En 1930, la Detroit Aircraft Corporation comenzó la construcción de un nuevo caza biplaza para el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) en colaboración con Lockheed. Designado YP-24/XP-900, se basaba en el Lockheed Altair, un famoso avión de transporte de la época, del que tomó prestadas sus alas y tren de aterrizaje. Realizó su primer vuelo en septiembre de 1931, y el ejército quedó tan impresionado que inmediatamente realizó un pedido de nueve aeronaves (cinco cazas y cuatro aviones de ataque a tierra). Desafortunadamente, el prototipo se estrelló debido a un problema con el tren de aterrizaje, y la compañía de Detroit, tras la Gran Depresión, quebró. A pesar de su adquisición por Lockheed, el programa fue cancelado. Sin embargo, este prototipo fue utilizado posteriormente por Consolidated para un caza biplaza, el P-30, también conocido como PB-2A, del que se fabricaron pocas unidades.
El avión de reconocimiento de gran altitud RB-57 Canberra es una reliquia voladora de la Guerra Fría
A principios de la década de 1950, surgió en Estados Unidos el interés por aviones de reconocimiento capaces de operar a altitudes inaccesibles para los cazas interceptores y la artillería antiaérea, garantizando así su invulnerabilidad. Los aviones de reconocimiento de gran altitud North American RB-45C Tornado, Martin RB-57D Canberra y Lockheed U-2A Dragon Lady entraron en producción en serie.
El RB-45C, el primero de esta línea, se fabricó entre junio de 1950 y octubre de 1951. Se construyeron treinta y nueve aviones, treinta y tres de los cuales fueron convertidos a partir de la versión bombardero B-45C.
Avión de reconocimiento de gran altitud North American RB-45C Tornado
El RB-45C tenía una envergadura de 27,28 metros, lo que le
permitía volar durante largos periodos a altitudes superiores a los
14.000 metros. Con un peso máximo al despegue de 49.895 kg, la aeronave
tenía un alcance de aproximadamente 1.500 km. En lugar de bombas,
albergaba un sistema de reconocimiento compuesto por doce cámaras en la
bodega de bombas modificada. La velocidad de crucero a gran altitud
alcanzaba los 737 km/h. La tripulación estaba compuesta por tres
personas: un piloto, un navegante/operador del equipo de reconocimiento y
un artillero para el montaje defensivo trasero doble de 12,7 mm. Para
aumentar el alcance, se utilizaban dos depósitos de combustible externos
de 810 litros cada uno. Para el despegue con el peso máximo se
utilizaban propulsores de combustible sólido.
Durante la Guerra de Corea, los aviones RB-45C fotografiaron las
zonas de retaguardia de Corea del Norte y realizaron varios vuelos de
reconocimiento sobre China. Sin embargo, se perdió un avión de
reconocimiento y toda la tripulación falleció. Debido a la mejora de los aviones de combate soviéticos,
los aviones de reconocimiento RB-45C quedaron obsoletos a mediados de
la década de 1950. Su servicio en los escuadrones de reconocimiento
táctico de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos finalizó en 1958.
El avión de reconocimiento Tornado fue reemplazado por el RB-57D y
el U-2A, que en su momento fueron competidores. Sin embargo, mientras
que Martin basó su avión de reconocimiento de gran altitud en el
bombardero británico English Electric Canberra, Lockheed diseñó el U-2A
desde cero.
Avión de reconocimiento de gran altitud Lockheed U-2A
Durante un tiempo, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos operó
simultáneamente los aviones RB-57 y U-2, pero a principios de la década
de 1970, el avión de reconocimiento Canberra perdió la carrera
tecnológica frente al U-2, que mejoraba continuamente y estaba equipado
con motores nuevos, más potentes y eficientes en consumo de combustible,
así como con equipos de reconocimiento avanzados (incluido un radar de
barrido lateral). En 1974, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos
almacenó todos los RB-57F, pero cuatro aeronaves, redesignadas como
WB-57F, fueron transferidas a la NASA.
Mientras tanto, el avión, diseñado por el brillante Clarence
Leonard Johnson, quien dirigió la división de investigación Skunk Works
de Lockheed durante más de cuarenta años, sigue utilizándose activamente
para su propósito original. En 2024, la Fuerza Aérea de los Estados
Unidos contaba con 27 aviones Lockheed U-2S Dragon Lady, 24 de los
cuales estaban en condiciones de volar.
Imagen satelital de Google Earth de un avión U-2S en la Base Aérea Beale. Esta imagen fue tomada en agosto de 2025.
Todos los aviones de reconocimiento U-2S están asignados al 9.º
Grupo de Operaciones, 9.ª Ala de Reconocimiento, 16.ª Fuerza Aérea,
Comando de Combate Aéreo, USAF, y prestan servicio en el 1.er Escuadrón
Compuesto, con base en la Base de la Fuerza Aérea Beale, California.
Avión de reconocimiento táctico Martin RB-57A/E Canberra
En 1953, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos adoptó el
bombardero táctico a reacción B-57A Canberra, que era una versión
rediseñada del Canberra B Mk.2 británico por ingenieros de la empresa
estadounidense Martin.
Bombardero B-57A Canberra
Paralelamente a la versión bombardera, se fabricaba el avión de
reconocimiento RB-57A. Este contaba con un sistema de cámaras montado en
la parte trasera de la bodega de bombas, con cámaras intercambiables
que permitían tomar fotografías diurnas y nocturnas a diferentes
altitudes. Para la fotografía nocturna, se podían utilizar bengalas. El
sistema de cámaras podía retirarse, convirtiendo el avión en un
bombardero convencional. Sin embargo, en la práctica, esto rara vez se
hacía.
Avión de reconocimiento RB-57A Canberra
El avión de reconocimiento Canberra estaba diseñado para
reemplazar a los Douglas RA-26D Invader con motor de pistón. Sin
embargo, problemas con el motor y otros inconvenientes iniciales
impidieron que este proyecto se llevara a cabo por completo.
La operación del RB-57A en escuadrones de combate estacionados en
el Reino Unido, Alemania y Japón se vio afectada por numerosos
accidentes de vuelo, y en pocos años, los aviones de reconocimiento
Canberra de primera generación fueron reemplazados por el Douglas RB-66B
Destroyer y el McDonnell RF-101A Voodoo. Los RB-57A restantes fueron
transferidos a la Guardia Nacional Aérea, y algunos aviones de
reconocimiento táctico se convirtieron en aviones de guerra electrónica EB-57A.
