Esta es una versión coloreada de una fotografía tomada en ese momento por los ingenieros de Kyushu Aircraft Company y el personal de mantenimiento del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU., tomada con el primer prototipo del Shinden, que fue reparado después de la guerra y enviado a los EE. UU. para investigación.
Esta podría ser la solución perfecta al drama estadounidense de los AWACS
Wes O'Donnell ||
El MQ-9B SkyGuardian. General Atomics y Saab
General Atomics y Saab acaban de lanzar una granada al mercado de la alerta temprana aerotransportada, y sinceramente, ya era hora.
Si eres lector habitual, sabes lo enfadado que estaba con la Fuerza Aérea de EE. UU. por cancelar su programa E-7 Wedgetail (como sustituto del anticuado E-3 Sentry) en favor de un avión aún no tripulado.
General Atomics (GA-ASI) y Saab están desarrollando un sistema de Alerta Temprana y Control Aéreo (AEW&C) para el dron MQ-9B SkyGuardian/SeaGuardian, con demostraciones previstas para 2026. Esto, como se muestra en The Defense Post, añade una capacidad de "sexto sentido" para la detección de largo alcance de misiles, drones y aeronaves, con el objetivo de proporcionar una vigilancia aérea no tripulada rentable y persistente.
Esta iniciativa transforma el MQ-9B, tradicionalmente utilizado para misiones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR) y de ataque, en un nodo para la guerra centrada en la red.
El AEW&C es una capacidad crucial que proporciona alerta temprana aerotransportada, seguimiento simultáneo de objetivos y una percepción aérea crucial para detectar amenazas.
Imagen conceptual del avión teledirigido MQ-9B SkyGuardian de General Atomics en vuelo, modificado para incorporar las cápsulas externas necesarias para su nueva capacidad AEW&C. Foto: General Atomics.
General Atomics y Saab están impulsando el MQ-9B SkyGuardian hacia una nueva era, incorporando por primera vez el Control y Alerta Temprana Aerotransportada (AEW&C) a este avión teledirigido.
Esta nueva capacidad dota al dron de una especie de "sexto sentido": alerta temprana, seguimiento simultáneo de objetivos e integración fluida con otros sistemas de combate mediante línea de visión y enlaces satelitales.
También permite una percepción aérea crucial para detectar y contrarrestar una amplia gama de amenazas, desde misiles guiados y drones hostiles hasta aviones de combate y bombarderos.
La actualización está diseñada para extender la vigilancia aérea persistente a zonas donde la cobertura AEW es limitada o prohibitivamente cara, incluso en mar abierto.
Imagen conceptual que muestra el MQ-9B SkyGuardian a gran altitud sobre tierra, demostrando su capacidad AEW&C para detectar tres aviones de combate a distancia. Foto: General Atomics
“La incorporación de AEW&C al MQ-9B aporta una nueva capacidad crucial a nuestra plataforma”, declaró David R. Alexander, presidente de General Atomics.
“Queremos ofrecer una solución AEW&C persistente a nuestros operadores globales que los proteja tanto contra misiles de crucero sofisticados como contra enjambres de drones simples pero peligrosos”.
El próximo año se realizará una demostración en el sur de California, donde se mostrará la tecnología AEW&C de Saab integrada en la plataforma SkyGuardian.
El MQ-9B es la última evolución de General Atomics en aeronaves pilotadas remotamente de larga duración, diseñadas para realizar misiones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento.
Mide 12 metros de largo y 23 metros de envergadura, y puede transportar hasta 2155 kilogramos de carga útil.
Imagen conceptual que muestra al MQ-9B SkyGuardian en vuelo sobre mar abierto, utilizando su capacidad AEW&C para la detección temprana de un misil de superficie. Foto: General Atomics
Un turbohélice Honeywell propulsa al SkyGuardian, que también puede equiparse con armas guiadas de precisión y misiles de ataque.
Alcanza velocidades de aproximadamente 483 kilómetros por hora y altitudes de hasta 13 106 metros, con un alcance máximo de 11 112 kilómetros (6000 millas náuticas).
El conjunto de sensores de la plataforma combina el radar multimodo Lynx con avanzados sistemas electroópticos e infrarrojos. También cuenta con despegue y aterrizaje automáticos, lo que permite una ejecución más fluida de la misión.
Global Strategy Report, 26/2022
Resumen: La aparición en los presupuestos de un programa para sustituir a los Harrier de la Armada parece indicar que se adquirirán F-35B. Los inconvenientes del programa, la dependencia industrial, el coste del sistema y las posibles alternativas, como los drones o los helicópteros de ataque, son argumentos en contra de esta compra. Sin embargo, el aumento de los presupuestos de Defensa, la situación geopolítica de España, las capacidades que se perderían, un análisis más concienzudo del coste y el éxito de exportación del cazabombardero dejan patente sus bondades.
Para citar como referencia: Supervielle, Federico (2022), «Despegue corto, aterrizaje vertical y polémica horizontal», Global Strategy Report, No 26/2022.
La posible adquisición del F-35B para nuestra Armada puede ser el único asunto que despierte más pasiones que un partido de la Selección. Al menos, entre los aficionados a los asuntos militares aunque, por su vistosidad, es de los pocos temas de esta índole que alcanza una repercusión algo mayor, con la participación de algunos políticos y noticias en medios generalistas.
El borrador de presupuestos generales del Estado para 2023 ha vuelto a sacar el tema a la luz con la aparición del superproyecto 2023 14 03 1012: «Avión sustituto del AV-8B y C-15M – 2ª Fase». El C-15M es la denominación del Ejército del Aire para sus F-18, que ya cuentan con otra partida de 4.500 millones de euros. La partida conjunta para los AV-8B y la segunda fase de F-18 está valorada en 6.250 millones de euros. Respecto al relevo de los C-15M podría haber debate, pues los basados en Canarias supimos el año pasado que serán relevados por modelos modernos de Eurofighter. Sin embargo, solo un avión puede relevar al Harrier: el F-35 Lightning II en su versión STOVL (despegue corto y aterrizaje vertical). Por tanto, todo parece indicar que los 4.500 millones serán para renovar la mayoría de los F-18 peninsulares por más Eurofighter, mientras que la partida de 6250 millones supondrá la compra conjunta de F-35B para la Armada y un número relativamente reducido de F-35A para el Ejército del Aire.
Gasto, inversión y Defensa
Las compras de armamento suelen discutirse enfrentando la necesidad de contar con un determinado sistema a su precio, algo especialmente señalado en el caso del F-35B por su elevado coste, que trataremos más adelante. Si bien toda adquisición debe analizarse desde un punto de vista presupuestario, esta mentalidad tiene el peligro de caer en la trampa de considerar la seguridad como algo cuantitativo, cuando la seguridad es una cualidad, no una cantidad.
