Segunda Guerra Sino-japonesa: Los Tigres Voladores

Tigres Voladores

Weapons and Warfare

 




Al ayudar a China contra los ejércitos invasores japoneses, los hombres del Grupo de Voluntarios Estadounidenses de Claire Chennault, los 'Tigres Voladores', se convirtieron en una unidad voladora legendaria.
 

Durante los primeros meses de la guerra en el Pacífico, los pilotos de combate estadounidenses y aliados se vieron completamente superados por los cazas excepcionalmente maniobrables y bien volados de la Fuerza Aérea del Ejército Japonés (JAAF) y la Fuerza Aérea de la Marina Japonesa (JNAF). Como consecuencia, sufrieron serias derrotas y se estableció el mito de la invencibilidad japonesa en el aire. Una de las primeras unidades de caza aliadas en demostrar que los cazas japoneses tenían debilidades que podían explotarse mediante tácticas hábiles fueron los pilotos del American Volunteer Group (AVG). apodado los 'Tigres Voladores', que voló con la Fuerza Aérea Nacionalista China (CNAF). Durante unas 30 semanas de combate en 1941 y 1942, al AVG se le atribuyeron 297 victorias confirmadas por la pérdida de 80 cazas y 25 pilotos muertos o hechos prisioneros de guerra.

Poco después de dejar el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos en 1937, Chennault fue invitado a China como asesor aéreo del gobierno nacionalista de Chiang Kai-shek. Al llegar, encontró a la CNAF en mal estado, con menos de 100 aviones de combate efectivos de una fuerza nominal de 500 y un número inadecuado de pilotos entrenados. Por lo tanto, cuando el incidente del puente Marco Polo diseñado por los japoneses precipitó una guerra chino-japonesa a gran escala en julio de 1937, la CNAF no pudo presentar nada más que una defensa simbólica contra los invasores.

A corto plazo, China pudo negociar un Pacto de No Agresión con la Unión Soviética en agosto de 1937, lo que resultó en una infusión de aviones de combate soviéticos y aviadores 'voluntarios'. Durante los siguientes tres años, esto fue suficiente para evitar el colapso total del poder aéreo chino, pero a fines de 1940 la ayuda soviética se había agotado y las fuerzas aéreas japonesas operaban prácticamente a su antojo sobre China. Fue en estas circunstancias que Chennault acompañó una misión de la CNAF a los Estados Unidos para adquirir una fuerza de cazas modernos y reclutar pilotos estadounidenses para pilotarlos.

Operando bajo la cobertura de Central Aircraft Manufacturing Co. (CAMCO), Chennault logró obtener 100 cazas Curtiss Tomahawk Mk II (generalmente denominados P-40 por AVG). Estos Tomahawks habían sido ordenados por la RAF antes de la Batalla de Gran Bretaña, pero, como la presión sobre las defensas aéreas británicas había disminuido a principios de 1941, los cazas fueron entregados a China. Reclutar pilotos adecuadamente calificados fue un asunto más difícil y fue necesario obtener el permiso del presidente Roosevelt para buscar voluntarios de las fuerzas armadas estadounidenses.

Eventualmente, CAMCO inscribió un total de 109 pilotos, aproximadamente la mitad de ellos provenientes de la Armada y el Cuerpo de Marines de los EE. UU., un tercio del Cuerpo Aéreo del Ejército y el resto de organizaciones civiles de vuelo. Sus contratos de un año proporcionaban un pago mensual de 600 dólares estadounidenses para los pilotos, 675 dólares para los líderes de vuelo y 750 dólares para los comandantes de escuadrón. Otro incentivo para el reclutamiento fue la oferta de mérito del gobierno chino de una bonificación de 500 dólares por cada avión japonés confirmado como destruido. -Tripulaciones de unos 150 hombres, en su mayoría reclutadas de las fuerzas estadounidenses y pagadas entre 150 y 400 dólares al mes. El salario fue un factor importante para atraer personal a AVG,

El avión y sus pilotos fueron enviados por mar a Rangún en Birmania, donde se ensamblaron a fines de julio de 1941. Después de desembalar y ensamblar los P-40, comenzó el entrenamiento en el aeródromo de Kyedaw, cerca de Toungoo. Las autoridades de la RAF pusieron esto a disposición del AVG, ya que la base principal de los Flying Tigers en Kunming, en el oeste de China, todavía estaba en construcción.

Chennault se puso a entrenar a los pilotos de AVG de acuerdo con sus doctrinas tácticas. Ya se había establecido una red de observadores terrestres en China por sugerencia suya, por lo que las posibilidades de recibir una advertencia temprana suficiente de una incursión entrante eran buenas. Sin embargo, Chennault se dio cuenta de su estudio de las tácticas y los aviones japoneses que se necesitarían procedimientos especiales para tratar con los cazas enemigos. El maniobrable avión japonés ganaría un combate aéreo tradicional con giro cada vez y Chennault enfatizó que este tipo de combate debía evitarse a toda costa. Propuso que se explotara la alta velocidad de picado del P-40 y su potencia de fuego comparativamente pesada:

Debéis utilizar vuestra velocidad superior para pasar por encima de ellos antes de comprometeros. Y luego puedes usar tu mayor velocidad de buceo para pasarlos. Entra en ráfagas cortas y aléjate. Descanse y suba de nuevo para aprovechar la altitud después de haber escapado de manera segura. En tal combate, y solo en ese tipo, tienes ventaja.

Una vez que los cazas AVG lograron una posición de tiro ventajosa, la artillería precisa seguramente lograría buenos resultados. Los aviones japoneses eran de construcción ligera y mal blindados y tendían a quemarse o romperse fácilmente.

Cuando los Flying Tigers terminaron su entrenamiento en diciembre de 1941, Estados Unidos estaba en guerra con Japón. No obstante, el AVG mantuvo su condición de voluntario. El grupo estaba organizado en tres escuadrones, cada uno compuesto por tres vuelos de seis cazas. El 1er Escuadrón de Persecución adoptó una insignia de 'Adán y Eva' como un juego de palabras con la designación. El escuadrón estuvo comandado por Robert J. Sandell hasta que murió en un accidente aéreo el 7 de febrero de 1942, y luego Robert H. Neale asumió el mando. El 2º Escuadrón de Persecución, los 'Osos Panda', estaba dirigido por John V. Newkirk y el 3º Escuadrón de Persecución, los 'Ángeles del Infierno', por Arvid Olsen. Además de la insignia de su escuadrón individual, los AVG P-40 estaban pintados con una marca distintiva de boca de tiburón, copiada del Escuadrón N° 112 de la RAF que volaba Tomahawks decorados de manera similar en el norte de África. y este adorno se convirtió tanto en la marca de identificación del grupo como la insignia nacional china en las alas. Algunos aviones también llevaban el emblema Flying Tiger diseñado para AVG por los estudios Walt Disney.

Para la segunda semana de diciembre, los Flying Tigers se estaban desplegando para el combate. Los escuadrones primero y segundo se desplegaron en Kunming, mientras que los Hell's Angels se trasladaron a Mingaladon, uniéndose a los Brewster Buffaloes del escuadrón n.º 67 de la RAF en la defensa aérea de Birmania. Los escuadrones de Kunming fueron los primeros en entrar en acción. El 20 de diciembre, la red de informes de incursiones detectó una formación sin escolta de 10 bombarderos JAAF Mitsubishi Ki 21 Sally en ruta de Hanoi a Kunming. Chennault envió cuatro P-40 del Escuadrón Panda Bear, liderados por Newkirk, para interceptarlos. Otro señor, de los cazas del escuadrón, se reservó para cubrir Kunming, mientras que el 1.er Escuadrón de Persecución de Sandell voló a un aeródromo auxiliar al sureste, desde donde luego se apresuraron a cortar la retirada de los bombarderos.

La sección de Newkirk se encontró con los bombarderos japoneses a unas 30 millas de Kunming y en su ataque inicial, Ed Rector obtuvo su primera victoria. Sin embargo, el P-40 de Newkirk luego sufrió una falla de arma y radio y se vio obligado a interrumpir el combate. Lo siguieron los otros tres pilotos, quienes, en ausencia de instrucciones de su líder, se mostraron reacios a contravenir la estricta disciplina de formación de AVG. Luego intervino el Escuadrón Adán y Eva, lo que obligó a los Ki 21 a deshacerse de sus bombas y alejarse de su objetivo. El piloto más exitoso durante este combate fue el ex piloto de bombarderos en picado de la Marina de los EE. UU. Fritz Wolf, quien informó.

Ataqué al bombardero exterior en la Vee. Buceando debajo de él, llegué debajo, con las armas listas para el minuto en que pudiera estar dentro del alcance. A los 500 metros lo solté con una ráfaga rápida de todas mis armas. Pude ver mis balas rasgar en el artillero trasero. Mi avión se acercó más. A los 100 metros lo solté con una larga ráfaga que destrozó los tanques de gasolina y el motor del bombardero. Un ala se plegó y el motor se soltó. Entonces el bombardero explotó. Tiré de la palanca para salir del camino y subí las escaleras.

'Allí, fui tras el interior de la formación de bombarderos japoneses. Salí de un picado y me detuve a la altura del bombardero, justo detrás de su cola. Pude ver al artillero trasero disparándome, pero ninguna de sus balas estaba dando en mi avión. A los 50 metros solté una ráfaga larga, concentrándome en un motor. Sucedió lo mismo y obtuve el número dos. El bombardero se quemó y luego explotó.

En total, se confirmó la destrucción de seis bombarderos y los Flying Tigers solo perdieron el P-40 de Ed Rector, que aterrizó a la fuerza después de quedarse sin combustible.

El foco de acción luego se desplazó a Birmania, donde los Ángeles del Infierno estaban operando en defensa de Rangún. El 23 de diciembre, una fuerza de unos 70 aviones JAAF, bombarderos Ki 21 escoltados por cazas Nakajima Ki 27 Nate y Nakajima Ki 43 Oscar, atacaron Rangún desde sus bases en Tailandia. Los AVG P-40 se apresuraron con los Buffaloes de la RAF para interceptarlos, pero llegaron demasiado tarde para evitar el bombardeo. Sin embargo, los pilotos de AVG reclamaron la destrucción de seis bombarderos y cuatro cazas (aunque solo seis de ellos pudieron confirmarse), a cambio de la pérdida de tres P-40 y dos pilotos. Charles Older, ex piloto de la Infantería de Marina, obtuvo dos victorias en esta pelea.

Dos días después, la JAAF regresó con una fuerza aún mayor, y 12 AVG P-40 y 18 RAF Buffalo se revolvieron para enfrentarse a una fuerza de más de 100 aviones enemigos. Los cazas aliados hicieron su intercepción sobre el Golfo de Martaban y, con la ventaja de una altitud superior, irrumpieron en la formación japonesa. El resultado fue una completa reivindicación de las teorías tácticas de Chennault. Por la pérdida de dos P-40, los Flying Tigers habían derribado 28 aviones enemigos. Las tácticas japonesas estaban a la altura del desafío. Sin embargo, el 28 de diciembre, los Hell's Angels fueron engañados para que persiguieran una pequeña formación de aviones JAAF y, cuando estaban en tierra repostando después de esta misión, fueron atacados por una segunda formación JAAF. Solo cuatro P-40 fueron revueltos para enfrentar el ataque y no pudieron evitar que Mingaladon fuera fuertemente bombardeado.

El alivio para los Ángeles del Infierno en apuros llegó el 30 de diciembre, cuando los Osos Panda de Newkirk volaron desde Kunming para relevarlos. La nueva unidad pronto llevó la lucha al campamento enemigo. Aeródromo japonés en Meshed en Tailandia, alegando cinco aviones enemigos destruidos o. el suelo y otros tres en el combate aéreo. La retribución japonesa fue rápida el 4 de enero, seis P-40 en patrulla fueron rebotados por unos 30 Ki 27 y quedaron atrapados en una pelea de perros que Chennault había aconsejado a sus pilotos que evitaran. Se reclamaron tres muertes, pero la pérdida de tres AVG P-40 y el combate llevaron a un piloto, Gregory Boyington, a reflexionar con ironía que el entrenamiento en tiempos de paz que el Cuerpo de Marines les dio a sus pilotos de combate fue completamente inútil como preparación para luchar contra los japoneses.

Los intensos combates de enero pasaron factura a los P-40 de AVG y, a principios de febrero, el 1.er Escuadrón de Persecución relevó a los Osos Panda en Birmania. A finales de ese mes, el avance japonés obligó a evacuar Mingaladon. Durante 10 semanas de combate en defensa. de Rangún, los cazas AVG y RAF habían reclamado la destrucción de un total de 291 aviones enemigos.

La lucha continuó desde Magwe, 200 millas al norte de Mingaladon. Antes de que los ataques aéreos japoneses obligaran a evacuar esta base a fines de marzo, dos pilotos de AVG llevaron a cabo un ataque de ametrallamiento con gran éxito en una pista de aterrizaje japonesa recién ocupada cerca de Moulmein. Bill Reed y Ken Jernstedt estaban realizando una misión de reconocimiento armada en el área el 19 de marzo. cuando vieron una alineación de cazas japoneses Ki 27 en el suelo y destruyeron 15 de ellos en una serie de pases de fuego.