En 1954, comenzó la producción de la versión mejorada del
bombardero, el B-57B, seguida poco después por el avión de guerra
electrónica EB-57B. Se construyeron un total de 202 aviones B-57B y
EB-57B, seis de los cuales se convirtieron en aviones de reconocimiento
RB-57E. Estos se diferenciaban del modelo básico por la eliminación del
armamento y la instalación de una amplia gama de equipos especiales.
Varios bombarderos B-57B más se modificaron para convertirse en
aviones de reconocimiento meteorológico WB-57B. Para aumentar su
alcance, los aviones se equiparon con tanques de combustible externos
del cazabombardero Republic F-84F Thunderstreak. Estos aviones tenían un
doble propósito: además de monitorear huracanes, se utilizaban para
recolectar muestras de aire en áreas donde se estaban realizando pruebas
de armas
nucleares. Para este propósito, se instalaron contenedores especiales
en las puntas de las alas en lugar de tanques de combustible externos.
También se produjeron una docena de aviones de reconocimiento
meteorológico WB-57C a partir del avión de entrenamiento biplaza B-57C.
En 1963, los aviones de reconocimiento Canberra comenzaron a
utilizarse para vigilar las zonas fronterizas de Vietnam del Sur y, a
partir de 1964, para apoyar el uso en combate de aviones de ataque
contra las comunicaciones del norte de Laos.
Un avión de reconocimiento táctico RB-57E en la base aérea de Da Nang, en Vietnam del Sur, en enero de 1964.
Durante las misiones de combate, dos aviones RB-57E fueron
alcanzados por fuego antiaéreo, pero las tripulaciones lograron
eyectarse a salvo y posteriormente fueron rescatadas por los servicios
de salvamento.
Avión de reconocimiento de gran altitud Martin RB-57D Canberra
Incluso durante la fase de diseño de las variantes de
reconocimiento del Canberra, basadas en bombarderos tácticos, el mando
de la Fuerza Aérea de los EE. UU. reconoció que las aeronaves con
características de velocidad y altitud idénticas a los modelos base
serían igualmente vulnerables al fuego terrestre y a los ataques de
cazas.
Por lo tanto, en 1953, el proyecto secreto Bald Eagle inició el
desarrollo del avión de reconocimiento de gran altitud RB-57D con un ala
de 32,3 metros de envergadura. Los cambios, dirigidos principalmente a
aligerar la estructura, aumentar la altitud y la autonomía de vuelo, y
alojar de forma óptima el equipo de reconocimiento, afectaron al
fuselaje, el morro y los depósitos de combustible. La aeronave fue
equipada con motores Pratt & Whitney J57-P-9 más potentes que
producían 4540 kgf (9000 lbf) de empuje, lo que requirió un rediseño de
las góndolas de los motores. Se eliminaron los flaps de aterrizaje y los
frenos aerodinámicos para ahorrar peso.
Un avión de reconocimiento de gran altitud RB-57D y un bombardero B-57A en la misma formación.
La aeronave, con un peso máximo de despegue de aproximadamente
27.800 kg, tenía un alcance práctico de aproximadamente 4.000 km y un
techo de 21.000 m. Su velocidad máxima a 14.000 m era de 966 km/h. Su
velocidad de crucero a 19.000 m era de 780 km/h.
El RB-57D realizó su primer vuelo el 3 de noviembre de 1955. Las
siete aeronaves de la primera serie estaban equipadas con diversos
equipos. Seis aeronaves llevaban cámaras de reconocimiento fotográfico, y
una aeronave estaba equipada con varios radares, incluido un radar de
barrido lateral. Cinco aeronaves de reconocimiento de gran altitud de la
segunda serie llevaban cámaras, y una llevaba equipo diseñado para
detectar y localizar posiciones de radar terrestres. Algunas aeronaves
tenían provisiones para el reabastecimiento de combustible en vuelo.
En abril de 1956, los RB-57D se integraron en el 4025.º Escuadrón
de Reconocimiento del 4080.º Ala de Reconocimiento, perteneciente al
Comando Estratégico de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
Inicialmente asignados a la Base Aérea de Lockbourne, Ohio, los aviones
fueron transferidos poco después a la Base Aérea de Turner, Georgia.
Estos
aviones estratégicos de reconocimiento de gran altitud, que
proporcionaron a las agencias de inteligencia estadounidenses
capacidades sin precedentes, fueron utilizados en la vanguardia de la
Guerra Fría y, en el momento de su introducción, eran prácticamente
invulnerables a las defensas aéreas soviéticas.
Cuatro meses después de su formación, el 4025.º Escuadrón alcanzó
la capacidad operativa y seis aviones fueron desplegados en la Base
Aérea de Yokota, en Japón, donde ya estaban estacionados los RB-57A
tácticos. El área de interés de este grupo aéreo era el Extremo Oriente
soviético y China continental. El 11 de diciembre de 1956, tres RB-57D
violaron el espacio aéreo soviético cerca de Vladivostok. Los aviones de
reconocimiento de gran altitud fotografiaron una vasta área de
Primorie. Aunque fueron detectados por radar, los cazas MiG-15 y MiG-17
no pudieron interceptarlos, ya que volaban a altitudes superiores a los
17 kilómetros. La Unión Soviética emitió una nota de protesta en
respuesta a las acciones estadounidenses, pero fue ignorada, y los
RB-57D continuaron violando la frontera soviética. Varios aviones de
reconocimiento de gran altitud que despegaban del aeródromo de Eielson
en Alaska fotografiaron impunemente instalaciones navales soviéticas en
Kamchatka y bases de cazas de defensa aérea, mientras que aeronaves
equipadas con equipos de inteligencia electrónica descubrieron las
coordenadas de estaciones de radar terrestres. Aviones que despegaban de
la base aérea de Rhein-Main en Alemania Occidental realizaron misiones
de reconocimiento en Europa del Este y el Báltico. También se avistaron
RB-57D sobre las costas del Mar Negro de la URSS, Bulgaria y Rumania.
El gran éxito del uso de aviones de gran altitud inspiró a la CIA
estadounidense, que ahora contaba con una herramienta que le permitía
explorar vastos territorios de cualquier país con impunidad. En la
segunda mitad de la década de 1950, se puso en marcha el programa
Diamond Lil, mediante el cual se transfirieron tres RB-57D a Taiwán para
el entrenamiento de pilotos locales. Sin embargo, todos los vuelos de
los aviones de reconocimiento Canberra taiwaneses y la información de
inteligencia resultante fueron monitoreados por los estadounidenses. Las
agencias de inteligencia de EE. UU. estaban interesadas principalmente
en el progreso del programa nuclear chino, la construcción de nuevas
fábricas de aviones y los centros de pruebas de misiles.
