Un Harrier G-VTOL británico volando sobre Rio de Janeiro, Otoño de 1973
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lunes, 16 de marzo de 2026
sábado, 27 de septiembre de 2025
SGG: La experiencia operacional de los Harriers del USMC
Harriers en la Brecha
Por el Teniente Coronel Theodore N. Herman, Cuerpo de Marines de EE. UU. (Retirado)
Febrero de 1996
Actas
Volumen 122/2/1116 || USNI 
Los Harriers del Cuerpo de Marines volaron desde aeródromos de expedición de vanguardia y cubiertas de buques de asalto anfibio en la Operación Tormenta del Desierto para acortar los tiempos de respuesta y eliminar la necesidad de reabastecimiento en vuelo. Estos Harriers del VMA-542, cada uno con seis misiles Rockeye y una cápsula ECM defensiva, se encuentran justo al sur de Khafji, rumbo a Kuwait.
Las Operaciones Escudo del Desierto y Tormenta del Desierto no fueron la primera ocasión en que el mundo pudo observar las capacidades distintivas de los Harriers y su contundente eficacia en combate. Los Harriers británicos en el Conflicto de las Malvinas (Falklands) habían demostrado la versatilidad de la aeronave hacía más de una década.
Sin embargo, estas aeronaves expedicionarias del Cuerpo de Marines recibieron mucho menos reconocimiento del que merecían, y al regresar a casa se encontraron con un aluvión de críticas de la comunidad de la aviación convencional por hacer exactamente lo que fueron diseñadas para hacer: operar en un entorno expedicionario en igualdad táctica con los aviones de combate convencionales.
Las aeronaves de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos realizaron la mayoría de las misiones de la Tormenta del Desierto —largas misiones de reabastecimiento en vuelo desde bases grandes y distantes— y la televisión creó la impresión de que las armas inteligentes y los cazas furtivos ganaron la guerra aérea. De hecho, toneladas de simples bombas de hierro y miles de misiones individuales de todos los servicios ayudaron a someter a los iraquíes.
Prácticamente desconocidos para el público general, los Harriers de la Infantería de Marina estuvieron en la contienda de principio a fin. Se asentaron cerca de la batalla, tanto en tierra como en mar, como siempre habían anunciado, y lanzaron cantidades significativas de munición. Sus misiones eran variadas: interdicción aérea en el campo de batalla, escolta de helicópteros, preparación para el campo de batalla y apoyo aéreo cercano. En todas las misiones que se les encomendaron, nunca necesitaron reabastecimiento en vuelo mientras sobrevolaban Kuwait.<sup>1</sup>
Los datos emergentes están poniendo poco a poco en perspectiva sus logros. En el informe final del Departamento de Defensa sobre la Guerra del Golfo, el general Norman Schwarzkopf, del Ejército de los EE. UU., quien comandó todas las fuerzas de la Coalición en la guerra, seleccionó al Harrier como uno de los seis sistemas de armas más importantes de la Guerra del Golfo. El exsecretario de Defensa Richard Cheney redujo esa lista a solo tres, incluyendo el Harrier.
Diecisiete días después de que Irak invadiera Kuwait durante el verano de 1990, 60 AV-8B, asignados a las Brigadas Expedicionarias de Infantería de Marina (MEB) 7.ª y 4.ª, se desplegaron en el Golfo Pérsico. Cuarenta AV-8B con base en EE. UU., pertenecientes al Escuadrón de Ataque de la Infantería de Marina (VMA)-311 y al VMA-542, reabastecidos en vuelo por aviones cisterna KC-10 de la Fuerza Aérea de EE. UU., fueron los primeros aviones a reacción de ala fija de la Infantería de Marina en desplegarse. Aterrizaron en el aeródromo Sheik Isa de Baréin, que se estaba llenando rápidamente, a la espera de la resolución de las asignaciones de base. El VMA-331 (20 AV-8B), adscrito a la 4.ª MEB, llegó al Golfo Pérsico a bordo del USS Nassau (LHA-4) durante la primera semana de septiembre.
Como en una expedición, los Harriers con base en Sheik Isa se estacionaron a lo largo de las calles de rodaje y sus equipos de mantenimiento trabajaron desde tiendas de campaña, lo que permitió habilitar plazas de estacionamiento para algunos de los más de 120 aviones de combate y ataque del Cuerpo de Marines y la Fuerza Aérea de EE. UU. que operaban allí.
A finales de agosto, el VMA-311 se trasladó a la Base Aérea Rey Abdul Aziz (KAAAB), en la costa de Arabia Saudita, aproximadamente a 160 kilómetros al sur de la frontera con Kuwait; el VMA-542 le siguió dos meses después, uniéndose al recién formado Grupo de Aviones de la Infantería de Marina 13 (Avanzada). Siendo la base de ala fija más avanzada de la costa, este austero emplazamiento era ideal para los helicópteros AV-8B de despegue y aterrizaje vertical cortos (STOVL), además de los OV-10D con capacidad de vuelo corto. El Cuerpo de Infantería de Marina tenía sus helicópteros basados en el Aeropuerto Internacional de Jubayl, a ocho kilómetros al norte. El estacionamiento de los AV-8B y los OV-10 en la KAAAB supuso un alivio para las pocas bases en el teatro de operaciones de Kuwait (KTO) y permitió al Comandante de la Primera Fuerza Expedicionaria de la Infantería de Marina (I MEF) distribuir eficazmente sus recursos de aviación.
A finales de diciembre de 1990, el VMA-231 llegó desde la Estación Aérea del Cuerpo de Infantería de Marina de Iwakuni, Japón, tras volar 29.900 kilómetros. A su llegada, solo dos aviones requirieron mantenimiento no programado. Dos semanas después, el escuadrón inició operaciones de combate, volando 904 horas en enero de 1991 y 966 horas en febrero, lo que mejoró la disponibilidad. El Destacamento "B" del VMA-513 desembarcó sus seis AV-8B desde el USS Tarawa (LHA-1) en febrero; finalmente, 66 AV-8B y 20 OV-10 operaron desde Abdul Aziz, mientras que las 20 aeronaves del VMA-331 operaron desde el mar.
Una torre de control expedicionaria, un sistema de navegación aérea táctica (TACAN) y un sistema de aterrizaje para todo tipo de clima proporcionaron una capacidad completa diurna y nocturna. Un sistema táctico de suministro de combustible de aviación de ocho puntos reabasteció a las aeronaves que regresaban. El Escuadrón Logístico de Aviación Marina-14 instaló furgonetas móviles de mantenimiento y suministro alrededor del estadio de fútbol. Estas, descargadas del USS Wright (T-AVB-3), proporcionaron al grupo una actividad de mantenimiento intermedio autónoma. Se construyó y almacenó munición en el aeródromo y a lo largo de la pista de vuelo.
La pista adyacente a un estadio de fútbol era un tramo de 2430 metros de asfalto muy deteriorado. Su pequeña zona de estacionamiento/giro estaba en mal estado y apenas era suficiente para un escuadrón de 20 aviones. En general, la posibilidad de daños por objetos extraños (FOD) habría sido inaceptable en tiempos de paz. Los SeaBees de la Armada de los EE. UU. construyeron una zona de estacionamiento-calle de rodaje paralela AM-2 de 1067 metros con esteras de aluminio que proporcionaba acceso directo a la pista tenía capacidad para 50 aeronaves. Cuando comenzó la Operación Tormenta del Desierto el 17 de enero de 1991, la base operaba las 24 horas del día para los Harriers y los OV-10, abastecía de combustible a los helicópteros durante su retorno y servía como base de desvío de emergencia para otras aeronaves.
Los equipos de mantenimiento operaban desde tiendas de campaña. Los cambios de motor y el resto del mantenimiento se realizaban en la rampa hasta que se construyeron cuatro hangares de expedición tipo capullo (concha de almeja) sobre losas de cemento. Estos facilitaban el mantenimiento durante las inclemencias del invierno y brindaban protección contra los sofocantes vientos shamal. Las luces de los hangares les otorgaban un inquietante resplandor amarillo, visible a kilómetros de distancia por la noche, una medida de camuflaje para futuras operaciones.
Los marines se alojaban en tiendas de campaña con estructura de madera instaladas en el aparcamiento y en el interior del estadio de fútbol. Los palcos de prensa y las tribunas acristaladas del estadio servían como oficinas y salas de preparación para los escuadrones. Las condiciones de vida básicas eran bastante buenas para los marines de la KAAAB.
Los despegues a intervalos cortos, los patrones de aterrizaje cortos y la capacidad de integrarse con cualquier tipo de tráfico contribuyeron a la eficiencia de las operaciones. Durante un ejercicio, 24 AV-8B se recuperaron en tres minutos y medio en esta única pista. Los OV-10 y los Harriers se integraron fácilmente en el patrón de tráfico gracias a sus capacidades en pistas cortas. Se produjeron ralentizaciones ocasionales cuando un KC-130 o un avión convencional aterrizaba y tenía que rodar hacia atrás para despejar la pista. Si un accidente hubiera ensuciado la pista, los Harriers podrían haber operado con normalidad en la pista restante.
Estacionarse junto a la pista permitía a los aviones acceder directamente desde sus posiciones para iniciar sus carreras de despegue. Los despegues se realizaban normalmente a 120 nudos con flaps automáticos (25°) para preservar la superficie deteriorada de la pista y reducir la cantidad de objetos extraños que el viento lanzaba sobre la aeronave estacionada. Dado que el recorrido era inferior a 1500 pies, independientemente de la carga de combate, podíamos comenzar desde prácticamente cualquier punto de la pista. Los aterrizajes verticales en plataforma o a 60 nudos en la primera mitad de la pista eran habituales.
Una combinación de AV-8B aerotransportados y de plataforma rápida proporcionó apoyo continuo durante el punto álgido de la Tormenta del Desierto. Una sección (dos aeronaves) despegaba o se recuperaba de la Base Aérea KAA cada 15 minutos, mientras que otros Harriers permanecían en tierra en Tanajib, con un tiempo de respuesta de diez minutos. Los AV-8B transportaban rutinariamente seis Rockeyes y una carga completa de munición de 25 mm.
Desde el aire, utilizaban radios de voz seguras para comunicarse con el Centro de Operaciones Aéreas Tácticas (TAOC) para obtener una actualización sobre la amenaza en ruta a un punto de control antes de pasar al Centro de Apoyo Aéreo Directo (DASC). Al sobrevolar la frontera con Kuwait, a una altitud de 20.000 a 25.000 pies, el DASC les había informado sobre su objetivo y los había transferido a un controlador aéreo avanzado (aerotransportado) —FAC(A). Al acercarse al objetivo, todos cambiaron a voz clara para un mejor control terminal.
Los FAC(A) en los F/A-18D marcaban los objetivos con cohetes Zuni de fósforo blanco de cinco pulgadas, y los Harriers realizaban picados de 45° desde unos 20.000 pies. El lanzamiento de bombas entre 13.000 y 8.000 pies mantenía a los aviones a salvo del fuego terrestre y permitía al FAC(A) o al compañero de flanco vigilar los misiles tierra-aire. Desde el principio, aprendimos que disparar bengalas señuelo durante la aproximación era una mala idea; delataban nuestra posición. La densa y omnipresente neblina, que solía ocultar los aviones hasta unos 7.000 pies, era nuestra mejor defensa, y comenzamos a lanzar bengalas solo cuando nos desviábamos del objetivo, intentando desviar a los artilleros de nuestro compañero de flanco que nos seguía mientras realizaba su pasada.
Se redujeron los ángulos de picado y las altitudes de lanzamiento del apoyo aéreo cercano para facilitar el control de los FAC terrestres en el humo y la neblina y garantizar la identificación del objetivo. El 21 de febrero, comenzamos a realizar ataques con napalm a baja altura (la primera vez en la guerra que los lanzamos por debajo de 2400 metros) contra las líneas de trincheras iraquíes, preparándonos para el asalto y las operaciones de penetración de la 2.ª División de Infantería de Marina durante el primer día de la guerra terrestre. Utilizamos un ángulo de picado de 10°, lanzando a 300 metros sobre el nivel del suelo a 500 nudos, desviándonos bruscamente del objetivo. Nuestros cañones de 25 mm, con 300 proyectiles, también resultaron letales en estos ataques.
Los F/A-18D fueron un verdadero recurso. Los OV-10, nuestros antiguos FAC(A) de reserva, no fueron lo suficientemente rápidos, reactivos ni capaces de sobrevivir en esta fase de la preparación para el campo de batalla. Sin embargo, los OV-10 demostraron su valía durante este período, utilizando sus sistemas infrarrojos de vanguardia para mantener una vigilancia las 24 horas. Al comenzar la guerra terrestre, retomaron la misión FAC(A).
Al desviarse del objetivo, las aeronaves se reincorporaron al ascenso, cambiaron a voz segura para transmitir una evaluación de daños por bombas al DASC y luego regresaron a casa bajo el control del TAOC. Las aeronaves que despegaban desde la Base Aérea KAAAB generalmente permanecían en el aire durante una hora; los vuelos desde Tanajib duraban entre 35 y 45 minutos. Las comunicaciones, el comando y el control fueron eficaces durante toda la operación.
Los SeaBees y los Marines construyeron un sitio avanzado de expedición para 12 AV-8B en un extremo de la estrecha pista de 1824 metros en Tanajib, una base de helicópteros de la Arabian American Oil Company se ubicaron a 64 kilómetros al sur de la frontera con Kuwait. Instalaron un sistema de abastecimiento de combustible expedicionario y capacidad de rearme, además de un centro de operaciones, una zona de alojamiento y tiendas de campaña. Los camiones transportaban combustible y municiones por las bien mantenidas carreteras saudíes. Se identificaron otros puntos de acceso a lo largo de la carretera principal norte-sur hacia Kuwait y la carretera Tap-line para su posible uso. Estos eran, por lo general, paradas de camiones que permitían el estacionamiento de aeronaves fuera de la carretera principal y un fácil acceso para los camiones de abastecimiento de combustible y municiones.
