J-11, el Flanker bastardo

Caza Hispano Aviación HA-1109 y HA-1112

El Hispano Aviación HA-1109 y HA-1112 son versiones construidas bajo licencia del Messerschmitt Bf 109 G-2 desarrollado en España durante y después de la Segunda Guerra Mundial.

Diseño y desarrollo

 
Uno de los últimos Buchón HA-1112-M1L, repintado para representar un Bf 109 alemán, con marcas de la Luftwaffe y todavía volando. Se puede reconocer por los tubos de escape en la parte superior del morro, como el Spitfire (con hélice de tres palas adaptada posteriormente).

En 1942, el gobierno español concertó una licencia de fabricación con Messerschmitt AG para construir el Bf 109 G-2, aunque los motores, hélices, instrumentos y armas del DB 605A debían ser suministrados desde Alemania. Esto resultó imposible ya que Alemania era incapaz de satisfacer sus propias necesidades, y mucho menos las de España, y sólo se entregaron 25 fuselajes (sin sus colas) y menos de la mitad de los planos necesarios. En consecuencia, Hispano Aviación reemplazó el motor DB 605A por el HS 89-12Z de 1.300 hp y Messerschmitt rebautizó el proyecto como Bf 109 J.  El motor HS 89-12Z realizó un vuelo exitoso en un Bf 109 E utilizado como banco de pruebas de vuelo en Barcelona en 1944, y el primer HA-1109-J1L realizó su vuelo inaugural el 2 de marzo de 1945 en Sevilla, utilizando un VDM. hélice y soporte del motor de amarre. Los 24 fuselajes restantes volaron entre 1947 y 1949 con hélices Escher-Wyss, pero nunca entraron en funcionamiento.

En mayo de 1951, una versión desarrollada, el HA-1112-K1L , mejoró la instalación del motor Hispano-Suiza HS 17-12Z y llevaba una o dos ametralladoras Breda de 12,7 mm y ocho paquetes de cohetes Pilatus de 80 mm. Su hélice de tres palas De Havilland Hydromatic le valió el sobrenombre de Tripala ("tres palas").

Voló por primera vez en 1951 y, aunque se planearon 200, sólo se construyeron 65. El motor Hispano era un V12 vertical en lugar de los motores V12 invertidos Daimler-Benz DB 601 y 605 utilizados en el Bf 109 pero, al ser de diseño compacto, encajaba bien en la estructura del avión del Bf 109 y podía representar de forma creíble al Bf 109. en la película alemana de 1957 Der Stern von Afrika ( La estrella de África ) sobre el as de la Luftwaffe Hans-Joachim Marseille . El diseño original, comenzando con el Bf 109F, tenía un perfil aerodinámico asimétrico con una desviación hacia la izquierda para contrarrestar el par de la rotación en el sentido de las agujas del reloj del Daimler-Benz. Debido a que esto se mantuvo sin cambios en el Buchón a pesar de que el Hispano V12 tenía una rotación en sentido antihorario, la cola y el motor juntos indujeron un giro a la derecha en el despegue que fue difícil de contrarrestar.

Una segunda versión, el HA-1110-K1L , era un modelo de entrenamiento en tándem de dos plazas. 

HA-1112-M1L

Hispano Aviación HA-1112 Buchón en exhibición en el Air Zoo 


El "Rote Sieben" (Red-7), un Hispano HA-1112-M1L Buchon de propiedad privada reconstruido como Bf 109 G en Alemania

La variante final fue la HA-1112-M1L Buchón ( Pouter ), que es una paloma macho en español. Voló por primera vez el 29 de marzo de 1954 con un motor Rolls-Royce Merlin 500-45 ^{[4] de} 1.600 hp y una hélice Rotol , ambos comprados como excedente en el Reino Unido. ^[4] Este motor tenía una entrada en la barbilla que alteró las líneas de la estructura del avión del Bf 109. Era un ensamblaje improvisado de componentes obsoletos, pero era apropiado para el propósito previsto de controlar los territorios coloniales españoles en África, donde la tecnología más sofisticada era innecesaria y no estaba disponible en la aislada España en ese momento. Llevaba dos cañones Hispano-Suiza 404/408 de 20 mm y dos paquetes de ocho Oerlikon o Pilatus de cohetes de 80 mm y permaneció en servicio hasta el 27 de diciembre de 1965.

En película

Debido a su longevidad, los Buchón han aparecido en varias películas de guerra haciéndose pasar por Bf 109. En películas como La batalla de Inglaterra (junto a los bombarderos CASA 2.111 , una versión española del Heinkel He 111 ), Der Stern von Afrika , Memphis Belle , Dunkirk y The Tuskegee Airmen . Buchons también interpretó al oponente del Bf 109, el Hawker Hurricane , en una escena de la Batalla de Gran Bretaña .

