Avión de transporte Handley Page HP-67 Hastings

El Handley Page HP.67 Hastings fue un avión de transporte militar británico desarrollado poco después de la Segunda Guerra Mundial. Diseñado por la compañía Handley Page, su objetivo principal era proporcionar un transporte de gran capacidad para la Royal Air Force (RAF). Entró en servicio en 1948 y fue utilizado principalmente para misiones logísticas y de transporte estratégico.

 

 

Características Técnicas

El Hastings era un avión de ala baja, propulsado por cuatro motores radiales Bristol Hercules. Podía transportar hasta 50 tropas o una carga significativa de suministros, alcanzando una capacidad de carga útil de aproximadamente 10 toneladas. Su velocidad máxima era de alrededor de 580 km/h, con un alcance máximo de 3.800 km, lo que lo convertía en un transporte de largo alcance ideal para operaciones globales de la RAF.

Uso Militar

El Hastings se utilizó principalmente en el transporte aéreo de tropas y suministros, participando en varias operaciones militares y de ayuda humanitaria. Entre los usos militares más destacados se encuentran:

1. Bloqueo de Berlín (1948-1949): El Hastings fue crucial en el puente aéreo de Berlín, donde transportó suministros vitales a la ciudad sitiada durante el bloqueo soviético. Su capacidad para operar en malas condiciones climáticas y sobre largas distancias lo hizo indispensable durante esta operación.

2. Guerra de Corea (1950-1953): Aunque el Hastings no participó directamente en misiones de combate, jugó un papel importante en el transporte de tropas y equipos hacia y desde las bases británicas en el Lejano Oriente durante la Guerra de Corea.

3. Operaciones Coloniales: Durante las décadas de 1950 y 1960, el Hastings apoyó diversas operaciones en las colonias británicas, especialmente en África y Asia, transportando tanto personal militar como carga.

4. Misiones Humanitarias: Además de sus misiones militares, el Hastings fue utilizado en varias operaciones de ayuda humanitaria, incluyendo el transporte de suministros a zonas afectadas por desastres naturales y la repatriación de refugiados.

Variantes

Existen varias versiones del HP.67 Hastings, entre las que destacan:

• Hastings C.1: La versión de transporte estándar.
• Hastings T.5: Modificado para servir como entrenador de tripulaciones de bombarderos.
• Hastings Met.1: Una versión para tareas meteorológicas.

Retiro del Servicio

El Handley Page Hastings fue reemplazado progresivamente por el Lockheed C-130 Hercules y otros aviones de transporte más modernos. Sin embargo, permaneció en servicio hasta la década de 1970, especialmente en roles secundarios como el entrenamiento de tripulaciones y tareas meteorológicas.

El Handley Page HP.67 Hastings fue un pilar en el transporte militar británico durante las décadas posteriores a la Segunda Guerra Mundial, demostrando su versatilidad en misiones tanto de combate como humanitarias. Aunque fue retirado a favor de aeronaves más modernas, su papel en operaciones clave como el puente aéreo de Berlín lo asegura como uno de los transportes más importantes en la historia de la RAF ​(TRADOC Army)​(Army MIL).

Especificaciones Técnicas

• Tripulación: 5 (piloto, copiloto, navegante, operador de radio y mecánico)
• Capacidad de carga: Hasta 50 soldados o 10 toneladas de carga.

Dimensiones

• Longitud: 30.53 metros
• Envergadura: 34.44 metros
• Altura: 7.62 metros

Pesos

• Peso vacío: 24,040 kg
• Peso máximo al despegue: 39,009 kg

Motorización

• Motores: Cuatro motores radiales Bristol Hercules 106 de 14 cilindros.
• Potencia: 4 × 1,675 hp (1,250 kW) cada uno.

Rendimiento

• Velocidad máxima: 580 km/h
• Alcance: 3,800 km (con carga máxima)
• Techo de servicio: 7,500 metros
• Tasa de ascenso: 5.3 m/s

Armamento

El Hastings no estaba diseñado para combate directo, por lo que no llevaba armamento ofensivo. Su rol se centraba en el transporte y apoyo logístico.

El Handley Page Hastings fue un avión versátil, ampliamente utilizado por la Royal Air Force durante la postguerra para misiones logísticas y humanitarias, y una pieza clave en operaciones como el puente aéreo de Berlín.