Las operaciones de vuelo desde Tanajib demostraron las ventajas de una base avanzada dispersa, algo poco común desde la Segunda Guerra Mundial. Las aeronaves aterrizaron tras su primera salida desde la Base Aérea KAAAB, se reabastecieron, se rearmaron y realizaron una o dos salidas más antes de regresar a la Base Aérea KAAAB, lo que aumentó la capacidad de respuesta y el apoyo aéreo disponible para las fuerzas terrestres de la Coalición. El reabastecimiento y el rearme en Tanajib también permitieron a las tripulaciones de la Base Aérea KAAAB realizar tareas de mantenimiento sin verse obligadas a realizar tareas de lanzamiento y recuperación. Las operaciones de helicópteros y Harriers en Tanajib continuaron con techos de 60 metros y una visibilidad de 800 metros, utilizando una instalación portátil de aproximación terrestre operada por el escuadrón de control de tráfico aéreo de la Infantería de Marina.
Se desarrollaron planes para utilizar el aeródromo de Al Jaber, en el suroeste de Kuwait, una vez que las fuerzas terrestres lo hubieran abierto. Aunque los aviones de la Coalición habían causado graves daños en el campo, las pistas y calles de rodaje restantes estaban en condiciones suficientes para proporcionar los 450 a 767 metros de pista necesarios para las operaciones sin restricciones de los Harriers. Los Harriers planeaban moverse al son de los cañones para continuar el apoyo a medida que las fuerzas terrestres avanzaban.
Se programó que los Harriers se mantuvieran en reserva para misiones de apoyo aéreo cercano durante los intensos combates previstos para las fases terrestres de la Tormenta del Desierto, pero el enemigo los obligó a entrar en combate al comienzo mismo de la guerra aérea. Cuando las baterías de artillería iraquíes comenzaron a bombardear las posiciones de los Marines en la ciudad fronteriza de Khafji en la mañana del 17 de enero, el VMA-311 desplegó su división de alerta (cuatro aviones), seguida de una división del VMA-542 y otra del VMA-231. Los aviones destruyeron la artillería iraquí, y los AV-8B volaron día y noche durante el resto de la guerra.
El VMA-331 se mantuvo en reserva en el Nassau a la espera de un asalto desde el mar (Operación Sable del Desierto); a mediados de febrero, el escuadrón apoyó el asalto a la isla de Failaka (Operaciones Daga/Tajo del Desierto). El 25 de febrero, el escuadrón programó 74 salidas diarias en apoyo de la Tormenta del Desierto.
Los Harriers del Grupo de Aviones de Infantería de Marina-13 (Avanzada) inicialmente realizaron ataques aéreos profundos sobre Kuwait, con un alcance de hasta 210 millas en una dirección, sin aviones cisterna ni tanques de desembarco. Posteriormente, los AV-8B escoltaron helicópteros y realizaron misiones de reconocimiento armado y apoyo aéreo cercano. La carga normal de munición consistía en cañones completamente cargados, además de misiles Rockeye Mk 20, bombas Mk 82 de 227 kg o dos misiles Maverick guiados por láser. Inicialmente, la aeronave transportaba misiles aire-aire AIM-9M Sidewinder, pero los descargó tras la desaparición de la amenaza aérea en la primera semana de la guerra.
Los Harriers lanzaron 2,7 millones de kg de munición; la alta frecuencia de salidas contribuyó a este tonelaje. Si no se encontraban objetivos, la aeronave regresaba con las bombas, se reabastecía y volvía a despegar.
Cinco AV-8B y dos aviadores se perdieron en acción directa del enemigo. Cuatro aeronaves fueron víctimas de misiles tierra-aire (SAM) no observados; una se estrelló contra el suelo durante un lanzamiento de armas nocturno. Al parecer, ninguno de los pilotos de los AV-8 derribados vio venir los misiles. En todos los casos en que un piloto vio un SAM, logró evadirlo.
Tres de las pérdidas se debieron a SAM sin humo que no fueron observados. Dos de las aeronaves fueron impactadas mientras sobrevolaban un objetivo que se había operado durante una hora sin reacción; la otra se debió a una "curva de aprendizaje/pérdida de conocimiento de la situación" en la que un piloto, en su tercera misión de combate, se preocupó por un problema de la aeronave y fue impactado al sobrevolar por tercera vez el mismo punto en la playa.
La cuarta aeronave fue impactada por un SA-7 disparado desde el hombro cuando el piloto ignoró o no escuchó una llamada de advertencia de su compañero.
Desafortunadamente, la tecnología que le otorga al Harrier su capacidad STOVL (sus toberas ubicadas centralmente) lo hace vulnerable a los misiles guiados por infrarrojos. Las bengalas de alta tecnología, las toberas más frías y los sistemas de alerta de proximidad de misiles, actualmente en desarrollo, reducirán la vulnerabilidad a los SAM sin humo con buscadores de calor. Aunque no es el objetivo de este artículo comparar diferentes aeronaves, la tasa de pérdidas de los Harriers fue comparable a la de otros aviones monomotores, y algunos bimotores, dadas las curvas de aprendizaje de los pilotos y la amenaza.
Después del 23 de febrero, cuando las fuerzas terrestres traspasaron las barreras e irrumpieron en Kuwait, los Harriers se concentraron en el apoyo aéreo cercano. Bombardeando, y en ocasiones simplemente intimidando al enemigo para que mantuviera la cabeza agachada con pases de ametrallamiento simulados, los AV-8 estaban en su elemento.
Temprano en la mañana del 26 de febrero, una sección de Harriers y una sección de A-6E sorprendieron a los iraquíes en el abandonaron la ciudad de Kuwait. Bombas bien colocadas bloquearon la carretera norte y prepararon el terreno para dos días de ataques continuos y acelerados contra las fuerzas que se retiraban por la "Carretera de la Muerte". Las hostilidades cesaron abruptamente durante la tarde del 27 de febrero, mientras los Harriers se dedicaban intensamente a apoyar a los marines en tierra y a bombardear a las fuerzas iraquíes en retirada por la carretera norte hacia Irak.
El VMA-311 permaneció en posición durante un mes tras el alto el fuego para apoyar a las unidades terrestres restantes. El Destacamento VMA-513 "B", de regreso a bordo del Tarawa, y el VMA-331, a bordo del Nassau, zarparon de regreso a casa. El resto de los escuadrones se reubicaron en Estados Unidos, tras aviones cisterna KC-10 o en portaaviones de la Armada estadounidense.
Tras un período de prácticas de aterrizaje en portaaviones (FCLP) por piloto, el VMA-231 y la mayor parte del VMA-542 volaron a Rota, España, para abordar el USS John F. Kennedy (CV-67) y el USS Saratoga (CV-60) para un vuelo de diez días sin vuelo a Estados Unidos. Dado que aterrizar el AV-8B a bordo de un buque no es diferente que aterrizarlo en una plataforma, todo transcurrió con normalidad para los pilotos del Harrier, y la tasa de abordaje fue del 100 %. A 320 kilómetros de la costa estadounidense, los AV-8B despegaron de cubierta para su último tramo de regreso a casa.
Los AV-8B realizaron 9353 salidas y acumularon 11 120 horas durante las Operaciones Escudo del Desierto y Tormenta del Desierto. Las tasas de capacidad de misión promediaron el 90 % durante la guerra. Los equipos de mantenimiento pudieron mantener de cinco a diez aviones por escuadrón en la reserva de mantenimiento y, aun así, cumplir con el programa de vuelo. Los tiempos de respuesta entre salidas promediaban 20 minutos para el gas y el armado. Los AV-8B con base en tierra realizaban hasta 120 salidas diarias, con un máximo de 160.
El número total de salidas programadas por la orden de tarea aérea (ATO) de las Fuerzas Conjuntas rara vez se realizaba; muchas se cancelaban debido a que los requisitos del Comandante de las Fuerzas Conjuntas se satisfacían a lo largo del día. Sin embargo, en una ocasión, con solo 45 minutos de aviso, se lanzaron 30 salidas adicionales de AV-8B desde la Base Aérea KAAAB para contrarrestar a las fuerzas iraquíes. No había ninguna otra aeronave táctica disponible para reaccionar con tan poca antelación. Este aumento repentino fue posible gracias a que los espacios de alojamiento y mantenimiento estaban cerca de la aeronave y a que la base se encontraba a solo 20 minutos de Kuwait.
Los FOD tuvieron un efecto mínimo en la disponibilidad de las aeronaves. Durante las operaciones, solo tres motores sufrieron daños menores que se podían combinar (limar, pulir y equilibrar las palas) y se reincorporaron inmediatamente al programa de vuelo; otros dos motores sufrieron FOD por error de mantenimiento o fallo de material. El desgaste acelerado y los daños previstos por la ingestión de arena nunca se produjeron, ni la arena ni el polvo afectaron negativamente a los equipos de aviónica.
Reactiva, flexible y letal, una fuerza expedicionaria STOVL multiplica la fuerza. La generación actual de aviones STOVL, liderados por el Harrier II Plus, proporciona una capacidad expedicionaria letal y versátil, con ahorros en costos operativos y de apoyo. Basándonos en años de operaciones exitosas con el Harrier, y considerando las exigencias de la guerra litoral, el papel de la aviación expedicionaria, avanzada y táctica STOVL solo puede aumentar.
1 Los aviones cisterna KC-130 del Cuerpo de Marines de los EE. UU. solían estar disponibles en las rutas de reabastecimiento en vuelo establecidas, principalmente para su uso por los EA-6B y F/A-18 de la Infantería de Marina con base en la Base Aérea Sheik Isa. Los AV-8B podían usarlos si era necesario, pero nuestro procedimiento operativo estándar era dejarlos para las otras aeronaves; con el puesto de avanzada de Tanajib tan cerca, no los necesitábamos.
miércoles, 14 de diciembre de 2022
Fábrica de aviones: Hawker
/k/ Planes Episodio 22: Hawker Siddeley
¡Es hora de otro episodio de /k/ Planes! Esta vez, Hawker Siddeley.
Armstrong Whitworth Aircraft se estableció como el Departamento Aéreo de Armstrong Whitworth en 1913 a pedido del Ministerio del Aire. Durante la Primera Guerra Mundial, fue uno de los fabricantes de aviones más prolíficos de la guerra. Hawker tuvo su origen en la quiebra de Sopwith, cuando los pilotos de prueba de la ahora desaparecida compañía se unieron para formar HGHawker Engineering en 1920. Ese mismo año, Armstrong Whitworth se unió a Siddeley Deasy para formar Armstrong Siddeley. En 1935, esta nueva compañía se fusionó con Hawker, formando Hawker Siddely, quien también adquirió varias otras compañías de aviación. Sin embargo, todas estas empresas continuaron produciendo diseños con sus nombres originales y, por lo tanto, persistieron los nombres de Hawker y Armstrong Whitworth. Tanto Hawker como Armstrong Whitworth fueron fuerzas importantes en la aviación militar en los años de entreguerras. aunque durante la guerra Armstrong Whitworth comenzó a centrar sus esfuerzos en los transportes y la aviación comercial. En 1963, Hawker Siddeley decidió eliminar los nombres de todas las subsidiarias y continuó produciendo aviones hasta que fue nacionalizada junto con todas las demás compañías aeroespaciales británicas en British Aerospace.
Armstrong Whitworth FK1 Sissit
En 1913, la Oficina de Guerra le pidió a Armstrong Whitworth que comenzara a desarrollar aviones para el ejército británico. Se creó un departamento de aviación dentro de la empresa y se comenzó a trabajar en el desarrollo de aeronaves. En un año, el departamento había producido su primer avión, un biplano de tractor simple para un solo hombre. Desde el principio, enfrentó problemas; estaba diseñado para montar un motor de 80cv, pero solo estaba disponible un motor de 50cv. En consecuencia, el avión tenía una potencia muy baja cuando voló por primera vez en 1914. En este momento ya se estaban produciendo diseños mucho más capaces, por lo que se abandonó el desarrollo después de probar el prototipo único.
Armstrong Whitworth FK2/FK3
Siguiendo el diseño básico de la Royal Aircraft Factory BE2c, Armstrong Whitworth desarrolló un biplano de uso general para dos personas para el Royal Flying Corps. Fue más una mejora del BE2c que un diseño independiente. La mayor parte del esfuerzo en el diseño del avión se centró en simplificar la producción y crear un avión más estable. El lote inicial de aeronaves, denominado FK2, mantuvo el mismo diseño de tripulación no convencional, con el observador frente al piloto, y se encontró que era una pequeña mejora con respecto al BE2c. En consecuencia, cuando se envió a Francia para realizar pruebas, el diseño fue rechazado. Al intentar salvar el diseño, la aeronave se sometió a un importante rediseño.
La nueva versión del diseño, denominada FK3, presentaba un timón revisado, un motor más potente y un diseño de tripulación rediseñado. La tripulación se colocó en una cabina única y más grande, y se cambió la posición del piloto y el observador. Esto le dio al piloto una mejor vista hacia adelante, lo que permitió despegues y aterrizajes más seguros, pero también le dio al observador un campo de tiro mucho mejor para su ametralladora. El diseño mejoró enormemente en el FK2, pero, desafortunadamente, a pesar de recibir un pedido de 500 aviones, el diseño no resultó satisfactorio para el servicio en Francia, ya que en ese momento había diseños más capaces disponibles. Por lo tanto, el FK3 sirvió principalmente en unidades en Gran Bretaña, sirviendo como avión de entrenamiento y de propósito general hasta su reemplazo por el Avro 504.