El AVG luego se retiró a Loiwing al otro lado de la frontera china, pero permaneció dentro del alcance de las fuerzas japonesas. El 24 de marzo, Robert Neale dirigió una misión de ametrallamiento de seis aviones contra el aeródromo de JAAF en Chieng mai en Tailandia, dejando más de dos decenas de cazas Ki 27 y Ki 43 como restos en llamas. Sin embargo, independientemente de los éxitos obtenidos en el aire, el avance de los ejércitos japoneses fue inexorable y el 1 de mayo, el AVG se vio obligado a evacuar Loiwing, destruyendo 22 P-40 fuera de servicio.

Con la llegada de la temporada de los monzones en el frente de Birmania. La atención de Chennault se centró en la defensa de las ciudades del oeste de China de los bombardeos. Esto requirió la dispersión de sus escasos recursos, los Hell's Angels agotados proporcionaron cobertura para la base principal de AVG en Kunming, los Panda Bears defendieron Chunking y Hengyang, y Adam y Eves protegieron Kweilin. El último escuadrón fue el primero en entrar en acción, interceptando una fuerza de 20 aviones JAAF sobre Kweilm el 13 de junio, representando 11 de ellos por la pérdida de solo dos P-40 y sin bajas de pilotos.

Luego, el mal tiempo impuso una pausa en las operaciones, y durante este período, el AVG se transformó de una unidad voluntaria de la CNAF en el 23rd Fighter Group de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos (USAAF). Sin embargo, la transición fue mal manejada por los oficiales regulares responsables de la USAAF, con el resultado de que solo cinco pilotos aceptaron transferirse a la nueva unidad. Las súplicas urgentes de Chennault, a quien se le había dado el mando de la nueva Fuerza de Tarea Aérea de China de la USAAF con el rango de General de Brigada, persuadieron a otros 19 pilotos para que se quedaran dos semanas más después de la disolución oficial de AVG. Esto condujo a la curiosa anomalía de que el ex piloto de la Marina Neale (el piloto con mayor puntuación de AVG), que entonces era técnicamente un civil, a menudo dirigía el 23rd Fighter Group de la USAAF durante sus primeras dos semanas de existencia. Estaría mal, sin embargo, para sugerir que el 23rd Fighter Group no era más que una pobre sombra de su predecesor. De hecho, los pilotos de la nueva unidad pudieron continuar con las tradiciones del Flying Tiger con distinción. El principal de ellos fue el nuevo CO del grupo, el coronel Robert L. Scott, quien dirigió su nuevo mando en la interceptación de los asaltantes de la JAAF sobre Kweilin. Con la ventaja de una altitud superior, los P-40 se lanzaron sobre la formación enemiga, recordó Scott:

'Su formación era tan perfecta y tan cercana que no podíamos fallar. Incluso los chicos nuevos recordaron no disparar a toda la formación sino concentrarse en un barco a la vez, con ráfagas cortas, y luego patinar hacia otro. Aguanta, apunta y luego dispara, siempre con ráfagas cortas. No nos vieron hasta que fue demasiado tarde. Veinte o más de ellos ya estaban cayendo y los que no quemamos en la primera pasada se rompieron y corrieron en todas direcciones. Después de la primera zambullida, cuando habíamos vuelto a subir al sol para ganar altura, también rompimos y salimos tras los rezagados. Seguí uno con mi compañero de ala hasta Canton, 200 millas hacia el sureste, y lo derribé cuando el piloto bajó el tren de aterrizaje para prepararse para el aterrizaje.

Después de evaluar adecuadamente los resultados de este combate, a los pilotos estadounidenses se les atribuyó la destrucción de 13 aviones enemigos sin pérdidas para ellos. Fue un comienzo auspicioso para los nuevos Flying Tigers del 23rd Fighter Group.

Un combate particularmente notable se libró más tarde ese mes, cuando, temprano en la mañana del 30 de julio, el Mayor John R Alison y el Mayor AJ 'Ajax' Baumler interceptaron seis bombarderos nocturnos de la JAAF sobre Hengyana y destruyeron cuatro de ellos. Alison terminó la guerra con 10 victorias y Baumler, que había logrado ocho derribos volando con los republicanos durante la Guerra Civil española, añadió cinco más a su puntuación en China. Otro recién llegado distinguido a los Flying Tigers fue el sucesor de Scott como oficial al mando, el coronel Bruce K Holloway, quien terminó la guerra con 13 victorias y se convirtió en general al mando del Comando Aéreo Estratégico de la USAF. Tres de los Flying Tigers originales regresaron más tarde al 23rd Fighter Group, el coronel David L. 'Tex' Hill y el coronel Edward F. Rector como oficiales al mando.

El 23rd Fighter Group permaneció en China hasta el final de la guerra contra Japón, y últimamente reemplazó sus P-40 con P 51 Mustang norteamericanos. Desde su formación el 4 de julio de 1942 hasta el final de los combates, al grupo se le atribuyeron 621 aviones enemigos derribados más otros 320 destruidos en tierra.

CHENAULT

Descrito como "una roca de hombre inteligente, fuerte, de pensamiento profundo y agudo" por uno de sus pilotos, el coronel Claire L. Chennault, el creador y líder del Grupo de Voluntarios Estadounidenses, estaba mejor calificado que la mayoría de los comandantes aliados para tomar la medida. de las fuerzas aéreas japonesas. Nacido en Commerce, Texas, en 1890, creció en el estado de Luisiana. Después de graduarse como maestro, se alistó en el ejército de los EE. UU. hacia el final de la Primera Guerra Mundial y se formó como piloto. En 1922, Chennault fue asignado al 1er Grupo de Persecución del Servicio Aéreo del Ejército de EE. UU. con base en Ellington Field en Texas. A partir de entonces, su carrera militar se dedicó por completo a los cazas o, en la jerga de la época, a la "aviación de persecución". En 1933 se graduó de la Escuela Táctica del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. en Maxwell Field en Alabama y se convirtió en instructor de vuelo. Durante este período, Chennault escribióThe Role of Defensive Pursuit , un libro que proponía una reevaluación radical de las tácticas de guerra aérea. Sin embargo, ideas tan avanzadas no estaban de acuerdo con las doctrinas predominantes de un final prematuro en 1937, cuando se retiró con el grado de capitán. El descenso de Chennault a la oscuridad se detuvo cuando fue invitado a convertirse en asesor aéreo del gobierno de Chiang Kai-shek en China. A principios de 1941 comenzó a reclutar pilotos para los Flying Tigers, unidad que dirigió durante toda su carrera.

SGM: China y la ayuda militar americana (2/2)

“La joroba”

Parte I || Parte II
W&W

Arte por Romain Hugault

En servicio, el Curtiss C-46 Commando demostró ser confiable y capaz de transportar cargas mucho mayores que el Douglas C-47 Skytrain, y la cabina de gran diámetro permitió transportar artículos incómodos. El suelo de la cabina se reforzó para permitir el transporte aéreo de vehículos ligeros y artillería. El C-46 entró en servicio a mediados de 1942 y se utilizó inicialmente para tareas locales. Sus operaciones pronto se ampliaron para cubrir las rutas del Atlántico Sur abasteciendo a las tropas aliadas en el Norte. África, pero fue en Europa y el Lejano Oriente donde el avión se utilizó ampliamente, siendo su ruta más famosa sobre la "joroba" entre India y China. Este consistía en pasos montañosos y traicioneros aeródromos improvisados, los cargamentos a menudo consistían en municiones y combustible.

El Grupo de Voluntarios Estadounidenses se disolvió el 4 de julio de 1942, habiendo compilado uno de los mejores registros de combate de cualquier grupo de combate en la historia. Habían "levantado el infierno con muy poco dinero", como alardeó un piloto de AVG en la revista Life, y Madame Chiang Kai-shek honró a los voluntarios con una fiesta en la última noche de su existencia oficial. Bond asistió y divirtió mucho a Su Eminencia dando dos vueltas a través de la línea de recepción, bromeando en su segundo pase diciendo que "no pudo resistir la oportunidad de presentar sus respetos dos veces". En el interior, Bond bebió el ponche sin alcohol de Madame, el trago más fuerte que ella sirvió y que el personal de AVG disfrutó. Madame Chiang hizo que sus invitados jugaran con las sillas musicales, una diversión inesperada para los pilotos de combate que se divierten con el estómago lleno de jugo de frutas vírgenes. e hizo una ceremonia formal al obsequiar a Chennault con un retrato al óleo de sí mismo de pie con los Chiang. La fiesta terminó temprano, su única misericordia. A las 11 de la noche, el chófer de Bond lo llevó bajo una lluvia constante hasta el recinto metodista.

Como era de esperar, el Air Corps aún no estaba preparado para asumir la responsabilidad de AVG por la defensa aérea de China. Chennault pidió voluntarios de entre sus voluntarios para mantener el fuerte durante las dos semanas adicionales que le tomaría al Air Corps tener un grupo de persecución listo para el combate. Dieciocho pilotos de AVG aceptaron servir el tiempo extra, incluido Camille Joseph "Joe" Rosbert, un peso mediano de Filadelfia de pelo negro y ojos azules que había firmado con Chennault en 1941 para escapar del tedio de volar aviones de patrulla de la Marina. No fue un trabajo liviano: uno de los remanentes murió en acción sobre el centro de China el 10 de julio. Cuando Rosbert terminó su servicio extendido, fue a hablar con CNAC en Calcuta. A diferencia del Air Corps, Bond, Sharp y Woods lo lanzaron recto y nivelado. El salario inicial sería de ochocientos dólares mensuales, por sesenta horas de vuelo, dijeron, con diez dólares la hora para las horas entre sesenta y setenta, y veinte per para las horas arriba de setenta. Se quedaría en Calcuta durante una o dos semanas, luego iría al interior del país y volaría hasta que cumpliera sus horas, luego regresaría a Calcuta. Una de las cosas que realmente se había quedado atrapada en el buche de los hombres de AVG era que el ejército no les daba las vacaciones en casa prometidas en sus contratos. La aerolínea tampoco podía enviarlos a casa de inmediato, pero recibía un promedio de dos tipos de DC-3 por mes en los Estados Unidos y necesitaba gente para llevarlos a Asia. Con base en el programa de entrega, la compañía prometió enviar a los hombres de AVG a casa de dos en dos para una licencia de tres meses y hacer que cada uno volara un avión de regreso al final de sus licencias. Se quedaría en Calcuta durante una o dos semanas, luego iría al interior del país y volaría hasta que cumpliera sus horas, luego regresaría a Calcuta. Una de las cosas que realmente se había quedado atrapada en el buche de los hombres de AVG era que el ejército no les daba las vacaciones en casa prometidas en sus contratos. La aerolínea tampoco podía enviarlos a casa de inmediato, pero recibía un promedio de dos tipos de DC-3 por mes en los Estados Unidos y necesitaba gente para llevarlos a Asia. Con base en el programa de entrega, la compañía prometió enviar a los hombres de AVG a casa de dos en dos para una licencia de tres meses y hacer que cada uno volara un avión de regreso al final de sus licencias. Se quedaría en Calcuta durante una o dos semanas, luego iría al interior del país y volaría hasta que cumpliera sus horas, luego regresaría a Calcuta. Una de las cosas que realmente se había quedado atrapada en el buche de los hombres de AVG era que el ejército no les daba las vacaciones en casa prometidas en sus contratos. La aerolínea tampoco podía enviarlos a casa de inmediato, pero recibía un promedio de dos tipos de DC-3 por mes en los Estados Unidos y necesitaba gente para llevarlos a Asia.

Buena paga, vuelos continuos, vacaciones en casa, competencia organizativa, estar libre de las molestias de los uniformados, una vida lujosa en Calcuta, la esperanza de un empleo de posguerra en Pan Am y, lo más importante de todo, una manera honorable e importante de contribuir al esfuerzo bélico: Joe Rosbert ya había oído suficiente. “Dame los papeles”, dijo. "Volaré por ti".

Para Joe Rosbert, fue una decisión fatídica, una que le costaría una agonía indecible y casi su vida, pero la aerolínea era difícil de resistir, y cuando el polvo de la disolución se asentó, el Army Air Corps contrató a cinco pilotos de la American Grupo de voluntarios. La Corporación Nacional de Aviación de China obtuvo dieciséis.

La pelea no hizo nada para facilitar las relaciones entre el Ejército de los EE. UU. y la aerolínea, y considerando lo cerca que estaba trabajando su compañía con el ejército, y los peligros de que la relación se volviera abiertamente antagónica, Bond quería cultivar una impresión favorable con el teniente general Joseph Stilwell, el hombre superior del ejército en Asia. Había una serie de cuestiones operativas que esperaba que Stilwell pudiera resolver, y Bond acordó reunirse con él en el cuartel general del general en Chungking, una villa modernista de techo plano con vista al río Chialing construida originalmente para TV Soong que en su diseño ascético encajaba bien con el estilo de Stilwell. inclinaciones espartanas.