Avión de reconocimiento de gran altitud RB-57D de la Fuerza Aérea de Taiwán
Entre enero y marzo de 1959, los aviones RB-57D de la Fuerza Aérea
de Taiwán violaron el espacio aéreo chino en diez ocasiones, realizando
vuelos de reconocimiento sobre trece provincias chinas.
Sin embargo, la URSS no perdió el tiempo y, el 11 de diciembre de
1957, entró en servicio el sistema de misiles de defensa aérea SA-75
Dvina, capaz de interceptar objetivos aéreos a gran altitud y con cierta
movilidad. Debido a la incapacidad de los aviones de combate para
interceptar aeronaves de reconocimiento a gran altitud, y a pesar del
deterioro de las relaciones entre Pekín y Moscú, a petición personal de
Mao Zedong, se entregaron a China, entre 1958 y 1959, cinco sistemas
SA-75 Dvina avanzados y entonces escasos, y 62 misiles tierra-aire
B-750V, bajo estricto secreto. Un grupo de asesores y técnicos
soviéticos también llegó a China para organizar el entrenamiento, el
despliegue y el mantenimiento del sistema de misiles de defensa aérea.
Bajo su supervisión, durante el verano de 1959 se llevaron a cabo
ejercicios de entrenamiento con fuego real utilizando misiles guiados
antiaéreos contra objetivos teledirigidos La-17 en un campo de
entrenamiento en el desierto de Gobi. En el otoño de 1959, los primeros
batallones, integrados por tripulaciones chinas, entraron en servicio de
combate.
El liderazgo militar y político chino deseaba brindar cobertura
antiaérea a Pekín para el décimo aniversario de la fundación de la
República Popular China, y esta misión se cumplió con éxito.
La tripulación de combate del SA-75 desplegada en las cercanías de
Pekín no tuvo que esperar mucho. El 7 de octubre de 1959, un avión de
reconocimiento de gran altitud RB-57D de la Fuerza Aérea de Taiwán fue
derribado por una salva de tres misiles a una altitud de 20.600 metros,
muriendo el piloto. Una grabación de las comunicaciones del piloto con
Taiwán se interrumpió a mitad de frase, y a juzgar por ella, no percibió
ningún peligro. El asesor militar soviético, el coronel Viktor Slyusar,
desempeñó un papel directo en la destrucción del avión de
reconocimiento de gran altitud del Kuomintang. Como
resultado de la casi detonación de la ojiva, la aeronave se
desintegró y los fragmentos se dispersaron en un radio de 5 a 6
kilómetros. La agencia oficial de noticias del gobierno chino, Xinhua,
anunció la destrucción del avión intruso, pero ocultó al público que se
había utilizado un nuevo tipo de arma.
El mando de la Fuerza Aérea de la República de China y los
oficiales de la CIA que supervisaban los vuelos de reconocimiento a gran
altitud taiwaneses atribuyeron la pérdida del RB-57D a una falla
técnica. Expertos estadounidenses descartaron la posibilidad de que
China hubiera desarrollado un sistema antiaéreo capaz de interceptar
objetivos aéreos que volaran a una altitud de 20 kilómetros.
Posteriormente, los pilotos taiwaneses continuaron realizando
misiones de reconocimiento sobre territorio chino utilizando aviones
U-2A, para lo cual recibieron seis aviones de reconocimiento a gran
altitud fabricados por Lockheed. Estos aviones eran capaces de tomar
fotografías desde una altitud de más de 21.000 metros. La duración del
vuelo era de 6,5 horas y la velocidad en ruta era de aproximadamente 600
km/h. Sin embargo, el destino de estos aviones y sus pilotos fue
trágico: todos se perdieron en accidentes o fueron víctimas de misiles
de defensa aérea SA-75. Entre el 1 de noviembre de 1963 y el 16 de mayo
de 1969, cuatro aviones de reconocimiento de gran altitud fueron
alcanzados por misiles antiaéreos y otros dos se estrellaron en
accidentes aéreos. Dos pilotos taiwaneses, que se eyectaron de los
aviones derribados, fueron capturados.
Si bien el avión de reconocimiento RB-57D logró resultados
impresionantes en sus etapas iniciales, su vida útil fue corta. Se
produjeron numerosas fallas en el equipo de a bordo y problemas de
confiabilidad del motor durante su operación. Debido al deseo de los
diseñadores de hacer la aeronave lo más ligera posible, la vida útil
inicial del fuselaje fue de solo 500 horas. Las alas largas eran débiles
y propensas a plegarse incluso con fuerzas G leves. Regularmente
aparecían grietas en las paredes del tanque de combustible. Antes de su
retiro, al menos cuatro RB-57D se perdieron por fallas estructurales
relacionadas con el fuselaje.
A principios de 1959, varios RB-57D fueron almacenados debido a
fallas por fatiga. En junio, el 4025.º Escuadrón de Reconocimiento fue
desactivado. Los aviones que permanecieron en Europa se integraron al
recién creado 7407.º Escuadrón y operaron desde la Base Aérea de
Rhein-Main hasta 1964, aunque con menor frecuencia.
Tres RB-57D fueron transferidos al 4926.º Escuadrón de Pruebas
(posteriormente 1211.º Escuadrón de Pruebas) en la Base Aérea de
Kirtland, Nuevo México. Estos aviones, redesignados como WB-57D,
prestaron apoyo a las pruebas de bombas atómicas en el atolón de
Enewetak, en las Islas Marshall, y en el Sitio de Pruebas Nucleares de
Nevada entre 1957 y 1963.
Aviones que volaban a gran altitud recogieron muestras de la nube de la explosión nuclear para su análisis.
La decisión de dejar en tierra el RB-57D se tomó después de que un
ala se desprendiera del avión a una altitud de 15 kilómetros el 4 de
enero de 1964, tras despegar de la Base de la Fuerza Aérea
Wright-Patterson. El Canberra de reconocimiento se estrelló en el patio
de una escuela en Dayton, pero nadie resultó herido. El piloto se eyectó
a salvo.
Sin embargo, solo dos años después, el mando de la Fuerza Aérea
contrató a Martin para reparar ocho aeronaves. Durante los trabajos de
restauración, se actualizó el equipo de a bordo y se reforzaron los
componentes más vulnerables del fuselaje. La vida útil se extendió a
3000 horas. Los aviones, designados ER-57D, equipados con estaciones de
interferencia y equipos de lanzamiento de contramedidas electrónicas,
simulaban bombarderos soviéticos de largo alcance en ejercicios. El
último ER-57D fue retirado del servicio en julio de 1979 debido a una
falla en el larguero del ala.