Armstrong Whitworth FK5/FK6
En 1916, la Oficina de Guerra redactó las especificaciones de un caza de varios asientos para escoltar a los bombarderos, con la función adicional de interceptar zepelines. Armstrong Whitworth pronto desarrolló el FK5 poco convencional. El FK5 era un triplano grande, con el ala central significativamente más larga que las alas superior e inferior. El delgado fuselaje sostenía el motor y el piloto, mientras que las cápsulas a ambos lados del fuselaje sostenían a los artilleros. Este diseño era tan poco convencional que el jefe del departamento de aviones de Armstrong Whitworth ordenó que nunca volase. El diseño fue reelaborado, con alas más grandes y las góndolas de los artilleros más pequeñas y colgadas debajo del ala central. Se ordenaron cuatro ejemplos, pero solo se construyó uno. El único ejemplo construido se probó en 1916 y demostró un rendimiento deficiente. En ese momento, los engranajes sincronizadores estaban disponibles,
Armstrong Whitworth FK7/FK8
El FK7 comenzó como un reemplazo proyectado para el FK3 y el BE2c. En general, el avión era más resistente que sus predecesores, con un fuselaje más grande, alas más largas y un motor más potente. El observador recibió una montura de anillo para una ametralladora .303, y la cabina trasera también presentaba controles básicos para usar si el piloto quedaba incapacitado. El avión voló por primera vez a mediados de 1916 y recibió una orden de producción después de ser redesignado como FK8. Los primeros modelos de aviones no tenían armamento delantero, pero finalmente se montó en el modelo el mecanismo interruptor de Armstrong Whitworth. Sin embargo, como este sistema resultó poco confiable, el interruptor pronto fue reemplazado por el equipo interruptor más refinado de Constantinescu.
El FK8 se desplegó en escuadrones en Francia, Macedonia y Palestina. El tipo tenía problemas iniciales, ya que el tren de aterrizaje no se adaptaba bien a los aeródromos accidentados cerca del frente. A menudo se instalaba un tren de aterrizaje más simple en el campo, aunque esta práctica provocó escasez de trenes de aterrizaje. Para 1918, se estaba instalando un sistema más resistente en las fábricas. A pesar de los problemas, el avión era popular entre las tripulaciones. Se usó principalmente como avión de reconocimiento, pero ocasionalmente se usó para bombardeo ligero. El estaba programado para ser reemplazado hacia el final de la guerra, pero debido a problemas con el reemplazo, permaneció hasta el final de la guerra. Después del final de la guerra, fueron descartados rápidamente.
Armstrong Whitworth FK9/FK10
El FK9 fue diseñado como un caza quadraplane de dos asientos. Con un fuselaje delgado, cuatro alas escalonadas, el avión estaba armado con un solo disparo hacia adelante y una sola ametralladora flexible. Voló por primera vez en 1916 y, tras varios cambios, se ordenó la producción de la versión modificada, el FK10. Desafortunadamente, después de las pruebas de servicio, se descubrió que el avión era inferior al Sopwith 1½ Strutter, que ya estaba en producción. Por lo tanto, se cesó la producción y la aeronave nunca entró en servicio operativo.
armstrong whitworth armadillo
El trabajo en el Armadillo comenzó en 1917, con el diseño destinado a ser un reemplazo del Sopwith Camel. El diseño estaba más destinado a probar el nuevo equipo de diseño de Armstrong Whitworth y, por lo tanto, no se consideró un competidor serio. El avión era un biplano de un solo asiento bastante convencional, armado con dos ametralladoras .303. Voló por primera vez a fines de la primavera de 1918, pero se descubrió que tenía un rendimiento inferior al Sopwith Snipe, que ya estaba en producción a gran escala. No se hicieron más intentos para actualizar el diseño, ya que Armstrong Whitworth ya había comenzado a trabajar en un diseño de caza más prometedor.
Armstrong Whitworth Ara
El Ara fue un intento de desarrollar un reemplazo para el Sopwith Snipe, que había superado el intento anterior de Armstrong Whitworth de desarrollar un caza. Al igual que el Armadillo anterior, era un caza biplano de un solo asiento bastante estándar, con el ala montada baja para mejorar la visibilidad del piloto. Sin embargo, el avión fue diseñado según las especificaciones del motor ABC Dragonfly, lo que terminó siendo la ruina del diseño. Si bien el diseño en sí puede haber sido sólido, el motor era irremediablemente poco confiable y, como la mayoría de los otros aviones en desarrollo en ese momento que usaban el ABC Dragonfly, fue cancelado.
Siskin de Armstrong Whitworth
El Siskin fue otro intento de construir un avión de combate alrededor del motor ABC Dragonfly. Era un sesquiplano en lugar de un biplano, pero por lo demás, era estándar para los cazas de un solo asiento de la época. Aunque el motor ABC Dragonfly resultó ser un desastre, el Siskin demostró tener un buen rendimiento y superó a los otros aviones con motor Dragonfly. Cuando Armstrong Whitworth se fusionó con Siddeley-Deasy, el avión recibió un nuevo motor heredado de Siddeley-Deasy, conservando el diseño de Siskin. En 1922, el avión fue rediseñado para ser totalmente metálico en su construcción para una especificación del Ministerio del Aire. Después de pruebas satisfactorias, el avión fue aceptado en servicio en 1923, siendo el primer caza totalmente metálico en servicio en la RAF.
Mientras estaba en el servicio de la RAF, se descubrió que el Siskin tenía poca potencia, pero independientemente, era popular entre los pilotos debido a su increíble maniobrabilidad. Sirvió con un total de 11 escuadrones de la RAF, siendo finalmente reemplazado en 1932. Canadá también fue un operador extenso de este tipo, operando el avión desde 1926 hasta su reemplazo en 1939 por el Hawker Hurricane. Después del pedido inicial de la RAF para el avión, Rumania también hizo un pedido de 65 aviones, pero lo canceló poco después de que un accidente fatal durante las pruebas de aceptación matara al piloto. Suecia y Estonia también operaron el Siskin en cantidades limitadas. Sin embargo, como la mayoría de los aviones de entreguerras, nunca entró en combate.
Siddeley-Deasy/Armstrong Whitworth Sinaí
El último avión diseñado por la oficina de diseño Siddeley-Deasy fue el bombardero Sinaí. El Sinaí fue diseñado para cumplir con las especificaciones del Ministerio del Aire para un bombardero diurno, lo que resultó en un biplano bimotor de cuatro hombres. La característica más notable de la aeronave fue su armamento defensivo. Las góndolas del motor se extendían hacia atrás y hacia arriba, y cada una tenía un artillero. La ubicación, aunque extraña, les dio a los dos artilleros campos de tiro muy amplios. Por lo demás, el diseño era bastante convencional, aunque la cola del biplano era algo arcaica. El programa continuó con Armstrong Whitworth con la fusión de las empresas, y voló por primera vez en 1921. Desafortunadamente, los motores poco confiables dificultaron severamente las pruebas. En octubre, el fuselaje mostraba signos de problemas estructurales y se puso fuera de servicio y finalizó el desarrollo del diseño.
Hawker Duiker
El primer diseño original de Hawker fue el Duiker. El Duiker era un monoplano con alas de parasol desarrollado para cumplir con las especificaciones del Ministerio del Aire para un avión de reconocimiento táctico. El ala estaba ligeramente barrida y el avión era completamente de madera. Volando por primera vez en 1923, el avión lamentablemente estaba plagado de problemas. El ala en flecha, por leve que fuera el barrido, provocaba inestabilidad a todas las velocidades e incluso provocaba que el ala se separara de los puntales traseros a velocidades más altas. Debido a lo peligroso que era el diseño, se detuvo el desarrollo.
Hawker Woodcook
El Woodcock fue desarrollado para cumplir con las especificaciones del Ministerio del Aire para un caza nocturno. El diseño era un biplano de un solo asiento sin complicaciones, armado con los .303 dobles estándar de los cazas de la época. Originalmente, se descubrió que la aeronave era inmanejable, con poca efectividad del timón y problemas de aleteo, por lo que fue rechazada. Hawker revisó el diseño, redujo la envergadura, le dio un motor más potente y, en general, fortaleció el diseño. La característica más notable del rediseño fue la ubicación de las armas; en lugar de encima del motor como el armamento de la mayoría de los cazas, los .303 se colocaron a ambos lados del fuselaje. El rediseño fue exitoso y el tipo entró en servicio en 1924. Después de cuatro años de servicio, comenzó a retirarse gradualmente, aunque los ejemplos permanecieron en servicio hasta 1936.
Hawker Hedgehog
El Hedgehog era un biplano de tres hombres desarrollado para su uso como avión de reconocimiento naval. Presentaba un armamento de un .303 de disparo hacia adelante para el piloto y un .303 flexible para el artillero dedicado. A diferencia de las plataformas de reconocimiento anteriores, donde el artillero también actuaba como observador, se agregó al diseño un observador dedicado. Las pruebas comenzaron en 1924 y la aeronave funcionó razonablemente bien, sin que se encontraran problemas. Sin embargo, en comparación con el Avro Bison y el Blackburn Blackburn que ya estaban en servicio en el papel previsto del Hedgehog, el avión no fue una mejora suficiente para justificar un pedido. Por lo tanto, el proyecto fue cancelado.
Armstrong Whitworth Atlas
El Atlas fue diseñado como un avión de cooperación del ejército, o en otras palabras, un avión de reconocimiento y bombardero ligero, para reemplazar al Bristol Fighter y al DH9. El prototipo fue construido como una empresa privada y era un biplano convencional de dos plazas. Se envió para su evaluación, compitiendo con diseños de De Havilland, Bristol, Vickers y Short, y demostró ser superior en rendimiento. Se ordenó para producción, pero se solicitaron algunos cambios, incluidas alas en flecha para mejorar el rendimiento de deslizamiento lateral. Cuando se hizo esto, la aeronave perdió su buen manejo y adquirió características de entrada en pérdida peligrosas. Varios meses después de que la aeronave entrara en servicio, obtuvo listones automáticos para aliviar el problema. El avión sirvió sin incidentes a partir de 1927. En el servicio de la RAF, se eliminó gradualmente en 1935,
Hawker Horsley
El Horsley fue diseñado para cumplir con las especificaciones del Ministerio del Aire para un bombardero diurno totalmente metálico. A pesar de las especificaciones que pedían un avión de metal, Hawker construyó el diseño con madera. En general, era un biplano convencional de dos asientos, con el tripulante trasero actuando como bombardero y artillero, además de tener controles duales en caso de incapacitación del piloto. Cuando el Ministerio del Aire ordenó un prototipo, se revisaron los requisitos y se solicitó una carga útil más alta. Al mismo tiempo, también se emitieron especificaciones para un bombardero torpedero. Afortunadamente, el diseño demostró ser más que capaz de adaptarse a estos nuevos requisitos y posteriormente fue aceptado en el servicio de la RAF. Inusual para los aviones de entreguerras, el Horsley llegó a tener un uso operativo y fue transferido a Singapur para ayudar a sofocar una rebelión en Birmania en 1930. Un ejemplo también logró mantener el récord mundial de distancia durante varias horas, antes de ser eclipsado por el Spirit of St. Louis. Ocho años después de que el tipo entrara en servicio, el Horsley se retiró en 1935.
Hawker Heron
El Heron fue un intento de empresa privada de desarrollar un reemplazo para el Hawker Woodcock. Comenzó como un intento de simplemente reemplazar los miembros estructurales de madera del Woodcock con metal, pero a medida que avanzaba el trabajo, el diseño requirió modificaciones, lo que resultó en un avión completamente nuevo. Aparte de la estructura de tubo de metal, sin embargo, el avión era un caza biplano convencional de un solo asiento. Cuando el Ministerio del Aire emitió las especificaciones para un caza monoplaza de alta velocidad, Hawker presentó el diseño para su evaluación. Volando por primera vez en 1925, fue elogiado por los pilotos por su buena maniobrabilidad, manejo y velocidad, a pesar de ser más pesado que el Woodcock del que se deriva. Desafortunadamente, el Ministerio del Aire tenía poco interés en el diseño y, en consecuencia, ninguna orden de producción siguió a las pruebas.
Hawker Hornbill
El Hornbill fue otro intento de Hawker de desarrollar un avión de combate. A diferencia del Heron, el Hornbill comenzó como un diseño completamente nuevo. Era bastante convencional para los cazas biplanos de la época, pero presentaba un motor en línea en lugar de un motor radial, y solo un .303 para armamento. Las pruebas comenzaron a mediados de 1925 y se descubrió que la única fuerza del avión era la velocidad. Era inestable y se descubrió que los controles no respondían. Los pilotos notaron que los giros pronunciados requerían el uso de todo el timón. La pequeña cabina también restringía al piloto, lo que añadía más dificultades para controlar la aeronave. Para complicar aún más las cosas, el motor poco confiable era propenso a sobrecalentarse. Se hicieron esfuerzos para arreglar esto reubicando el radiador debajo de las alas, pero esto no pudo resolver el problema. Debido a estos problemas,
Hawker Danecock
El Danecock fue un desarrollo del diseño Woodcock, con cambios especiales realizados en el diseño a pedido de los daneses, que habían pedido varios aviones. Se realizaron cambios menores en las alas y la cabina, lo que resultó en alas de envergadura desigual y un fuselaje ligeramente más largo. El motor se mejoró y, en lugar de los Vickers .303, se hicieron provisiones para Madsen .303 de fabricación danesa. Tres fueron construidos por Hawker y entregados a los daneses, quienes luego recibieron una licencia para producir el diseño a nivel nacional. El tipo sirvió desde su entrega en 1925 hasta su reemplazo a mediados de la década de 1930 por Hawker Nimrods.