Stilwell había salido de Birmania cinco semanas antes, y se veía tan delgado como un alambre de púas, y casi tan espinoso, teñido de amarillo pálido por la ictericia que había contraído a causa del suero defectuoso de la fiebre amarilla. El día anterior, su médico le había diagnosticado gusanos de sangre, y sus dolencias físicas debilitantes agravaron las frustraciones de su trabajo. Aunque la asignación de aviones de Préstamo y Arriendo de la aerolínea provino de los escalones más altos del gobierno estadounidense, Stilwell no estaba contento, sintiendo que todo el equipo militar enviado al área debería estar sujeto a su mando. Exigió que Bond justificara la asignación.

CNAC era una empresa china, explicó Bond, organizada bajo la ley china, y la mayoría de sus funcionarios eran chinos. Prestar y arrendar esos aviones a la aerolínea le dijo a China que no se había olvidado cuando la mayoría de las decisiones aliadas enviaron el mensaje opuesto.

Las consideraciones militares pesaban más que las diplomáticas, respondió Stilwell.

“General, voy a ser franco. Eres un West Pointer y no te van a gustar mis explicaciones, pero puedo respaldar todo lo que digo con hechos. A quemarropa, no hay ningún oficial de ningún rango, ni ninguna unidad en el Ejército de los Estados Unidos, capaz de operar sobre el Hump tan bien como la Corporación Nacional de Aviación de China. Ninguno de los oficiales del Cuerpo Aéreo en el Lejano Oriente cree que sea factible. No lo intentarán de todo corazón a menos que se vean obligados. Necesitas que tengamos esos aviones para que podamos probar que es posible”.

Bond salió de la reunión sin haber obtenido respuesta a sus preguntas operativas.

Las lluvias del monzón del sudoeste empaparon Assam y Birmania durante el verano, como lo habían hecho desde mediados de mayo, y los aguaceros constantes convirtieron las carreteras y pistas de aterrizaje en lodazales. El agua se condensó en los tanques de combustible y los carburadores, y fue un instrumento que voló la mayor parte del camino desde Dinjan a Kunming. El clima vil casi dejó en tierra al recién formado Comando de Ferry India-China de la Décima Fuerza Aérea, la unidad con la que tenía la intención de llevar a cabo el puente aéreo Hump. CNAC voló a pesar de todo, llevando cargas útiles mucho más pesadas. El general Stilwell anotó la diferencia en su diario: “Ninguna atención a la capacidad. CNAC 4,700 lbs., EE. UU., 3,500 lbs. CNAC vuela regularmente cuando el clima nos mantiene en tierra”. Ferry Command tenía 35 aviones y voló 73 toneladas a China en julio; CNAC voló 136 toneladas, utilizando 9 aviones.

A pesar de los esfuerzos iniciales del puente aéreo, unos pocos cientos de toneladas entregadas fueron solo una gota en el océano de las necesidades de la China Libre. Acorralada en las provincias occidentales pobres y haciendo malabarismos por el poder, el prestigio y la posición con los comunistas de Mao y varios señores de la guerra regionales, la China nacionalista estaba bajo una presión inmensa, y la tensión se manifestaba en el valor de su moneda. Los precios en septiembre de 1942 eran entre treinta y sesenta veces más altos que a mediados de 1937, y el ritmo inflacionario se aceleraba, acelerado por las políticas monetarias de Su Excelencia el Dr. HH Kung, ministro de finanzas del Kuomintang, cuya respuesta principal a la escasez de ingresos, los déficits fiscales y las sumas arbitrarias, enormes y no presupuestadas que el Generalísimo prodigó en China fue imprimir más papel moneda para cubrir los déficits, que, por supuesto, hizo poco más que devaluar el papel y hacer que los depósitos bancarios, los bonos y las pequeñas cantidades de efectivo escondidas en las paredes de las chozas de los campesinos fueran cada vez más inútiles. En la lejana historia china, la dinastía Sung y el Imperio Mongol se habían derrumbado en torbellinos inflacionarios. En el verano de 1942, otra tormenta similar comenzaba a azotar los apoyos de la China nacionalista. Los chinos prácticos vieron dos formas de salvaguardar su riqueza: atesorar productos básicos y poseer oro: el gobierno central hizo que ambos fueran ilegales. A pesar de todo, los mercados negros brotaron como la mala hierba: medicinas, ropa, arroz, leche en polvo y otros productos alimenticios, cosméticos, pasta de dientes, joyas, cigarrillos, medias de nailon, perfumes, linternas, bolígrafos Parker, relojes de pulsera, cintas para máquinas de escribir, sobres, gasolina, etc. neumáticos, bujías, y chatarra: cualquier producto tangible parecía tener un valor mejor que la moneda nacional. CNAC tenía alrededor de treinta pilotos-capitanes calificados o pronto a ser calificados en su lista en septiembre de 1942, con mucho la mayor cantidad que había tenido en sus trece años de historia, y con su capacidad única para entrar y salir de China, las tripulaciones de vuelo y los mecánicos de la compañía eran los hombres en Asia mejor posicionados para aprovechar las oportunidades extracurriculares de recaudación de fondos. El liderazgo corporativo esperaba que sus generosos salarios fueran suficientes para disuadir a los empleados del contrabando, y algunas veces lo fueron. Sin embargo, hubo hombres menos escrupulosos que buscaron oportunidades cada vez más lucrativas, y para ellos, la excelente paga proporcionó una buena cantidad de capital de riesgo. A fines del verano de 1942, un intrépido aviador podría comprar una onza de oro en Calcuta por 180 rupias, volarla sobre el Hump, venderla a un amante del oro en Kunming por 6.300 dólares chinos y usar ese fajo para comprar 406 rupias de cualquier comerciante de divisas del mercado negro. En términos financieros simples, un aviador que compra oro en India y lo vende en China obtuvo un retorno del 125 por ciento del capital invertido por viaje exitoso, una ineficiencia del mercado con el poder de convertir rápidamente pequeñas fortunas en grandes.

El 2 de septiembre de 1942, la inspección del aeropuerto de Kunming irrumpió a bordo de un vuelo pilotado por el capitán JA Porter y encontró 410,8 onzas de oro (veinticinco libras y media) escondidas debajo de su asiento, con un valor de más de dos millones y medio de dólares chinos en el mercado negro. Para el único vuelo, Porter se esperaba que ganara aproximadamente 14.500 dólares estadounidenses, el salario de un año y medio (un valor aproximado de 180.000 dólares en dólares modernos). La aduana confiscó el oro de Porter; Hugh Woods terminó sus servicios. Tres mecánicos chinos habían expuesto su esquema: Porter debió haberlos tratado mal, o bien se negó a reducirlos en sus ganancias, ambos cursos de acción peligrosos, considerando que los mecánicos controlaban la capacidad de vuelo de los aviones.

Más adelante en el mes, los inspectores encontraron veintidós libras de oro escondidas debajo del lavabo de un C-53 en el baño en la parte trasera del avión. La tripulación negó tener conocimiento de ello. El oro probablemente pertenecía a los mecánicos de Dinjan y se lo envió a los compañeros de trabajo de Kunming. Intentando sofocar el contrabando, William Bond prohibió a sus tripulaciones de vuelo usar ropa nueva, más de un reloj por hombre o cualquier joya de oro además de los anillos de boda. Les prohibió llevar petates, sacos de dormir o mantas en vuelos ordinarios, y ningún miembro de la tripulación, excepto el capitán de vuelo, podía llevar una pluma estilográfica.

Hubo otras irregularidades. Dejado en un banco de Hong Kong, la aerolínea tenía 148.000 dólares estadounidenses que Bond no había podido evacuar (un valor aproximado de 1,85 millones de dólares en dólares modernos). Supuso que perdió por la duración. Para su sorpresa, el dinero “apareció” en Chungking a mediados de septiembre. Obviamente, a la empresa le convenía tener acceso al efectivo, pero su devolución apestaba como una cloaca de Chungking: alguien, en algún lugar de los escalones superiores del gobierno nacionalista, estaba haciendo negocios en territorio enemigo. Bond se preguntó qué quid pro quo se había proporcionado.

Como continuación del negocio de transporte de carga de tungsteno realizado desde Namyung antes de Pearl Harbor, el ministro de asuntos económicos y presidente de la Comisión Nacional de Recursos, Wong Wen-hao, se comprometió a suministrar quince mil toneladas de tungsteno a los Estados Unidos en 1942, un punto de influencia aplicada al gobierno de los Estados Unidos cuando los chinos estaban tratando de persuadirlo para que enviara aviones al puente aéreo de China. En ese momento, la escasez de tungsteno en los Estados Unidos era tan grave que el Ejército de los EE. UU. enviaba soldados para trabajar en las minas de tungsteno en los Estados Unidos. Bond había ayudado a transmitir el mensaje. Pero a mediados de agosto, la Comisión Nacional de Recursos afirmó que los suministros de tungsteno estaban "temporalmente agotados" y presionó a los estadounidenses para que enviaran estaño en su lugar. Bolivia suministró la mayor parte del estaño estadounidense, sin embargo, una fuente mucho menos complicada desde el punto de vista logístico que no engañó a Estados Unidos para que comprara metal a un precio inflado artificialmente al insistir en un tipo de cambio "oficial" de veinte a uno mientras que los valores reales de la moneda fluctúan de ochenta a cien a uno. No queriendo sentar un precedente, la US Metals Reserve Company, una entidad gubernamental cuasi corporativa establecida para coordinar el suministro de metales a la maquinaria de guerra estadounidense, no quería volar estaño en lugar de tungsteno. Solo un puñado de estadounidenses se dio cuenta de la causa del déficit de tungsteno. El coronel Frank Dorn, uno de los socios más cercanos del general Stilwell, lo consideró indicativo del estado de beligerancia de China, o la falta de ella. “Existe lo que equivale a una paz no declarada”, escribió Dorn, “con correo y un comercio considerable que va y viene entre la China ocupada y la desocupada. Es por eso que los envíos de tungsteno no han sido tan grandes como se esperaba. Los japoneses pagan un poco mejor. La Metals Reserve Company resolvió la escasez elevando el precio que pagaba por el tungsteno.

La mayoría de los estadounidenses operaron bajo la suposición errónea de que librar a su país de los invasores era la prioridad principal de China. Solo realistas extremos como Stilwell, Dorn y el embajador Gauss percibieron que expulsar a los japoneses no encabezaba las agendas políticas de las facciones nacionalistas o comunistas que competían por controlar China, sin importar cuán fuerte cada una hiciera sonar el sable antijaponés. La apuesta de Japón por la hegemonía del Lejano Oriente le había dado a China poderosos representantes. Tanto los comunistas como los nacionalistas estaban muy contentos de permitir que Estados Unidos aplastara a Japón. Ya estaban mirando más allá de la derrota de Japón, maniobrando para amasar el capital militar, económico y político para la lucha por lo que era, para ellos, el mayor premio: el derecho a unificar y gobernar China.