Avión de pasajeros McDonnell 119/220

El McDonnell 119/220 es un avión de negocios desarrollado en la década de 1950 por McDonnell Aircraft Corporation, que más tarde se convertiría en McDonnell Douglas. A pesar de que fue diseñado principalmente como un jet ejecutivo de alto rendimiento y capacidad, también se consideró para aplicaciones militares como transporte de personal y misiones de enlace. Sin embargo, solo se construyó un prototipo, y el avión no llegó a entrar en producción comercial o militar en gran escala.

 

Características técnicas del McDonnell 119/220

1. Diseño estructural:

   • El McDonnell 119/220 tenía un diseño distintivo con alas bajas y cuatro motores turborreactores Westinghouse J34-WE-36 montados en el fuselaje. Esta configuración inusual de motores laterales y traseros estaba diseñada para mejorar el rendimiento y la aerodinámica.
   • Contaba con una cola en T y un tren de aterrizaje triciclo retráctil.
   • Su cabina estaba presurizada, lo que le permitía operar a altitudes más elevadas.

2. Capacidades de vuelo:

   • Velocidad máxima: Aproximadamente 885 km/h.
   • Autonomía: Entre 3,000 y 4,000 kilómetros, dependiendo de la carga útil y condiciones operativas.
   • Techo de servicio: 12,500 metros (41,000 pies).
   • Capacidad de pasajeros: Podía transportar de 10 a 26 pasajeros, dependiendo de la configuración interna, lo que lo hacía atractivo tanto para el transporte ejecutivo como para aplicaciones militares.
   • 
     

3. Aviónica y capacidades:

   • El McDonnell 119/220 estaba equipado con una moderna aviónica para la época, que incluía instrumentos de navegación y comunicación avanzados, adecuados para vuelos de largo alcance y operaciones nocturnas.
   • Tenía capacidad para operar desde pistas cortas y en una variedad de condiciones climáticas, lo que le daba una versatilidad adicional.

4. Motores:

   • Los cuatro motores Westinghouse J34-WE-36 turborreactores le proporcionaban una potencia total de aproximadamente 13,600 libras de empuje combinados, lo que le confería un rendimiento competitivo para su tamaño y peso.

Desarrollo y uso militar

El avión fue inicialmente conocido como McDonnell 119, pero tras su fallida participación en un concurso de la Fuerza Aérea de los EE.UU. (USAF) para un jet utilitario y de transporte de personal, fue redesignado como McDonnell 220 en un intento de comercializarlo en el mercado civil y militar.

A pesar de su potencial, el McDonnell 119/220 nunca fue adoptado por la USAF ni por otros usuarios militares. La USAF finalmente seleccionó el Lockheed JetStar en el concurso, el cual tuvo mucho más éxito en aplicaciones tanto militares como civiles. A pesar de esto, McDonnell siguió promocionando el avión, y realizó múltiples demostraciones a diferentes clientes y fuerzas militares, incluyendo varios países, pero sin éxito.

 

Usuarios militares

El McDonnell 119/220 no tuvo usuarios militares significativos, ya que nunca fue adoptado oficialmente por ninguna fuerza aérea o gobierno. Se realizaron esfuerzos para promocionarlo entre diferentes ramas de las fuerzas armadas de los Estados Unidos y otros países, pero no se concretaron contratos.

Fin del proyecto

Solo un prototipo del McDonnell 119/220 fue construido, y a pesar de ser avanzado para su época en términos de diseño y capacidades, su falta de éxito en obtener clientes significativos, ya fuera en el ámbito militar o civil, llevó a la cancelación del proyecto. El único prototipo fue utilizado posteriormente en algunos vuelos de demostración y pruebas, pero finalmente fue retirado y almacenado.

Este avión sigue siendo un ejemplo interesante de los primeros intentos de McDonnell por incursionar en el mercado de jets ejecutivos y militares de transporte utilitario, aunque el éxito comercial no fue alcanzado.

 

Avión de pasajeros: Emerge (de nuevo) el IL-114-300

IL-114-300: ¿Parece que hay luz al final del túnel?

Revista Militar

El 31 de marzo de 2024 tuvo lugar quizás un acontecimiento que marcó época: el segundo avión experimental Il-114-300, el llamado OP-2, número de serie 01-10, número de matrícula 54115, realizó su primer vuelo.

¿Cuál es lo más destacado? Este es el primer avión de nueva construcción de este tipo.

Aquí tenemos que retroceder en la historia . El Il-114 (simple, sin números adicionales) y el Il-114-100 que lo siguió se produjeron en Tashkent, donde los especialistas rusos construyeron una fábrica (TAPO que lleva el nombre de Chkalov) con una capacidad de producción de hasta 100 aviones por año. Hoy en día la fábrica produce calderos para pilaf y otros productos más populares en Uzbekistán; de los aviones de Tashkent habrá que olvidarse.