Variantes

HA-1112-K1L Tripala en Museo del Aire, Madrid, España
 
Hispano Aviación HA-1112-M1L Buchon con la pintura original del Ejército del Aire Español
 
HA-1112 Buchón en 2015, todavía luciendo la librea usada durante el rodaje de la película de 1969 Batalla de Gran Bretaña. También se utilizó en la película Dunkerque de 2017
 
HA-1112-M1L, utilizado en las películas Batalla de Gran Bretaña y Dunkerque. Se lo ve aquí usando un esquema de pintura temporal para este último

HA-1109-J1L

1945: se construyen las 25 unidades iniciales del avión Bf 109 G-2, de producción alemana, con motores Hispano-Suiza 12Z -89 instalados, en lugar de los Daimler-Benz DB 605 A, utilizando hélices VDM o Escher-Wyss . No se utiliza operativamente.

HA-1109-K1L

1951 – primera producción del HA-1112-K1L. Equipado con un motor Hispano-Suiza 12Z-17 y una hélice De Havilland Hydromatic en una instalación mejorada, esta versión apareció en mayo de 1951 armada con dos cañones Hispano HS-404 de 20 mm y cohetes de 80 mm. 25 conversiones de un HA-1109-J1L.

HA-1109-M1L

prototipo de HA-1112-M1L. Un solo avión modificado con un motor Rolls-Royce Merlin 500-45. Una conversión de un HA-1112-K1L.

HA-1110-K1L

Versión entrenador biplaza con motor Hispano. Usado operativamente. Uno construido.

HA-1110-M1L

Versión entrenador biplaza motorizada RR Merlin. Sólo proyecto.

HA-1111-K1L

Versión de entrenador biplaza con motor Hispano y tanques de combustible montados en la punta del ala. Sólo proyecto.

HA-1112-K1L "Tripala"

1951 – utilizado operativamente. 65 construidos (25 conversiones de un HA-1109-K1L).

HA-1112-M1L "Buchón"

1954: la variante final equipada con un motor RR Merlin y armada con dos cañones Hispano HS-404 de 20 mm y cohetes de 80 mm. Usado operativamente. 172 construidos.

HA-1112-M4L

Entrenador biplaza con motor Merlin. Usado operativamente. Uno construido y una conversión de un HA-1110-K1L.

Aviones en exhibición

• 56 – HA-1112-K1L en exhibición estática en el Museo del Aire de Madrid.
• 67 - HA-1112-M1L en condiciones de volar con Spitfire Ltd. de St. Helier, Jersey. 
• 133 – HA-1112-M1L en condiciones de volar en el Museo de Aviación Militar en Virginia Beach, Virginia . Meier Motors lo ha convertido para que parezca un Bf 109.
• 156 – HA-1112-M1L almacenado en el Musée de l'air et de l'espace de París.
• 164 - HA-1112-M1L almacenado en el Museo del Espacio y la Aviación de Canadá en Ottawa, Ontario .
• 171 – HA-1112-M1L en exhibición estática en el Air Zoo en Portage, Michigan.
  
• 186 – HA-1112-M1L en exhibición estática en el Museo de Vuelo en Seattle, Washington.
• 193 - HA-1112-M1L en condiciones de volar en la Colección de aviones Erickson en Madras, Oregón. Fue restaurado para parecerse a un Bf 109 por Pacific Fighters. 
• 199 – HA-1112-M1L en exhibición estática en el Museo EAA AirVenture en Oshkosh, Wisconsin. 
• 211 – HA-1112-M1L en exhibición estática en el Museo del Aire de Madrid.
• 235 - HA-1112-M1L en condiciones de volar en el Museo de Vuelo Cavanaugh en Addison, Texas .  Retirado de la exhibición pública cuando el museo cerró indefinidamente el 1 de enero de 2024. Se trasladará al Aeropuerto Regional del Norte de Texas en Denison, Texas.

Especificaciones (HA-1112-K1L)

 

Cabina HA-1112-M1L Buchon

Características generales

• Tripulación: uno
• Longitud: 8,49 m (27 pies 10 pulgadas)
• Envergadura: 9,92 m (32 pies 7 pulgadas)
• Altura: 2,60 m (8 pies 6 pulgadas)
• Área del ala: 16 m ² (170 pies cuadrados)
• Peso vacío: 2475 kg (5456 lb)
  

HA-1112-M1L 2666 kg (5878 libras)

• Peso máximo al despegue: 3200 kg (7055 lb)
  

HA-1112-M1L 3330 kg (7341 libras)

• Planta motriz: 1 × motor de pistón Hispano-Suiza 12Z-17 V-12 refrigerado por líquido, 970 kW (1300 hp)
  

HA-1112-M1L 1 x 1.193 kW (1.600 hp) Motor de pistón Rolls-Royce Merlin 500/45 V-12 refrigerado por líquido