Esto es fácil de entender desde la perspectiva de la disuasión: una gran parte de nuestra seguridad depende de la percepción que tenga un potencial enemigo sobre nuestras capacidades. La derivada inmediata de esto es que la seguridad no se puede tasar y, sobre todo, que no cabe esperar retorno alguno de ella. Esta segunda trampa, también habitual, es en la que a menudo recaemos al defender una industria de Defensa nacional. Por supuesto, una industria militar propia, hasta cierto punto independiente, es una ventaja estratégica de primer orden; sin embargo, no podemos considerar los costes de nuestra Defensa «inversiones», como si esperásemos un retorno de ellos. Los costes de la Defensa son «gastos», a fondo perdido. El retorno de ese gasto es la seguridad, ese concepto intangible que no nos devolverá dinero… al menos, no directamente. Haciendo un símil algo simplista, la seguridad y la Defensa son como el seguro de un coche. Nadie paga el seguro esperando un retorno de su «inversión»; pagamos el seguro con el objeto de que, cuando tengamos un accidente, nos saque del aprieto. Habrá gente dispuesta a pagar un seguro a todo riesgo y otros que solo lo tendrán a terceros, pero ni unos ni otros esperan ganar dinero pagando el seguro. El presupuesto de Defensa es equivalente, con la particularidad de que, en lugar de evitarnos pagar los daños, pretende asegurar la supervivencia misma del Estado y muchos de sus ciudadanos.
El concepto de disuasión es también fundamental para comprender por qué muchas de las adquisiciones de material bélico están «infrautilizadas», otro de los argumentos habituales en contra de determinadas compras. El conflicto armado es el último recurso, aquel al que se acude cuando todo lo demás ha fallado y, desde el punto de vista estrictamente militar, la disuasión es la única herramienta para no llegar al conflicto. Por tanto, aunque pueda parecer contradictorio, el arma más efectiva puede ser la que no se ha usado nunca, porque la capacidad y voluntad de emplearla impidieron que el potencial enemigo se atreviera siquiera a llegar al conflicto.
En relación con este asunto, debemos tener en cuenta que la disuasión se ejerce mediante el conjunto de las Fuerzas Armadas —y la voluntad política y otras capacidades no estrictamente militares—, con lo que es importante que el diseño de la fuerza sea equilibrado. No tendría sentido una adquisición que pusiera en entredicho la operatividad de otras capacidades igual de necesarias. Hace poco más de un año, nada nos hacía prever un aumento de entidad en los presupuestos de Defensa y el propio AJEMA nos decía que «desde 2008 el presupuesto asignado a la Armada solo alcanza de media para el 70% del sostenimiento mínimo imprescindible»[i]. En esa situación, acometer un programa de gran entidad, teniendo que paliar un 30% de infrainversión durante década y media, y renovar una parte importante de las capacidades de la Armada, se antojaba demasiado ambicioso. Aun así, como veremos, la pérdida de capacidad sería tal que el debate continuaba abierto. Con la aparente tendencia positiva de los presupuestos de Defensa en los próximos años, la adquisición del F-35B bien puede encajar en el diseño de una Flota equilibrada.
El aumento de los presupuestos de Defensa es una buena noticia, como mínimo para empezar a paliar quince años de recortes, pero no es suficiente. Y no lo es porque la cantidad sea escasa —afirmación que merecería su propio estudio—, porque no llegue al ya famoso acuerdo OTAN del 2% del PIB o por otras cuestiones cuantitativas. Precisamente para permitir el diseño y adquisición de una fuerza equilibrada y eficaz, los presupuestos de Defensa no pueden renovarse de año en año. El más mínimo programa de armamento tiene varios años de duración y algunos de los más grandes duran décadas. Para diseñar una fuerza capaz de acometer las misiones que se le encomienden y ejercer la disuasión necesaria, los planificadores necesitan conocer el presupuesto de los próximos cinco, diez o, incluso, veinte años. Si bien la tendencia actual parece ser una de aumento, ¿qué ocurrirá si hay cambio de gobierno? ¿Y si hay otra crisis económica o financiera? ¿Qué pasará si Rusia es derrotada en Ucrania y Europa no percibe amenaza? Si los planificadores diseñan la fuerza en base al presupuesto que estiman para dentro de unos años, pero este se reduce, en el momento de la reducción nos veremos abocados a recortar, sin opción a elegir qué capacidades podemos reducir o perder. Al no contar con un presupuesto estable, renovamos capacidades a medida que podemos y esto nos permite, en teoría, perder las mínimas posibles. Pero también nos impide elegir cuáles damos de baja y, así, España ha perdido su capacidad de patrulla marítima o los aviones especializados en guerra electrónica. Podría darse el caso de que un presupuesto boyante nos haga adquirir una capacidad beneficiosa pero no fundamental y un recorte posterior nos haga perder una capacidad absolutamente esencial. La Defensa se debe planificar a largo plazo y, para ello, necesita unos presupuestos a largo plazo.
Por último, no podemos cerrar este epígrafe sin citar, aunque sea brevemente, la situación particular de España. Algunos países de nuestro entorno pueden concebir su Defensa desde un punto de vista puramente conjunto, pues sus únicas amenazas son compartidas con el resto de miembros de la Alianza. Sin embargo, la situación geográfica española, que tantas ventajas nos otorga o nos debería otorgar, también supone que España tenga que estar preparada para acometer ciertas amenazas de forma individual. A pesar de la insistencia en foros internacionales sobre la importancia del «Flanco Sur», la realidad es que ciertos asuntos solo nos incumben a nosotros e, incluso, como ocurrió en la crisis de Perejil, podemos encontrarnos con supuestos aliados haciéndonos la zancadilla[ii]. Es por ello que España no puede renunciar a algunas capacidades con la mentalidad de aportar otras a la Alianza y esperar que sus carencias sean paliadas por los demás miembros. En la medida de lo posible, España tiene que ser capaz de garantizar su propia Defensa, al menos en todos aquellos escenarios en los que no pueda asegurar la participación de la OTAN en su favor. El ala fija embarcada, como veremos, es fundamental en este sentido.