Avión de reconocimiento de gran altitud General Dynamics RB-57F Canberra
Las capacidades de reconocimiento del avión RB-57D a mediados de
la década de 1950 y principios de la de 1960 resultaron bastante
satisfactorias para el mando de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos,
pero el mantenimiento, laborioso y costoso, de este tipo de aeronave de
reconocimiento de gran altitud generó mucha preocupación, y su
fiabilidad operativa dejaba mucho que desear. En consecuencia, General
Dynamics, que había proporcionado soporte técnico y mantenimiento al
RB-57D durante sus últimos años de servicio en combate, anunció en marzo
de 1962 el diseño de una nueva modificación con características de
vuelo y operativas mejoradas. La propuesta consistía en modernizar el
avión de reconocimiento existente mejorando su altitud de vuelo,
capacidad de carga útil, fiabilidad, facilidad de fabricación y vida
útil. Esto se lograría mediante la introducción de varias innovaciones:
un ala rediseñada con una envergadura aún mayor (37,3 metros), nuevos
motores de doble ventilador y un equipo de a bordo más avanzado. La
nueva modificación, denominada RB-57F, no se construyó desde cero, sino
que se basó en bombarderos B-57B de producción recuperados de los
almacenes. Para marzo de 1967, solo los B-57B se habían convertido a la
nueva variante RB-57F.
El contrato para los dos primeros aviones RB-57F se firmó el 2 de
octubre de 1962. Para aumentar la resistencia del ala extendida, se
construyó con tres largueros y se utilizaron paneles de tres capas con
un núcleo de nido de abeja hecho de aluminio y fibra de vidrio,
desarrollado originalmente para el bombardero supersónico Convair B-58A
Hustler. La estabilidad direccional se mejoró casi duplicando el área de
la cola vertical en comparación con el B-57A original. El diseño del
ala generaba una enorme sustentación, lo que hacía que el avión tendiera
a despegar incluso a bajas velocidades durante el rodaje. La carrera de
despegue a nivel del mar era de solo 790 metros, y si un motor fallaba
durante el despegue, el empuje se limitaba al 70% de la potencia para
mantener la estabilidad direccional. Después de completar una misión, el
RB-57F, con sus tanques de combustible vacíos, era difícil de
aterrizar, especialmente con viento de frente que creaba sustentación
adicional.
El RB-57F modernizado estaba equipado con cuatro motores: dos
turbofanes Pratt & Whitney TF33-P-11A que producían 7485 kgf (16 500
lbf) de empuje cada uno, y dos turbofanes auxiliares Pratt &
Whitney J60-P-9 que producían 1315 kgf (2800 lbf) de empuje, alojados en
góndolas bajo las alas. Los motores auxiliares se encendían cuando era
necesario aumentar la altitud de vuelo. La afirmación, encontrada en
algunas fuentes, de que los motores Pratt & Whitney J60-P-9 también
se usaban para acortar la carrera de despegue es errónea, ya que solo
podían encenderse en vuelo. Posteriormente, los turbofanes auxiliares a
veces se retiraban y se reemplazaban por cápsulas que contenían equipos
de reconocimiento. El morro se amplió para albergar nuevos sistemas de
reconocimiento. Se instaló a bordo un nuevo piloto automático y modernos
equipos de navegación y comunicaciones. También se prestó especial
atención a la reducción de la resistencia aerodinámica, para lo cual se
redujeron al mínimo todos los huecos y se aplicó un recubrimiento a base
de cera a la superficie.
Avión de reconocimiento de gran altitud RB-57F
La aeronave biplaza, con un peso máximo al despegue de 32 659 kg,
podía transportar hasta 4400 kg de carga útil. Su velocidad de crucero a
gran altitud era de 760 km/h (470 mph). La autonomía de vuelo alcanzaba
las 6,5 horas y su alcance superaba los 4600 km (2800 millas). Las
estimaciones de altitud varían, pero el RB-57F aparentemente podía volar
durante periodos prolongados a unos 19 000 m (62 000 pies). Para los
vuelos a gran altitud, las tripulaciones utilizaban los trajes
presurizados A/P22S-2 y A/P22S-4 fabricados por la compañía David Clark.
Los mismos trajes espaciales de gran altitud fueron utilizados por
los pilotos de los aviones de reconocimiento U-2 y SR-71.
El RB-57F líder despegó el 23 de junio de 1963 y completó con
éxito una prueba de vuelo. Los dos primeros aviones se utilizaron
durante las pruebas nucleares. Estos aviones llevaban analizadores de
gases, dispositivos de muestreo de aire, radiómetros y dosímetros, así
como registradores de datos y una grabadora de voz. También llevaban una
cámara panorámica vertical utilizada para capturar la explosión y la
nube resultante. La aviónica de los otros aviones de reconocimiento de
gran altitud incluía la cámara de gran altitud NTAS, que pesaba
aproximadamente 2 toneladas, y una amplia gama de sistemas de
inteligencia electrónica.
A finales de 1963, dos RB-57F modificados para misiones de
reconocimiento en Europa del Este fueron desplegados en la Base Aérea de
Rhein-Main en Alemania Occidental, donde fueron pilotados por
tripulaciones del 7407.º Escuadrón de Reconocimiento.
Un avión RB-57F del 7407º Escuadrón de Reconocimiento en la Base Aérea de Rhein-Main.
La aeronave, volando a gran altitud a lo largo de la frontera con
la RDA, capturó imágenes de vastas áreas de Alemania Oriental sin violar
el espacio aéreo, y su sofisticado equipo de reconocimiento
electrónico, para los estándares de la época, les permitió detectar
radares de vigilancia, estaciones de guiado de misiles tierra-aire y
estaciones de radio activas. También se realizaron vuelos sobre el mar
Báltico a lo largo de la costa de Polonia y la región de Kaliningrado.
Las pruebas del RB-57F como aeronave de reconocimiento de gran
altitud fueron exitosas, pero oficialmente, todas las aeronaves
construidas hasta 1965 se consolidaron en la 9.ª Ala de Reconocimiento
Meteorológico, con sede en la Base de la Fuerza Aérea McClellan en
California. La misión principal de esta unidad era el seguimiento de
huracanes y las misiones de búsqueda y rescate. Los RB-57F también
rociaban agentes inductores de precipitación y monitoreaban la radiación
atmosférica.
