de los escuadrones austrohúngaros se reunieron en la isla Zofin en Praga. En ese momento, nadie sabía que estaban fundando una de las fuerzas aéreas más distinguidas de Europa. En torno al sargento Kostrba se reunieron muchos entusiastas, pero no había aviones para pilotar. Por eso era muy importante conseguir el mayor número posible de aviones para la república y encontrar aeródromos adecuados. Se consiguieron varios aviones intactos de la antigua escuela de vuelo de Cheb. Se los llevó a un prado de Strasnice, que se convirtió en el primer aeropuerto de Praga. A los aviones de entrenamiento originales de Cheb se les añadieron pronto otros modelos extranjeros.
La nueva fuerza aérea recibió una importante ayuda gracias a la donación francesa de 127 aviones. Esta ayuda no era tan desinteresada como parecía: Francia quería conseguir un nuevo mercado para su producción militar en la recién creada Checoslovaquia.
Los jóvenes expertos checos se opusieron a los intentos de hacer que la aviación checoslovaca dependiera de Francia. Sobre todo los diseñadores famosos Alois Smolik, Antonin Vlasak, Antonin Husnik, Pavel Benes y Miroslav Hajn tenían sus ideas para la fuerza aérea checoslovaca. Estas ideas eran muy concretas, ya que cada uno de ellos representaba a un fabricante de aviones.
Por eso se esperaban con impaciencia las primeras pruebas de los aviones de fabricación checa, que debían decidir el futuro de la industria aeronáutica checoslovaca. Los resultados de las pruebas del biplano S-1 de Smolik fueron favorables para el desarrollo y la producción de aviones locales. La decisión final se tomó después de que al S-1 se le unieran el Aero Ae-02 y el Avia BH-1. La producción local superó a la importación.
En aquella época, los aviones checos eran prácticamente desconocidos e incluso ignorados en el extranjero. Los aviones de las potencias de la Primera Guerra Mundial prevalecieron. No es de extrañar que la primera Exposición de Aviación de Praga en 1920 pasara desapercibida en el extranjero. Los checos lo compensaron en la reunión internacional de aviación de Zúrich dos años después. Alois Jezek, piloto de la compañía Letov, quedó tercero con su S-3 en la categoría de despegue y aterrizaje de precisión. También fue séptimo en acrobacia aérea.
Otra empresa, Avia, también hizo famoso al país. Checoslovaquia fue uno de los primeros países en iniciar la producción en serie de cazas de ala baja. Se trata de los Avia BH-3, sucesores directos del primer avión de ala baja del país, el Avia BH-1 Experimental. A estos les siguió el conocido “Boska”: el Avia BH-5, de gran éxito. Este modelo se hizo famoso gracias al doctor Zdenek Lhota con su aparato de competición marcado como L-BOSA, de ahí el apodo de “Boska”.
El doctor Lhota era un entusiasta de la aviación que abandonó su exitoso ejercicio de la abogacía para vincular su futuro con la fábrica Avia. En 1923 ganó el primer trofeo para Checoslovaquia, al ganar el Concurso Internacional de Aviones Turísticos de Bruselas. Su carrera de éxitos continuó hasta 1926. Ese año voló a Italia para defender el trofeo más preciado de la época, la Copa de Italia, que Avia había ostentado desde que Frantisek Fritsch ganara el concurso en 1925. El doctor Lhota pilotó el monoplano de ala baja BH-11. El piloto, que no hizo caso de las instrucciones de los diseñadores, realizó un vuelo precipitado durante los preparativos, lo que provocó un accidente y Lhota murió junto con su ingeniero Volenik. Checoslovaquia ganó el trofeo de todos modos. Otra pareja de pilotos, Bican y Kinsky, ganó el concurso y defendió el valioso trofeo para Checoslovaquia.
La aviación de los años 20 no fue solo Avia y el doctor Lhota. Frantisek Lehky rompió el récord mundial de 100 kilómetros con una carga estándar en Aero A-12 el 7 de septiembre de 1924. Karel Fritsch ganó la Copa de Italia mencionada anteriormente en Roma en noviembre de 1925, y un año después el piloto Stanovsky realizó un vuelo de larga distancia con Aero A-11. Se trataba de un viaje alrededor de Europa a través de la punta de África y Asia Menor.
El capitán Malkovsky fue uno de los mejores pilotos checoslovacos de finales de los años 20. Inició la tradición de las acrobacias aéreas checas. Su Avia BH-21 rojo era la principal atracción de la mayoría de los espectáculos públicos y fue uno de los primeros pilotos del país en dominar las acrobacias aéreas superiores. Desafortunadamente, murió en un espectáculo aéreo en Karlovy Vary en 1930. Otras personalidades distinguidas de las acrobacias aéreas de antes de la guerra incluyen a Hubacek, Novak y Siroky. Frantisek Novak, en particular, es considerado el mejor piloto acrobático checo de todos los tiempos.