Una cuestión de capacidad
Las capacidades que aporta el ala fija embarcada son incuestionables: disuasión, control del mar, cobertura aérea, operaciones anfibias, ataque a suelo y ataque a buques. La disuasión a nivel estratégico que proporciona un grupo de combate encabezado por un portaeronaves es difícilmente superable salvo por armas nucleares. Ni siquiera el submarino, elemento de negación por excelencia y el sistema de armas más furtivo del mundo, genera la misma disuasión a nivel estratégico. Las capacidades del portaeronaves le permiten proyectar más poder, más lejos, que cualquier submarino no armado nuclearmente. El submarino, ideal para negar al enemigo el uso de ciertos espacios marítimos, no puede ejecutar el amplio abanico de misiones de un grupo aeronaval. Aunque sea solo porque menos de diez marinas en el mundo cuentan con ala fija embarcada, el hecho de disponer de esta capacidad automáticamente las convierte en marinas de primera división a ojos de cualquier rival.
La capacidad de control del mar que pueden ejercer las unidades de superficie se ve aumentada exponencialmente con el ala fija embarcada. El horizonte se amplía con la altura y la presencia de unidades de combate aéreo propias permite operar con cierta libertad a otras aeronaves como helicópteros o, incluso, aviones basados en tierra como los de patrulla marítima, que en ciertos escenarios pueden requerir escolta. Esa cobertura aérea no siempre podrá otorgarse por el Ejército del Aire operando desde sus bases en tierra. Incluso con capacidad de reabastecimiento en vuelo, operar en determinadas zonas podría ser imposible y, en muchas otras, extraordinariamente ineficiente. Desde luego, se podría renunciar a esas operaciones «lejanas», pero eso sería, en esencia, una pérdida de capacidades que mermaría nuestra disuasión, pues el enemigo sabría que no podríamos acometerlas; y una alternativa menos para los decisores, tanto políticos como militares, encargados de solucionar la crisis o el conflicto.
Las operaciones anfibias son, simple y llanamente, inviables sin ala fija embarcada. En escenarios muy cercanos a territorio nacional, se podría plantear una operación conjunta con apoyo del Ejército del Aire pero, una vez más, eso deja la capacidad disuasoria cercana a cero. Una de las premisas indispensables para una operación anfibia es la sorpresa y, si el enemigo conoce los pocos puntos en la que esta se puede realizar, estarán defendidos y la operación no será viable. Tampoco hay que desdeñar el adiestramiento específico, la doctrina y la experiencia de los pilotos navales en operaciones tanto puramente navales como anfibias. Otros pilotos podrán realizarlas, pero difícilmente al mismo nivel sin un adiestramiento y formación que los convertiría, esencialmente, en pilotos navales.
La pérdida de capacidades que supondría no contar con una fuerza anfibia creíble merecería un artículo por sí misma, pero citaremos a continuación algunas de las más destacadas. Las operaciones anfibias permiten emplear la mar como espacio de maniobra y los barcos como medio de transporte. La mayoría del comercio mundial se hace por mar porque es la forma más eficiente de mover grandes cantidades de material, algo también aplicable a una fuerza de combate. La fuerza naval, y por tanto la anfibia, no requiere del apoyo de un tercer Estado para operar, ampliando las posibilidades. Permanecer en aguas internacionales evita una posible escalada y la gran movilidad de una agrupación naval, que puede rondar las 300 millas náuticas al día, le permite situarse cómodamente en una posición no vulnerable ni amenazante desde la que acceder rápidamente a su objetivo. La inmensidad de la mar otorga otra gran ventaja: la sorpresa. Ni siquiera con la tecnología actual es fácil encontrar una flota en medio del océano. La disuasión que genera una fuerza anfibia no se puede lograr mediante otros métodos, ya que determinadas operaciones solo se podrán ejecutar con una fuerza anfibia. La fuerza anfibia también obliga al enemigo a repartir sus esfuerzos defensivos, pues puede ser atacado en casi cualquier lugar en casi cualquier momento: permite abrir segundos frentes, flanquear y buscar las posiciones más favorables.
En cuanto a la capacidad de ataque a suelo y ataque a tierra, ya existe en la Flota por otros métodos, pero la aviación de ala fija embarcada ofrece alternativas que, en función de la situación táctica, serán más adecuadas. También ofrece la posibilidad de realizar un ataque combinado con distintas armas y/o desde distintas direcciones, dificultando enormemente la defensa al enemigo[iii].
Ni tan bueno ni tan malo
Las propias capacidades del avión suelen ser objeto de debate alrededor del F-35. El programa, como cabe de esperar de uno de tamaña entidad, atravesó varios baches en los primeros años. Muy posiblemente, muchos de ellos derivados de la necesidad de obtener tres aviones con capacidades muy distintas a partir de un único proyecto. De hecho, el resultado final es que los tres modelos solo son iguales en un 20-25%, según el general jefe del programa[iv]. Sin embargo, la larga lista de usuarios debería por sí sola derribar las teorías conspiratorias de que se trata de un aparato plagado de problemas que los EE.UU. han vendido a Estados vasallos a cambio de protección. Estados Unidos, Reino Unido, Italia, Israel, Japón, Países Bajos, Australia, Corea del Sur y Noruega ya operan el F-35, mientras que Dinamarca, Canadá, Bélgica, Polonia, Singapur, Finlandia y Suiza, al menos, se unirán muy pronto al club. El Lightning II va camino de los 1.000 aparatos y las 600.000 horas de vuelo[v]. Para hacernos una idea, el F-15 llevaba unos 1.200 aparatos en 2007, tras tres décadas de operación[vi].
A pesar de la evidente apuesta de la mayoría de las fuerzas armadas occidentales por el F-35, todavía podemos encontrar argumentos que dudan de sus bondades, por lo que citaremos algunas aquí. La furtividad (stealth) del F-35 a sensores tanto radáricos como infrarrojos le convierte, posiblemente, en el avión de combate más difícil de detectar del mundo: se le estima una superficie equivalente radar un 50% menor que la de un ave[vii]. Por supuesto, el avión no es invisible, pero ser difícil de detectar le otorga dos ventajas: la de violar las defensas aéreas enemigas y la de atacar a otro avión antes de ser detectado. La primera, enmarcada dentro del SEAD (supresión de las defensas aéreas enemigas), es posiblemente la misión más específica y para la que mejor preparado está el F-35. La combinación de furtividad y capacidad de armamento le habilita para hacer ataques de primera ola, eliminar defensas que otros no podrían penetrar y permitir así que le sigan olas de ataque menos sofisticadas.