El monzón comenzó a amainar en octubre. Sólido nublado y lluvia constante fragmentada en cielos rotos y aguaceros intermitentes, dispersándose más ampliamente a medida que avanzaba el mes. Bond, Sharp y Woods sabían que el mejor clima traería el regreso de los japoneses y, por lo que pudieron discernir, el Army Air Corps y la Royal Air Force no habían hecho ningún esfuerzo significativo para mejorar la red de advertencia aérea de Assam. mientras habían tenido la protección del monzón. Como era de esperar, una redada japonesa tomó a Dinjan por sorpresa el domingo 25 de octubre, pero la aerolínea no sufrió daños porque sus once C-53 de Préstamo y Arriendo habían salido al amanecer y no debían regresar hasta el anochecer. El lunes, Hugh Woods se llevó diez de los aviones al amanecer. Un piloto estaba renovando sus procedimientos de vuelo en el undécimo, practicando aterrizajes en la pista de Dinjan, cuando vio las columnas gris negruzcas de las erupciones de explosiones de bombas en el campo. Pisó los aceleradores, tiró de las ruedas y salió rugiendo de Dinjan a una altitud mínima, sin haber visto los aviones atacantes, ni los tres Zero japoneses que se precipitaban sobre su cola.b Un piloto del ejército P-40 se abalanzó en su ayuda y derribó al líder Zero, solo para ser derribado y asesinado por los otros atacantes. El piloto de la aerolínea escapó y voló su avión vacío sobre el Hump hasta Kunming, donde se enteró de lo cerca que había estado de la muertec. Un equipo de trabajo de la aerolínea recuperó el cuerpo del piloto del P-40 que había muerto salvando la vida de su piloto y lo devolvió al Cuerpo Aéreo. Aunque sin experiencia, no había nada malo con los pilotos del Ejército. La mayoría eran extraordinariamente valientes. Fue su liderazgo lo que dejó mucho que desear. Pisó los aceleradores, tiró de las ruedas y salió rugiendo de Dinjan a una altitud mínima, sin haber visto los aviones atacantes, ni los tres Zero japoneses que se precipitaban sobre su cola.b Un piloto del ejército P-40 se abalanzó en su ayuda y derribó al líder Zero, solo para ser derribado y asesinado por los otros atacantes. El piloto de la aerolínea escapó y voló su avión vacío sobre el Hump hasta Kunming, donde se enteró de lo cerca que había estado de la muertec. Un equipo de trabajo de la aerolínea recuperó el cuerpo del piloto del P-40 que había muerto salvando la vida de su piloto y lo devolvió al Cuerpo Aéreo. Aunque sin experiencia, no había nada malo con los pilotos del Ejército. La mayoría eran extraordinariamente valientes. Fue su liderazgo lo que dejó mucho que desear. Pisó los aceleradores, tiró de las ruedas y salió rugiendo de Dinjan a una altitud mínima, sin haber visto los aviones atacantes, ni los tres Zero japoneses que se precipitaban sobre su cola.b Un piloto del ejército P-40 se abalanzó en su ayuda y derribó al líder Zero, solo para ser derribado y asesinado por los otros atacantes. El piloto de la aerolínea escapó y voló su avión vacío sobre el Hump hasta Kunming, donde se enteró de lo cerca que había estado de la muertec. Un equipo de trabajo de la aerolínea recuperó el cuerpo del piloto del P-40 que había muerto salvando la vida de su piloto y lo devolvió al Cuerpo Aéreo. Aunque sin experiencia, no había nada malo con los pilotos del Ejército. La mayoría eran extraordinariamente valientes. Fue su liderazgo lo que dejó mucho que desear. sin haber visto los aviones atacantes, ni a los tres Zeros japoneses lanzándose sobre su cola.b Un piloto del Army P-40 se abalanzó en su ayuda y derribó al Zero líder, solo para ser derribado y asesinado por los otros atacantes. El piloto de la aerolínea escapó y voló su avión vacío sobre el Hump hasta Kunming, donde se enteró de lo cerca que había estado de la muertec. Un equipo de trabajo de la aerolínea recuperó el cuerpo del piloto del P-40 que había muerto salvando la vida de su piloto y lo devolvió al Cuerpo Aéreo. Aunque sin experiencia, no había nada malo con los pilotos del Ejército. La mayoría eran extraordinariamente valientes. Fue su liderazgo lo que dejó mucho que desear. sin haber visto los aviones atacantes, ni a los tres Zeros japoneses lanzándose sobre su cola.b Un piloto del Army P-40 se abalanzó en su ayuda y derribó al Zero líder, solo para ser derribado y asesinado por los otros atacantes. El piloto de la aerolínea escapó y voló su avión vacío sobre el Hump hasta Kunming, donde se enteró de lo cerca que había estado de la muertec. Un equipo de trabajo de la aerolínea recuperó el cuerpo del piloto del P-40 que había muerto salvando la vida de su piloto y lo devolvió al Cuerpo Aéreo. Aunque sin experiencia, no había nada malo con los pilotos del Ejército. La mayoría eran extraordinariamente valientes. Fue su liderazgo lo que dejó mucho que desear. El piloto de la aerolínea escapó y voló su avión vacío sobre el Hump hasta Kunming, donde se enteró de lo cerca que había estado de la muertec. Un equipo de trabajo de la aerolínea recuperó el cuerpo del piloto del P-40 que había muerto salvando la vida de su piloto y lo devolvió al Cuerpo Aéreo. Aunque sin experiencia, no había nada malo con los pilotos del Ejército. La mayoría eran extraordinariamente valientes. Fue su liderazgo lo que dejó mucho que desear. El piloto de la aerolínea escapó y voló su avión vacío sobre el Hump hasta Kunming, donde se enteró de lo cerca que había estado de la muertec. Un equipo de trabajo de la aerolínea recuperó el cuerpo del piloto del P-40 que había muerto salvando la vida de su piloto y lo devolvió al Cuerpo Aéreo. Aunque sin experiencia, no había nada malo con los pilotos del Ejército. La mayoría eran extraordinariamente valientes. Fue su liderazgo lo que dejó mucho que desear.

El CNAC no sufrió pérdidas en los tres días de incursiones, pero el Cuerpo Aéreo perdió dos cazas derribados en el aire y otros cuatro cazas y diez transportes destruidos en tierra, y los ataques sacudieron al comando del Ejército en Delhi. Instruyeron a su misión militar en Chungking para determinar las intenciones de la CNAC. Una llamada telefónica convocó a Bond al cuartel general del ejército, donde un grupo de oficiales entusiasmados se acurrucó alrededor del ejecutivo de la aerolínea, ansiosos por saber si su compañía tenía la intención de seguir operando.

"Sí, supongo. ¿Por qué lo preguntas?"

“Bueno, parece que esta guerra finalmente ha comenzado”, balbuceó su portavoz, diciéndole a Bond que mantuviera la cabeza en alto, que siguiera luchando contra las dificultades y asegurándole que al final saldrían ganando.

“Para nosotros, comenzó hace cinco años”, monótono Bond con frialdad. Tan cortésmente como pudo, agradeció a los oficiales del ejército por su preocupación. Su arrogancia sin aliento habría sido mucho más fácil de tolerar si estuvieran haciendo su trabajo.

El Ejército tampoco ha pagado nada todavía por el uso de los aviones de Préstamo y Arriendo de la CNAC. Bond estaba negociando un contrato de operación por sus servicios, y aunque sabía que su compañía eventualmente recibiría el pago, las cuentas por pagar glaciales del Ejército estaban causando estragos en el flujo de efectivo de la aerolínea. Lo único que mantuvo en el aire a los aviones de Préstamo y Arriendo fue el muy generoso acuerdo de la Standard Oil Company de no hacer que la aerolínea pagara por la gasolina y el petróleo hasta que el Ejército pagara su factura. Un indulto vino en la forma del Sr. Kusminsky, el representante comercial de la Unión Soviética, que había comprado ochenta toneladas de mercurio en China. Le pidió a Bond que lo llevara a la India.

"¿Por qué no haces que el ejército lo vuele?" preguntó Bond. “Lo harán gratis”.

“Así que nos han estado diciendo durante dos semanas, pero no se han movido mucho”.

Bond, al ver la oportunidad, hizo arreglos para transportar el mercurio por quinientos dólares estadounidenses la tonelada, y su aerolínea lo llevó todo a la India en cuatro días. Los soviéticos inmediatamente transfirieron el pago a Nueva York. Dos semanas más tarde, la aerolínea voló trescientas toneladas de estaño ruso y los comunistas pagaron con la misma rapidez, manteniendo la solvencia de la aerolínea mientras esperaba que el ejército cumpliera sus promesas.

Al otro lado del Hump, en Assam, para albergar a los pilotos que realizaban sus rotaciones en el interior del país, la aerolínea había establecido un albergue en el bungalow de un plantador de té a unas pocas millas del aeródromo de Dinjan. Como todas las demás estructuras de la región, se alzaba sobre pilotes de dos metros y medio para protegerla de las inundaciones del monzón. Tenía treinta metros de ancho con un techo de paja muy inclinado, y los escalones se elevaban para encontrarse con una amplia terraza que se extendía a lo largo de todo el frente del edificio. Los árboles altos y frondosos proyectan una agradable sombra en el recinto. En comparación con las atroces condiciones de vida a las que el Cuerpo Aéreo del Ejército sometió a su personal con base en Assam, los empleados de la CNAC vivían a lo grande, pero la aerolínea todavía estaba acosada por la misma escasez de pilotos que la había obstaculizado desde los aviones de Préstamo y Arriendo. empezó a llegar a principios de año. Tratando de atraer aviadores experimentados a Asia,

Un hombre que escuchó los susurros fue Pete Goutiere, quien, desde Pearl Harbor, había estado volando para Pan American Airways–África, una subsidiaria de Pan Am formada para transportar aviones y suministros a través de ese continente, al que se unió porque Air Corps consideró jóvenes de veintisiete años demasiado venerables para el vuelo militar. El ejército había revisado su opinión en los últimos once meses, pero también lo había hecho Pete Goutiere, quien rechazó sus torpes intentos de reclutar a los pilotos de Pan Africa y viajó a Assam con la esperanza de ponerse al día con la asociación de Pan Am con China. Una pulgada o dos menos de seis pies, con una chaqueta de vuelo de cuero sobre un brazo y una gorra de vuelo cuidadosamente aplastada sobre su cabeza cuando empujó a través de la tosca puerta de madera del albergue a finales de octubre o principios de noviembre, Goutiere definitivamente goteaba piloto casual. glamour. Afuera,

“Escuché que estabas buscando pilotos”, dijo Goutiere.

“No lo creo”, dijo Woody, riéndose. "Hemos estado buscando pilotos por todas partes, y aquí vienes, saliendo de los parches de té".

Woods preguntó sobre su experiencia y Goutiere le dio un breve resumen verbal: unas ochocientas horas, las últimas trescientas horas como copiloto de un DC-3.

“Lo harás, pero te advierto que esto no es a lo que estás acostumbrado”, advirtió Woods. La aerolínea había perdido recientemente su primer avión en el Hump, desaparecido sin dejar rastro. Woody llamó a Suklo, el ama de llaves india del albergue, y le pidió que le mostrara a Goutiere una de las literas del interior.

Y Goutiere procedió a preguntarle a Suklo, en fluido hindi, si Suklo estaría complacido en prepararle un baño caliente.

Woods casi deja caer su raqueta.

“Sahib”, murmuró el sirviente asombrado, “Hindi, estás hablando casi como un nativo. ¿Cómo es que hablas tan bien?

Goutiere respondió en hindi, sonriendo con picardía. Había aprendido el idioma llevándose a la cama a lindas niñas hindúes.

Suklo soltó una carcajada y se apresuró a preparar el baño y compartir la historia con los demás sirvientes. Pete Goutiere había pasado su infancia en la India y ahora, después de quince largos años en Estados Unidos, estaba listo para renovar su relación amorosa con Oriente.

Woody hizo que Goutiere volara a Calcuta para formalizar su empleo, y Goutiere comenzó a hacer viajes con Hump como copiloto de los pilotos más experimentados de la aerolínea. Fuera de servicio, Goutiere comenzó a relacionarse con Jimmy Fox y Charles Sharkey, otros dos recién llegados. Fox era de Dalhart, Texas, donde aprendió a volar cuando era adolescente y fue presidente de su clase en la escuela secundaria. Antes de la guerra, había obtenido un título de la Universidad de California en Berkeley y había emigrado a la aerolínea desde Pan American Air Ferries.e Charles Sharkey, de Lawrence, Massachusetts, se había unido a la aerolínea un mes antes que los otros dos. , y aunque Goutiere no creía que Sharkey pareciera lo suficientemente mayor para beber, y mucho menos para pilotar un avión, recientemente se había retirado como capitán, convirtiéndolo en el veterano de la nueva camarilla. Con solo veintidós años, Sharkey era el piloto-capitán más joven de la Corporación Nacional de Aviación de China por mucho tiempo, pero había estado volando desde su adolescencia, cuando había ahorrado suficiente cambio y dinero para pagar lecciones de vuelo, luego gasolina y alquiler de aeronaves para construir su experiencia.

Había venido a Asia desde Canadá, donde pasó 1940 y 1941 enseñando a volar a los candidatos a piloto de la Commonwealth, y se negaba rotundamente a permitir que nadie lo llamara Chuck, o Charles, para el caso. Insistió en "Sharkey" y, con los bolsillos llenos de dinero de las aerolíneas, se ganó una reputación de juego salvaje y juerga en Kariah Road de Calcuta.

Goutiere, Fox y Sharkey hicieron una o dos rotaciones de vuelo a fines del otoño y, como lo hicieron la mayoría de los nuevos empleados de la aerolínea antes de instalarse en alojamientos permanentes en Calcuta, cuando estaban en el interior del país se hospedaban en el Grand Hotel o el Great Eastern. opulentas construcciones del Raj británico. El Grand daba a la calle Chowringhee y al Maiden, el parque alargado y angosto del centro de Calcuta que se extiende a lo largo de la orilla este del río Hooghly. El Great Eastern estaba a unas manzanas de distancia, en la intersección de las calles Old Court House y British India. Sharkey, Goutiere y Fox no estaban de servicio por las vacaciones y se dirigieron al espléndido banquete de Navidad del Grand. Los líderes cívicos oscurecieron la ciudad para confundir a los bombarderos y navegantes japoneses, pero detrás de cortinas a prueba de luz, el Grand Hotel estaba espectacularmente iluminado para Navidad. Americano, Uniformes británicos, canadienses, australianos y del CNAC se apiñaban contra la barra. Insignias de latón brillaban en los turbantes y caftán blanco de los sirvientes que se afanaban en el hotel, con el estómago envuelto en fajines rojos y azules. Justo cuando daban las ocho en punto, el mayordomo uniformado y con librea entró en el bar y anunció: “Señores, la cena está servida”.

Más de cien invitados se filtraron en el comedor y se pararon detrás de sus asientos, contemplando mesas llenas de pavos y jamones, ensaladas y guarniciones, budines de ciruelas imponentes, candelabros y ramitas de acebo. El mayordomo dio la orden de sentarse, la orquesta entonó un villancico y unos estruendosos estruendos afuera del hotel interrumpieron la segunda estrofa de la banda. Luego vinieron silbidos y gritos: “¡Ataque aéreo! ¡Ataque aereo!"

La sala del banquete se desintegró en un caos de sirvientes que huían, miembros de la banda aterrorizados y militares que corrían para unirse a sus unidades. Se cortó la electricidad y el hotel quedó a oscuras, dejando el suave resplandor de las velas del comedor iluminando a los hombres del CNAC ya las dos docenas de uniformes variados que se habían quedado en sus asientos. Los motores zumbaban, las sirenas gemían y más detonaciones de bombas resonaban sobre la ciudad.