La fábrica Avia estaba a la vanguardia: su serie de ala baja se adelantó mucho a su tiempo. Por otro lado, estos aviones tenían varios problemas, especialmente porque requerían un control cuidadoso. La mayoría de los pilotos estaban acostumbrados a volar cómodamente con biplanos estables, por lo que hubo muchos accidentes con los monoplanos Avia. Por eso la empresa tuvo que cambiar a los biplanos. Los diseñadores hicieron un buen trabajo nuevamente construyendo el biplano mencionado anteriormente Avia BH-21, popularizado por el capitán Malkovsky. Otros modelos famosos de Avia fueron el mejor caza de serie checo B-534, así como los modernos aviones de ala baja B-35 y B-135. Estos dos últimos modelos se construyeron justo antes de la Segunda Guerra Mundial y todavía estaban en proceso de desarrollo en 1938, cuando Checoslovaquia fue desmembrada por Alemania. Más tarde, estos aviones fueron confiscados por los alemanes, al igual que todo el país. El Avia B-35 era un diseño muy prometedor. El prototipo se fabricó con un tren de aterrizaje fijo y un motor del B-534, ya que el tren de aterrizaje y el motor previstos para este avión aún no estaban listos. A pesar de ello, el avión alcanzó una velocidad de 775 km/h y mostró excelentes cualidades de manejo. Tras la toma de posesión alemana, su desarrollo continuó. El resultado fue el Avia B-135. Doce de estos aparatos se vendieron a Bulgaria en 1941 junto con la licencia de fabricación. Es una lástima que este avión se desarrollara tan tarde y nunca tuviera la oportunidad de oponerse al ejército alemán. Se puede suponer que este avión habría sido un digno oponente para el Messerschmitt.
El Avia B-534 era un aparato excelente, y su único defecto fue que no fue reemplazado a tiempo. Fue utilizado por muchas fuerzas aéreas hasta bien entrada la guerra. El último biplano derribado de la Segunda Guerra Mundial lo consiguió F. Cyprich, volando un Avia B-534, el 2 de septiembre de 1944. Fue durante el levantamiento eslovaco, y el avión derribado fue un Ju 52/3m alemán en la zona de Radvan.
La fábrica Letov continuó con su exitosa línea iniciada con el biplano Letov S-1. Este bombardero ligero tenía una estructura de madera con una cubierta de lona. El modelo S-16 de 1926 es uno de los mejores diseños de Smolik. Este biplano fue utilizado por el teniente coronel Skala y el ingeniero Taufr para su vuelo de larga distancia a Japón. El más moderno de los diseños de Smolik fue un bombardero bimotor S-50 totalmente metálico. También fue confiscado por los nazis.
La empresa Aero también comenzó con los biplanos. El primer diseño de Aero, el caza Ae-02, fue un éxito. Después se fabricó un biplano de reconocimiento A-12 y un bombardero de ala alta muy interesante, el A-42. El diseño de 1930 era el bombardero checo más moderno de la época. Debido a algunos de sus defectos y a la falta de comprensión por parte de la administración militar, este avión se quedó en un prototipo. Aero también intentó fabricar un monoplano de combate A-102, pero este proyecto se abandonó cuando Avia presentó un diseño más moderno (B-35). Aero produjo los bombarderos checos más modernos de antes de la guerra (a excepción de la producción bajo licencia de Avia del bombardero soviético SB-2). Estos bombarderos fueron los A-300 y A-304 de Aero. También fueron capturados por los nazis.
Estas líneas crean la impresión de que la industria aeronáutica checoslovaca solo estaba formada por Avia, Letov y Aero. En realidad, había otras empresas como Praga, Tatra, Zlin y Benes-Mraz, así como diseñadores como Jaroslav Slechta, Karel Tomas, Frantisek Novotny, Robert Nebesar y Jaroslav Lonek.
La Fuerza Aérea y la industria aeronáutica checoslovacas desempeñaron un papel destacado en el período de entreguerras. No fue culpa de los pilotos checos ni de sus máquinas el que nunca tuvieran la oportunidad de enfrentarse al enemigo.