Mono de Armstrong Whitworth
El Ape no fue diseñado como un avión militar, sino con fines completamente experimentales. El concepto de conducción detrás del diseño de la aeronave era ser "infinitamente ajustable", con el ángulo de incidencia de la cola y las alas, la longitud del fuselaje y el escalonamiento de las alas, todos ajustables, y con el plano de cola montado para facilitar la modificación y el reemplazo. Sin embargo, el Ape carecía de disposiciones para la conversión a un monoplano o la sustitución del motor. Se descubrió que el Ape original tenía una potencia muy baja. El segundo recibió un motor más potente, pero el peso de los dispositivos agregados compensó el beneficio que brinda el nuevo motor. El avión solo tuvo un uso ocasional en la segunda mitad de la década de 1920 y nunca demostró ser un avión de prueba tan útil como esperaban los diseñadores.
Hawker Horsley
En 1925, el Ministerio del Aire estableció las especificaciones de un bombardero para reemplazar al Hawker Horsley. Hawker desarrolló un diseño en respuesta al requisito que, en general, era muy similar al Horsley. Se mantuvo el diseño de dos hombres, con el mismo armamento de una ametralladora de disparo frontal y una ametralladora flexible que se traslada al nuevo diseño. Las pruebas comenzaron en 1927, donde se encontró que tenía un manejo satisfactorio, pero tenía poca potencia y llevaba una carga útil más baja que el bombardero que iba a reemplazar. Intentando salvar el diseño, el Harrier se montó con un torpedo para probar su eficacia como bombardero torpedero. Sin embargo, el avión con poca potencia demostró ser incapaz de despegar con un torpedo, un artillero y una carga completa de combustible, por lo que no se consideró.
Armstrong Whitworth Starling
El Starling fue desarrollado para cumplir con las especificaciones del Ministerio del Aire para reemplazar al Armstrong Whitworth Siskin. El Starling era un sesquiplano escalonado de un solo asiento, con construcción de tubo de metal y un armamento de dos .303. Se ordenaron dos prototipos y el tipo comenzó a probarse en 1927. Se descubrió que el prototipo original tenía poca potencia con su motor original y, por lo tanto, se montó con un motor más potente para intentar mejorar el rendimiento. Desafortunadamente, incluso el nuevo motor no pudo resolver los problemas, y la aeronave permaneció significativamente más lenta de lo planeado. Peor aún, el manejo a baja velocidad era deficiente. En consecuencia, se seleccionó al Bristol Bulldog sobre el Starling. El segundo prototipo más aerodinámico se presentó como un interceptor y caza naval para otro conjunto de especificaciones,
Hawker Hart
The Hart fue uno de los diseños más exitosos de Hawker hasta este momento. Con la RAF, vio despliegues activos en el Medio Oriente durante la crisis de Abisinia y vio un uso frecuente y exitoso en la frontera noroeste de la India británica. Las variantes también vieron una amplia exportación a las Fuerzas Aéreas coloniales, con Rhodesian Hardys (una variante de Hart) permaneciendo en servicio el tiempo suficiente para ver un uso activo en las etapas iniciales del Teatro de África Oriental en la Segunda Guerra Mundial. Aunque quedó obsoleto hace mucho tiempo por la Segunda Guerra Mundial, el Hart permaneció en roles de segunda línea durante gran parte de la primera mitad de la guerra. Fuera de la Commonwealth, el Hart también vio un uso extensivo con Suecia. Ignorando las objeciones de los ingenieros de Hawker, quienes afirmaron que el diseño no estaba destinado a las tensiones del rol, Suecia empleó el avión con éxito como bombardero en picado.
Hawker F.20/27
El F.20/27 fue un prototipo de interceptor diseñado para cumplir con las especificaciones del Ministerio del Aire del mismo nombre. Era un diseño de caza biplano sin complicaciones, que se envió para su evaluación en 1928 para competir con los diseños de Armstrong Whitworth, De Havilland, Vickers, Bristol, Saunders, Fairey y Westland. La aeronave se desempeñó razonablemente bien en las pruebas, pero falló no debido a su inferioridad con respecto a otros diseños, sino debido a que se retiraron las especificaciones para las que se diseñó la aeronave. Al final, ninguno de los aviones desarrollados para la especificación recibió más consideración por parte del Ministerio del Aire.
Hawker Hoopoe
El Hoopoe fue un diseño de empresa privada basado libremente en una especificación del Ministerio del Aire para un caza naval. Era un diseño de caza biplano convencional para la época, con disposiciones tanto para el tren de aterrizaje convencional como para los flotadores probados para la operación de hidroaviones. Las pruebas que comenzaron en 1929 mostraron que el avión tenía poca potencia. El avión fue rediseñado, solucionando los problemas, pero el diseño siguió siendo insatisfactorio, a pesar de los esfuerzos de Hawker por mejorar el diseño. El interés en el tipo estaba disminuyendo en 1930 y se transfirió a Armstrong Siddeley para un mayor desarrollo. En 1932, el prototipo fue desechado.
Armstrong Whitworth OI16
El AW16 fue diseñado para cumplir con las especificaciones de un caza publicadas por el Ministerio del Aire. El AW16 incorporó muchas características de los combatientes anteriores de Armstrong Whitworth. Desafortunadamente, debido a problemas con el motor, la aeronave tardó hasta 1930 en despegar, lo que significa que ya era demasiado tarde para la competencia para la que fue diseñada. Armstrong Whitworth continuó comercializando el avión, mejorándolo para una especificación posterior publicada por el Ministerio del Aire. Desafortunadamente, en este punto, estaba demasiado desactualizado. Afortunadamente, el diseño se salvó gracias a un pedido de la región de Kwangsi en China. Estos aviones se entregaron a través de Hong Kong y sirvieron con la Fuerza Aérea de Kwangsi y más tarde con la Fuerza Aérea Nacionalista China.
Hawker Fury
Desafortunadamente, la entrada inicial del Fury en servicio se vio obstaculizada por la Gran Depresión. Mientras que el Bristol Bulldog, más lento, equipaba diez escuadrones, solo había suficiente dinero para equipar tres escuadrones con el Fury. El Fury II mejorado comenzó a entrar en servicio en 1936, agregando tres escuadrones más, pero el avión pronto fue eliminado del servicio de primera línea y reemplazado por completo a principios de 1939. El primer uso de combate del Fury fue con las fuerzas republicanas españolas, que recibieron tres avión en 1935 antes del estallido de la guerra. Solo una de estas Furias entró en combate, volando misiones de intercepción sobre Madrid hasta que se estrelló en 1936. Las Furias de Yugoslavia vieron uso en la invasión alemana, con resultados desastrosos. Los aviones obsoletos fueron superados irremediablemente contra los aviones alemanes, y sufrió pérdidas catastróficas sin causar mucho impacto. El último uso de combate del Fury fue por parte de la Fuerza Aérea de Sudáfrica, que utilizó el avión con un efecto sorprendente en África Oriental en 1941.
Hawker Nimrod
El Nimrod fue la respuesta de Hawker a una especificación del Ministerio del Aire para un caza basado en portaaviones para reemplazar al envejecido Fairey Flycatcher. La especificación original, emitida en 1926, fue un fracaso y no se consideró adecuada ninguna entrada. Tras la gran actuación del Fury, Hawker comenzó a desarrollar un caza basado en portaaviones que utilizaba el mismo motor Kestrel. El diseño resultante, salvo el gran tambaleo de las alas, era convencional para los biplanos de la época. El diseño del Nimrod era tan prometedor que, incluso antes de que se finalizara el diseño, el Ministerio del Aire escribió especificaciones a su alrededor. Las pruebas comenzaron en 1930 y el avión pronto se envió al HMS Eagle para realizar pruebas en portaaviones. a fines de 1931, el avión había recibido una orden de producción.
El Nimrod entró en servicio a bordo del HMS Glorious en 1932. A finales de 1933, un total de tres escuadrones estaban equipados con Nimrod. Al año siguiente, se lanzó una variante actualizada, el Nimrod II, y comenzó a entrar en servicio. Desafortunadamente, el avión tuvo poca exportación, Portugal recibió un solo ejemplo y Dinamarca recibió dos, y produjo diez ejemplos más bajo licencia. La IJN también compró un ejemplo para su evaluación. El Nimrod permaneció en servicio varios meses más que el Fury, pero fue reemplazado antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial por el Sea Gladiator. Debido a la exportación muy limitada de la aeronave, no entró en combate. Aunque el Nimrod todavía estaba en servicio en Dinamarca cuando cayó en 1940, el avión se mantuvo fuera de combate y los ocho ejemplares supervivientes fueron confiscados por los alemanes.
Hawker Demon
El Demon era una variante de caza biplaza del bombardero ligero Hart. La idea de convertir al Hart en un caza surgió del alto costo del Fury, junto con la alta velocidad del Hart, que podía superar a todos los demás cazas británicos. Por lo tanto, como avión provisional, el Hart se convirtió en el caza biplaza Demon. Los cambios incluyeron el uso de una variante de motor Kestrel más potente, la adición de una segunda ametralladora que dispara hacia adelante y el rediseño de la cabina trasera para mejorar el campo de tiro del artillero. Volando por primera vez en 1933, el avión fue aceptado rápidamente en el servicio de la RAF. Se construyeron más de 300, y la mayoría de los aviones sirvieron con la RAF. Sin embargo, al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, el avión había sido relegado a tareas de segunda línea y, por lo tanto, no entró en combate.
Armstrong Whitworth OI19
El AW19 fue un diseño de empresa privada desarrollado para cumplir con las especificaciones del Ministerio del Aire para un avión de propósito general para bombardeo y reconocimiento. El avión era un gran biplano monomotor, con el fuselaje profundo llenando el espacio entre las alas. El armamento consistía en una sola ametralladora que disparaba hacia adelante y una ametralladora flexible en la cabina trasera. En el fuselaje profundo había espacio para que trabajara un bombardero/navegador. El avión voló por primera vez en 1934 y, a pesar del buen desempeño general, se vio obstaculizado por problemas con el motor. Sin embargo, el Ministerio del Aire ya había escrito la especificación del monoplano Vickers Wellesley y, por lo tanto, el programa estaba condenado desde el principio. El único prototipo permaneció como banco de pruebas de motores hasta 1940.
Hawker PV3
El PV3 fue el resultado de las especificaciones del Ministerio del Aire para un interceptor rápido, que requería un armamento más pesado que el estándar en los aviones de la época. Hawker presentó dos diseños: uno era un monoplano, mientras que el otro era un biplano. El Ministerio del Aire rechazó ambos diseños, pero Hawker continuó con el diseño del biplano como empresa privada. El diseño, el PV3, era una versión ampliada del Fury, con un motor más potente, alas en flecha y tren de aterrizaje escupido. El avión estaba armado con cuatro ametralladoras, dos montadas en la parte superior del morro y dos más montadas a los lados del morro. El diseño voló por primera vez en 1934, pero las pruebas se retrasaron hasta 1935. Los pilotos de prueba elogiaron el gran rendimiento de la aeronave, pero no hubo pedidos debido a que el Gloster Gladiator ya había sido ordenado para producción.
Hawker PV4
El PV4 fue desarrollado para una especificación del Ministerio del Aire que requería un avión de uso general capaz de tareas de reconocimiento, bombardeo, bombardeo con torpedos y enlace. Inicialmente, Hawker ignoró la especificación, pero cuando se hizo evidente que todos los prototipos ordenados por el gobierno funcionaban tan bien como el Hawker Hart y sus variantes, Hawker comenzó a desarrollar el diseño Hart como una empresa privada para cumplir con las especificaciones. El cambio más notable en el diseño fue el uso de un motor radial. Se descubrió que la aeronave era adecuada para bombardear en picado, pero el tren de aterrizaje de la barra transversal impidió que la aeronave llevara un torpedo. Desafortunadamente, se eliminó el requisito de bombardeo en picado y, por lo tanto, desapareció la mayor fortaleza del diseño. El PV4 terminó perdiendo ante el diseño de Vickers. Fue evaluado por los finlandeses como un bombardero en picado,
Armstrong Whitworth AW23
El AW23 fue desarrollado para cumplir con las especificaciones del Ministerio del Aire para un bombardero/transporte de doble propósito. Armstrong Whitworth desarrolló un bombardero monoplano bimotor de ala baja, con un fuselaje largo y rectangular y un timón doble. Se hicieron provisiones para el armamento en las torretas de cola y morro, y hasta 24 soldados o 2,000 libras de bombas podrían almacenarse internamente. En general, el diseño parecía prometedor, pero los problemas del motor retrasaron las pruebas. Cuando el avión finalmente tomó vuelo, un diseño de la competencia había sido declarado ganador. El avión se registró para uso civil en 1939 y se utilizó para experimentos de reabastecimiento de combustible en vuelo. En estos experimentos, realizó el primer reabastecimiento nocturno de combustible de una aeronave. Desafortunadamente, el único prototipo se perdió en un bombardeo alemán en 1940.