El Il-114-300 será ensamblado en una planta relativamente pequeña en Lukhovitsy (LAZ que lleva el nombre de P. A. Voronin), prometen hasta 20 aviones por año. Si Dios quiere, como dicen.

¿Por qué el primer avión que voló en 202o “no cuenta”? Fue ensamblado a partir de un stock antiguo. En general, muchos componentes del Il-114-100 están atrapados en TAPOiCh en Tashkent. Dicen que a partir de lo que había allí se pudo montar al menos una docena de aviones. El Ministerio de Industria y Comercio negoció con la parte uzbeka, pero no consiguieron nada. El primero no quiso ayudar en la reactivación de los aviones de esta marca, razón por la cual se produjo tal retraso.

Pero lo principal aquí es que básicamente lo logramos nosotros mismos. El retraso está totalmente justificado y este avión, que despegó en marzo, es 100% nuevo, aunque no tiene el último diseño.

¿Qué tan malo es comenzar a producir el Il-114 revivido?

Pero diré esto: no hay absolutamente nada de malo en esto, porque este avión fue diseñado por el gran estudiante (no pelearé con esta palabra en absoluto) del gran Sergei Ilyushin, Genrikh Vasilyevich Novozhilov.

Tal vez este hombre no sabía cómo hacer algo en la vida, pero los aviones que construyó Novozhilov y que entraron en producción todavía vuelan. Todo. Y eso dice mucho.

¿Qué es IL-114? Sí, en general, el mismo caballo de batalla que sus predecesores: Il-18, Il-62, Il-86. Sin grandes lujos, pero con un triple margen de seguridad. De hecho, hoy en día lo que más falta es un avión regional de pasajeros. An-24, Yak-40, Yak-42: esto ya es historia, los SAAB están rematando en rutas nacionales y en algunas regiones llega al punto del delirio: es más fácil volar a las ciudades de su región a través de Moscú.

Un amigo mío se encontró con este fenómeno cuando tuvo que volar de Perm a Nizhny Novgorod. Vuelos directos: dos veces por semana, los lunes y viernes. El resto es con traslado en Moscú. Pero todos los días. Pero para otros es absolutamente dinero. Si un vuelo directo cuesta 4.853 rublos, entonces con un transbordo cuesta de 6,8 a 11 mil.

El hecho de que Rusia simplemente necesite un nuevo avión regional económico, como el aire, es claro y comprensible. Debería ser un transatlántico diseñado para 60-100 pasajeros y capaz de cubrir rutas con un alcance de 500 a 1500 km. Bueno, con la posibilidad de utilizar no las mejores pistas.

El IL-114-300, que es capaz de operar de forma autónoma desde aeródromos relativamente pequeños que ni siquiera tienen pistas de hormigón, es un salvavidas. Ilyushin cree que el avión funcionará con normalidad en el Extremo Norte, donde a veces todos los problemas sólo pueden solucionarse mediante el servicio aéreo.

En general, aquí no puede haber una segunda opinión: el IL-114 es muy necesario. La UAC parece entenderlo y trabajar en esta dirección. Al menos continúa el programa de pruebas IL-114-300.

El primer vuelo fue estándar: 40 minutos a una altitud de hasta 900 metros y a una velocidad de no más de 230 km/h. Es decir, despegamos, probamos los timones y alerones, miramos a nuestro alrededor y hacia abajo.

¿Qué puedes hacer en un vuelo de 40 minutos? Y depende de quién volará. El Il-144-300 fue pilotado por los “bisontes” de LAZ, un equipo de pruebas similar al que levantó del suelo al maldito Il-112V en Voronezh:
- Piloto de pruebas de honor de la Federación Rusa Sergei Sukhar;
- Piloto de pruebas de honor de la Federación de Rusia, Igor Zinov;
- Ingeniero de pruebas a bordo de primera clase Oleg Gryazev.

Son personas que saben enseñar a volar los aviones. Realmente espero que la suerte esté de su lado y que todos los vuelos terminen con aterrizajes como de costumbre. No como ocurrió con el Il-112V en Kubinka. PJSC Ilyushin nunca podrá compensar la pérdida sufrida en ese día desafortunado. Realmente espero que todo termine bien.

Según los resultados del primer vuelo, el comandante de la tripulación Serguéi Sujar informó que el vuelo transcurrió sin problemas, los sistemas y equipos funcionaron correctamente y el programa de vuelo se completó en su totalidad. Antes del inicio de los vuelos, el avión pasó por una serie de pruebas en tierra: se realizaron pruebas en el taller y en el aeródromo. También se realizaron rodajes y recorridos de alta velocidad como parte del programa de pruebas de vuelo.