“Qué diablos”, dijo una voz, “vamos a servirnos antes de que la cena se enfríe”.

Un oficial británico encontró un cuchillo para trinchar y se puso a trabajar en un pavo, cargando plato tras plato. Otro inglés vertió brandy sobre un budín de ciruelas y lo encendió, las llamas se apagaron rápidamente a un brillo azul. Sharkey saltó la barra y liberó un montón de botellas de whisky. Después de la cena, uno de los británicos tocó villancicos en el piano del hotel mientras los hombres bebían y cantaban hasta altas horas de la madrugada.

Abajo, a la mañana siguiente, el Boxing Day británico, Goutiere se abrió paso entre los cuerpos postrados esparcidos entre los escombros festivos. Treinta pasos mareados más allá del comedor, del vestíbulo y de la acera, Goutiere se encontró cara a cara con la dura pobreza de las calles de Calcuta. Una mujer desnuda yacía inmóvil en la acera, con los muslos mojados con su propia sangre menstrual, atendida por una nube de moscas gordas que revoloteaban y dos perros flacos. Los mendigos lo abordaron. El contraste con el elegante esplendor colonial del Grand Hotel no podría haber sido más extremo.

A pocas cuadras de distancia, Goutiere comprobó el horario de vuelos de la aerolínea publicado en un tablero fuera del bar en el Great Eastern. Otro piloto le preguntó si había oído hablar de Privencal y Lane, otros dos empleados recientes.

Aparentemente, James “Skippy” Lane y Al Privencal habían terminado su vuelo en Nochebuena y estaban disfrutando de una sesión de bebidas alcohólicas en el salón del bungalow Dinjan. Pronto, ya no sentían dolor, y Privencal parloteaba sobre cómo se había convertido en un tirador de primera probando pistolas para Colt Firearms antes de la guerra. Eventualmente, Skippy Lane no pudo soportarlo más. “Está bien, Pri, veamos qué tan bueno eres realmente”, dijo desde el otro lado del salón. "Recibí diez rupias diciendo que no puedes golpearme el pie".

Y así, Albert Joseph Privencal, de veintinueve años, de Mount Tabor, Vermont, sacó una Colt 1911 automática de su funda de vuelo y abrió un agujero calibre 45 en el pie de Skippy Lane.

La tensión del vuelo del Hump empezaba a notarse.

SGM: China y la ayuda militar americana (1/2)

“La Joroba”

Parte I  || Parte II
W&W


 

Arte por Romain Hugault

La pérdida de Birmania abrió una brecha del tamaño de Texas entre China e India. Las fuerzas japonesas dentro del saliente amenazaron con ofensivas en ambos países y cortaron el Reino Medio del suministro por tierra. El liderazgo estadounidense temía que China abandonara la guerra. Una y otra vez en los últimos años, se les había dicho lo que China podría lograr con los medios modernos, a menudo en cartas personales de Madame Chiang Kai-shek escritas en papel con membrete "Cuartel General del Generalísimo", y una constante avalancha de propaganda del Kuomintang vendió al público la misma historia. China era el favorito de Estados Unidos, el aliado favorito —el intrínseco resentimiento antieuropeo de Estados Unidos siempre moderó sus sentimientos probritánicos— y la opinión popular exigía que se actuara para ayudar a China de inmediato. Gran parte del sentimiento civil creía que la mano de obra china casada con el material y los conocimientos estadounidenses era lo más fácil, rápido y fácil. y la forma menos costosa de llegar a Japón. No es sorprendente, considerando su sensibilidad hacia la opinión pública, que el entusiasmo por China fuera más intenso en el Congreso, la Casa Blanca y el Departamento de Estado que en el Departamento de Guerra. El senador de Vermont, Warren Robinson Austin, exigió públicamente que se hiciera más para apoyar el esfuerzo bélico de China.

El jefe de operaciones navales, el almirante King, el principal oficial de la Armada, deploró las declaraciones del senador Austin. “Si esa concepción [como la del Senador Austin] es sostenida seriamente por aquellos que controlan la alta estrategia, es fatalmente defectuosa… La [falta de] espíritu ofensivo, físico y político, y las dificultades de transporte de China se informaron continuamente antes de la caída de Rangún. La simple verdad es que estaremos bien encaminados [nuestro] camino hacia la derrota de Japón para cuando se puedan abrir [significativas] líneas [de suministro]”.

El presidente del Estado Mayor Conjunto, el general George C. Marshall, estuvo de acuerdo con la evaluación de la Marina. El embajador de EE. UU. en China, Clarence Gauss, había estado enviando a casa evaluaciones aleccionadoras de las capacidades e intenciones chinas, y un oficial del ejército en una misión de enlace en China había conjeturado proféticamente que los nacionalistas chinos “rehuirían la acción ofensiva, esperarían hasta que sus aliados hubieran ganado. la guerra, y luego usar sus suministros celosamente administrados para la solución del problema comunista”. A pesar de su incómoda alianza pública en el Frente Unido, tanto para el Kuomintang como para los comunistas, la lucha por el control de China era el conflicto principal.

Sin embargo, el pueblo estadounidense carecía de una comprensión tan sutil. Creían en China, al igual que el presidente Roosevelt. Un sinófilo autoadmitido debido a las raíces de la familia Delano en el comercio de China, él y muchos miembros influyentes del Departamento de Estado esperaban que China desempeñara un papel importante en la derrota de Japón y, como una nación fuerte y estable, ayudara a garantizar la paz en el Asia de la posguerra. . Además, en la víspera de la pérdida de Rangún dos meses antes, el presidente Roosevelt había prometido específicamente a Chiang Kai-shek que el apoyo estadounidense continuaría llegando a China independientemente de si Japón cerró o no la ruta terrestre, y tan recientemente como el 28 de abril, el presidente Roosevelt había aseguró al “valiente pueblo de China que… se encontrarán formas de entregar aviones y municiones de guerra a los ejércitos del Generalísimo Chiang Kai-shek”.

La pérdida de Birmania dejó el transporte aéreo como el único medio por el cual se podía entregar la ayuda, pero considerando la horrenda topografía intermedia y el monzón inminente, no estaba claro si un transporte aéreo a China era factible. Con recursos ilimitados, ningún oficial aéreo profesional habría rehuido el desafío, pero la misma escasez de aviones de transporte que había obstaculizado a la Corporación Nacional de Aviación de China desde 1939 persiguió a los logísticos aliados a mediados de 1942. Los aviones de transporte eran activos extremadamente valiosos que mejoraron significativamente el poder de combate de las unidades que apoyaban, y simplemente no había suficientes para satisfacer las demandas de cada teatro. Comprometer a China una parte importante de los proyectos que estarían disponibles significaba acortar la lucha contra Hitler, el enemigo más peligroso.

El presidente Roosevelt dejó en claro su posición en un memorando del 5 de mayo que le escribió al teniente general HH “Hap” Arnold, comandante del Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU.: “Es esencial que nuestra ruta [a China] se mantenga abierta, sin importar cuán difícil sea. .”

El memorando permaneció en la Casa Blanca durante la noche. Se entregó al general Arnold con una nota adjunta por Harry Hopkins el 6 de mayo: “El presidente está muy ansioso de que vea a Soong hoy en algún momento”.

El general Arnold convocó debidamente al ministro de Relaciones Exteriores chino. Para equilibrar la experiencia de Arnold, TV Soong quería que su propio experto en aviación asistiera a la reunión y, más tarde ese mismo día, con trajes cuidadosamente confeccionados, William Langhorne Bond y el rotundo ministro de Relaciones Exteriores se presentaron en los "edificios temporales" que bordean el National Mall que se había construido. para albergar el Departamento de Guerra durante la Gran Guerra, veinticinco años antes.† Los ayudantes uniformados escoltaron a Bond y Soong a una sala de situación. Las sillas formaban un semicírculo en un mapa montado en la pared de Asia y el Pacífico que ilustraba una triste historia: el enemigo había ganado un hemisferio en seis meses. Para rematar el estado de ánimo sombrío, los titulares del New York Times y el Washington Post de la mañana anunciaron la rendición de Corregidor, el último punto de apoyo de Estados Unidos en Filipinas. Una bandada de oficiales se arremolinaba al fondo de la sala, esperando comenzar una reunión de personal una vez que el general Arnold prescindiera de TV Soong, lo que Bond interpretó como un reflejo de la importancia relativa que el Cuerpo Aéreo atribuía a China. Apareció el general Arnold, con el cabello blanco que le quedaba cortado tan cerca que sus orejas sobresalían más allá de las mejillas severas y carnosas. Sin bromas, Arnold levantó dos sillas hacia el mapa, se quedó con una y le indicó a Soong que se sentara en la otra. Bond vaciló, luego se acercó a otra silla y se acomodó en el hombro del ministro mientras Arnold comenzaba una conferencia sobre las dificultades de llevar material de guerra a China, citando el largo viaje a la India en un momento en que la escasez de transporte era el mayor impedimento para el viaje. La capacidad de Estados Unidos para desplegar el poder de combate. Cada viaje de ida y vuelta a la India ocupó un barco durante cuatro meses. El material descargado en Calcuta, Bombay o Karachi pasó semanas atascado en la red ferroviaria india antes de llegar a Assam, y esas fueron solo algunas de las fricciones más serias que se produjeron en la cadena logística antes de que los suministros llegaran al comienzo de un puente aéreo. Arnold luego hundió sus dientes en ese tema, lamentando la escasez de aviones, los aeródromos e instalaciones sin desarrollar o subdesarrollados en India y China, y la atroz geografía y meteorología de la región. Las cumbres más altas de los Himalayas orientales se elevaban hasta los tramos medios de la estratosfera, más allá de los siete mil metros, altitudes inalcanzables para los transportes cargados. Cientos de picos se elevaban a más de quince mil pies, ninguno de los pasos descendía por debajo de los diez mil, y el monzón del suroeste cubrió el sur de Asia desde mediados de mayo hasta mediados de octubre, arrojando lluvias constantes. Violentas tormentas eléctricas asolaron la zona en los meses previos al monzón. Solo a fines del otoño y el invierno el clima era predeciblemente despejado, y esas condiciones no eran benignas: el frío en la altura era paralizante, los vientos invisibles que azotaban las montañas en realidad podían hacer retroceder un avión, y no había nubes en las que esconderse de los merodeadores. Escuadrones de persecución japoneses.

Bond descubrió que el general Arnold estaba muy bien versado en las razones por las que el puente aéreo no tendría éxito, teniendo en cuenta que nunca había visitado la zona ni volado por la ruta. Cuando Arnold se quejó de lo imposible que sería volar a través de una región bañada por quinientas pulgadas de lluvia anual, Bond no pudo contenerse más. “Señor, he oído hablar de estas quinientas pulgadas de mucha gente, pero en realidad nunca he conocido a nadie con conocimiento directo. Supuestamente, es solo un lugar. Mantenemos los horarios en el monzón sin demasiada dificultad”.

El general Arnold siguió adelante, deplorando el estado de las instalaciones de radionavegación en el continente asiático. Bond señaló que su aerolínea estaba instalando torres de radionavegación de cien metros en Kunming, Calcuta y Dinjan, todas las cuales estarían en funcionamiento en noventa días.

Sin desanimarse, el general avanzó como un soldado. En general, su discurso fue preciso, pero en la mente de Bond, los datos no respaldaban la conclusión a la que Arnold obviamente ya había llegado: que volar una cantidad estratégicamente significativa de suministros a China no valía la pena el esfuerzo que implicaría. Arnold parecía desprovisto de simpatía por la situación de China, y su brusca condescendencia avergonzó a Bond en nombre de Soong. El ministro de Relaciones Exteriores chino se quedó sentado en un silencio sepulcral, hasta que Arnold se puso de pie y dio por terminada la reunión. Soong apenas habló hasta que estuvieron fuera del Departamento de Guerra. "Hiciste lo mejor que pudiste, Bondy, y hiciste bien en no persistir".

"Es deprimente. Debería darse cuenta de que sabemos más sobre volar allí que nadie”.

“El interés no está ahí”.

Después de un amplio cabildeo en el Departamento de Guerra, el Departamento de Estado, la Casa Blanca y la Administración de Préstamo y Arriendo, que estaba encabezada por Edward Stettinius, padre de Betty, la esposa de Juan Trippe, Bond, Bixby y Soong habían recibido garantías de aviones para CNAC. . Las entregas iniciales iban a ser aviones de pasajeros DC-3 despojados del servicio doméstico y convertidos para uso de carga, convirtiéndolos oficialmente en C-53. Más tarde vendrían los C-47, la versión militar del DC-3 construida específicamente para el transporte de mercancías. "Dr. Pronto, si se asegura de que consigamos esos aviones de Préstamo y Arriendo, le demostraremos tan claramente que se puede volar en la ruta que él tendrá que hacerlo”, prometió Bond.