En su apogeo, los RB-57F fueron asignados al 55.º Escuadrón de
Reconocimiento Meteorológico (Base Aérea McClellan, California), al 56.º
Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico (Base Aérea Yokota, Japón),
al 57.º Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico (Aeropuerto Avalon,
Victoria, Australia) y al 58.º Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico
(Base Aérea Kirtland, Nuevo México). La misión principal de los RB-57F
era recopilar información sobre las pruebas nucleares chinas. Un RB-57F
participó en pruebas de armas láser.
Como parte de la Operación Pee Wee III en 1964, Estados Unidos
transfirió tres RB-57F a Pakistán, inicialmente destinados a interceptar
la telemetría de lanzamiento de misiles del sitio de pruebas de
Kapustin Yar. Posteriormente, estas aeronaves monitorearon las pruebas
nucleares chinas en el sitio de pruebas de Lop Nur en la Región Autónoma
Uigur de Xinjiang.
En 1965, durante la guerra indo-pakistaní, los RB-57F, tripulados
por personal pakistaní, realizaron vuelos de reconocimiento en
territorio indio. Estos aviones de reconocimiento Canberra, que
alcanzaban una altitud de aproximadamente 20 km, se consideraban
invulnerables a los cazas MiG-21 y Mosquito de la Fuerza Aérea India.
El 7 de septiembre de 1965, un RB-57F, enviado para fotografiar
bases aéreas y nudos ferroviarios en el norte de la India, fue detectado
rápidamente por radar. Tras entrar en la zona de alcance de un sistema
de defensa aérea SA-75MK Dvina de fabricación soviética desplegado en la
zona de Amritsar, el avión de reconocimiento de gran altitud fue
atacado por tres misiles antiaéreos.
Las ojivas de dos misiles tierra-aire B-750V detonaron cerca del
avión intruso, causando graves daños. Sin embargo, el piloto pakistaní
mantuvo el control y realizó un aterrizaje de emergencia en Peshawar. El
avión de reconocimiento dañado fue enviado posteriormente a Estados
Unidos para su reparación, pero resultó irreparable y fue dado de baja.
Cabe destacar que el piloto pakistaní del RB-57F tuvo muchísima suerte:
en situaciones similares, misiles antiaéreos B-750V derribaron varios
aviones de reconocimiento de gran altitud RB-57 y U-2 de fabricación
estadounidense sobre China, la URSS y Cuba. Tras este incidente, los
aviones de reconocimiento RB-57F fueron devueltos a Estados Unidos.
Algunas fuentes afirman que otro avión fue derribado por error por
artillería antiaérea amiga mientras regresaba a su aeródromo, pero es
posible que se tratara de un bombardero B-57B.
El 14 de diciembre de 1965, un RB-57F, que despegaba de Turquía,
desapareció durante un vuelo de reconocimiento a lo largo de la costa
soviética del Mar Negro. Se desconocen las causas del accidente, pero
tras dos semanas de búsqueda se recuperó un fragmento de un ala dañada
externamente. Según una teoría, el RB-57F desaparecido entró en el
espacio aéreo soviético debido a un error de navegación, fue alcanzado
por un misil tierra-aire y se estrelló en el mar. Seis meses después del
incidente, se presumió la muerte de los pilotos. El 7 de noviembre de
1966, mientras realizaba un vuelo instrumental en condiciones
meteorológicas adversas, el RB-57F se estrelló contra el Monte Sandy en
Nuevo México; la tripulación no sobrevivió.
Entre 1965 y 1968, cuatro RB-57F equipados con equipo de
reconocimiento especializado prestaron servicio en el 6091.er Escuadrón
de Reconocimiento en la Base Aérea de Yokota, Japón, y en el 7407.º
Escuadrón de Reconocimiento en la Base Aérea de Rhein-Main. En 1968, los
RB-57F del Servicio Meteorológico Aéreo fueron redesignados como
WB-57F.
A finales de ese año, cada WB-57F había acumulado más de 2500
horas de vuelo. Comenzaron a aparecer grietas en los largueros y
costillas de todos los WB-57F, ubicadas detrás de los motores
principales, lo que provocó la cancelación de numerosas misiones
operativas. Los problemas en el sistema de combustible también causaron
paradas de motor en pleno vuelo, y una aeronave realizó un aterrizaje de
emergencia sobre el fuselaje en un campo cerca de Albuquerque, Nuevo
México. A mediados de 1972, también cerca de Albuquerque, otro WB-57F
superó su límite de velocidad a una altitud de aproximadamente 15 km (50
000 pies), entró en aleteo y se desintegró en el aire. Algunas de las
aeronaves fueron enviadas a una instalación de General Dynamics para su
reparación con el fin de prolongar su vida útil, pero debido a los
elevados costos, las cinco aeronaves más deterioradas en 1972 fueron
almacenadas en Davis-Monthan. Tres aeronaves más se unieron a ellas en
1973.
Un avión WB-57F almacenado en Davis-Monthan.
Las imágenes satelitales muestran que, a principios de 2024,
todavía había tres aviones WB-57F en la base de almacenamiento de
aeronaves más grande del mundo, ubicada en Arizona.
Imagen
satelital de Google Earth de un avión WB-57F en la Base de la Fuerza
Aérea Davis-Monthan. Esta imagen fue tomada en febrero de 2024.
El último 58.º Escuadrón que volaba WB-57F fue desactivado el 1 de julio de 1974. Pero la historia
del Canberra de gran altitud no terminó ahí. Ya en 1968, una aeronave
fue transferida a la Agencia Espacial de EE. UU. para probar sensores
optoelectrónicos destinados a satélites. La Fuerza Aérea contrató a la
NASA para el suministro de la aeronave, con la condición de que su
módulo de sensores pudiera retirarse fácilmente, si fuera necesario,
para una rápida adaptación que cumpliera con los requisitos de seguridad
nacional. En 1972, debido a la inminente retirada de las aeronaves
operativas, este WB-57F fue finalmente transferido a la Agencia
Espacial. Tras la disolución del 58.º Escuadrón de Reconocimiento, tres
aeronaves más fueron transferidas a la NASA, y a todos los WB-57F
"espaciales" se les asignaron números de registro civiles. Su base
permanente era Ellington Field, una base de reserva conjunta en Texas
que también utilizan la Guardia Nacional Aérea, la aviación del Cuerpo
de Marines y unidades de la Guardia Costera.
Imagen satelital de Google Earth: Avión WB-57F en la base aérea de Ellington Field. Fotografía tomada en noviembre de 2020.