Armstrong Whitworth Scimitar
El Scimitar era una versión revisada del AW16 algo exitoso, con una nariz más baja y una cola revisada. Ambos prototipos eran conversiones de AW16 y despegaron en 1935. El diseño no logró obtener ningún pedido a nivel nacional, pero los noruegos hicieron un pedido de cuatro aviones. Se probaron dos aviones de producción en 1935, y el lote de cuatro aviones se entregó en 1936. No está claro hasta qué punto se usaron los aviones, pero probablemente se retiraron antes de la Segunda Guerra Mundial, lo que significa que el Scimitar nunca entró en combate.
huracán Hawker
El Hawker Hurricane fue generado por la falla del diseño PV2. El fracaso del PV2 hizo que los diseñadores de Hawker buscaran un diseño completamente nuevo, esta vez un caza monoplano. Este caza debía tener cuatro .303 en las alas y tren de aterrizaje fijo, mientras montaba el mismo motor que el PV2. Sin embargo, el Ministerio del Aire tampoco estaba satisfecho con este diseño, por lo que se realizó un rediseño importante. Se introdujo el tren de aterrizaje retráctil y el motor se reemplazó con un precursor del motor Rolls-Royce Merlin. Este nuevo diseño finalmente fue lo suficientemente bueno para que el Ministerio del Aire ordenara un prototipo. Cuando comenzó el trabajo en el prototipo, se redactaron nuevas especificaciones, que pedían un caza armado con ocho cañones. Sin embargo, el trabajo había avanzado demasiado como para modificar inmediatamente la configuración de cuatro cañones. Sin embargo,
El Hurricane, a pesar de su apariencia moderna, todavía usaba la construcción arcaica característica de los diseños de Hawker. La aeronave usó tubos de acero y duraluminio para los componentes estructurales y mantuvo las piezas unidas mediante sujeción en lugar de soldadura. Las alas eran bastante gruesas y originalmente estaban cubiertas de tela. Solo en 1939, el avión comenzó a presentar alas con revestimiento de metal. Sin embargo, la construcción obsoleta tenía varias ventajas no deseadas. En primer lugar, la aeronave era increíblemente fácil de ensamblar y reparar, lo que significaba que la aeronave podía enviarse en cajas y ensamblarse en el lugar. Además, la tubería significaba que los proyectiles de cañón a menudo pasaban directamente a través de la piel de la aeronave sin golpear ningún componente estructural y, por lo tanto, nunca detonaban. El huracán voló por primera vez a fines de 1935 y comenzó a probarse a principios del año siguiente. Las pruebas fueron bien, el piloto elogió su desempeño y se ordenó la producción del avión. Otras pruebas encontraron que la aeronave tenía un rendimiento de pérdida deficiente, pero una extensión ventral del estabilizador vertical, agregada después de la aeronave número 60, solucionó este problema.
Los primeros 50 huracanes entraron en servicio a mediados de 1938, y la producción se produjo más rápido de lo que la RAF podía poner en servicio el avión. En consecuencia, Hawker recibió permiso del Ministerio del Aire para vender el avión a naciones que probablemente se opondrían a Alemania en la guerra inminente. Desafortunadamente, la RAF fue increíblemente lenta en adoptar el avión. Las proyecciones requerían que 500 cazas en total y 12 escuadrones de Hurricanes estuvieran en servicio de la RAF a mediados de 1938, pero en ese momento, solo dos escuadrones volaban Hurricanes. En septiembre de 1939, con la invasión alemana de Polonia y la entrada de Gran Bretaña en la guerra, la conversión estaba muy retrasada, con solo 18 escuadrones volando el Hurricane y otros tres aún en proceso de conversión.
Apenas unos días después de que Gran Bretaña y Francia entraran en guerra, los franceses solicitaron a los británicos que enviaran diez escuadrones de combate a Francia para reforzar las defensas. Los británicos no pudieron prescindir de tales números, pero desplegaron cuatro escuadrones de huracanes en Francia. Poco más de un mes después del comienzo de la guerra, el Hurricane hizo su debut en combate. El 21 de octubre, se envió un vuelo de Hurricanes para interceptar nueve hidroaviones He 115 que patrullaban el Mar del Norte en busca de objetivos. En el enfrentamiento que siguió, a pesar de los intentos de evasión de los pilotos alemanes, los Hurricanes lograron derribar cuatro aviones enemigos. Más tarde ese mes, el huracán vio su primera acción en Francia, derribando un avión de reconocimiento Do 17 que intentaba fotografiar aeródromos cerca de la frontera.
Los enfrentamientos con los cazas alemanes comenzaron en noviembre. Inicialmente, los resultados fueron buenos, ya que el primer enfrentamiento no provocó pérdidas en ninguno de los lados, pero un Hurricane regresó a la base con cinco agujeros en el avión. Los enfrentamientos posteriores llevaron a los huracanes de la RAF a derribar con éxito los Bf 109 enemigos sin pérdidas propias. Sin embargo, esto no iba a durar. La primera pérdida de un Hurricane ocurrió el 22 de diciembre de 1939, cuando un vuelo de tres Hurricanes fue rebotado por cuatro Bf 109, liderados por el as de la Guerra Civil española Werner Molders, mientras intentaban interceptar un avión no identificado. El resultado fue desastroso, con la pérdida de dos huracanes, sin pérdidas para los Bf 109 atacantes.
Con el comienzo de la Batalla de Francia, las cosas comenzaron a calentarse. Los huracanes fueron los primeros aviones de la RAF en enfrentarse al enemigo en la Batalla de Gran Bretaña. En el primer día de la ofensiva alemana, los huracanes realizaron 208 salidas, reclamando 42 aviones enemigos (sin cazas) por la pérdida de siete de los suyos, aunque ningún piloto murió. Dos días después de la invasión, los Hurricanes realizaron su primera misión de escolta, con cinco Hurricanes escoltando cinco Fairey Battles en lo que resultaría ser una incursión desastrosa. A medida que se acercaban al objetivo, la formación fue rebotada por 16 Bf 109. En el enfrentamiento que siguió, todas las batallas de Fairey se perdieron ante combatientes enemigos o antiaéreos, y dos huracanes fueron derribados. A cambio, Hurricanes solo derribó un solo Bf 109. En los días siguientes, la ofensiva se intensificó y las pérdidas solo empeoraron. Para el 17 de mayo, una semana después de la invasión, se habían perdido un total de 78 huracanes. En general, al final de la Batalla de Francia, los registros alemanes atribuyeron la pérdida de casi 300 aviones a los cazas de la RAF. Sin embargo, las pérdidas del huracán fueron cuantiosas; de 452 Hurricanes enviados a Francia, solo 66 regresaron, con 178 abandonados en sus aeródromos.
A fines de junio de 1940, las pérdidas se habían compensado y la mayoría de los 36 escuadrones de caza de la RAF estaban equipados con Hurricanes. En julio, había comenzado la campaña de bombardeos conocida como la Batalla de Gran Bretaña. Si bien el Spitfire ganó gran parte de la gloria de la batalla, fue el Hurricane el caballo de batalla. Mientras que el Spitfire, el diseño más refinado, se enfrentó a los cazas enemigos, el Hurricane interceptó a los bombarderos enemigos. Sin embargo, el Hurricane estuvo lejos de ser inútil en un combate de combate. Es posible que haya sido más lento que el Bf 109, pero fácilmente podría superar a los cazas alemanes y, por lo tanto, obligar al enemigo a retirarse al entrar en una pelea de giro. Durante la batalla, el Hurricane ganó reputación por su robustez y, al mismo tiempo, se mostró vulnerable. La vulnerabilidad vino de la piel de madera, junto con la falta de tanques de combustible autosellantes en las primeras versiones. Las versiones posteriores recibieron tanques de combustible autosellantes, pero el problema de los incendios permaneció. En general, la actuación del Hurricane en la Batalla de Gran Bretaña suele subestimarse; al final de la batalla, el Hurricane había sido responsable del 55% de las pérdidas alemanas, en comparación con el mero 40% del Spitfire.
Justo cuando comenzó la Batalla de Gran Bretaña, apareció otro frente, minando los recursos británicos. Los italianos entraron en guerra en junio de 1940, abriendo un frente en el norte de África. Cuando Francia cayó, un escuadrón de huracanes fue rápidamente tropicalizado y transportado a través de Francia a las fuerzas británicas en Egipto. El huracán reclamó su primera muerte en este teatro con bastante rapidez, derribando dos CR.42 italianos a principios de junio. Gracias en parte a la incompetencia casi sobrehumana de los italianos, el Hurricane se desempeñó razonablemente bien en el teatro hasta la llegada del Afrika Korps. El modelo más nuevo Bf 109 y el Macchi C.202 italiano superaron por completo al Hurricane, y pronto fue reemplazado en el papel de superioridad aérea por los P-40. Sin embargo, se descubrió que el Hurricane, que ahora monta cuatro cañones de 20 mm, se adapta bien a las misiones de ataque terrestre. En la Segunda Batalla de El Alamein,
Podría decirse que el huracán hizo su mayor contribución en Malta. Cuatro huracanes llegaron a fines de junio para relevar a los Gloster Gladiators, muy superados en número, que guarnecían la isla. A lo largo de julio, la escasa guarnición de menos de 20 aviones defendió Malta de los 200 aviones italianos estacionados en Sicilia, perdiendo solo un Gladiator y un Hurricane. En agosto, llegaron 12 huracanes más y los italianos pronto comenzaron a emplear Ju 87 para atacar los aeródromos de la isla. Cuando estos ataques resultaron infructuosos, se llamó a la Luftwaffe, solo para encontrarse también bloqueada por las defensas de la isla. Los ataques de la Luftwaffe se intensificaron, pero dos entregas más de Hurricanes continuaron obstaculizando los ataques. La Operación Barbarroja le dio un respiro a la isla sitiada, pero en 1942, la Luftwaffe regresó con aún más ferocidad. En marzo, HMS Eagle entregó 15 Spitfires a Malta, solo para que la mayoría de ellos fueran destruidos en tierra. Por lo tanto, quedó en manos de los huracanes una vez más salvar la isla del ataque del Eje. Y tuvo éxito en el papel; Malta nunca cayó y más de 500 aviones alemanes e italianos se perdieron como resultado de la campaña.
Con el inicio de la Operación Barbarroja, los Hurricanes comenzaron a ser suministrados a Rusia a través de Lend-Lease. Si bien los huracanes de la RAF estacionados en Murmansk se desempeñaron increíblemente bien contra los ataques alemanes, en general, la recepción por parte del VVS fue deficiente. En octubre de 1941, con la desaceleración de la ofensiva alemana, los pilotos de VVS comenzaron a entrenar con el Hurricane y los Hurricanes comenzaron a modificarse para el uso de VVS. Desafortunadamente, el rendimiento fue pobre. El Hurricane fue superado por el Bf 109 en las altitudes más bajas en el Ostfront y, dadas las modificaciones al armamento que tenían los VVS Hurricanes, el rendimiento fue aún peor. Los pilotos soviéticos preferían un armamento más pesado de ametralladoras de 12,7 mm y cañones de 20 mm y, a pesar de eliminar la mayoría de las 12 ametralladoras del avión original, el rendimiento del avión modificado era a menudo increíblemente pobre.
Justo cuando parecía que las fuerzas británicas no podían estirarse más, Japón entró en guerra y abrió un frente en el sudeste asiático. 51 Hurricanes llegaron a principios de enero de 1942 a Singapur, uniéndose a los Brewster Buffaloes irremediablemente superados en número como el principal luchador en el teatro. A pesar de la inferioridad numérica, los Hurricanes y Buffaloes tuvieron un impacto sorprendente, por una vez superando a los obsoletos Ki-27 que forman la columna vertebral de la IJAF. Sin embargo, el avión tuvo poco impacto en la guerra en tierra. Las fuerzas retrocedieron hasta Singapur a fines de enero, y los huracanes se perdieron con mayor frecuencia debido a los ataques aéreos que a los combatientes enemigos. Para febrero, solo quedaban 18 de los 99 huracanes entregados al teatro. Cuando cayeron las Indias Orientales, los aviones restantes fueron evacuados a Australia.
Se desarrolló una versión navalizada del Hurricane, el Sea Hurricane, y tuvo un uso intensivo con portaaviones de escolta e incluso portaaviones que escoltaban convoyes a Malta. El Sea Hurricane tuvo una tasa de muertes impresionante, principalmente debido a que sus funciones resultaron en la intercepción de los bombarderos de patrulla marítima más vulnerables, en lugar de los cazas a los que se enfrentó el Hurricane con base en tierra. El último uso a gran escala del Hurricane ocurrió en Birmania en 1943, después de lo cual el tipo se eliminó en su mayor parte del uso de primera línea, ya que resultó demasiado vulnerable para los cazas modernos. Se usó esporádicamente en operaciones de combate hasta el final de la guerra, pero en 1944, la producción había cesado y los días del avión habían terminado.
Hawker Hector
El Hector fue un desarrollo del Hart, destinado a reemplazar al Audax, otra variante del Hart, para reducir la demanda de motores Kestrel. Concebido como un avión de reconocimiento, el diseño presentaba montajes para cámaras y, según el propósito del diseño original, el avión usaba un motor Napier Dagger en lugar del motor Rolls-Royce Kestrel. El tipo voló por primera vez en 1936 y comenzó a entrar en servicio ese mismo año, pero después de solo dos años de servicio, fue reemplazado por el Westland Lysander y se trasladó a unidades de reserva. El avión se usó en la Batalla de Francia, bombardeó en picado posiciones alemanas alrededor de Calais sitiado e intentó por error entregar suministros a la guarnición (ahora entregada), lo que resultó en la pérdida de varios aviones. Tras la evacuación de Dunkerque, los Hector sobrevivientes fueron relegados a roles que no eran de combate, como remolcadores de objetivos. A los irlandeses también se les dio el tipo y estaban profundamente resentidos con el avión, debido a su motor increíblemente complicado y que requería un mantenimiento intensivo.