La furtividad unida a la consciencia situacional que el sistema otorga al piloto pone al F-35 al nivel de los aviones más avanzados en combate aire-aire. Esto es especialmente importante pues, aunque se vende como un avión multirol es, en origen, un avión de ataque a suelo. El avión de superioridad aérea de los EE.UU. es el F-22 y otros países que operan F-35 mantienen sus aviones especializados aire-aire: Eurofighter en Reino Unido e Italia o F-15 en Japón e Israel, por ejemplo. Sin embargo, la furtividad y las ayudas al piloto permiten al F-35 enfrentarse a estos aviones de generaciones anteriores en combate aéreo. Esto no quiere decir que, a priori, futuros diseños de quinta generación y siguientes, especializados en superioridad aérea, deban mejorar al F-35 en estas misiones. La consciencia situacional viene apoyada por una enorme capacidad de guerra electrónica para la que otros aviones necesitan contar con pods específicos. En el Lightning II, esta capacidad está completamente integrada en todos los modelos, afinando aún más sus prestaciones tanto de ataque a suelo como de combate aéreo. Por último, para el caso concreto que nos atañe, no debemos olvidar que la mejora en capacidades puramente aeronáuticas respecto al Harrier es de varios órdenes de magnitud. El AV-8B+, también un avión de ataque a suelo, se ve en desventaja en combate aéreo contra casi cualquier avión moderno debido a su alcance, techo, trepada o velocidad, a pesar de unas armas y sensores que no son desdeñables. En el F-35 estas características siguen siendo inferiores a las de muchos aviones de cuarta generación, pero su ventaja en furtividad, sensores y consciencia situacional iguala o invierte la balanza.
Por último, debemos citar otro enorme salto adelante que trae el F-35, y es que esas ayudas al piloto y consciencia situacional lo convierten en un centro de mando volante, pudiendo ejercer de comandante de la escena de acción, gestionando otros muchos actores de forma equivalente a las tareas que realizan aviones de mando y control, pero con la ventaja de no ser un blanco ideal para el enemigo.
En cuanto a la posible adquisición por la Armada española, se debe considerar el número limitado de aparatos que, a priori, se podrían adquirir. La cantidad que se baraja suele ser una docena, que es el número de Harrier con los que cuenta la Novena Escuadrilla actualmente. Este número tiene obvias limitaciones, pues supondría una disponibilidad aproximada de seis aviones. Con esa cantidad sería casi imposible, por ejemplo, mantener una cobertura aérea permanente sobre una agrupación naval. También se podrían ver negadas las ventajas del avión en un desembarco anfibio por no poder hacer las salidas necesarias para mantener la superioridad aérea contra una fuerza aérea oponente más anticuada pero con mayor disponibilidad de aparatos.
Sin embargo, estas realidades irrefutables han de ser matizadas. No estamos hablando de tener más o menos capacidad, sino de tener o no capacidad, y la diferencia es enorme. Por poner un ejemplo con otro sistema, son mucho más parecidas una marina con nueve submarinos y una con tres que esta última y una que no tenga submarinos. Puede parecer contradictorio, pues entre las primeras hay el doble de diferencia, pero la marina que tiene tres submarinos puede hacer misiones con submarinos. Podrá hacer menos, pero puede, y eso ensancha enormemente el abanico de posibilidades, genera disuasión y siembra la duda en el enemigo. Tiene pocos aviones, pero ¿y si cuando le voy a atacar están en el aire? ¿Y si están en alerta en cubierta?
Además, no contar con ala fija embarcada supondría un cambio radical en la estructura de la Flota. Sin ala fija embarcada, la Infantería de Marina no tendría razón de ser, ni los tres buques anfibios. La Armada tendría que reestructurar su fuerza, los escoltas no serían tan necesarios y se perdería gran parte de la capacidad oceánica y prácticamente toda la capacidad de proyección, pues serían necesarias unidades menores con más pegada, pero incapaces de operar lejos de sus bases.
Para hacer la guerra hacen falta tres cosas
El F-35 es un avión caro. Esta afirmación merece un análisis de los costes de adquisición y, sobre todo, operación, que son los que podrían hipotecar el presupuesto de la Armada durante décadas. También veremos que, sin dejar de ser un sistema gravoso, no lo es, ni mucho menos, en comparación con sus rivales.
Uno de los números más citados en las discusiones sobre el F-35 es el
precio por aparato, con la particularidad de que no se trata de un
número, sino de varios. El precio que anuncia la empresa es muy inferior
al precio oficial que da el Pentágono y este, a su vez, es inferior al
precio que podemos extrapolar de las ventas al exterior. Esto debemos
entenderlo desde el legítimo interés de la empresa por anunciar su
producto, pero tiene otra causa: el fabricante desconoce qué añadidos,
armas, sistemas complementarios, asistencia u otros productos se van a
incluir en el contrato, por lo que anuncia el precio de la plataforma
más básica. Tomando como base la adquisición por Suiza de 36 aparatos,
el precio final real de cada avión, incluyendo todo lo necesario para
volar y operar, es cerca del doble de lo que anuncia el fabricante. Esto
nos da un precio aproximado para el modelo B de 200 millones por avión[viii].
Si bien los programas de este calibre nunca son iguales y los
«añadidos» (munición, repuestos, etc.) pueden variar, por no hablar de
las fluctuaciones de las respectivas monedas, tomaremos este número como
referencia conservadora. Cualquier precio inferior o posibles retornos
industriales serían ventajas añadidas.
A partir de estos datos podemos hacer una primera aproximación al número de aparatos que incluiría el superproyecto 2023 14 03 1012, que recordemos cuenta con 6.250 millones de euros. Si la Armada recibe doce unidades por un total de 2.300 millones, el Ejército del Aire podría recibir unos 26 aparatos a 149 millones cada uno. Otras posibles combinaciones serían 15 y 22; o 18 y 18. Recordemos que esto es un cálculo relativamente pesimista y, posiblemente, los precios fueran algo menores.
En el caso de la Armada, es F-35B o nada, con lo que no tiene mucho sentido compararlo con otros aviones, pero merece la pena detenernos a explicar por qué el F-35 no es un avión caro. Al menos, en comparación. Como hemos señalado más arriba, es difícil comparar programas de este calibre por las particularidades de adquisición e implantación en cada país. Sin embargo, en 2021 tuvimos conocimiento de un estudio que analizaba, precisamente, el coste total de adquirir un caza o cazabombardero moderno. Suiza, país poco sospechoso de amiguismo geoestratégico, llegó a la conclusión de que el F-35 les saldría más barato que el Eurofighter, el Rafale o el F-18 Superhornet[x]. En su estudio analizaron tanto el coste de adquisición como el coste total del programa durante treinta años y el F-35 resultó el más económico en ambas categorías. La compra saldría por 4.600 millones de euros, 1.800 millones más barata que su inmediato competidor… que ni siquiera era el Eurofighter. Para hacernos una idea, el coste total del programa se estima en 14.000 millones, con lo que queda patente la importancia de ponderar los costes de operación, que en este caso son el doble que los de adquisición.