Para las misiones diseñadas por la NASA, los WB-57F están
equipados con una cápsula de carga útil extraíble de 2700 kg, ubicada en
la bodega de bombas. Esta carga útil puede incluir el instrumento de
teledetección ARES, diseñado para la calibración de datos satelitales,
un radiómetro hiperespectral combinado con un detector de plano focal 2D
y diversas cámaras.
Durante el programa del transbordador espacial, las aeronaves
fueron equipadas con una cámara especializada de alta resolución y otros
sensores en una torreta esférica cardán adaptada, montada en la parte
delantera, conocida como Experimento de Vídeo de Ascenso (WAVE), para
rastrear y filmar los lanzamientos y aterrizajes del transbordador
espacial desde gran altitud.
En octubre de 2005, un único WB-57F, despegando de la base aérea
de RAF Mildenhall en Suffolk, completó una serie de vuelos sobre el
espacio aéreo británico. El objetivo oficial de la misión era recolectar
micropartículas que quedaron en la atmósfera superior tras la
combustión de pequeños meteoritos. Durante las misiones, las
tripulaciones del WB-57F también probaron nuevas radios y aviónica,
confirmando su correcta comunicación con las torres de control de
tráfico aéreo europeas. Asimismo, hubo un informe no confirmado que
indicaba que la aeronave volaba para el Ministerio de Defensa del Reino
Unido, probando sensores diseñados para vehículos aéreos no tripulados.
En agosto de 2006, un WB-57F llegó a RAF Mildenhall completamente
despojado de todas las marcas habituales, incluidos los números de serie
y los logotipos de la NASA. La única marca de identificación era una
pequeña bandera estadounidense en la cola y varias banderas más bajo el
lado izquierdo de la cabina. La ausencia de insignias podría haber
indicado que la aeronave operaba para otra agencia del gobierno
estadounidense. Tras realizar vuelos de prueba para comprobar su
equipamiento a bordo, el avión de reconocimiento de gran altitud partió
vía la base aérea de Souda Bay, en la isla de Creta, con destino al
aeropuerto de Kandahar. Posteriormente, realizó varios vuelos sobre
Afganistán y regresó a Estados Unidos por la misma ruta. Según la
versión oficial, el WB-57F llevaba a cabo investigaciones geofísicas y
de teledetección para un equipo científico integrado por representantes
del Servicio Geológico de Estados Unidos y del Ministerio de Minas y
Petróleo de Afganistán, en el marco de la ayuda estadounidense a la
reconstrucción de Afganistán. Durante 28 misiones, el WB-57F recopiló
los datos necesarios para analizar la información sobre reservas
minerales.
Una imagen satelital de Google Earth muestra un avión WB-57F, drones y otras aeronaves en la base aérea de Kandahar. La imagen fue tomada en agosto de 2011.
Desde noviembre de 2010 hasta agosto de 2011, un avión WB-57F,
equipado con el sistema HALOE (High-Altitude Lidar Operational
Experiment), con base en Kandahar, sobrevoló más de 70 000 kilómetros
cuadrados (27 000 millas cuadradas), lo que representa aproximadamente
el 10 % del territorio afgano. Posteriormente, se instaló una versión
actualizada del sistema HALOE en un avión ejecutivo Bombardier Global
Express BD-700.
En marzo de 2011, un WB-57F, operando desde la Base Aérea Nellis
en Nevada, probó un nuevo equipo diseñado para retransmitir señales de
radio y proporcionar comunicaciones entre los centros de mando y control
y las tropas terrestres ubicadas en los valles montañosos de
Afganistán.
Anteriormente, los WB-57F realizaban vuelos regulares fuera de
Estados Unidos en misiones no reveladas. Así, en septiembre de 2012, un
avión estadounidense de reconocimiento de gran altitud perteneciente a
la NASA aterrizó en la base aérea portuguesa de Laies.
Un avión WB-57F en la base aérea de Laies de la Fuerza Aérea Portuguesa, septiembre de 2012.
Un ejemplo de la eficacia del sistema estadounidense de
almacenamiento y restauración de aeronaves es el WB-57F, con número de
serie 927 de la NASA. La aeronave comenzó su servicio como bombardero
B-57B en el 8.º Escuadrón de Bombardeo Táctico y posteriormente fue
convertida en un RB-57F en 1964. El avión de reconocimiento de gran
altitud fue dado de baja y almacenado en 1972, permaneciendo en
Davis-Monthan hasta mayo de 2011. Posteriormente, la aeronave fue
desmontada y transportada en camión a las instalaciones de Sierra Nevada
Corporation (SNC) en el Aeropuerto Centennial, Colorado, donde fue
reparada y restaurada para que pudiera volar antes de ser trasladada a
Ellington Field, Texas, el 9 de agosto de 2013.
Este avión tiene actualmente el período de almacenamiento
prolongado más largo antes de volver a estar en servicio (41 años). Sin
embargo, su trayectoria de vuelo no fue tan larga como la de otros
WB-57F propiedad de la agencia espacial. El 27 de enero de 2026, el
WB-57F 927 se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia debido
a una falla técnica. La tripulación resultó ilesa, pero la aeronave
sufrió daños mecánicos y actualmente se encuentra en Ellington Field.
Dado que la vida útil designada del NASA 927 finaliza el 31 de julio de
2029, es poco probable que se restaure. Sin embargo, otros dos WB-57F
aún están en condiciones de volar. Por ejemplo, el 10 de abril de 2026,
el NASA 926 estaba monitoreando la misión de reentrada Artemis II al
oeste de la costa de San Diego. Sin embargo, el tiempo pasa factura: el
NASA 928 está programado para ser dado de baja en junio de 2028, y el
NASA 926 está programado para prestar servicio hasta el 31 de agosto de
2029.
El General Airborne Transport XCG-16 fue un inusual planeador de asalto y transporte estadounidense desarrollado durante la Segunda Guerra Mundial para la USAAF. Diseñado por Hawley Bowlus y Albert Criz, presentaba un distintivo concepto de "fuselaje sustentador" inspirado en Vincent Burnelli, donde el propio fuselaje generaba gran parte de la sustentación. Su diseño ancho de doble brazo le confería una apariencia futurista y permitía espacio para tropas o carga dentro del cuerpo con forma de ala. Si bien las pruebas de vuelo mostraron un rendimiento aerodinámico prometedor, el programa sufrió contratiempos, incluido un accidente fatal del prototipo anterior MC-1 en 1943. Solo se completó un prototipo completo del XCG-16 antes de que el proyecto fuera cancelado en 1944, ya que no cumplía con los requisitos operativos militares.