Armstrong Whitworth-Whitley
El Whitley fue un desarrollo del fallido diseño de bombardero/transporte AW23. Era muy similar en diseño al AW23 del que se derivó, pero abandonó la parte de transporte del diseño, con la única intención de que el avión sirviera como bombardero. Una de las características más notables del diseño fue el ala colocada en un ángulo de ataque de 8,5 grados con respecto al eje del fuselaje, resultado de la falta de familiaridad del diseñador con el trabajo con flaps. En consecuencia, la aeronave voló con un pronunciado morro hacia abajo en vuelo nivelado. El armamento era cinco .303, uno en la torreta de morro y cuatro en la torreta de cola. La carga útil era de hasta doce bombas de 250 lb y dos de 500 lb, y se podían transportar bombas individuales de hasta 2000 lb de peso. Volando por primera vez en 1936, la RAF necesitaba con urgencia reemplazar sus obsoletos bombarderos biplanos, y realizó un gran pedido de aviones. El Whitley comenzó a entrar en servicio al año siguiente.
Al estallar la Segunda Guerra Mundial, siete escuadrones volaban el Whitley. En la primera noche de la guerra, Whitleys recorrió Alemania, arrojando folletos de propaganda. A diferencia de Handley Page Hampden y Vickers Wellington, que realizaban incursiones diurnas, el Whitley se usaba principalmente para incursiones nocturnas, lo que generaba pérdidas menores. Realizó el primer bombardeo en suelo alemán en marzo de 1940 y, con la entrada de Italia en la guerra, también fue el primer bombardero en lanzar bombas sobre Italia. En general, a pesar de estar obsoleto al comienzo de la guerra, el Whitley permaneció en servicio y producción hasta bien entrada la guerra. Los últimos Whitleys que sirvieron en roles de combate volaron en patrullas ASW hasta 1942, y con su retiro del servicio de primera línea, fueron relegados a roles de entrenamiento y transporte por el resto de la guerra.
Armstrong Whitworth AW29
El AW29 fue construido para satisfacer las especificaciones del Ministerio del Aire para un bombardero diurno monomotor. El avión era un monoplano de ala media para dos personas con tren de aterrizaje retráctil. El armamento consistía en un solo .303 montado en el ala y un .303 en una torreta dorsal controlada manualmente. Aunque el artillero estaba muy atrás en la aeronave, sentado muy detrás del ala, la estación del artillero también presentaba controles de emergencia en caso de incapacitación del piloto. La carga útil era de hasta 1000 libras de bombas. El avión despegó en diciembre de 1936 y, muy pronto en las pruebas, resultó dañado en un aterrizaje con las ruedas hacia arriba. Como Fairey Battle ya había obtenido el contrato de producción para las especificaciones, el AW29 no se reparó y no se produjeron más desarrollos.
Hawker Hotspur
El Hotspur fue un desarrollo del remolcador de objetivos Henley derivado de Hurricane, modificado para adaptarse a una torreta dorsal Boulton-Paul, junto con un solo .303 en el fuselaje delantero. Desafortunadamente, a pesar de la relativa facilidad de conversión del diseño, la construcción del prototipo se retrasó hasta 1938, momento en el que el Boulton Paul Defiant ya había volado. Para complicar aún más las cosas, la gran demanda de fábricas; Las fábricas de Hawker estaban trabajando a plena capacidad solo para satisfacer la demanda de Hurricanes, y las fábricas de Gloster administraban toda la producción de Henley. Se planeó que Avro produjera más ejemplos del diseño, pero los planes pronto se abandonaron y el prototipo único se usó para diversos programas de prueba hasta 1942.
Tornado ambulante
Poco después de que el Hurricane comenzara a entrar en servicio, Hawker comenzó a trabajar en un sucesor. Se desarrollaron dos versiones, una con el motor Napier Sabre y la otra con el motor Rolls-Royce Vulture. En general, el diseño era simplemente un Hurricane actualizado, manteniendo el ala gruesa y el armamento de 12 ametralladoras, pero modernizando la construcción y alterando el carenado alrededor de la cabina para una mejor visibilidad. La variante con motor Vulture se convertiría en Tornado, mientras que la variante con motor Sabre se convertiría en Typhoon. Las pruebas comenzaron en 1939 y se realizaron varios cambios, incluida la actualización del armamento a cuatro cañones de 20 mm y la revisión del timón. El avión se finalizó en 1940 y se ordenó su producción, con las fábricas de Avro programadas para manejar la producción. Sin embargo, cuando se terminó el primer avión, se canceló la producción.
Tifón del Hawker
Mientras que el Tornado con motor Vulture se interrumpió, el Typhoon con motor Sabre continuó la producción sin interrupciones. El avión entró en servicio rápidamente en 1941, ya que la aparición del Fw 190 estaba provocando grandes pérdidas entre los Spitfire británicos. El rendimiento fue catastrófico en estos compromisos iniciales, y el Ministerio del Aire retiró el avión y comenzó a considerar la cancelación de la producción. Peor aún, los motores resultaron ser problemáticos y se descubrió que la aeronave tenía problemas estructurales. Debido a la naturaleza desesperada de la guerra, el Typhoon se mantuvo en servicio y los problemas se solucionaron lo mejor que pudieron. Solo a fines de 1942, el avión comenzó a mostrar su valor, y el avión contrarrestó con éxito las incursiones molestas de bajo nivel en Inglaterra por parte de los cazabombarderos de la Luftwaffe.
Sin embargo, donde el Typhoon realmente brilló fue como un avión de ataque a tierra. La RAF estaba buscando un cazabombardero y lo encontraron en el Typhoon. Aunque su rendimiento general era deficiente, el potente motor de la aeronave le permitía transportar dos bombas de 1000 lb, lo que le otorgaba una carga útil que rivalizaba con la de los bombarderos ligeros de principios de la guerra. El Typhoon pronto se mostró capaz de cargas útiles aún mayores y, a fines de 1943, los escuadrones comenzaron a equipar sus aviones con cohetes. Aunque el Typhoon era capaz de transportar simultáneamente una carga completa de cohetes y bombas, los escuadrones a menudo equipaban uno u otro, con el fin de simplificar la logística.
El Typhoon en su configuración cazabombardero participó en su primera gran operación en la invasión de Normandía. Antes de la invasión, los Typhoon realizaron ataques de interdicción en el norte de Francia y, mientras las fuerzas se preparaban para la inminente invasión, se ideó un sistema especial para marcar objetivos con humo para destruirlos con el Typhoon. Con los aterrizajes, los ataques de Typhoon se intensificaron. Cuando comenzó la ofensiva y las posiciones alemanas comenzaron a ser invadidas, pronto quedó claro que la efectividad del Typhoon estaba algo sobreestimada. El análisis encontró que la tasa de éxito de los cohetes disparados fue solo del 4% y que, de las 222 muertes de tanques reclamadas por los pilotos de Typhoon, solo 10 podrían atribuirse a los Typhoon. Sin embargo, la tendencia no era exclusiva de los Typhoon. En el bolsillo de Falaise, la 9.ª USAAF y la 2.ª Fuerza Aérea Táctica reclamaron un total de 252 tanques destruidos. una hazaña impresionante considerando que solo había 177 tanques en el teatro. El análisis posterior a la batalla encontró que solo se perdieron 46 tanques y cañones de asalto alemanes, con solo 9 atribuibles a Typhoons.
Sin embargo, al igual que el Il-2 en Ostfront, gran parte del impacto del avión fue psicológico. Los vehículos blindados a menudo se paralizaban, e incluso eran abandonados, por los ataques de los tifones, a pesar de ser casi impermeables a su fuego. Esto se usó con gran éxito con el contraataque alemán inicial en Normandía, donde los Typhoon realizaron una campaña intensiva de CAS, mientras que la 9.ª Fuerza Aérea de EE. UU. mantuvo a raya a la Luftwaffe. Si bien los vehículos blindados estaban a salvo del Typhoon, los objetivos blandos eran increíblemente vulnerables. No solo las líneas de suministro fueron atacadas con frecuencia, sino también los cuarteles generales. En un incidente en octubre de 1944, los tifones atacaron un edificio que albergaba a oficiales superiores del 15. ° ejército alemán, mataron a 17 oficiales del estado mayor y obstaculizaron gravemente los esfuerzos del ejército durante algún tiempo.
A medida que la guerra se desvanecía, el Typhoon se volvió aún más efectivo. En preparación para la Operación Varsity, el Typhoon lanzó ataques a Alemania para suprimir las defensas aéreas y hostigar a las unidades terrestres. Más tarde, en 1945, los tifones lanzaron una serie de ataques contra los transatlánticos requisados ??Deutschland, Cap Arcona y Thielbek, hundiendo los tres barcos, que desafortunadamente estaban llenos de prisioneros de guerra aliados. En general, a pesar del desempeño mediocre como caza y el enfoque hacia el ataque a tierra, el avión aún logró obtener 246 victorias. Desafortunadamente, como muchos aviones de la Segunda Guerra Mundial, el final de la guerra significó el final del Typhoon, y todos los aviones se retiraron al final de la guerra.
Armstrong Whitworth Albermarle
El Albemarle fue diseñado en respuesta a las especificaciones del Ministerio del Aire que pedían un bombardero bimotor de construcción mixta, con un diseño que no usaba aleaciones especiales de aviación para permitir que fuera construido por fábricas fuera de la industria de la aviación. Armstrong Whitworth desarrolló un diseño que podía construirse en subsecciones para unirlas en un momento posterior para el ensamblaje. El avión era un bombardero bimotor de cuatro hombres, con una cola doble y una torreta dorsal cuádruple .303 para armamento defensivo. Una característica notable del diseño fue el tren de aterrizaje triciclo, que lo convirtió en el primer avión británico en presentar el diseño para ingresar al servicio de la RAF. El diseño inicialmente competía contra un diseño de Bristol, pero Bristol, cuyas plantas ya estaban ocupadas por la producción de otros diseños,
El Albemarle voló por primera vez en 1940, pero tardó tanto en entrar en servicio que se mantuvo fuera del papel de bombardero casi por completo, ya que no mostró ninguna mejora con respecto a los bombarderos que ya estaban en servicio en ese momento. Los primeros escuadrones tardaron hasta principios de 1943 en comenzar a operar el avión. En el papel de bombardero para el que fue diseñado, su uso más notable fue el lanzamiento de folletos sobre Normandía en 1943. Sin embargo, el diseño se salvó del fracaso al ser reutilizado como transporte. Se descubrió que el avión era un remolcador de planeador capaz y podía transportar hasta 10 paracaidistas internamente. Por lo tanto, vio uso en todas las operaciones aerotransportadas británicas de la guerra, desde Sicilia hasta Normandía, e incluso en el colosal desastre que fue la Operación Market Garden. El VVS también operó varios aviones, habiendo realizado un gran pedido a fines de 1942 para el diseño. Sin embargo,
Tempestad de vendedores ambulantes
Durante el desarrollo del Typhoon, los ingenieros ya estaban buscando un mayor desarrollo del diseño. Los esfuerzos se centraron en reemplazar el ala gruesa arcaica con un ala de flujo laminar más delgada y aerodinámica. El resultado fueron alas completamente nuevas, con una forma en planta elíptica recortada. Otros cambios incluyeron la reubicación del radiador en el borde de ataque de las alas, eliminando el distintivo "mentón" del Typhoon. Volando por primera vez en 1942, el avión pasó por varios cambios, pero pronto recibió un pedido masivo por parte del Ministerio del Aire. El diseño, el Tempest V, comenzó a funcionar en 1944. Con la cancelación del Tornado, Hawker comenzó a buscar desarrollar otra variante del Tempest, denominada Tempest Mk.II, que fue rediseñada en torno al motor radial Bristol Centaurus.
El Tempest comenzó sus operaciones realizando barridos de combate a gran altitud y misiones de ataque de largo alcance sobre objetivos en las profundidades de Alemania, de manera similar a la forma en que se emplearon los P-51 y P-47 estadounidenses. Un mes después de que comenzaran las operaciones, comenzaron los ataques V1 en Inglaterra, la única unidad que operaba el Tempest se trasladó de regreso a Inglaterra para interceptar la bomba, ya que el buen desempeño del Tempest a baja altitud lo hizo adecuado para el papel. En general, fue increíblemente exitoso en este papel; de los 1846 V1 destruidos por los interceptores británicos, el Tempest fue responsable del 638. Sin embargo, cuando la amenaza del V1 disminuyó en septiembre, el avión fue transferido de regreso al continente para reanudar las operaciones ofensivas.