El precio de operación es uno de los asuntos más polémicos sobre el F-35. Hasta hace unos pocos años, el precio por hora de vuelo superaba los 40.000 $, duplicando a los teens (F-15, F-16, F-18) y, teniendo en cuenta que el modelo B es más caro, posiblemente triplicando al Harrier. Sin embargo, el coste por hora de vuelo en 2020 se redujo a 33.600 $, con el compromiso de bajar de la barrera de los 30.000 $ en 2023 y el objetivo, marcado hace años, de alcanzar los 25.000 $ en 2025, con lo que se acercaría mucho al F-15[xi]. Aunque esos compromisos no se cumplan —y desde luego no es fácil—, la reducción es importante si se analiza el precio de una forma algo más realista: el coste por hora de misión.
Un primer análisis debe dilucidar si una entidad, pongamos la Armada, puede permitirse el número de horas de vuelo mínimo para que tenga sentido la adquisición. Con la perspectiva presupuestaria de hace un año, esto bien podría ser dudoso e, incluso hoy, merita un concienzudo estudio. Sin embargo, una vez alcanzado ese mínimo, es decir, una vez es viable el proyecto, el coste por hora de vuelo es engañoso. ¿Por qué? Porque una misión de cuatro horas que requiere una pareja de F-35, costará unos 240.000 €, pero ¿cuánto costará sin F-35? Pues según la misión, es posible que para conseguir los mismos objetivos se requieran: un avión de mando y control, una pareja de aviones especializados en guerra electrónica, cuatro aviones de superioridad aérea y dos aviones de ataque a suelo. El ejemplo más claro sería una misión SEAD. Difícilmente será más barato realizar la misión sin F-35 que con ellos: suponiendo una media de 15.000 € por hora de vuelo para todos estos aviones, el total de la misión serían unos 540.000 €. En muchos escenarios, además, los F-35 sobrevivirían, mientras que del paquete de aviones combinados se perderían uno o varios, añadiendo su precio, el —incalculable— valor de la vida de sus dotaciones y el coste de la formación de estas a la ecuación. Por supuesto, debemos recordar que sin F-35B, la Armada simplemente no podrá realizar ninguna de estas misiones.
Sucedáneos del caviar
Las alternativas al F-35B en la Armada más comúnmente citadas son los drones y los helicópteros de ataque pero, de las capacidades que aporta el ala fija embarcada, la realidad es que no pueden proporcionar casi ninguna. Por supuesto, la capacidad de disuasión es mucho menor, pues recordemos que la disuasión es una percepción del contrario y, por muy avanzados que fueran los drones o helicópteros, jamás causarían la misma impresión que un ala embarcada de Lightning II. La cobertura aérea sería inexistente, pues cualquier avión de combate tripulado, incluso con tecnología muy anticuada, estaría en superioridad frente a drones o helicópteros. De la misma manera, el apoyo a operaciones anfibias se vería limitado a una capacidad de ataque a tierra muy inferior a la del F-35B, sobre todo en entornos disputados, pero sin aportar a la necesaria superioridad aérea. Drones y helicópteros serían derribados sin apenas esfuerzo por un rival con superioridad aérea. La capacidad de ataque a otras fuerzas navales, al igual que a tierra, se podría mantener, aunque muy diluida, mientras que se podría hablar de cierto aporte al control del mar, pero nada comparable.
Los avances en aeronaves no tripuladas están permitiendo el desarrollo de modelos cada vez más capaces, pero aún no existe un aparato no tripulado para combate aéreo y lo más probable es que tardemos bastantes años en verlo. Las misiones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento son las más adecuadas para los drones, seguidas por las misiones de ataque a suelo en escenarios no disputados. Poco a poco, veremos a los drones ejecutar nuevas tareas, pero inicialmente estas estarán enmarcadas en un sistema de sistemas que incluya vehículos tripulados. Por ejemplo, un dron que haga de sensor y/o arma para un avión de combate. Sin embargo, un dron totalmente autónomo para combate aéreo está lejos de ser una realidad. Por otra parte, EE.UU. lleva desarrollando el F-35 desde finales del siglo pasado. Desarrollar un sistema no tripulado de capacidades mínimamente parecidas puede llevarle varias décadas a la industria de Defensa más poderosa del mundo, ya no digamos a cualquier otra.
Finalmente, respecto a los drones se debe hacer una apreciación: hasta el momento han dado muy buen resultado en entornos no disputados, pero llegado el caso, es muy dudoso que puedan operar en conflictos de media o alta intensidad. Esto se debe no solo a que les sea negado el espacio aéreo por un enemigo con capacidad aire-aire —o capacidad antiaérea en general—, sino porque los drones dependen de su enlace de datos, ya sea satelital o en frecuencias radio más comunes, para operar. En un conflicto entre Estados con cierta capacidad, es perfectamente posible que el entorno electromagnético esté tan saturado o negado por una de las dos partes que sea muy complicado operar drones, y eso sin entrar en las posibilidades cibernéticas de negación o, incluso, destrucción o secuestro.
Por último, las posibles alternativas al ala fija embarcada no aportarían muchos de los intangibles que sí nos daría el F-35B: acceso a la tecnología más avanzada del mundo, conocimiento de tácticas y tendencias en el ámbito aeronaval, intercambios de personal, posibles compensaciones industriales, interoperabilidad con la gran mayoría de nuestros aliados, etcétera. Algunas de estas cuestiones son clave, por ejemplo, si España pretende aportar con conocimiento de causa al programa FCAS, el futuro sistema de combate aéreo europeo, encabezado por un avión de sexta generación. Difícilmente se podrá desarrollar un avión de sexta cuando la experiencia de nuestros pilotos, mantenedores, generadores de doctrina, ingenieros y resto del personal se limita a aviones de cuarta generación.
El mito del botón rojo
Antes de las conclusiones es casi obligatorio abordar otro argumento muy manido en contra de adquisiciones como la del F-35, que no es otro que el del veto a su uso en determinadas condiciones o contra determinados rivales. Este argumento parece tener su origen en las restricciones que EE.UU. puso a España durante la guerra de Sidi Ifni.
En primer lugar, comparar la situación actual con la de la España de Sidi Ifni es un tanto atrevido. No solo han pasado más de sesenta años, sino que España es ahora una democracia respetada en todo Occidente y miembro de pleno derecho de la OTAN donde, a pesar de titulares amarillistas, goza de una muy buena relación con EE.UU., como evidencia la presencia cada vez mayor de unidades norteamericanas en bases españolas. Pero, además, el material que se vetó entonces era material cedido, no material adquirido por un Estado con el propósito, evidente, de emplearlo como mejor le parezca. Si EE.UU., o cualquier otro país, pretendiera limitar el uso —dentro de lo razonable— del material que vende, dejaría de ser un vendedor fiable, pues ¿quién va a comprar algo que no puede usar cuando lo necesite?