Los helicópteros MH-47 Chinook de la misión Night Stalker podrían desempeñar funciones de reabastecimiento aéreo de combustible
Los helicópteros MH-47 Chinook de operaciones especiales, capaces de reabastecer de combustible a otras aeronaves en pleno vuelo, proporcionarían a los Night Stalkers su propia capacidad orgánica de reabastecimiento en vuelo.
Thomas Newdick || TMZ
Fotografía de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos tomada por el aviador de primera clase Drew Cyburt.
El reabastecimiento de combustible en vuelo mediante helicópteros MH-47 Chinook
para operaciones especiales es un posible escenario futuro que el
Comando de Operaciones Especiales del Ejército de EE. UU. (SOCOM) está
considerando mientras comienza a definir cómo podría ser la futura
versión Block III del helicóptero birrotor. Si bien es hipotético en
esta etapa, un Chinook capaz de operar como avión cisterna de
reabastecimiento en vuelo podría ayudar a paliar la falta de capacidad de reabastecimiento en vuelo del comando y respaldar sus futuras estrategias de asalto aéreo.
Durante la conferencia anual SOF Week
, altos mandos del SOCOM informaron sobre el estado actual de los
helicópteros MH-47G altamente modificados que proporcionan la capacidad
de carga pesada al 160.º Regimiento de Aviación de Operaciones Especiales (160.º SOAR), los famosos Night Stalkers. Como hemos informado en varias ocasiones, estas aeronaves de gran capacidad suelen presentar diversas modificaciones en su estructura.
Un helicóptero MH-47G Chinook, perteneciente al escuadrón
“Night Stalkers” del 160.º Regimiento de Aviación de Operaciones
Especiales del Ejército de los EE. UU., sobrevuela Diego García el 14 de
octubre de 2025. Ilustración
fotográfica de la Armada de los EE. UU. realizada por la especialista
en comunicación de masas de primera clase Samantha Jetzer.
En
esta etapa, sin embargo, el SOCOM está comenzando a elaborar los
posibles requisitos para la próxima versión del MH-47G de operaciones
especiales —el Bloque III— que se espera que entre en servicio a partir
de 2032 aproximadamente.
“Actualmente estamos en el Bloque II”, explicó Sean Godfrey, gerente de producto del MH-47 en el Comando de Aviación de
Operaciones Especiales del Ejército. “Aún no sabemos cómo será el Bloque
III, pero esa aeronave seguirá en servicio. Tendrá que actualizarse con
el tiempo”.
Una diapositiva de un evento del SOCOM en la conferencia anual SOF Week muestra una ruta hacia el MH-47G Block III. Jamie Hunter
“Los
próximos grandes retos que debemos resolver son cómo sacarle más
partido al sistema”, continuó Godfrey. “Eso implicaría que la aeronave
pueda operar en entornos más diversos”. Añadió que otro aspecto de
interés es aumentar las opciones para instalar y desmontar equipos
modulares de la aeronave.
“Esa
mayor modularidad, que nos permite montar y desmontar rápidamente
componentes de la aeronave para reconfigurarla con agilidad y así
cumplir con los requisitos de nuestra misión, es algo que siempre
estamos considerando”, añadió el Dr. Steve Smith, director ejecutivo del
programa de helicópteros del SOCOM.
“En
todo lo que hagamos de ahora en adelante, intentaremos que sea lo más
modular posible. Queremos conectar las cosas cuando las necesitemos,
desconectarlas y retirarlas del avión cuando no las necesitemos.”
Incluso
con una aeronave que ofrece el rendimiento y la capacidad del MH-47,
preservar la carga de combate permitida siempre es fundamental. Una
mayor modularidad podría incluir la eliminación de ciertos sistemas de
protección para operar en entornos menos hostiles, lo que proporcionaría
a los operadores mayor capacidad de carga. Lo mismo podría aplicarse a
los sistemas de navegación.
Dos helicópteros MH-47G Chinook del Ejército de EE. UU.
realizan operaciones de reabastecimiento de combustible en vuelo con un
helicóptero HC-130J Combat King II de la Fuerza Aérea de EE. UU.,
perteneciente al 26.º Escuadrón Expedicionario de Rescate, sobre una
ubicación no revelada en el área de responsabilidad del Comando Central
de EE. UU., el 27 de diciembre de 2022. Fotografía de la Fuerza Aérea de EE. UU. por el Sargento Gerald R. Willis.
Smith
continuó: “Puede haber casos en los que quiera llenar ese avión con la
mayor cantidad de combustible posible, y tal vez ese MH-47 se convierta
en un punto de reabastecimiento aéreo, y lo ubique en algún lugar, y
reabastezcamos de combustible a otros aviones desde allí”.
Esta
ya es una misión clave para el MH-47, ya que el 160.º escuadrón utiliza
estos helicópteros en configuración "Fat Cow". Cargado con tanques
adicionales, el Chinook funciona como una estación de repostaje
terrestre para otros helicópteros. Esta táctica se utilizó en la operación contra Bin Laden.
Un soldado del Ejército de los EE. UU. asignado al 160.º
Regimiento de Aviación de Operaciones Especiales carga cohetes en un
helicóptero MH-60 Black Hawk durante un ejercicio de reabastecimiento y
armamento avanzado en el Campo de Entrenamiento Avanzado del Cuerpo de
Marines del Atlántico, el 6 de mayo de 2025. Soldados y aeronaves del
Ejército de los EE. UU. del 160.º SOAR utilizaron el área de
entrenamiento de MCAS Cherry Point para realizar un FARP. Este
entrenamiento es esencial para mejorar la preparación operativa de la
unidad y garantizar un apoyo eficiente para el despliegue rápido, ya que
Cherry Point proporciona las instalaciones y los recursos para simular
escenarios del mundo real (foto del Cuerpo de Marines de los EE. UU. por
el cabo Matthew Williams).
En
un punto de reabastecimiento aéreo (FARP), las aeronaves pueden recibir
combustible y armamento rápidamente, incluso sin apagar sus motores.
Como resultado, pueden acelerar el combate aumentando drásticamente la
frecuencia de salidas, o bien, los FARP pueden extender el alcance de
combate de una aeronave. En lo que respecta al reabastecimiento de
combustible, hacerlo en pleno vuelo es una forma aún más eficiente de
hacerlo.
“Quizás, quizás podamos realizar el reabastecimiento de combustible en vuelo desde un MH-47”, reflexionó Smith.