El Tempest regresó a Europa continental justo a tiempo para apoyar la Operación Market Garden. El Tempest continuó sus misiones de interdicción de largo alcance en Alemania, golpeando todo lo que pudiera encontrar de importancia militar. En diciembre de 1944, Tempests reclamó más de 50 cazas alemanes y 89 trenes destruidos por la pérdida de 20 de los suyos. En enero de 1945, con la Operación Bodenplatte, Tempests llevó la peor parte de la lucha a baja altura. Con la aparición de los jets alemanes, el Tempest siguió demostrando su valía. El avión llegó a ser temido por los pilotos del Me 262 y, a menudo, ignoraba al caza por completo, eligiendo holgazanear alrededor de su base de operaciones para atacarlo en el despegue y aterrizaje. En general, a pesar de su aparición tardía en la guerra, el avión tuvo un éxito increíble, con una tasa de mortalidad general de 7:1 y una de 6:
Hawker Sea Fury
Aunque el Tempest se desempeñó excepcionalmente bien, el Ministerio del Aire estaba buscando un reemplazo más liviano. El avión era en general más pequeño que el Tempest, con las alas más pequeñas tomando la forma en planta y comenzando desde la línea central del avión, en lugar de los bordes del fuselaje. La cabina también se elevó ligeramente para mejorar la visibilidad. Se retuvo el armamento de cuatro cañones de 20 mm. Aunque fue la RAF quien inicialmente solicitó el avión, pronto también se publicaron las especificaciones para una versión navalizada. Desafortunadamente, el final de la Guerra casi acaba con el programa. El nuevo caza era prometedor, pero ya había demasiados cazas en servicio con la RAF, algunos de los cuales ya estaban cerca del nuevo caza en rendimiento. La RAF abandonó la especificación, pero la RN la retuvo,
Cuando el Sea Fury entró en servicio con el RN en 1947, fue uno de los aviones con motor de pistón más rápidos que jamás haya despegado. El avión sirvió junto al Seafire durante algún tiempo, y el Seafire de menor alcance quedó relegado a la defensa de la flota, mientras que el Sea Fury, originalmente pensado como un caza de superioridad aérea pura, demostró ser un cazabombardero excepcionalmente bueno, al igual que sus predecesores. . Aunque llegó demasiado tarde para el servicio en la Segunda Guerra Mundial, su increíble rendimiento significó que todavía estaba en servicio al comienzo de Corea. Con el comienzo de la Guerra de Corea, el Sea Fury fue uno de los aviones enviados al teatro con las fuerzas de la Commonwealth. El Sea Fury demostró ser un avión de interdicción de largo alcance excepcional, golpeando la logística de Corea del Norte relativamente sin oposición por parte de la Fuerza Aérea de Corea del Norte mal equipada y entrenada.
En 1952, el Sea Fury se convirtió en el único avión británico en lograr una victoria aérea en la Guerra de Corea, derribando un MiG-15 chino en un enfrentamiento. Desafortunadamente, el fin de Corea significó el fin de Sea Fury. El último caza con motor de pistón de la Royal Navy comenzó a retirarse gradualmente del servicio, y el último avión se retiró a mediados de la década. Canadá hizo lo mismo, y su avión también se retiró casi al mismo tiempo. El último operador de la Commonwealth fue Australia, que mantuvo sus Sea Furies en servicio hasta 1962. Aunque Birmania fue el último operador en retirar el avión en 1968, fueron los Sea Furies cubanos los que vieron el último combate por este tipo. Durante la invasión de Bahía de Cochinos, el Sea Fury fue utilizado por las fuerzas comunistas para interceptar los bombarderos de los exiliados cubanos.
Hawker Sea Fury
Durante la Segunda Guerra Mundial, Hawker comenzó a buscar la aplicación de la nueva tecnología de chorro a su diseño Fury/Sea Fury, que aún estaba en desarrollo. Con un montaje inusual del motor, la cabina se movió hacia el morro extremo, con el motor sentado en el centro de la aeronave. En lugar de que el tubo de escape saliera de la cola, se bifurcó, ventilando a ambos lados del fuselaje detrás del ala. El diseño resultante terminó sin tener casi nada en común con el Sea Fury a partir del cual se desarrolló, con aspectos de la aeronave, incluida la forma en planta del ala, que cambiaron significativamente. Inicialmente, Hawker pretendía que la aeronave fuera un interceptor de la RAF. Sin embargo, ofreció poco sobre el Gloster Meteor y el De Havilland Vampire y, por lo tanto, hubo poco interés por el avión con la RAF. La RN, sin embargo,
Entrando en servicio en 1953, el Sea Hawk hizo su debut en combate en la Crisis de Suez. Operando desde HMS Eagle, Albion y Bulwark, el Sea Hawk demostró ser una excelente plataforma de ataque terrestre, destruyendo innumerables objetivos egipcios. En el servicio de la Commonwealth, su carrera fue corta; no se exportó a las naciones de la Commonwealth y se retiró del servicio británico a fines de la década. Los Países Bajos utilizaron el avión durante más tiempo, mejorando sus capacidades aire-aire con los AIM-9, pero cuando se vendió el HNLMS Karl Doorman a Argentina, el avión se retiró. Indian Sea Hawks vio el uso más extenso, atacando cañoneras y barcos paquistaníes durante las dos guerras indo-paquistaníes. El avión tuvo un éxito increíble, logrando escapar ileso de las guerras a pesar del uso intensivo. India finalmente retiró el avión en 1983, reemplazándolo con Sea Harriers.
Armstrong Whitworth AW52
El AW52 fue un avión de ala voladora experimental desarrollado para probar el diseño de ala voladora que Armstrong Whitworth planeaba escalar posteriormente a un avión de pasajeros. El avión fue diseñado alrededor de un perfil aerodinámico laminar, con el piloto y dos motores colgados en góndolas individuales debajo del ala. Las puntas de las alas presentaban superficies verticales para el timón. Desafortunadamente, cuando el avión voló por primera vez en 1947, el rendimiento fue inferior al esperado. No se pudo mantener el flujo laminar sobre el perfil aerodinámico, por lo que la velocidad máxima de la aeronave fue mucho menor de lo esperado. Los recorridos de despegue también fueron inusualmente largos, debido al brazo de momento corto de los elevones que crea una gran fuerza hacia abajo para mantener el ángulo de ataque en el despegue. En 1949, el primer prototipo se estrelló como resultado de una catastrófica oscilación de cabeceo. El prototipo restante siguió volando hasta 1954. Sin embargo,
Hawker P.1052
El P.1052 fue un diseño experimental destinado a probar los efectos de las alas en flecha. El fuselaje Sea Hawk se tomó como base y se agregaron alas en flecha de 35 grados en lugar de las alas estándar. Además, la cola se modificó ligeramente. Las pruebas del prototipo original comenzaron en 1948 y pronto se creó un segundo prototipo. En 1950, la cola del avión se rediseñó nuevamente, lo que resultó en la adición de un carenado de bala en la intersección del plano de cola para mejorar el rendimiento a alta velocidad. En general, las pruebas se realizaron sin problemas, y el avión incluso realizó vuelos desde el HMS Eagle en 1952. En 1953, luego de un aterrizaje forzoso, el proyecto se canceló y no se produjo ningún desarrollo adicional, ya que el Hawker Hunter estaba bastante avanzado en desarrollo.
Hawker P.1072
A fines de la década de 1940, Armstrong Siddeley había estado trabajando en el desarrollo de un propulsor de cohetes para interceptores. Para probar la eficacia de tal concepto, Hawker tomó el prototipo Sea Hawk original y lo modificó para montar el motor Armstrong Siddeley Snarler recientemente desarrollado en la cola. La capacidad de combustible de la aeronave se redujo significativamente y el fuselaje recibió un refuerzo adicional para dar cuenta del potente motor. El P.1072 voló por primera vez a fines de 1950 y realizó solo seis vuelos de prueba antes de que una explosión en vuelo dañara levemente el avión. El riesgo combinado y las limitaciones del concepto de propulsor de cohetes llevaron al Ministerio del Aire a centrar sus esfuerzos en los posquemadores en lugar de los cohetes para propulsores de alta velocidad.
Hawker P.1081 “Caza Australiano”
En 1949, los australianos comenzaron a buscar reemplazar sus Mustangs y Vampires construidos localmente. Si bien se consideraron el Grumman Panther y un proyecto nacional de Commonwealth Aircraft Corporation, Hawker también presentó una propuesta. Se trabajó para modificar el segundo prototipo del P.1052, rediseñando los planos de cola y reemplazando el escape bifurcado no convencional con un tubo de escape más estándar que salía del extremo de la cola. Aunque los australianos mostraron mucho interés en el proyecto, Hawker decidió interrumpir el desarrollo a fines de 1950. Hawker entregó el prototipo P.1081 al Royal Aircraft Establishment, que continuó probando el diseño hasta su accidente en 1951.
Hawker Hunter
El Hawker Hunter comenzó como resultado de las especificaciones del Ministerio del Aire que pedían un nuevo interceptor. Hawker comenzó a desarrollar un diseño con una entrada montada en la nariz de jets experimentales anteriores de Hawker, pero la adición de un radar pronto obligó a que las entradas se reubicaran nuevamente en las raíces del ala. El radar también empujó ligeramente la cabina hacia atrás. El armamento era más pesado de lo especificado, cuatro cañones Aden de 30 mm en un paquete extraíble. Aunque los primeros modelos simplemente expulsaban cartuchos gastados, el peligro de que estos fueran absorbidos por las tomas llevó rápidamente a la adición de contenedores para contener los casquillos gastados. En 1950, luego de las pruebas, se ordenó la producción del avión, convirtiéndose en el primer avión de Hawker en ingresar al servicio de la RAF.
Al ingresar al servicio de la RAF en 1954, el avión reemplazó al Gloster Meteor, De Havilland Vampire y Canadair Sabre. Inicialmente, la aeronave se enfrentó a varios problemas, incluida la baja capacidad de combustible, problemas con el motor y frenos de aire ineficaces. Para resolver esto, se rediseñó el sistema de combustible para aumentar la capacidad interna, se agregaron puntos rígidos húmedos para los tanques de caída y los frenos de aire montados en la cintura se reemplazaron con un solo freno de aire ventral. Los modelos posteriores también fueron rediseñados, eliminando problemas. Los modelos posteriores introdujeron aún más mejoras, con dos puntos de anclaje húmedos adicionales y un ala de diente de perro para aliviar los problemas de cabeceo.
El Hunter hizo su debut en combate en la Crisis de Suez, donde escoltó desde Chipre a los bombarderos de Canberra. Desafortunadamente, debido a su rango limitado, las operaciones fueron bastante limitadas. A medida que los interceptores más nuevos eclipsaron al Hunter en su función original, se reutilizó para operaciones de cazabombarderos para extender su vida útil. En la Revuelta de Brunei, los Hunter volaron en misiones de ataque terrestre en apoyo de las operaciones contra los rebeldes. Dos años más tarde, el tipo vio uso contra los rebeldes durante la Emergencia de Aden. Aunque nunca fue pensado para el papel, Hunter demostró ser bastante capaz como plataforma CAS. El Hunter permaneció en uso de la RAF como avión de combate hasta 1971, aunque las variantes de entrenador permanecieron hasta la década de 1990.
Muchos Cazadores se convirtieron en excedentes con la aparición de interceptores más capaces y fueron vendidos a varias naciones. India llegó a operar muchos de estos ex-RAF Hunters. Los Cazadores de la IAF vieron su uso por primera vez en la Guerra Sino-India de 1962, disuadiendo con éxito a los bombarderos Il-4 de la Segunda Guerra Mundial, así como superando a los MiG chinos y asegurando la superioridad aérea. Como el principal caza de defensa aérea de la IAF, el Hunter también vio un uso intensivo en la guerra de 1965 con Pakistán. Durante la guerra, el Hunter se enfrentó con frecuencia a PAF Sabres y F-104, aunque no tuvieron tanto éxito como cuando volaban contra China; la guerra aérea fue efectivamente un punto muerto. En la guerra de 1971, los Hunters actuaron principalmente como aviones de ataque a tierra, con gran efecto. Rompieron con éxito el ataque paquistaní en Longewala, y voló innumerables misiones a Pakistán en ataques tácticos y estratégicos. Debido a problemas para adquirir reemplazos, el Hunter tardó hasta 1996 en dejar finalmente el servicio IAF.
En el Medio Oriente, Jordania, Líbano e Irak volaron el avión contra Israel durante la Guerra de los Seis Días. Desafortunadamente, debido a una combinación de pilotaje árabe, excelentes pilotos de la IAF y la naturaleza inesperada de la guerra, muchos Cazadores se perdieron en tierra, y los pocos que lograron despegar sufrieron muchas bajas. Se las arreglaron para reclamar varias victorias, pero en general, el rendimiento fue mediocre. Los cazadores jordanos también vieron un uso relativamente efectivo contra las fuerzas sirias durante la guerra civil jordana. Rhodesia fue probablemente la última nación en usar el Hunter en combate, usando el avión como plataforma CAS contra los rebeldes y ocasionalmente realizando ataques en Mozambique y Zambia. Con el cambio al régimen de Mugabe, el avión quedó bajo su control y continuó realizando misiones en apoyo de varias fuerzas a favor de Zimbabue.
Armstrong Whitworth AW169
A principios de la década de 1950, el Ministerio del Aire emitió el requisito F.155, que pedía un interceptor de alta velocidad y gran altitud, similar a los "súper interceptores" desarrollados por varias otras naciones durante la Guerra Fría. El diseño propuesto por Armstrong Whitworth fue el AW169. El avión tenía un fuselaje largo y delgado, con un ala bastante grande pero increíblemente delgada que albergaba cuatro motores en dos góndolas. Según las especificaciones, el avión contaba con una tripulación de dos, pero en una disposición inusual. El piloto se sentó más alto que el oficial de radar, que estaba en una cabina separada a un lado. Hacerlo le dio al piloto una mejor vista y limitó el resplandor en la cabina del oficial de radar, lo que le permitió hacer su trabajo de manera más efectiva. Un armamento de dos misiles debía llevarse en las puntas de las alas, para ser guiado por un poderoso radar montado en la nariz. Desafortunadamente,
Hawker P.1103
El P.1103 fue el candidato de Hawker para el requisito F.155. Hawker eligió un diseño significativamente más pequeño que todos los demás competidores, con un diseño pequeño de un solo motor impulsado por un motor potente, complementado con dos pequeños propulsores de cohetes. El diseño fue efectivamente la siguiente etapa de desarrollo para el Hawker Hunter, su admisión se reubicó debajo de la nariz y se agregó un oficial de sistemas de radar detrás del piloto. Desafortunadamente, el diseño fue otra víctima del infame Libro Blanco de Defensa, y fue cancelado junto con todos los demás diseños de cazas en desarrollo en ese momento antes de que se pudiera hacer un prototipo.