El primero de los aviones prometidos ya había comenzado a llegar al este de la India, junto con un número cada vez mayor de aviones, personal y equipo del Ejército, pero a medida que el Cuerpo Aéreo del Ejército aceleró su ritmo operativo, su nivel general de competencia no logró impresionar a los aviadores profesionales. de la Corporación Nacional de Aviación de China. Había decenas de ejemplos. Moon Chin había tenido problemas para volar a Lashio porque un operador de radio del ejército sin experiencia solo podía manejar un vuelo entrante. Los operadores de radio chinos de la aerolínea, hombres mucho más experimentados, manejaban rutinariamente múltiples aviones simultáneamente. Un piloto del Air Corps que transportaba pasajeros de Chungking a Kunming se había perdido tanto que se quedó sin combustible y se estrelló a 150 millas de Cantón, más cerca de las líneas japonesas que de su destino previsto. Chuck Sharp rescató uno de los ocho bombarderos pesados ​​B-17 que el Air Corps había logrado llevar a la India después de que hizo un aterrizaje de emergencia en un banco de arena del río Hooghly porque el Air Corps no estaba dispuesto a emprender un despegue de campo corto de alto riesgo desde la superficie blanda, y los equipos de tierra de AVG habían tenido una serie de casi desastres al intentar despegar de Kunming en un Air Corps Douglas pilotado por un teniente sin experiencia. Finalmente, y apenas, en el aire, los voluntarios exigieron regresar a Kunming e insistieron en que CNAC los volara en su lugar.

Desde Pearl Harbor, los AVG de Chennault, los Flying Tigers, habían pasado más tiempo en combate que cualquier otro piloto estadounidense en el mundo, con diferencia, y habían tenido un éxito fenomenal, pero también eran un equipo extremadamente incómodo para encajar en el conjunto. esfuerzo de guerra. Las empresas del Cuerpo Aéreo pronto eclipsarían al AVG, y la moral del Ejército no podía tolerar luchar junto a una banda de civiles bien pagados. Sin embargo, Chennault, sus aviadores y el gobierno chino querían que los voluntarios siguieran operando tal como están constituidos actualmente, exaltando su motivación, habilidad y flexibilidad. Qué hacer con el grupo de voluntarios, cómo apoyarlo y emplearlo, y si incorporarlo o no al ejército de los EE. UU. ha sido tema de un animado debate en China y Washington desde el momento en que Estados Unidos entró en guerra.

Al frente de los esfuerzos de aviación del Ejército en el continente asiático estaba el general de brigada Clayton L. Bissell, de cuarenta y seis años, comandante de la Décima Fuerza Aérea, y una de las muchas responsabilidades de Bissell era implementar, ejecutar y administrar el puente aéreo de China, que el presidente Roosevelt había requerido que el Air Corps se hiciera cargo. Bissell, un favorito del Departamento de Guerra que había recopilado un excelente historial como oficial de estado mayor, era experto en logística poco glamorosa pero esencial. Chennault codiciaba su trabajo, pero a los generales Marshall, Arnold y Stilwell les preocupaba que la relación extremadamente estrecha y duradera de Chennault con China comprometiera su capacidad para actuar en interés de los EE. UU., y ninguno de ellos pensó que podría manejar el trabajo de personal requerido. Sobre el papel, Bissell y Chennault parecían una excelente combinación: experto en logística y astuto táctico. En realidad, fue una pareja desafortunada, porque Claire Chennault detestaba a Clayton Bissell. La opinión de Chennault tampoco fue única. La mayoría de la gente encontraba a Bissell extraordinariamente desagradable, pero dado que tenía la responsabilidad de transportar suministros por vía aérea a China, era uno de los oficiales con los que se requería que la CNAC trabajara más de cerca.

Bond había prometido que era posible un puente aéreo a China; no había prometido que sería fácil. Una serie de problemas obstaculizaron los esfuerzos iniciales: escasez de aviones, personal y repuestos; dificultades para llevar suministros a Assam para su transporte a China; aeródromos embarrados y subdesarrollados: Dinjan estaba mejorando rápidamente, pero su condición aún arrastraba el rendimiento; y las lluvias monzónicas que habían azotado la región desde mediados de mayo dejaron en tierra los transportes del Cuerpo Aéreo durante ocho días a fines de mayo y trece días en junio. Para complicar todo estaba el terreno de la ruta en sí: al salir de la India, los aviones tenían que escalar las cumbres de 10,000 a 12,000 pies de la Cordillera Patkai en la frontera entre Birmania e India, cruzar las selvas sin caminos del norte de Birmania y luego superar el Cumbres de 15,000 pies del país de las Tres Gargantas, altas,

Arthur Young estaba cubriendo las responsabilidades de Bond mientras Bond estaba en Washington, y Bissell lo convocó a una reunión en Chungking porque Bissell no creía que la aerolínea estuviera usando sus aviones de manera eficiente o haciendo todo lo posible contra el clima monzónico, y dio a entender que CNAC no estaba haciendo nada. esfuerzo para sacar una gran cantidad de estaño y tungsteno esperando en Kunming para su envío. Exigió una explicación de por qué dos de los nueve aviones de Préstamo y Arriendo de la aerolínea estaban en tierra. Young recibió la reprimenda con consternación, no lo suficientemente experto como para parar los ataques y, de vuelta en su oficina, Young escribió una carta a Chuck Sharp cargada de críticas de Bissell.

Sharp no apreció la condescendencia de un economista aficionado a los libros, ni un poco, ni el relevo de críticas del general Bissell, el jefe de una organización que Sharp consideraba apenas competente. A juicio de Sharp, el Ejército había realizado muy pocos vuelos a China en relación con la cantidad de equipo que tenía a mano. Para él, parecía que el Air Corps estaba sobre su cabeza, lo que, a sus ojos, se demostró de manera concluyente y trágica a principios de junio, cuando, con la intención de agregar un núcleo ofensivo al poderío aéreo aliado en China, el Air Corps envió un lote de B-25 a Oriente para reemplazar los perdidos en la redada de Doolittle. Los primeros seis habían llegado a Calcuta cuando mayo se convirtió en junio, comandados por el mayor Gordon Leland. El comandante planeaba volar a Dinjan el 2 de junio y luego sobre el Hump a Kunming al día siguiente.

Chuck Sharp estaba en el aeropuerto mientras el Cuerpo Aéreo preparaba el cruce y se ofreció a informar a los pilotos y navegantes del Ejército sobre el terreno, las cartas, las estaciones de radio, las rutas y los procedimientos, compartiendo la sabiduría de sus diez años de vuelo en Asia. El mayor Leland rechazó el avance de Sharp, convencido de que él y sus aviadores tenían toda la información que necesitaban.

Muy sobrecargado con equipo personal, munición extra de calibre cincuenta y cargas completas de artillería (tanto peso "esencial" que optaron por volar sin mucho combustible de reserva), el vuelo salió de Dinjan y bombardeó el aeródromo de Lashio, haciendo explotar un avión japonés. Dos persecuciones enemigas saltaron sobre los seis bombarderos inmediatamente después. Cuatro de los B-25 bloquearon sus aceleradores y corrieron hacia un banco de nubes. El enemigo mutiló a los dos bombarderos que mantuvieron la velocidad de crucero para administrar su suministro de combustible, matando a un operador de radio. Unos minutos después de alcanzar la seguridad imaginaria de las nubes, tres de los cuatro bombarderos que escaparon se estrellaron a toda velocidad contra la ladera de una montaña. El cuarto se perdió en un terreno desconocido y cubierto de nubes. en pánico, el Ejército intentó que la estación de radiogoniometría de CNAC en Kunming diera orientación al avión desorientado, pero como ninguno de sus propios aviones se acercaba, el personal de Kunming de la aerolínea se había ido. El bombardero perdido se quedó sin gasolina y su tripulación rescató cerca de Changyi, donde Foxie Kent había sido asesinado en octubre de 1940. De los seis B-25, solo dos aviones maltratados llegaron a Kunming. El ejército perdió cuatro bombarderos y diecinueve hombres.

Enfurecido, el general Bissell culpó a la CNAC del fiasco, al menos en parte. Chuck Sharp se negó a asumir un ápice de responsabilidad. Había venido a China en 1933 porque sus mil horas de experiencia de vuelo no eran suficientes para conseguir un trabajo como copiloto en una aerolínea nacional y, desde entonces, había acumulado unas diez mil horas de tiempo en el cielo. La mayoría de los altos mandos del Air Corps no habían volado en años, y en cuanto a los más jóvenes, Sharp no creía que muchos de los "expertos" de trescientas o cuatrocientas horas que llegaban al Lejano Oriente a los mandos de multi- un avión con motor podía distinguir un ascensor de una orejera. La inexperiencia de los pilotos del Ejército era excusable considerando la asombrosa expansión del Air Corps; la actitud de su liderazgo no lo era. La mayoría de los oficiales del Cuerpo Aéreo de nivel medio y superior tildaron a Sharp y al resto de la gente de la compañía de fanfarrones aficionados. empeñado en mostrar a los civiles cómo se hacían las cosas, al estilo del ejército, una actitud extraordinariamente poco inteligente, considerando que la aerolínea tenía cinco años de experiencia en tiempos de guerra. Sharp escribió una carta y “saltó directo a la garganta de Bissell [con] botas claveteadas y espuelas”, poniendo la culpa donde correspondía: la arrogancia y la incompetencia del Cuerpo Aéreo.

Por maravilloso que fuera estar en Washington con su esposa, sus dos hijos y los parientes extendidos, William Bond nunca se sintió completamente cómodo en Hayes Manor. Los acontecimientos en Asia y el Pacífico le preocupaban demasiado. La pérdida total de Birmania hizo que un puente aéreo pareciera la única esperanza de mantener a China en la lucha. Con la excepción de los cuatro portaaviones japoneses hundidos recientemente en las aguas de la isla de Midway, la guerra no iba bien, y Midway estaba a muchos miles de millas de las regiones de Asia que afectaban a su aerolínea. TV Soong había retenido a Bond en los Estados Unidos durante abril y mayo, utilizando la experiencia práctica de Bond para contrarrestar la actitud de "no se puede" del Air Corps con respecto a un puente aéreo en China, pero el compromiso de Washington con el proyecto pareció solidificarse a fines de mayo. y principios de junio,

Bondy y Kitsi cenaron con Lauchlin Currie y su esposa como parte de su ronda de compromisos sociales previos a la partida, tanto de negocios como de placer. Los cuatro acababan de sentarse a cenar cuando fueron interrumpidos por una llamada telefónica de Stanley Hornbeck, ordenando a Bond que se reuniera por la mañana con el general George C. Marshall, presidente del Estado Mayor Conjunto y comandante de facto de toda la guerra aliada. esfuerzo. En el Departamento de Guerra, Marshall era íntegro, correcto e inmaculadamente uniformado, pero también era escrupulosamente cortés y considerado, la imagen de la cortesía profesional y el respeto mutuo, todo en marcado contraste con la impresión que Bond se había formado del general Arnold unas semanas antes. Dentro de su oficina, Marshall explicó que necesitaba un enviado informal para llevar un mensaje al Generalísimo, y que Stanley Hornbeck había recomendado a Bond. Por supuesto, Bond accedió sin dudarlo, halagado de contar con la confianza del militar de alto rango de los Aliados. Marshall resumió lo que necesitaba transmitir, reconociendo que la guerra no había ido bien desde Pearl Harbor. Los reveses en el Medio y Lejano Oriente habían obligado a Marshall a desviar los recursos de Préstamo y Arriendo destinados a China para ayudar a los británicos a defender Birmania, India y Egipto. Birmania e India tenían que recibir mayor prioridad a corto plazo, ya que China no podía contribuir como un aliado activo sin India. Marshall sabía que Chiang culpaba a Gran Bretaña por esas decisiones, aunque Marshall las había tomado sin otro objetivo en mente que derrotar a Japón lo más rápido posible. Marshall quería que su pensamiento estratégico le fuera explicado al Generalísimo,

Poco después de la reunión, Bond comenzó la odisea de dos semanas de regreso a Asia y entregó el mensaje de Marshall a Madame Chiang en Chungking. Madame lo recibió cortésmente y le aseguró a Bond que el Generalísimo lo entendió completamente.

Desafortunadamente, Chuck Sharp había hecho mucho para amargar la relación de la aerolínea con el General Bissell y el Air Corps mientras Bond estaba en los Estados Unidos. Como señaló Bond en una carta a Bixby después de llegar a Asia, "Había alguna justificación para querer hacer esto, pero ninguna justificación para que realmente lo hiciera". Bond conoció al general Bissell, discutiendo las necesidades de un equipo de búsqueda de direcciones, y en poco tiempo, él también estaba experimentando algunos de los agravantes que habían trastornado a Sharp. El general Bissell desafió cada una de sus declaraciones, aparentemente por principios generales. Bond pensó que disfrutaba de ese conflicto y llegó a considerarlo típico de las interacciones con Bissell en particular y el Ejército en general. “Sin embargo, CNAC está y seguirá cooperando al cien por cien”, informó a Bixby.

Parte del resentimiento del Ejército parecía deberse a la brecha cualitativa estadísticamente indiscutible entre las dos organizaciones. El Ejército voló 106 toneladas a China en junio de 1942; la Corporación Nacional de Aviación de China voló 91 toneladas, con un tercio del número de aviones. Si el Ejército hubiera mantenido a la aerolínea constantemente abastecida con carga, podría haber volado mucho más.