La hoja de vuelo para el primer vuelo del Il-114-300 fue firmada en el capó del Volga negro por el director general de PJSC Il, Daniil Brenerman, y el jefe del centro de pruebas de vuelo de PJSC Il, Konstantin Letov.

La tradición fue introducida hace más de 50 años por el propio Genrikh Novozhilov, en aquel momento diseñador general de la Oficina de Diseño Ilyushin, al poner su firma en la hoja de vuelo del avión de transporte Il-76 en el capó de su coche oficial. Ese despegue fue un éxito y este tipo de fichajes se convirtieron en una tradición en la Oficina de Diseño Ilyushin.

Todo parece estar bien, El IL-114-300 está compuesto íntegramente por componentes rusos, lo cual es lógico para un avión creado en la época soviética. Por supuesto, esto no es una “primicia”. Siempre que sea posible, se utilizan materiales compuestos en el diseño, lo que implica un aligeramiento significativo de la estructura. El sistema de control de vuelo y navegación es digital (Dios no lo quiera, estafan el del Su-34 en general, se ha trabajado mucho para mejorar todos los sistemas principales del avión);

El único lugar que causa no sólo preocupación, sino también total incertidumbre sobre el éxito es el motor. Sí, sí, el mismo TV7-117ST-01 que mató a la tripulación del Il-112V y parece haber sufrido una serie de modificaciones después de eso. No hay información específica, pero tal vez los empleados de la empresa de Klimov pudieron realizar un milagro y hacer realidad esta creación, fallida por todos lados.

Valió la pena hacerlo aunque sólo fuera para que la muerte del mejor equipo de pruebas de VASO no fuera en vano. Una vez más les pediré que rindan al menos un homenaje mental a las personas que no perdonaron sus vidas para que las Fuerzas Aeroespaciales Rusas finalmente tuvieran un nuevo avión de transporte.

Comandante de la aeronave: Piloto de pruebas de honor de Rusia, Héroe de Rusia Nikolai Dmitrievich Kuimov.

Copiloto: piloto de pruebas de primera clase Dmitry Aleksandrovich Komarov.

Ingeniero de vuelo: ingeniero de vuelo de pruebas de primera clase Nikolai Evgenievich Khludeev.

No en vano recuerdo a estas personas. El Il-112V estaba equipado exactamente con los mismos motores que el Il-114. Unificación... Pero hablaremos del IL-112V y su continuación literalmente el otro día, pero ahora solo queda esperar que JSC "ODK-Klimov" haya hecho todo lo necesario y más aún que el motor finalmente se hizo real.

En general, el TV7-117 tiene muy mala fama de ser un motor que no está a la altura de los estándares. El primer modelo, el TV7-117S, con una potencia de 2.500 CV, era francamente poco competitivo en comparación con los motores importados en términos de vida útil, lo que provocó la sustitución del TV7-117S (vida útil de unas 1.000 horas) por el IL-114, producido en TAPOiCh, con motores americanos Pratt & Whitney 127H con una vida útil seis veces mayor. Y casi todos los aviones ensamblados en Tashkent volaban con motores estadounidenses.

La siguiente modificación, TV7-117SM, era más potente (2650 hp), tenía un nuevo sistema de monitoreo y control automático digital, parecía más fácil de mantener y confiable, pero simplemente no había ningún lugar para instalarlo.

TV7-117ST-01 fue otra modernización. La potencia se incrementó en el modo de despegue hasta 3.000 CV. s., en modo de emergencia aumentado hasta 3600 hp. Con. Se suponía que el Il-112V, el Il-114-300 y el TVRS-44 Ladoga volarían con este motor.

El IL-112V seguía volando, pero el giro no llegó a Ladoga, el IL-114-300 se fue volando. Busquemos la continuación.

El director general de UEC, miembro de la Oficina del Consejo Central de SoyuzMash Rusia LLC, Vadim Badekha, asegura que se trabajó mucho en el TV7-117ST-01 y el motor recibió merecidamente el certificado de tipo en diciembre de 2022.

El motor recibió una nueva unidad de potencia auxiliar TA 14-114, que debería garantizar una mayor autonomía del avión durante el mantenimiento y la preparación para el vuelo en aeródromos mal equipados, especialmente en el Norte. Además, se ha añadido al motor una nueva hélice AB-112-114, un desarrollo muy prometedor que permite extraer más potencia del motor.