En segundo lugar, los sistemas de armas, por muy modernos y tecnológicos que sean, no tienen un botón remoto de apagado. Eso, sencillamente, no existe. Esto no quita que se pudieran ejercer presiones diplomáticas e incluso amenazar con sanciones o cortar suministros de repuestos y munición, pero eso es algo que puede suceder en cualquier caso y sobre lo que siguen pesando las puntualizaciones del párrafo anterior.
En tercer lugar, ¿cuál es la alternativa a comprar a EE.UU.? ¿Diseñar y construir todo en España? Ni siquiera Francia o Reino Unido se acercan a esa posibilidad. Tener una industria de Defensa fuerte es, sin duda, una ventaja pero, siendo realistas, España tendrá que seguir adquiriendo una parte importante de sus sistemas —o sus patentes— en el exterior en el futuro previsible. La alternativa, por tanto, sería pasar a depender de otro país. Muchos citan a nuestros socios europeos, algo curioso cuando de Perejil hace cincuenta años menos que de Sidi Ifni y la postura que adoptó el gobierno de Chirac es bien conocida. Cualquier país, europeo o no, en el caso de un conflicto de España con un tercero, apoyará al contendiente que más le interese, por lo que solo podemos hacer lo que esté en nuestra mano para que la diplomacia española mantenga a nuestros aliados y socios de nuestro lado.
En cuarto y último lugar, cabe preguntarse qué hacemos con nuestras Fuerzas Armadas si no podemos fiarnos de los Estados Unidos. Pocos sistemas de armas no tienen componentes o munición en los que no participe EE.UU. Solo en la Armada podemos citar algunos de los más importantes: sistemas de combate Aegis, misiles, torpedos, GPS, sistemas de comunicaciones y cifra, radares, sónares y un largo etcétera.
Conclusiones
En este artículo hemos pretendido dejar patente que perder la capacidad de ala fija embarcada supondría, inevitablemente, una reorganización completa de la Flota, pasando de ser una fuerza oceánica y con algo de capacidad de proyección a una marina prácticamente costera que tendría que limitarse a negar el espacio marítimo cercano al enemigo, sin apenas poder generar efectos más allá. Sin ala fija no hay buques anfibios, ni Infantería de Marina; la necesidad de escoltas se ve muy reducida y deberíamos pivotar hacia una Flota con mucho poder destructivo pero escasa resiliencia, basada en submarinos y lanchas lanzamisiles. Si bien estos sistemas tienen su utilidad, la «oferta» de misiones que la Armada pone en manos de los decisores políticos se vería reducida a su mínima expresión.
Respecto a si «aporta la aviación de ala fija embarcada algo que no se pueda conseguir por otros medios», la respuesta es rotunda: sí. No se trata de decidir si compramos el F-35B o buscamos alternativas para realizar los mismos cometidos; la decisión es si compramos el F-35B o perdemos (muchas) capacidades, sin paliativos.
En cuanto a si «compensa el beneficio que aporta en relación con el esfuerzo en recursos, coste, riesgo o vulnerabilidad», la respuesta es que no buscamos un beneficio, sino una seguridad, y la seguridad no es cuantitativa. Es indudable que los riesgos y vulnerabilidades de sistemas como el F-35 están más que paliados por sus ventajas cuando todo el que puede está adquiriendo el avión estadounidense. La situación geopolítica española exige que nuestras Fuerzas Armadas estén capacitadas para llevar acciones en todo el espectro del conflicto sin contar con apoyo exterior y, para eso, el ala fija embarcada es fundamental.
En palabras de Napoleón, para hacer la guerra hace falta dinero, dinero y dinero. A falta de una ley presupuestaria de la Defensa que permita la planificación a largo plazo, la situación parece dar pie al optimismo y, en esta coyuntura, la Armada no puede bajo ningún concepto perder la capacidad de operar con aviones desde la mar para seguir siendo una marina de guerra de primera categoría. Esto no quita que existan otras necesidades perentorias y que el diseño de la Flota deba ser armónico.
Bibliografía
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[i] Carrasco (2020).
[ii] Villarejo (2017).
[iii] Supervielle (2021b).
[iv] Axe (2016).
[v] Lockheed Martin (2022).
[vi] Davies y Dildy (2007).
[vii] Naegele, Parham y Tsukamoto (2019).
[viii] Supervielle (2021a), p. 954.
[ix] Datos de la primera columna de Lockheed Martin (2021), citados por Supervielle (2021); la página web ya no existe. Datos de la segunda columna de Grazier (2020). Datos de la venta a Suiza de Soriano (2021) cambiados a dólares el 17 de noviembre de 2022.
[x] Soriano (2021).
[xi] Reim (2021).
Estados Unidos ya ha desplegado aviones U2 en los cielos de países aliados sin su consentimiento.
En junio de 1967, los radares franceses detectaron un U2 que se dirigía hacia una instalación nuclear francesa.
Un Mirage IIIE fue enviado rápidamente desde allí con la misión de interceptar al intruso.
El 14 de marzo, un ingeniero chino publicó un tutorial que explicaba cómo usar sensores infrarrojos pasivos para detectar y rastrear aviones de combate estadounidenses sin activar sus receptores de alerta de radar. Tres semanas después, un F-15E Strike Eagle estadounidense se encuentra en un cráter en el centro de Irán. La Guardia Revolucionaria Islámica afirma que fue derribado por un "nuevo sistema de defensa aeroespacial". El sistema parece ser exactamente el que describía el tutorial.
El principio es elegante. El radar es activo: emite ondas de radio que rebotan en el objetivo. Cada caza estadounidense lleva un receptor de alerta que detecta esas emisiones. Pero la detección infrarroja es pasiva. Detecta el calor. Los motores a reacción producen calor. Un sensor pasivo que rastrea esa señal no emite nada. El receptor de alerta permanece en silencio. El piloto no sabe que está siendo rastreado hasta que el misil ya está en el aire.
El F-15E no es un avión furtivo. Pero el tutorial fue diseñado para el F-35. Se aplica el mismo principio: dejen de usar ondas de radio y empiecen a usar calor, y el programa de sigilo de 1,7 billones de dólares se convertirá en un recubrimiento sobre una estructura que aún está caliente. El tutorial se publicó en redes sociales chinas y se tradujo en cuestión de días. Tres semanas después, la técnica parece haberse puesto en práctica.