Las dos divisiones chinas que se retiraban al noroeste de Myitkyina habían pasado la última quincena de mayo y la mayor parte de junio avanzando hacia el norte-noroeste a través de espesas junglas y lluvias monzónicas hacia la cabecera del valle de Chindwin, desde donde podían escapar cruzando la frontera india hacia Ledo, en Alto Assam. Los sobrevivientes cada vez más miserables estaban a solo cincuenta millas de la seguridad cuando el Generalísimo cambió sus órdenes. Permitió que una división marchara hacia Ledo, pero ordenó a la otra que diera un giro de 90 grados hacia el este de regreso a China a través de las selvas del norte de Birmania y el accidentado corazón del país de las Tres Gargantas, condenando a los soldados a meses de miseria indescriptible. en algunos de los terrenos más duros del mundo.

Intermitentemente, los aviones del ejército de los EE. UU. que volaban bajo la capa de nubes del monzón habían arrojado suministros a los desafortunados soldados de infantería, pero no llegaba suficiente comida. Chiang Kai-shek quería CNAC en el trabajo. El ministro de comunicaciones pasó la orden a William Bond, y Bond fue a ver al general Bissell, quien explotó cuando Bond explicó sus instrucciones. Fue una pérdida de esfuerzo, rugió Bissell. La división china se moriría de hambre yendo a China en lugar de tomar la ruta más corta a India.

Bond dijo que podía entender por qué el Generalísimo quería su ejército en China en lugar de India, incluso si el terreno era más difícil. Todo lo que quería hacer era ayudar a los soldados chinos.

Diariamente, durante los siguientes cuatro días, el ministro de comunicaciones telefoneó a Bond y le preguntó por qué no llegaba apoyo a los hambrientos soldados de infantería. Sobre el Hump en Dinjan, Hugh Woods tenía aviones listos para despegar, pero el Ejército no suministraba alimentos.

La terquedad de Bissell obligó a Bond a adoptar una posición insostenible: o bien le miente a un ministerio del gobierno chino con el que había estado haciendo negocios honorablemente durante once años, o bien dice la verdad: que un general estadounidense estaba tan en desacuerdo con la política de Chiang Kai-shek que estaba dispuesto a dejar sufrir a los soldados chinos cuando tenía los medios para aliviar su difícil situación, lo que seguramente dañaría las relaciones chino-estadounidenses en los niveles más altos. Para los chinos, Bond vaciló y titubeó, citando dificultades operativas imaginarias. Después del cuarto día, por fin se enfrentó al general. “No puedo asumir esta culpa por más tiempo. Tengo que hacer un informe inteligente al ministro. Estamos listos pero no podemos conseguir comida. ¿Qué puedo informar?”

La comida apareció al día siguiente, el CNAC comenzó a hacer lanzamientos desde el aire y la infantería china continuó su terrible viaje a China. “Eso no suena razonable, y no lo es”, le escribió Bond a Bixby, describiendo el embrollo, “pero es mucho más razonable que muchas cosas que veo que se están haciendo”.

Aparte de las dificultades de tratar con el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU., el mayor problema de Bond a mediados de 1942 eran los pilotos. Dada la tasa de entregas de aviones de Préstamo y Arriendo de dos por mes que él y TV Soong habían asegurado, la aerolínea necesitaba agregar de cuatro a seis tripulaciones cada mes para operar los nuevos aviones de manera eficiente. Bond había atraído a un puñado de pilotos a Asia mientras estaba en los Estados Unidos, pero necesitaba muchos más, y la expansión masiva del Air Corps estaba aspirando a la mayoría de los hombres calificados en uniforme. La solución obvia a corto plazo de la aerolínea fue fichar a los pilotos y técnicos de tierra del Grupo de Voluntarios Estadounidenses de Claire Chennault: Chennault había perdido su campaña para mantener la independencia con sabor civil de su grupo de persecución, que el Ejército simplemente no podía tolerar. y el grupo se iba a disolver cuando sus contratos de un año comenzaran a expirar a principios de julio. Irónicamente, el Air Corps necesitaba los servicios de los hombres de Chennault, y esperaba atraerlos al servicio uniformado, pero desafortunadamente para el traje del ejército, el general Bissell encabezó sus esfuerzos de reclutamiento, y sus amenazas, fanfarronadas y bravatas difícilmente podrían haber sido mejor calculadas. ofender a los voluntarios. Consciente del atractivo de CNAC, el Ejército trató de evitar que la aerolínea contratara personal de AVG. Los mensajes de Bixby en Nueva York y de los comandantes del ejército en India y China prohibían expresamente que la aerolínea reclutara a la gente de Chennault, pero los mensajes no contenían amenazas lo suficientemente serias como para disuadir a Bond, Sharp y Woods de mantener la calma entre ellos. el Cuerpo Aéreo necesitaba los servicios de los hombres de Chennault, y esperaba atraerlos al servicio uniformado, pero desafortunadamente para el traje del Ejército, el General Bissell encabezó sus esfuerzos de reclutamiento, y sus amenazas, fanfarronadas y bravatas difícilmente podrían haber estado mejor calculadas para ofender los voluntarios Consciente del atractivo de CNAC, el Ejército trató de evitar que la aerolínea contratara personal de AVG. Los mensajes de Bixby en Nueva York y de los comandantes del ejército en India y China prohibían expresamente que la aerolínea reclutara a la gente de Chennault, pero los mensajes no contenían amenazas lo suficientemente serias como para disuadir a Bond, Sharp y Woods de mantener la calma entre ellos. el Cuerpo Aéreo necesitaba los servicios de los hombres de Chennault, y esperaba atraerlos al servicio uniformado, pero desafortunadamente para el traje del Ejército, el General Bissell encabezó sus esfuerzos de reclutamiento, y sus amenazas, fanfarronadas y bravatas difícilmente podrían haber estado mejor calculadas para ofender los voluntarios

Ases: Charles Older y los voluntarios americanos contra Japón

Charles Older

W&W




El foco de acción se desplazó a Birmania, donde los Ángeles del Infierno estaban operando en defensa de Rangoon. El 23 de diciembre, una fuerza de unos 70 aviones JAAF, bombarderos Ki 21 escoltados por los cazas Nakajima Ki 27 Nate y Nakajima Ki 43 Oscar , atacaron Rangún desde sus bases en Tailandia. Los AVG P-40 lucharon con los búfalos de la RAF para interceptarlos, pero llegaron demasiado tarde para evitar el bombardeo. Sin embargo, los pilotos AVG reclamaron seis bombarderos y cuatro combatientes destruidos (aunque solo seis de estos pudieron ser confirmados), a cambio de la pérdida de tres P-40 y dos pilotos. Charles Older, un ex piloto del Cuerpo de Marines, reclamó dos victorias en esta pelea.

Como muchos soldados de la Segunda Guerra Mundial, el piloto Charles Older parecía haber nacido bajo una estrella de la suerte. Puede que no sepas su nombre, pero estoy seguro de que has visto su avión, ya que es una de las marcas de aviones más reconocidas y reproducidas de la Segunda Guerra Mundial.



Mayores era un veterano del Grupo de Voluntarios Americanos con sede en China durante los primeros días de la Segunda Guerra Mundial, que precedió a la entrada oficial de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial. A los pilotos de AVG se les dio el moderno caza de combate de primera línea de Estados Unidos, el Curtiss P-40B, para enfrentarse al ejército imperial japonés de ocupación en China. La nariz puntiaguda del primer modelo P-40 "B" prestó a los pilotos AVG para pintar bocas de tiburón en sus aviones. El P-40B más antiguo suele ser el avión producido principalmente por tatuadores, restauradores de aviones y modeladores, ya que también incluye el motivo de los Hells Angels del 3er Escuadrón de Persecución y una obra original de tigre de dibujos animados diseñada y dibujada por un artista de Walt Disney. Con el logotipo de Hell’s Angels, el arte original de Walt Disney y las marcas de boca de tiburón, el avión de Older se ha esforzado, soportado e incrustado en nuestra cultura subconsciente y pop para jóvenes y adultos por igual. Se le atribuyen 10 victorias, lo que lo convierte en un doble as.

Grupo de Voluntarios Americanos (AVG).

Durante los primeros meses de la guerra en el Pacífico, los pilotos de combate estadounidenses y aliados se encontraron completamente superados por los combatientes excepcionalmente maniobrables y bien volados de la Fuerza Aérea del Ejército Japonés (JAAF) y la Fuerza Aérea de la Armada Japonesa (JNAF). Como consecuencia, sufrieron serias derrotas y se estableció el mito de la invencibilidad japonesa en el aire. Una de las primeras unidades de combate aliadas en demostrar que los combatientes japoneses tenían debilidades que podrían ser explotadas por tácticas hábiles fueron los pilotos del Grupo de Voluntarios Americanos (AVG). apodado los "Tigres Voladores", que volaron con la Fuerza Aérea Nacionalista China (CNAF). Durante unas 30 semanas de combate en 1941 y 1942, el AVG recibió 297 victorias confirmadas por la pérdida de 80 combatientes y 25 pilotos muertos o hechos prisioneros de guerra. Estos éxitos considerables se debieron en gran medida al liderazgo efectivo y las habilidades tácticas del coronel Claire L. Chennault, comandante del AVG.

Poco después de abandonar el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos en 1937, Chennault fue invitado a China como asesor aéreo del gobierno nacionalista de Chiang Kai-shek. Al llegar, encontró el CNAF en un estado pobre, con menos de 100 aviones de combate efectivos de una fuerza nominal de 500, y un número inadecuado de pilotos entrenados. Por lo tanto, cuando el incidente del Puente Marco Polo diseñado por los japoneses precipitó una Guerra Sino Japonesa a gran escala en julio de 1937, el CNAF no pudo ofrecer nada más que una defensa simbólica contra los invasores.

A corto plazo, China pudo negociar un pacto de no agresión con la Unión Soviética en agosto de 1937, que resultó en una infusión de aviones de combate soviéticos y aviadores "voluntarios". Durante los siguientes tres años, esto fue suficiente para evitar el colapso completo del poder aéreo chino, pero a fines de 1940 la ayuda soviética se había agotado y las Fuerzas aéreas japonesas estaban operando prácticamente a voluntad sobre China. Fue en estas circunstancias que Chennault acompañó una misión de la CNAF a los Estados Unidos para adquirir una fuerza de combatientes modernos y reclutar pilotos estadounidenses para volarlos.

Operando bajo la cobertura de Central Aircraft Manufacturing Co. (CAMCO), Chennault logró obtener 100 cazas Curtiss Tomahawk Mk II (generalmente AVG). Estos Tomahawks habían sido ordenados por la RAF antes de la Batalla de Gran Bretaña, pero, a medida que la presión sobre las defensas aéreas británicas había disminuido a principios de 1941, los combatientes fueron liberados a China. Reclutar pilotos adecuadamente calificados era un asunto más difícil y era necesario obtener el permiso del presidente Roosevelt para buscar voluntarios de las fuerzas armadas de los Estados Unidos.

Finalmente, CAMCO inscribió a un total de 109 pilotos, aproximadamente la mitad de ellos provenientes de la Armada y el Cuerpo de Marines de los EE. UU., Un tercio del Cuerpo Aéreo del Ejército y el resto de organizaciones de vuelo civiles. Sus contratos de un año proporcionaron un pago mensual de 600 dólares estadounidenses para los pilotos, 675 dólares para los líderes de vuelo y 750 dólares para los comandantes de escuadrón. Otro incentivo para el reclutamiento fue la oferta del mérito del gobierno chino de un bono de 500 dólares por cada avión japonés confirmado como destruido. -los tripulantes que suman unos 150 hombres, fueron reclutados principalmente de las fuerzas de los Estados Unidos y se les pagaba entre 150 y 400 dólares al mes. El pago fue un factor importante para atraer personal al AVG, pero el espíritu de aventura y el deseo de ver el servicio militar activo y escapar de las limitaciones de una rutina en tiempos de paz fue una atracción igualmente fuerte.

El avión y sus pilotos fueron enviados por mar a Rangoon en Birmania, donde se reunieron a fines de julio de 1941. Después de que los P-40 hubieran sido desempaquetados y ensamblados, comenzó el entrenamiento en el aeródromo de Kyedaw, cerca de Toungoo. Las autoridades de la RAF pusieron esto a disposición del AVG, ya que la base principal de los Tigres Voladores en Kunming, en el oeste de China, todavía estaba en construcción.

Chennault se puso a trabajar entrenando a pilotos AVG de acuerdo con sus doctrinas tácticas. A su sugerencia, ya se había establecido una red de observadores en tierra, por lo que las posibilidades de recibir una alerta temprana suficiente de una incursión entrante eran buenas. Sin embargo, Chennault se dio cuenta de su estudio de aviones y tácticas japonesas de que se necesitarían procedimientos especiales para lidiar con los cazas enemigos. El avión japonés maniobrable ganaría una pelea de perros de giro tradicional cada vez y Chennault enfatizó que este tipo de combate tenía que evitarse a toda costa, propuso que se explotara la alta velocidad de buceo del P-40 y la potencia de fuego relativamente pesada:

‘Debes usar tu velocidad superior para subir por encima de ellos antes de comprometerte. Y luego puede usar su mayor velocidad de buceo para hacer un pase hacia ellos. Haz ráfagas cortas y aléjate. Haz una pausa y vuelve a subir para aprovechar la altitud después de que hayas escapado con seguridad. En ese combate, y solo en ese tipo, tienes la ventaja ".