• Hélices: hélice de velocidad constante Hamilton-Standard de 3 palas

Hélice Rotol de 4 palas HA-1112-M1L

Rendimiento

• Velocidad máxima: 600 km/h (370 mph, 320 nudos)
  

HA-1112-M1L 665 kilómetros por hora (413 mph)

• Velocidad de crucero: 400 km/h (250 mph, 220 nudos)
• Alcance: 690 km (430 mi, 370 nmi)
  

HA-1112-M1L 765 kilómetros (475 millas)

• Techo de servicio: 9.800 m (32.200 pies)
  

HA-1112-M1L 10.200 m (33.465 pies)

• Velocidad de ascenso: 28,33 m/s (5577 pies/min)
  

HA-1112-M1L 

• Carga alar: 200 kg/m ² (41 lb/pie cuadrado)
  

HA-1112-M1L 206 kg/m ² (42,2 lb/pie ² )

Armamento

• Cañones: 2x 20 mm Hispano-Suiza HS.404 /408 cañón
• Cohetes: dos bastidores de cohetes Oerlikon de 8 x 80 mm

Guerra Fría: Cuando la KGB se robó y copió un AIM-9 Sidewinder

SAM de corto alcance: ADMS Shahab Thaqeb (Irán)

Sistema de misiles de defensa aérea Shahab Thaqeb (Irán)

ADMS Shahab Thaqeb de corto alcance, baja y muy baja altitud

 

El sistema de armas Shahab Thaqeb es un sistema de defensa aérea de corto alcance, baja y muy baja altitud. Los misiles Shahab Thaqeb son un componente importante del sistema de armas. Es el interceptor que ataca al objetivo entrante.
Los misiles Shahab Thaqeb tiene un sistema de guiado por radio comando. El vuelo del misil Shahab Thaqeb es la orientación de acuerdo con el método de tres puntos, también llamado el método de línea de visión (LOS).
El Shahab Thaqeb es adaptable a los sistemas Crotale, Shahin, Skyguard y el de Oerlikon.

Especificaciones 

Longitud (m): 2,9 
Diámetro (m): 0,154 
Peso (kg): 84 
Orientación: Radio comando a la línea de visión 
Misiles de sobrecarga (g): 25 
Velocidad (m / s): 740 
Modo de orientación: El comando de radio 
Orientación: LOS 
Tiempo de Reacción (s): 5-6 
RCS (m2): 1 
Poder de fuego (misiles listos): 4 
Seguimiento de objetivos: Autónoma 
Número de metas comprometidas: 3 
Número de disparos de misiles a la vez: 2 
Velocidad del Objetivo (m / s): 440 

WWD

Caza a reacción: Yakovlev Yak 15 Feather

Yakovlev Yak 15

Weapons and Warfare

El primer caza a reacción de Rusia
Las etapas finales de la Segunda Guerra Mundial vieron un cambio tan radical en el desarrollo de cazas como el que se produjo una década antes con la aparición de los primeros monoplanos de caza con trenes de aterrizaje retráctiles; el turborreactor comenzó a suplantar al motor de pistón para la propulsión de los cazas. Tanto la Luftwaffe como la RAF habían introducido el caza a reacción en forma operativa, y la USAAF se estaba preparando para hacerlo, pero la Unión Soviética no había logrado desarrollar un turborreactor aceptable y, con el Tercer Reich desmoronándose rápidamente frente a las victoriosas fuerzas rusas, Se había convertido en un asunto de suma importancia que la Unión Soviética compitiera, al menos ostensiblemente, en todos los campos del desarrollo técnico. ¡Las fuerzas aéreas soviéticas tenían que tener un caza a reacción para fines de prestigio!

Copiado de los alemanes
Afortunadamente para los rusos, sus fuerzas habían adquirido varios turborreactores alemanes BMW 003A y Junkers Jumo 004A a principios de 1945, y estos fueron enviados rápidamente a los establecimientos experimentales rusos para su examen. Inmediatamente se inició un programa intensivo para acelerar el desarrollo de aviones de combate, y se hicieron preparativos para producir en masa copias de los motores alemanes, una tarea en la que los rusos contaron con la ayuda de técnicos checos que lograron transmitir datos valiosos sobre técnicas de producción. a los agentes rusos. El trabajo para adaptar los turborreactores a los estándares de fabricación soviéticos había alcanzado una etapa avanzada algún tiempo antes del colapso final de Alemania, y la posterior captura de las fábricas que fabricaban los motores BMW y Jumo aceleró el programa ruso.