Esta es la segunda vez que las tácticas pasivas derriban un avión de combate estadounidense emblemático. La primera fue en marzo de 1999, cuando una batería serbia al mando del coronel Zoltan Dani derribó un F-117 Nighthawk sobre Kosovo utilizando radar de onda larga y señales visuales. El F-117 fue retirado del servicio en menos de una década. La lección: la tecnología furtiva se optimiza contra frecuencias específicas. Cambia el sensor, cambia la guerra.
El sistema de defensa escalonado de Irán integra el radar ruso S-300 para la búsqueda, los rastreadores electroópticos chinos para la adquisición pasiva y los misiles iraníes de la familia Raad con cámaras infrarrojas a bordo para la guía terminal. El radar localiza la zona. Los sensores pasivos realizan el seguimiento sin emitir radiación. El misil se guía por calor. Los sistemas del piloto detectan el radar, pero no la radiación infrarroja. Esa deficiencia fue la causa de la caída del F-15E.
Ahora bien, consideremos quién construyó esta cadena de ataque. Rusia suministró la base del S-300. China suministró los sensores pasivos. Irán ensambló el sistema híbrido. Y China es, simultáneamente, el país que suministra los imanes de tierras raras en cada motor del F-35, el país que bloquea la resolución del Consejo de Seguridad de la ONU para reabrir el Estrecho de Ormuz, el país que paga peajes en yuanes para transitar por el estrecho cerrado, el país coautor del plan de paz de cinco puntos con Pakistán, y el país cuyo ingeniero publicó el tutorial que parece haber enseñado a Irán cómo derribar los aviones que China ayuda a fabricar.
China ocupa todos los asientos de esta mesa. Proveedora de los componentes que construyen el avión. Instructora de la contramedida que lo destruye. Mediadora de la paz. Obstaculizadora de la resolución de la ONU. Beneficiaria del cierre. La molécula atraviesa el estrecho en buques cisterna chinos que pagan en moneda china, mientras que el avión diseñado para reabrirlo cae utilizando tecnología china.
El F-15E no fracasó. La suposición de que el enemigo siempre usaría radar resultó errónea. Y el país que enseñó al enemigo a usar el calor es el mismo que se ofrece a negociar la paz, mientras que sus controles sobre tierras raras garantizan que el avión de reemplazo no pueda construirse sin comprarlo a la nación que enseñó al enemigo a destruir el original.
La cadena de derribos comienza en Pekín. Las conversaciones de paz comienzan en Pekín. Ambas terminan en el mismo cráter.
PD: La historia del estudiante chino es falsa, parte de la propaganda china. Esta vulnerabilidad del F-35 y otros aviones era conocida y ampliamente debatida en revistas de defensa estadounidenses.
Shahed-136 en el cielo
El dron estadounidense LUCAS
El dron estadounidense LUCAS
Dato curioso: solo los Skyhawks de exportación llegaron a tener *oficialmente* la capacidad Maverick. Normalmente, también se modificaban de alguna manera. En cuanto a los que he visto en fotos con Mavericks, están el A-4K Kahu, el A-4SU Super Skyhawk y posiblemente un A-4F israelí único.
Creo que el USMC tenía dos A-4M que fueron recableados para transportar/disparar el AGM-65C (prototipo de Maverick guiado por láser) y el AGM-65E (Maverick guiado por láser de producción).
(Las dos primeras fotos son de los A-4M del Cuerpo de Marines de EE. UU., que pertenecían al VX-5. La tercera foto es de un A-4F israelí con un chasis triple Maverick LAU-88, con AGM-65A o AGM-65B. La cuarta foto es de un A-4K Kahu operado por Nueva Zelanda, con dos AGM-65D)
El FBI acaba de arrestar a un ex mayor de la Fuerza Aérea de Estados Unidos que pasó 26 meses en Beijing entrenando a pilotos de combate chinos.
Pero la historia que todos desconocen no es el arresto. Es la red detrás de él.
Gerald Eddie Brown Jr. Indicativo de llamada "Runner". 65 años. 24 años en la Fuerza Aérea. Voló el F-4, F-15, F-16 y A-10. Comandó unidades responsables del lanzamiento de armas nucleares. Tras jubilarse en 1996, se convirtió en instructor de simulador contratado, entrenando a pilotos estadounidenses para volar el F-35 Lightning II.
En agosto de 2023, inició negociaciones para entrenar a pilotos de la Fuerza Aérea Popular de Liberación (FALP). Su intermediario lo conectó con la red de Stephen Su Bin, ciudadano chino que se declaró culpable en 2016 de conspirar con hackers del EPL para robar 65 gigabytes de datos clasificados de Boeing y de importantes contratistas de defensa. Los objetivos: el C-17, el F-22 y el F-35.
Léelo otra vez.
La misma red que robó los planos del F-35 reclutó al hombre que entrenó a los estadounidenses para volarlo y lo envió a Beijing para enseñar a los pilotos chinos cómo luchar contra él.
Primero roba la máquina. Luego, adquiere la mente del instructor.
Brown llegó a China en diciembre de 2023. Primer día: tres horas respondiendo preguntas sobre la Fuerza Aérea de EE. UU. Segundo día: reunión informativa personal con oficiales de la Fuerza Aérea Popular de China (FAEPL). Permaneció veintiséis meses. Regresó a suelo estadounidense en febrero de 2026 y fue arrestado ayer en Jeffersonville, Indiana.
No es una anomalía. La inteligencia de Five Eyes emitió una advertencia conjunta en junio de 2024 sobre el reclutamiento sistemático del EPL de pilotos de combate occidentales a través de empresas fantasma. Se identificaron al menos 30 expilotos británicos. El exmarine Daniel Duggan fue arrestado en 2022 por los mismos cargos. ¿Su conexión? Stephen Su Bin. El mismo nodo. Otro activo.
La pregunta que Washington no quiere que se haga: ¿Cómo un hombre con experiencia en armas nucleares y acceso a un simulador del F-35 negocia con la red de un hacker chino convicto, vuela a Beijing, entrena a pilotos enemigos durante más de dos años y sólo es arrestado cuando regresa voluntariamente caminando a casa?
Puedes arrestar a Brown. Puedes condenarlo.
No se puede desentender lo que él enseñó. Ese conocimiento ahora reside permanentemente en la Fuerza Aérea Popular de Liberación del Ejército Popular de Liberación. Se institucionalizará. Se intensificará.
El daño ya está hecho. La única pregunta es si Runner corrió solo.
Por Dario Leone || The Aviation Geek Club
"Miré por la ventana izquierda y vi un Mirage III francés a tres metros de mi ala izquierda. Se comunicó con nosotros y nos pidió nuestro número de autorización diplomática. No tenía ni idea de qué estaba hablando, así que le dije que esperara...", Teniente Coronel William Burk Jr., expiloto del SR-71.