Soldados estadounidenses asignados a la Compañía Echo, 5.º
Batallón de Aviación de Apoyo General (GSAB) del 159.º Regimiento,
reabastecen de combustible a un helicóptero CH-47 Chinook durante un
entrenamiento en un Punto Avanzado de Armamento y Reabastecimiento
(FARP) en el aeródromo militar Felker, en la Base Conjunta
Langley-Eustis, Virginia, el 25 de abril de 2024. Fotografía de la Fuerza Aérea de EE. UU. por Zulema Sotelo.
Si
bien admitió que simplemente estaba "lanzando ideas contra la pared",
en ese momento Smith también reconoció que contar con sistemas más
modulares podría hacerlo posible.
«El
reabastecimiento aéreo es una capacidad asombrosa», continuó Smith.
«Nos permite hacer muchas cosas, pero eso afecta a la carga de combate
permitida, ¿verdad? Entonces, ¿existe alguna manera de crear un sistema
modular para el reabastecimiento aéreo, de modo que el sistema pueda
instalarse y desmontarse rápidamente? Esto nos permitiría, por ejemplo,
tener algo en el país, reconfigurarlo rápidamente y luego realizar otra
tarea».
Para el Ejército, la necesidad de un mayor alcance y capacidad para cubrir esas distancias con mayor rapidez se considera una capacidad fundamental, especialmente en el contexto de cualquier futuro conflicto contra China en las vastas extensiones del Pacífico.
Un helicóptero MH-47G Chinook, perteneciente al 3.er Batallón
del 160.º Regimiento de Aviación de Operaciones Especiales (3/160th
SOAR), sobrevuela cerca de la cubierta de vuelo del portaaviones USS Harry S. Truman (CVN 75). Fotografía de la Armada de los EE. UU. por la marinera especialista en comunicación de masas T'ara Tripp.
Según Smith, el SOCOM ya está estudiando la posibilidad de adaptar equipos de misión de sus futuros helicópteros de rotor basculante MV-75A Cheyenne II
a los MH-47 Block III, e incluso potencialmente a las flotas de MH-60
Block II o Block III. Sin embargo, admitió que, por el momento, no hay
fondos asignados para ello, ni siquiera un requisito formal.
En
lo que respecta a hacer realidad el Bloque III para el MH-47,
probablemente se seguiría el mismo procedimiento que se utiliza
actualmente para producir los helicópteros Chinook para operaciones
especiales.
En
el caso específico del MH-47G Block II, Godfrey explicó que el
procedimiento comienza con la selección de una aeronave antigua, algunas
de las cuales tienen más de 60 años. A continuación, el SOCOM retira
todo el equipo de misión y el software, continuó Godfrey, y traslada la
aeronave a Delaware. Allí, la aeronave se desmantela por completo, y las
piezas que se van a utilizar se reacondicionan y se reincorporan a la
línea de producción de Boeing. Tras un proceso que dura varios años, el
Chinook se transforma en un MH-47 pintado de negro y se le instala todo
el equipo de misión. Finalmente, se entrega a la unidad.
Soldados del Ejército de los EE. UU. abordan un helicóptero
MH-47G Chinook asignado al 3.er Batallón del 160.º Regimiento de
Aviación de Operaciones Especiales en el aeródromo Hunter Army Airfield,
Georgia, antes de su despegue durante el ejercicio de Integración de la
Escuela de Armas (WSINT) en la Base de la Fuerza Aérea Nellis, Nevada,
el 2 de diciembre de 2020. Fotografía de la Fuerza Aérea de los EE. UU. por el aviador de primera clase Dwane R. Young.
Una
vez en servicio en el SOCOM, Smith explica: “Estamos constantemente
tratando de encontrar las mejores maneras de aumentar el alcance, la
carga útil, la velocidad y reducir el peso, todo ello manteniendo bajos
los costos por hora de vuelo. Y no todos estos avances van en la misma
dirección”.
La
necesidad de autonomía del MH-47 es constante y se refleja en su uso
habitual del reabastecimiento de combustible en vuelo, mediante el
método de sonda y cesta, empleado también por los MH-60 del SOCOM. El
MH-47 ya cuenta con enormes tanques de combustible laterales en
comparación con el Chinook estándar, lo que los convierte en los
helicópteros de mayor autonomía del 160.
Pero
aún está por verse si el helicóptero Chinook contará o no con algún
tipo de capacidad de reabastecimiento aéreo paletizado o modular.
Ampliar
la función del helicóptero cisterna MH-47 y llevarlo al aire sería muy
atractivo para el SOCOM. Les proporcionaría sus propios recursos de
reabastecimiento en vuelo, en lugar de depender totalmente de las flotas
de MC-130/HC-130 de la Fuerza Aérea. Actualmente, el suministro de
combustible en puntos de reabastecimiento avanzados (FARP) puede ser una
misión de alto riesgo para el SOCOM, dado que a menudo operan en
territorio en disputa. Si la misma aeronave pudiera adaptarse para
reabastecer en vuelo a los MH-60 y MH-47, no tendrían que aterrizar en
algunos casos, y el Ejército no necesitaría recurrir a recursos de
reabastecimiento externos, que podrían no estar disponibles o no ser
viables.
También cabe destacar que han surgido dudas sobre cómo el Ejército garantizará una capacidad de reabastecimiento en vuelo suficiente para sus MV-75. El Ejército ha confirmado que
todos los Cheyenne II , incluso los de unidades que no pertenecen al
SOCOM, tendrán la capacidad de equiparse con una sonda, tal como se
entregaron. Sin embargo, aún no se ha determinado la distribución exacta
de cuántos MV-75 del Ejército contarán con la sonda y cuántos no. Bell,
el contratista principal del MV-75, y el Ejército han sugerido que
drones de reabastecimiento en vuelo como el MQ-25 Stingray
de la Armada estadounidense podrían ampliar el alcance del Cheyenne
II. Un MH-47 adaptado podría ofrecer otra solución, aunque con un
rendimiento muy diferente.
Representación de un MV-75 configurado para operaciones especiales con una sonda de reabastecimiento en vuelo. Jamie Hunter
Las recientes operaciones en Sudamérica y Oriente Medio
han puesto de manifiesto la necesidad de que el Comando de Aviación de
Operaciones Especiales realice misiones de largo alcance. La perspectiva
de un posible conflicto con China en la vasta extensión del Pacífico
implica que las plataformas de largo alcance, de todo tipo, son cada vez
más relevantes, y los helicópteros Chinook del 160.º Escuadrón, con su
gran capacidad de carga y largo alcance, no son una excepción.