Hawker P.1121
El P.1121 fue otro diseño de Hawker que fue víctima del Libro Blanco de Defensa. Aunque compartía la misma toma de aire del P.1103 y probablemente tenía orígenes similares, era un avión completamente diferente. Los elevadores estaban montados en la parte baja de la cola en lugar de en el estabilizador vertical, y la aeronave tenía solo un tripulante. Se propuso que el armamento fuera un cañón de 30 mm, cohetes no guiados o AAM guiados. Sin embargo, el desarrollo se interrumpió y el programa se abandonó por completo en 1958. Avanzó más que el P.1103, se construyó una maqueta, pero nunca voló ningún avión.
Armstrong Whitworth AW171
El AW171 fue un avión experimental propuesto para probar un diseño para un VTOL SST. El diseño presentaba un ala voladora de relación de aspecto muy baja, con dos motores montados en las puntas de las alas y diez motores de elevación montados verticalmente en el fuselaje. El avión casi en forma de dardo tendría al piloto acostado boca abajo para minimizar aún más la resistencia. Se proyectó que tendría una velocidad máxima de Mach 2, pero el increíblemente ambicioso diseño fue interrumpido por el Libro Blanco de Defensa en 1957. Sin embargo, si hubiera continuado, probablemente habría sido un fracaso, ya que era mucho más ambicioso que muchos. otros proyectos VTOL más prometedores que fracasaron.
Hawker P.1127
Tras el final de casi todo el desarrollo como resultado del Libro Blanco de Defensa, Hawker comenzó a trabajar con Bristol para desarrollar un avión alrededor de su motor Pegasus para cumplir con los requisitos de la OTAN para el caza de apoyo táctico ligero. Hawker comenzó a trabajar en un diseño increíblemente similar a lo que se conocería como el jet de salto Harrier, con tren de rodaje de bicicleta y el motor de conductos distintivo, pero con alas rectas en lugar de las alas ligeramente inclinadas características del diseño. Sin embargo, a medida que avanzaba el proyecto P.1127, el prototipo final se cambió a alas en flecha. En 1959, Hawker Siddeley proporcionó financiación a Hawker para trabajar en dos prototipos y, en 1959, el Ministerio de Abastecimiento ordenó los prototipos para realizar pruebas. El P.1127 comenzó las pruebas en tierra en 1960 y realizó vuelos atados a finales de año. Al año siguiente, el P. 1127 había hecho la transición de VTOL a vuelo convencional. En 1963, el P.1127 aterrizó en el HMS Ark Royal.
Hawker Siddeley FGA.1 Kestrel
Como el programa se mostró prometedor, Alemania Occidental y Estados Unidos contrataron para probar los prototipos. En consecuencia, el proyecto se transfirió a Hawker Siddeley y se redesignó como FGA.1 Kestrel. Se incorporaron varios cambios al diseño basados ??en la experiencia con el P.1127 y se instaló una versión mejorada del motor Pegasus. En 1964, el Kestrel tomó vuelo y comenzó las pruebas. Las pruebas pronto revelaron que el medio óptimo de operación no era VTOL, sino STOVL, con despegues y aterrizajes verticales más cortos, pero convencionales. El avión también demostró ser increíblemente bueno para operar desde aeródromos difíciles. En 1966, el Kestrel realizó pruebas a bordo del HMS Bulwark, donde se descubrió que el magnesio liviano del fuselaje no se adaptaba bien al entorno corrosivo de las operaciones navales. Por lo tanto, los materiales menos reactivos tuvieron que ser sustituidos. Con el final de las pruebas, el Kestrel se convirtió en el prototipo de Harriers de preproducción.
Hawker Siddeley P.1154
Como el P.1127 demostró ser prometedor, Hawker Siddeley comenzó a buscar una plataforma VSTOL supersónica. El nuevo diseño iba a ser un 50% más grande que el Kestrel, con un nuevo desarrollo del motor Pegasus equipado con postquemadores en las toberas giratorias. El diseño se ingresó en el Requisito Militar Básico 3 de la OTAN, junto con otros diez diseños de la competencia. El P.1154 terminó ganando el contrato para un mayor desarrollo, debido a que era técnicamente superior. Además de cumplir con las especificaciones de la OTAN, la aeronave también fue diseñada para cumplir con las especificaciones de la RN y la RAF, con el diseño programado para convertirse en el principal interceptor del Fleet Air Arm. Sin embargo, hubo algún conflicto entre la RAF y la RN, ya que la RAF prefirió un interceptor puro de un solo asiento, mientras que la RN quería un avión polivalente de dos asientos. Para 1963, la RN decidió que el F-4 Phantom satisfacía mejor sus necesidades y, por lo tanto, Hawker Siddeley comenzó a centrar sus esfuerzos en la versión RAF. Las pruebas del motor en 1964 mostraron que la aeronave probablemente tendría un rendimiento comparable al del F-4 Phantom y, en general, el trabajo avanzaba bastante bien. Desafortunadamente, en 1965, el nuevo gobierno laborista canceló el P.1154, junto con otros proyectos como el TSR-2, por motivos de costo.
Hawker Siddeley Harrier
Tras la cancelación del P.1154 más capaz, la RAF recibió fondos para perseguir el diseño Kestrel menos ambicioso. El diseño, que en ese momento ya se había perfeccionado en su mayor parte, voló por primera vez en 1966, y el avión, denominado GR.1 Harrier, recibió una orden de producción al año siguiente. La RAF comenzó a recibir aviones en 1969, y casi al mismo tiempo, los estadounidenses comenzaron a recibir el avión, denominado AV-8A. Los AV-8A estadounidenses eran muy similares a los Harriers británicos, y los cambios más importantes fueron la electrónica y la eliminación de todos los componentes de magnesio, ya que los AV-8A estadounidenses volaron con los marines. En la década de 1970, la RN consideró navalizar el avión, realizando pruebas de salto de esquí en RNAS Yeovilton en 1977. Dado el desempeño del Harrier,
La falta de capacidades supersónicas y la carga útil relativamente baja del Harrier significaron que fue relegado por completo a funciones de ataque terrestre. A diferencia de otros aviones de ataque, con cargas útiles tanto convencionales como nucleares, el Harrier solo llevaba armas convencionales. Sin embargo, estaba lejos de ser inútil. Sus capacidades STOVL significaban que podía desplegarse desde aeródromos accidentados y bastante bien ocultos, desde los cuales otras aeronaves no podían operar. Los Harriers de la RAF se desplegaron en gran medida en Alemania Occidental, en preparación para ataques convencionales en Alemania Oriental en columnas blindadas que avanzaban. Como parte de las fuerzas de la OTAN en Europa, Harriers también se desplegaron en Noruega para defenderse del probable ataque PACT en el norte de Noruega para asegurar un camino hacia el Atlántico. También fueron enviados a Belice,
El Harrier hizo su debut en combate en la Guerra de las Malvinas. Los GR.3 se modificaron apresuradamente para operaciones marítimas y volaron desde el HMS Hermes y los buques de carga convertidos Atlantic Conveyor y Atlantic Causeway. Mientras que los Sea Harriers realizaban tareas de intercepción y patrulla aérea de combate, los GR.3 brindaban apoyo aéreo cercano, apuntando a la artillería argentina y también realizando ataques contra el aeropuerto de Port Stanley. Si los Sea Harriers se hubieran perdido, los GR.3 también estaban preparados para asumir el papel de defensa aérea, con los pilones externos modificados apresuradamente para montar misiles AIM-9. En general, los Harriers en el conflicto volaron más de 2000 salidas, con un promedio de seis salidas por avión por día. Después de la guerra, los británicos comenzaron a investigar el sistema Skyhook, donde los barcos despegaban y recuperaban el avión a través de una grúa. Desafortunadamente, a pesar de la promesa del sistema, no logró atraer a más clientes. La Guerra de las Malvinas marcó el primer y último uso en combate de los Harriers de primera generación; después de la guerra, Sea Harriers y los nuevos Harrier II asumieron su papel.
Los USMC AV-8A entraron en servicio en 1971, reemplazando a los aviones de ataque más antiguos en el servicio del USMC. Durante el servicio del AV-8A con el USMC, estuvo sujeto a varios estudios de diseño de barcos, que aprovecharon las capacidades STOVL del Harrier para varios tipos de barcos. Entre estos se incluye el Sea Control Ship, que se probó entre 1971 y 1973 al convertir el USS Guam. Otras propuestas incluyeron el sistema Arapaho para convertir rápidamente buques de carga civiles para operar Harriers. Con la reactivación de los acorazados de la clase Iowa, se consideró una conversión donde la torreta trasera sería reemplazada por una cubierta de vuelo para Harriers. En los despliegues a bordo de portaaviones convencionales, el Harrier demostró ser capaz de operar en condiciones mucho más duras que impidieron las operaciones regulares de portaaviones. Los desempates contra los F-4 mostraron que el Harrier era excepcionalmente bueno en enfrentamientos de corto alcance. Sin embargo, el Harrier nunca entró en combate en el servicio de los EE. UU. y se retiró a fines de la década de 1980.
Hawker Siddeley P.139B
El P.139B fue el intento de Hawker Siddeley de desarrollar un avión AEW para la Royal Navy. Originalmente, se consideraron tres sistemas: un radomo ventral, un radomo dorsal similar a los que se ven en algunos aviones AEW estadounidenses y un sistema de escáner de proa y popa. Pronto se determinó que el sistema de proa y popa sería el más adecuado para la función propuesta. El diseño resultante era superficialmente similar al Lockheed S-3 Viking, solo que era mucho más rotundo. Los grandes radares en la nariz y la cola, junto con el fuselaje corto, le dieron al diseño una apariencia muy "gorda". Sin embargo, esto se aprovecharía en la variante propuesta de Carrier Onboard Delivery, que aprovecharía el enorme espacio interno de la aeronave. Desafortunadamente, debido a los recortes en defensa a mediados de la década de 1960,
El Hawker Siddeley Nimrod
En 1964, cuando el Avro Shackleton llegó al final de su vida útil, se emitieron las especificaciones para un nuevo avión de patrulla marítima. Entre otros competidores, Hawker Siddeley ofreció un desarrollo del avión comercial De Havilland Comet, el Nimrod, que pronto fue aceptado para el servicio. Aunque los motores a reacción del diseño redujeron ligeramente la resistencia, tenían la ventaja de ser más silenciosos que los turbopropulsores del Shackleton, lo que dificultaba su detección por parte de los submarinos y, en general, ofrecían un mejor rendimiento. El avión en sí presentaba varios sensores avanzados, incluidos radares, detectores de anomalías magnéticas y sonares. Para la función de patrulla marítima, podría transportar varias bombas, minas, misiles, torpedos y cargas de profundidad en su bahía de bombas, mientras que para las misiones de búsqueda y rescate, podría transportar botes y paquetes de supervivencia. General,
Inicialmente, el Nimrod simplemente complementó a los Shackleton en el papel de patrulla marítima, antes de reemplazarlo por completo. Se consideró vital tanto para asegurar la brecha GIUK como para ayudar a mantener a los submarinos enemigos fuera de los submarinos de clase Resolución que formaban la columna vertebral de la disuasión nuclear británica. Cuando comenzó la Guerra de las Malvinas, los Nimrod recibieron sondas aéreas de reabastecimiento de combustible para permitir que la aeronave participara en las misiones de mayor alcance requeridas para operar en el teatro. Comenzaron operaciones de patrullaje aéreo alrededor de la isla Ascensión, pero pronto se utilizaron para otras funciones, incluido SAR y relés de comunicación para los vulcanos en la Operación Black Buck. En más de 111 misiones en la región de las Malvinas, Nimrods llevó bombas de racimo y de propósito general, además de AIM-9 AAM para la defensa.
Cuando comenzó la Guerra del Golfo, el Nimrod volvió a ponerse en servicio. Fueron desplegados en Omán, volando patrullas sobre el Golfo de Omán y el Golfo Pérsico. Debido a la amenaza de los cazas enemigos, se agregó un señuelo remolcado al conjunto de sistemas del Nimrod, y las patrullas se limitaron a patrullas nocturnas, mientras que los P-3 estadounidenses se hicieron cargo de las patrullas diurnas. En las guerras de Irak y Afganistán en la última década, los Nimrod volaron como apoyo a las fuerzas aliadas, esta vez no como aviones de patrulla marítima, sino como aviones ELINT. Desafortunadamente, Nimrod no duraría para siempre; a fines de 2011, todos los Nimrod se retiraron del servicio.
Hawker Siddeley Hawk
En 1964, la RAF emitió especificaciones para un entrenador para reemplazar al Folland Gnat. Inicialmente, se consideró el SEPECAT Jaguar para el papel, pero se consideró demasiado complicado para tal papel. Por lo tanto, Hawker Siddeley comenzó los estudios de diseño de un avión más simple para desarrollar un entrenador. El resultado fue un avión de entrenamiento avanzado, monomotor y biplaza con capacidad de ataque secundario. Aunque enfrentó la competencia de exportación del Dassault/Dornier Alpha Jet, experimentó una amplia exportación, así como un uso intensivo a nivel nacional. Con la RAF, entró en servicio en 1976 y ha estado en servicio con otros 16 operadores, con más de 1000 ejemplares construidos. A diferencia de algunos aviones de doble ataque/entrenador, el Hawk nunca se ha utilizado en combate.
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