Sería muy bueno que todas las previsiones y promesas se hicieran realidad.

En general, el trabajo para convertir el Il-114 en Il-114-300 se lleva a cabo durante 10 años. En realidad, el período es bastante largo y durante este tiempo se debería haber realizado una cantidad decente de trabajo. Sin embargo, detrás de escena de esta actuación, no todo es tan sencillo como nos gustaría. Hay muchas preguntas, desde los motores hasta el cambio en el lugar de producción, porque por primera vez se anunció que el Il-144 se ensamblará en la planta de Sokol en Nizhny Novgorod en 2018. Pero luego, por alguna razón, todo fue transferido a LAZ en Lukhovitsy, cerca de Moscú. La elección es extraña, porque Ila se produjo en LAZ, sí, pero las capacidades de la planta son muy inferiores a las de Sokol. Y los 18 aviones prometidos por año son poco probables, 10-12 y nada más.

Y no está del todo claro cuándo entrarán en producción. En 2018 se nombró el año 2020, cuando debía entregarse el primer avión del lote de 50 aviones contratados en 2017 para GTLK, la empresa estatal de arrendamiento de transporte. El avión debía ser certificado en 2023; la producción en serie se pospuso hasta 2025.

En general, todo es como de costumbre en nuestro país: primero, se hacen promesas de acompañar las marchas de bravura, que nadie realmente tiene la intención de cumplir, luego comienzan a luchar en busca de soluciones. Como resultado, tenemos la transformación del proyecto IL-114-300 en una construcción habitual a largo plazo. 2025 en lugar del prometido 2018 es suficiente para pensar así.

En general, la perspectiva es muy vaga, especialmente considerando que el TV7-117ST-01 todavía está luchando con los problemas inherentes al diseño inicial.

Mientras tanto, el tiempo se acaba.

Un avión regional de esta clase es muy necesario. Especialmente algo tan simple como el IL-14, capaz de aterrizar en cualquier lugar, repostar desde un barril, etc. En general, no es un Sukhoi Superjet, lo que requiere condiciones.

El IL-114-300 debe transportar hasta 68 pasajeros y 1.500 kg de carga útil con un suministro máximo de combustible, con lo que el avión debe volar hasta 5.600 km con una velocidad de crucero de 500 km/h a una altitud de hasta 7.600 m. .

Nada sobrenatural. No hay necesidad de gran maniobrabilidad o sigilo, al contrario, el avión de clase económica más común. Es muy difícil decir cuál es el problema. Un caza de quinta generación es simplemente sigiloso y súper maniobrable, pero podemos hacerlo, pero un avión de pasajeros para distancias medias y cortas, sin ningún lujo, simplemente no funciona. De alguna manera todo es muy lento.

Está claro que en 2021 se pararon todos los trabajos debido al accidente del Il-112V con los mismos motores TV7-117ST, pero parece que los motores se han solucionado. Tenemos que seguir adelante, pero la sección central para la segunda/primera copia del OP-2 comenzó a construirse en Voronezh en VASO en 2018, y en 2019 ya fue entregada al cliente. El prototipo OP-2 se implementó en LAZ en mayo de 2023, pero fue sometido a pruebas en tierra durante más de 10 meses.

Bien, lo intentamos. Pero aquí surge otra pregunta: ¿por qué dar ese salto en el transporte de piezas?

Vorónezh. VASO producirá la estructura del avión (ala, cola con mecanización, góndolas del motor), en total casi la mitad de la estructura del avión.

Nizhny Novgorod. Sokol producirá el fuselaje, el sistema hidráulico y el sistema eléctrico, aproximadamente el 40% de todos los componentes de los aviones.

San Petersburgo. Klimov suministrará los motores.

¿Qué le impide ensamblar todo el avión en el lugar de producción de la mayoría de los componentes, por ejemplo en Sokol, y no arrastrar el mismo fuselaje varios cientos de kilómetros hasta Lukhovitsy? Una elección muy extraña.
Está claro que el MiG abiertamente moribundo ("LAZ" y "Sokol" pertenecen a JSC RSK MiG) necesita sobrevivir de alguna manera, y en Lukhovitsy todavía hay especialistas en "Ilam", pero este enfoque todavía afectará el costo final de el avión.

Y entonces alguien definitivamente dirá: "los nuestros son más caros, compremos Boeing a través de los indios".

Realmente espero que tarde o temprano se superen todos los problemas y que realmente tengamos un avión ruso en las rutas nacionales.

• Roman Skomorokhov