Una vez que los cazas AVG lograron una posición de disparo ventajosa, el artillería precisa seguramente lograría buenos resultados. Los aviones japoneses eran de construcción ligera y estaban mal blindados y tendían a quemarse o romperse fácilmente.

Cuando los Tigres Voladores completaron su entrenamiento en diciembre de 1941, Estados Unidos estaba en guerra con Japón. No obstante, el AVG mantuvo su condición de voluntario. El grupo estaba organizado en tres escuadrones, cada uno compuesto por tres vuelos de seis combatientes. El 1er Escuadrón de Persecución adoptó una insignia de "Adán y Eva" como un juego de palabras en la designación. El escuadrón fue comandado por Robert J. Sandell hasta que murió en un accidente aéreo el 7 de febrero de 1942, y luego Robert H. Neale se hizo cargo. El segundo escuadrón de persecución, los "osos panda", fue dirigido por John V. Newkirk y el tercer escuadrón de persecución, los "ángeles del infierno", por Arvid Olsen. Además de su insignia de escuadrón individual, los AVG P-40 fueron pintados con una marca distintiva de boca de tiburón, copiada del Escuadrón No. 112 RAF que voló Tomahawks decorados de manera similar en el norte de África, y este adorno se convirtió tanto en la marca de identificación del grupo como los chinos Insignia nacional en las alas. Algunos aviones también llevaban el emblema Flying Tiger diseñado para el AVG por los estudios Walt Disney.

Despliegue para combate

En la segunda semana de diciembre, los Tigres Voladores se desplegaban para el combate. Los Escuadrones 1º y 2º se desplegaron en Kunming, mientras que los Ángeles del Infierno se mudaron a Mingaladon, uniéndose a los Búfalos Brewster del Escuadrón Nº 67 de la RAF en la defensa aérea de Birmania. Los escuadrones Kunming fueron los primeros en ver acción. El 20 de diciembre, la red de informes de incursión recogió una formación sin escolta de 10 bombarderos Mitsubishi Ki 21 Sally JAAF en el camino de Hanoi a Kunming. Chennault revolvió cuatro P-40 del Escuadrón del Oso Panda, dirigido por Newkirk, para interceptar. Otro señor, de los combatientes del escuadrón estaban reservados para cubrir Kunming, mientras que el primer escuadrón de persecución de Sandell voló a un aeródromo auxiliar al sureste, desde donde más tarde se apresuraron para cortar la retirada de los bombarderos.



La sección de Newkirk se encontró con los bombarderos japoneses a unas 30 millas de Kunming y en su ataque inicial, Ed Rector obtuvo su primera victoria. Sin embargo, el P-40 de Newkirk sufrió una falla de arma y radio y se vio obligado a interrumpir el combate. Fue seguido por los otros tres pilotos, quienes a falta de instrucciones de su líder, se mostraron reacios a contravenir la estricta disciplina de formación del AVG. El Escuadrón de Adán y Eva luego intervino, obligando a los Ki 21 a arrojar sus bombas y alejarse de su objetivo. El piloto más exitoso durante este combate fue el ex piloto de bombardeo de picada de la Marina de los EE. UU. Fritz Wolf, quien informó.

Ataqué el bombardero exterior en el Vee. Me sumergí debajo de él y subí por debajo, con las armas listas para el momento en que pudiera estar al alcance. A 500yds dejé ir con un estallido rápido de todas mis armas. Pude ver mis balas desgarrar el artillero trasero. Mi avión se acercó más. A 100yds lo solté con un estallido largo que desgarró los tanques de gasolina y el motor del bombardero. Un ala doblada y el motor se soltó. Entonces el bombardero explotó. Tiré del palo para salir del camino y subí las escaleras.

‘Allí, fui tras el hombre interno de la formación de bombarderos japoneses. Salí de una inmersión y llegué al nivel del bombardero, justo detrás de su cola. Pude ver al artillero trasero disparándome, pero ninguna de sus balas golpeó mi avión. A los 50 metros dejé ir con un estallido largo, concentrándome en un motor. Lo mismo sucedió y obtuve el número dos. El bombardero se quemó y luego explotó ".

En total, se confirmó que seis bombarderos fueron destruidos y los Flying Tigers solo perdieron el P-40 de Ed Rector, que la fuerza aterrizó después de quedarse sin combustible.

La defensa de Rangoon

El foco de acción se desplazó a Birmania, donde los Ángeles del Infierno estaban operando en defensa de Rangoon. El 23 de diciembre, una fuerza de unos 70 aviones JAAF, bombarderos Ki 21 escoltados por los cazas Nakajima Ki 27 Nate y Nakajima Ki 43 Oscar, atacaron Rangún desde sus bases en Tailandia. Los AVG P-40 lucharon con los Buffalos de la RAF para interceptarlos, pero llegaron demasiado tarde para evitar el bombardeo. Sin embargo, los pilotos de la AVG reclamaron seis bombarderos y cuatro combatientes destruidos (aunque solo seis de estos pudieron ser confirmados), a cambio de la pérdida de tres P-40 y dos pilotos. Charles Older, un ex piloto del Cuerpo de Marines, reclamó dos victorias en esta pelea.

Dos días después, el JAAF regresó con una fuerza aún mayor, y 12 AVG P-40 y 18 Búfalos de la RAF fueron revueltos para encontrarse con una fuerza de más de 100 aviones enemigos. Los combatientes aliados hicieron su intercepción sobre el Golfo de Martaban y, con la ventaja de una altitud superior, irrumpieron en la formación japonesa. El resultado fue una reivindicación completa de las teorías tácticas de Chennault. Por la pérdida de dos P-40, los Flying Tigers habían derribado 28 aviones enemigos. Las tácticas japonesas eran iguales al desafío. Sin embargo, el 28 de diciembre, los Ángeles del Infierno fueron engañados para perseguir una pequeña formación de aviones JAAF y, cuando estaban en el repostaje en tierra después de esta misión, fueron atacados por una segunda formación JAAF. Solo cuatro P-40 fueron revueltos para enfrentar el ataque y no pudieron evitar que Mingaladon fuera bombardeado.

El alivio para los apurados Hell's Angels llegó el 30 de diciembre, cuando los osos panda de Newkirk volaron desde Kunming para relevarlos. La nueva unidad pronto llevó la lucha al campamento enemigo. El 3 de enero de 1942 Newkirk lideró un ataque de tres P-40 en el Aeródromo japonés en Meshed en Tailandia, reclamando cinco aviones enemigos destruidos o. el suelo y otros tres en combate aéreo. La retribución japonesa fue rápida el 4 de enero, seis P-40 patrullados fueron rebotados por unos 30 Ki 27 y quedaron atrapados en una pelea de perros tan giratoria que Chennault había aconsejado a sus pilotos que evitaran. Se reclamaron tres asesinatos, pero por la pérdida de tres AVG P-40 y el combate llevó a un piloto, Gregory Boyington, irónicamente a reflejar que el entrenamiento en tiempo de paz que el Cuerpo de Marines dio a sus pilotos de combate no tenía ningún valor como preparación para luchar contra los japoneses.

Los intensos combates en enero afectaron a los P-40 del AVG y, a principios de febrero, el 1er Escuadrón de Persecución liberó a los Osos Panda en Birmania. A finales de ese mes, el avance japonés forzó la evacuación de Mingaladon durante 10 semanas de combate en defensa de Rangoon, los cazas AVG y RAF habían reclamado un total de 291 aviones enemigos destruidos.

La lucha continuó desde Magwe, a 200 millas al norte de Mingaladon. Antes de que los ataques aéreos japoneses forzaran la evacuación de esta base a fines de marzo, dos pilotos de AVG llevaron a cabo un ataque de ataque aéreo muy exitoso en una pista de aterrizaje japonesa recientemente ocupada cerca de Moulmein Bill Reed y Ken Jernstedt estaban volando una misión de reconocimiento armada en el área el 19 de marzo, cuando vieron una alineación de combatientes japoneses Ki 27 en el suelo y destruyeron a 15 de ellos en una serie de disparos.

El AVG luego se retiró a Loiwing a través de la frontera china, pero permaneció dentro del alcance de las fuerzas japonesas. El 24 de marzo, Robert Neale dirigió una misión de combate de seis aviones contra el campo de aviación JAAF en Chieng mai en Tailandia, dejando más de dos cazas Ki 27 y Ki 43 como naufragios. Sin embargo, cualquiera que sea el éxito obtenido en el aire, el avance de los ejércitos japoneses fue inexorable y el 1 de mayo el AVG se vio obligado a evacuar Loiwing, destruyendo 22 P-40 inservibles.

China occidental

Con el acercamiento de la temporada del monzón en el frente de Birmania. La atención de Chennault se centró en la defensa de las ciudades del oeste de China del ataque con bombas. Esto requirió la dispersión de sus esbeltos recursos, los ángeles del infierno agotados proporcionaron cobertura para la base principal del AVG en Kunming, los Osos Panda defendieron a Chunking y Hengyang, y los Adam y Eves protegieron a Kweilin. El último escuadrón fue el primero en ver acción, interceptando una fuerza de 20 aviones JAAF sobre Kweilm el 13 de junio, representando a 11 de ellos por la pérdida de solo dos P-40 y sin bajas de piloto.

El mal tiempo impuso una pausa en las operaciones, y durante este período, el AVG se transformó de una unidad de voluntarios de la CNAF en el 23 ° Grupo de combate de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos (USAAF). Sin embargo, la transición fue mal manejada por los oficiales regulares de USAAF responsables, con el resultado de que solo cinco pilotos acordaron transferir a la nueva unidad. Las súplicas urgentes de Chennault, a quien se le había dado el mando de la nueva Fuerza Aérea de China de la USAAF con el rango de General de Brigada, persuadieron a otros 19 pilotos para que permanecieran durante otras dos semanas después de la disolución oficial de AVG. Esto condujo a la curiosa anomalía de que el ex piloto de la Armada Neale (el piloto con el puntaje más alto del AVG), que era técnicamente un civil, a menudo lideró el 23 ° Grupo de combate de la USAAF durante sus primeras dos semanas de existencia. Sin embargo, sería un error sugerir que el 23 ° Grupo de combate no era más que una pobre sombra de su predecesor. De hecho, los pilotos de la nueva unidad pudieron continuar con las tradiciones del Flying Tiger con distinción. El primero de ellos fue el nuevo CO del grupo, el coronel Robert L. Scott, quien dirigió su nuevo comando en la intercepción de los asaltantes de JAAF sobre Kweilin. Con la ventaja de una altitud superior, los P-40 se sumergieron en la formación enemiga que Scott recordó:

‘Su formación fue tan perfecta y tan cercana que no podíamos fallar. Incluso los nuevos niños recordaron no disparar a toda la formación, sino concentrarse en un barco a la vez, con ráfagas cortas, y luego deslizarse a otro. Aguanta, apunta, luego dispara, siempre ráfagas cortas. No nos vieron hasta que fue demasiado tarde. Veinte o más de ellos ya estaban bajando y aquellos que no quemamos en el primer pase se rompieron y corrieron en todas las direcciones. Después de la primera inmersión, cuando volvimos a subir al sol en busca de altitud, también rompimos y salimos tras los rezagados. Seguí a uno con mi ayudante hasta Canton, a 200 millas al sureste, y lo derribé cuando el piloto bajó su tren de aterrizaje antes del aterrizaje ".

Después de evaluar adecuadamente los resultados de este combate, se acreditó a los pilotos estadounidenses con 13 aviones enemigos destruidos sin pérdida para ellos. Fue un comienzo auspicioso para los nuevos Flying Tigers del 23rd Fighter Group.

Un combate particularmente notable se libró más tarde ese mes, cuando, temprano en la mañana del 30 de julio, el Mayor John R Alison y el Mayor A. J. "Ajax" Baumler interceptaron seis bombarderos nocturnos JAAF sobre Hengyana y destruyeron cuatro de ellos. Alison terminó la guerra con 10 victorias y Baumler, que había jugado ocho asesinatos volando con los republicanos durante la Guerra Civil española, agregó otros cinco a su puntaje en China. Otro distinguido recién llegado a los Flying Tigers fue el sucesor de Scott como oficial al mando, el coronel Bruce K Holloway, quien terminó la guerra con 13 victorias y pasó a ser el comandante general del Comando Aéreo Estratégico de la USAF. Tres de los Flying Tigers originales regresaron más tarde al 23er Grupo de Caza, el coronel David L. ‘Tex’ Hill y el coronel Edward F. Rector como oficiales al mando, y el teniente coronel Charles Older como comandante de escuadrón.

El 23 ° Grupo de Cazas permaneció en China hasta el final de la guerra contra Japón, reemplazando posteriormente sus P-40 con Mustang P 51 norteamericanos. Desde su formación el 4 de julio de 1942 hasta el final de los combates, el grupo recibió el crédito de 621 aviones enemigos derribados más 320 destruidos en el suelo.