Uno de los equipos de diseño que asignó uno o dos de los preciados turborreactores Jumo 004 capturados fue el de Alexander S. Yakovlev, cuyos cazas con motor de pistón habían sido responsables, quizás más que los de cualquier otro diseñador individual, de cambiar el rumbo del aire. guerra por la Unión Soviética. La industria aeronáutica rusa había fabricado no menos de 30.000 de los cazas con motor de pistón de Yakovlev durante los años de la guerra, y para acelerar el desarrollo de un caza a reacción interino, decidió utilizar los componentes principales de su último diseño de caza en tiempos de guerra para ver servicio generalizado, el Yak-3. Aunque se diseñó en paralelo con el más conocido Yak-9, el Yak-3 no se introdujo hasta 1944. Diseñado específicamente para el combate a baja altitud y la cooperación militar, tenía una envergadura más pequeña que la del Yak-9. ,

El nuevo avión de combate, que recibió la designación Yak-15, empleó las alas, el tren de aterrizaje y la cola del Yak-3, y estos componentes se unieron a un nuevo fuselaje totalmente metálico. El turborreactor Jumo 0048, con una potencia nominal de 1980 lb.st, se montó debajo del larguero principal del ala, se alimentaba a través de una pequeña entrada circular en la nariz y salía debajo del fuselaje trasero, que estaba protegido de la corriente en chorro "por un acero convexo " bañera." Aunque bastante tosco y mostrando amplia evidencia de su diseño apresurado, el tamaño pequeño y la construcción liviana del Yak-15 compensaron hasta cierto punto el bajo rendimiento del turborreactor, lo que resultó en un rendimiento que se comparaba razonablemente bien con los de los aviones de combate occidentales contemporáneos. . El primer prototipo Yak-15 voló por primera vez el 24 de abril de 1946.

Evidentemente, los rusos consideraban que el Yak-15 era poco más que un tipo provisional, adecuado solo para proporcionar a las Fuerzas Aéreas algo de experiencia en aviones y útil para construir un núcleo de pilotos de aviones entrenados mientras se investigaban diseños más avanzados. Se decía que el Yak-15 era extremadamente maniobrable, pero la rueda de cola resultó en una carrera de despegue bastante larga y la vista del piloto desde la cabina situada en popa era extremadamente limitada, especialmente durante el despegue y el aterrizaje. El armamento constaba de dos cañones de 23 mm. Cañón Nudelman-Suranov NS-23 instalado en la cubierta superior del fuselaje delantero, y el rendimiento incluía una velocidad máxima aproximada de 495 mph a 9,840 pies, una velocidad de crucero de 404 mph y un alcance del orden de 460 millas. Las dimensiones generales incluían un tramo y una longitud de 31 pies, 6 pulgadas y 28 pies, respectivamente.

Modificaciones
La impracticabilidad del tren de aterrizaje con rueda de cola resultó en el diseño de un tren de aterrizaje con rueda de morro para el caza en una etapa temprana de su desarrollo, y la variante que incorpora esta modificación recibió la designación Yak-17. Se había entregado un número comparativamente pequeño de cazas Yak-15 a las Fuerzas Aéreas soviéticas cuando, a principios de 1948, fue reemplazado en la línea de producción por el Yak-17. Los puntos de fijación de los miembros principales del tren de aterrizaje se movieron desde la parte delantera hacia el larguero trasero, que se reforzó adecuadamente, y se introdujo una rueda de morro semirretráctil. Cuando se retrajo, esta rueda de morro solo estaba parcialmente cerrada, el conducto de entrada de aire dejaba espacio insuficiente para una carcasa lo suficientemente grande como para acomodar toda la rueda, pero servía como un parachoques conveniente en el caso de un aterrizaje con las ruedas hacia arriba. y la resistencia se redujo mediante un pequeño carenado unido a la pata de la rueda de morro. Simultáneamente con la introducción del tren de aterrizaje de rueda de morro, Alexander Yakovlev aprovechó la oportunidad para instalar el turborreactor RD-10A mejorado, con una potencia nominal de 2200 Ib.st, y para rediseñar y ampliar las superficies verticales de la cola, el conjunto curvo de aleta y timón que, hasta ese momento, había caracterizado a todos los combatientes de Yakovlev.

El rendimiento del Yak-17 fue ligeramente superior al de su predecesor, con una velocidad máxima de 510 mph a 9840 pies, y una versión de dos asientos en tándem, el Yak-17UTI, se convirtió en el primer avión de entrenamiento de conversión de dos asientos de Rusia. . Se montó una segunda cabina para el alumno delante de la cabina estándar en lugar del tanque de combustible delantero, y el Yak-17UTI siguió siendo un entrenador de conversión estándar con las Fuerzas Aéreas Soviéticas hasta la aparición del MiG-15UTI de dos asientos. Se suministró un Yak-17UTI al Aero Club polaco y, con el registro civil SP-GLM, se utilizó durante varios años para proporcionar experiencia a los pilotos de reserva polacos.