El Koninklijke Luchtmacht (KLu - Real Fuerza Aérea de los Países Bajos) es un arma aérea pequeña pero moderna. Debido a que los Países Bajos son miembros tanto de la OTAN como de las Naciones Unidas, son importantes las operaciones conjuntas internacionales, la flexibilidad, la compatibilidad con la OTAN y la movilidad para desplegarse en cualquier parte del mundo. Otras palabras clave en la Fuerza Aérea Holandesa son el trabajo en equipo, la profesionalidad, la tecnología, la capacidad de despliegue operativo y las operaciones conjuntas entre los servicios (fuerza aérea, ejército, marina).
La misión principal de la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos (RNLAF) es proporcionar POTENCIA AÉREA donde y cuando el gobierno holandés lo requiera. Se pueden distinguir las siguientes tareas o misiones:
Defensa: defiende el espacio aéreo holandés y aliado.
Mantenimiento de la paz: mantener la paz.
Hacer cumplir la paz: restaurar la paz.
Apoyo civil: apoyar a las autoridades civiles.
Ayuda humanitaria: apoya la misión de ayuda humanitaria.
Para la tarea de defensa, la RNLAF opera el caza F-16. Los sistemas de defensa aérea incluyen el sistema de misiles Patriot y Stinger. El espacio aéreo holandés está custodiado por las estaciones de control de radar de New Milligen. La estación también cubre gran parte de Europa Occidental. La Fuerza Aérea también despliega personal a bordo del avión OTAN E-3 AWACS. Los aviones cisterna KDC-10 no sólo apoyan las operaciones RNLAF F-16 sino que también reabastecen periódicamente de combustible a los cazas de Estados Unidos y otros aliados.
Ejemplos de misiones de mantenimiento y de imposición de la paz son las operaciones en Bosnia, Kosovo, Irak y Afganistán. Los misiles Patriot se desplegaron en 1991 para proteger a Israel de los ataques SCUD. También en la reciente Guerra del Golfo se desplegaron patriotas en Turquía. Se desplegaron F-16 para apoyo aéreo cercano y patrullas aéreas de combate. Los Apaches AH-64 holandeses se incorporaron a la Caballería estadounidense para la Operación Joint Forge en Bosnia-Herzegovina. Se enviaron destacamentos de helicópteros Cougar o Chinook de apoyo a las tropas de la ONU y la SFOR a Macedonia y se desplegaron Chinooks en Irak en 2004. Se han desplegado seis cazas F-16 en Afganistán en apoyo de la Operación Libertad Duradera desde 2002, así como Apaches AH-64D. y desde 2004 se han desplegado helicópteros Chinook o Cougar.
Para el personal y el equipo de apoyo civil están disponibles. Los helicópteros de búsqueda y salvamento AB-412 están en alerta para reaccionar ante emergencias en el noroeste del país. Por ejemplo, barcos que están en problemas o civiles en las islas que necesitan transporte a un hospital. El AH-64 Apache ha sido desplegado en busca de criminales fugitivos. El F-16 se ha utilizado para reconocimiento fotográfico para localizar cadáveres enterrados para una investigación de asesinato. Más recientemente, el F-16 fue enviado a Aruba para buscar el cuerpo de la adolescente estadounidense desaparecida Nathalie Holloway.
Se han enviado aviones de transporte C-130 Hércules y Fokker a todo el mundo para proporcionar ayuda humanitaria donde sea necesario en muchas ocasiones. Algunos ejemplos son la crisis alimentaria en Ruanda en 1995, las inundaciones en todo el mundo y el terremoto en Irán. Los helicópteros Cougar también han ayudado en los incendios forestales en Portugal y, más recientemente, en Grecia. Por supuesto, el KDC-10 se ha utilizado mucho para proporcionar apoyo a las operaciones mediante aviones cisterna, así como para el transporte de tropas, suministros y equipos a Afganistán. El avión C-130 Hércules también vuela regularmente a Afganistán, así como a misiones de suministro dentro del teatro de operaciones.
Aunque la RNLAF ha estado bastante ocupada desde el final de la Guerra Fría, los últimos años han sido sin duda los más ocupados y exigentes. Aunque no se expresa al mismo nivel que en Estados Unidos y el Reino Unido, hay cada vez más señales de que los compromisos operativos actuales están pasando factura al equipo y al personal de la fuerza aérea.
En los próximos años, la RNLAF recibirá dos aviones de transporte C-130H adicionales y helicópteros Chinook CH-47F adicionales y, más allá de 2012, comenzará a reemplazar el F-16 con el F-35 Lightning II, más conocido como Joint Strike Fighter. . Aunque no se ha tomado una decisión formal, parece casi seguro que finalmente se ordenará el F-35, con la participación de los Países Bajos en el programa JSF como socio de Nivel II.