La historia de la tripulación del SR-71 Blackbird que le dio una paliza a un piloto de Mirage III de la Fuerza Aérea Francesa, encendió los postquemadores y lo dejó atrás
El avión de reconocimiento SR-71 fue el avión a reacción más rápido del mundo y el miembro más avanzado de la familia Blackbird, desarrollado por la división clandestina "Skunk Works" de Lockheed Aircraft Corporation. A lo largo de sus casi 24 años de vida útil, el SR-71 se mantuvo como el avión operativo de mayor vuelo del mundo. Desde 24.000 metros de altura, podía inspeccionar 260.000 kilómetros cuadrados de la superficie terrestre por hora. El avión fue diseñado para adentrarse en territorio hostil, evitando ser interceptado gracias a su tremenda velocidad y gran altitud.
Durante su vida útil, el SR-71 proporcionó información sobre la Guerra de Yom Kipur en 1973, la invasión israelí del Líbano en 1982, el ataque estadounidense a Libia en 1986 y el descubrimiento de las baterías de misiles Silkworm iraníes en 1987. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos cesó las operaciones del SR-71 en enero de 1990.
En aquella ocasión, la tripulación de un SR-71 Blackbird le dio un "birdie" a un piloto de Mirage III de la Fuerza Aérea Francesa antes de encender los postquemadores y dejar atrás el caza. Este modelo está disponible en varios tamaños en AirModels. ¡HAGA CLIC AQUÍ PARA CONSEGUIR EL SUYO!
Una de las historias más entretenidas sobre volar el Blackbird proviene del teniente coronel William Burk Jr., quien comparte sobre una misión particular que realizó [según el piloto del SR-71 Stormy Boudreaux, Tom Henichek fue el oficial de vuelo de Burk en esa misión] sobre el Líbano en 1982, en el libro Skunk Works de Ben Rich.
En el otoño del 82, volé desde Mildenhall en una misión sobre el Líbano en respuesta al atentado con bomba en el cuartel de los Marines. El presidente Reagan ordenó la cobertura fotográfica de todas las bases terroristas en la región. Los franceses se negaron a permitirnos sobrevolar, por lo que el perfil de nuestra misión consistía en repostar frente a la costa sur de Inglaterra, un tramo de crucero a Mach 3 por la costa de Portugal y España, girar a la izquierda a través del Estrecho de Gibraltar, repostar en el Mediterráneo occidental, girar a la derecha hacia el Líbano y volar a la derecha por la calle principal de Beirut, salir por el Mediterráneo sur con otro repostaje sobre Malta, salir del estrecho en vuelo supersónico y regresar a Inglaterra.
Dado que Siria contaba con un sistema de misiles soviético SA-5 justo al oeste de Damasco, que íbamos a penetrar (no estábamos seguros de las intenciones sirias en este conflicto), programamos volar por encima de 80.000 pies y a más de Mach 3 para mayor seguridad, sabiendo que este misil avanzado tenía el alcance y la velocidad necesarios para alcanzarnos.
Al entrar en el espacio aéreo libanés, mi oficial de sistemas de reconocimiento en la cabina trasera me informó de que la pantalla de nuestros sistemas defensivos mostraba que estábamos siendo rastreados por ese SA-5. Unos 15 segundos después, recibimos una advertencia de señales de guía activas del emplazamiento del SA-5. No pudimos determinar si se trataba de un lanzamiento real o si el misil seguía en la pista, pero nos estaban rastreando activamente. No perdimos el tiempo preguntándonos, sino que ascendimos, aceleramos y dijimos un par de "Hail Kellys".
Completamos nuestro paso sobre Beirut y giramos hacia Malta, cuando vi una luz de advertencia de baja presión de aceite en mi motor derecho. Aunque el motor funcionaba bien, reduje la velocidad y la altitud, y nos dirigimos directamente a Inglaterra. Decidimos cruzar Francia sin autorización en lugar de dar un rodeo.
Ya casi habíamos cruzado, cuando miré por la ventana izquierda y vi un Mirage III francés a tres metros de mi ala izquierda. Se comunicó con nosotros y nos pidió nuestro número de autorización diplomática. No tenía ni idea de qué hablaba, así que le dije que esperara. Le pregunté a mi pasajero, quien me respondió: «No te preocupes. Se lo acabo de dar». Lo que le había dado fue un gesto con el dedo corazón: encendí los postquemadores y dejé el Mirage parado. Dos minutos después, cruzábamos el Canal.
Milavia
Dave O'Brien contribuyó con su reportaje fotográfico del segundo ejercicio Bandera Roja de 2025 en Nellis AFB, Nevada. Todas las fotografías del autor.
2025 marcó mi cuarto ejercicio de bandera roja y parece que tengo un 50/50 en cuanto a conseguir buen tiempo. Salí la primera semana de este año, el lunes estuvo lindo, luego dos días de nubes y vientos fuertes. Luego, el jueves llovió por la mañana y por la tarde comenzó a despejarse para las recuperaciones, pero el viento todavía estaba entre 25 y 30 mph justo en nuestra cara para los aterrizajes.
Esta Bandera Roja fue mucho más ligera que años anteriores. Ningún avión de reconocimiento voló durante el día, el E-3 sólo despegó por la noche e incluso los lanzamientos nocturnos se realizaron más tarde de lo normal. Ninguna unidad F-22 o F-15E formó parte de esta edición.
Las aeronaves y unidades que participaron en esta bandera fueron:
| Rol | Aeronave | Unidad & Base |
| Red Team | F-16C | 64th AGRS, Nellis AFB, NV |
| F-35A | 65th AGRS, Nellis AFB, NV | |
| F-16CM | 16th WPS, Nellis AFB, NV | |
| F-16C | 706th AGRS, Nellis AFB, NV | |
| Blue Team | F-16C/D | 132 Sqn, Turkish Air Force |
| Typhoon F2/T1 | 80 Sqn, Royal Saudi Air Force | |
| F-16E/F | 4 Sqn, UAE Air Force | |
| F-16C | 120th FS, Buckley Space Force Base, CO | |
| F/A-18C/D | VMFA-232, MCAS Miramar, CA | |
| Interdicción | B-52H | 5th BW, Minot AFB, ND |
| Comando & Control | E-3 | 552nd ACW, Tinker AFB, OK |
| de Guerra Electrónica | EA-18G | VAQ-130 & VAQ-132, NAS Whidbey Island, WA |
| Reabastecimiento | KC-135R | 6th ARW, MacDill AFB, FL |
| KC-135R | 106th ARS, Birmingham ANGB, AL | |
| KC-135R | 108th ARS, Scott AFB, IL | |
| KC-135R | 92nd ARW, Fairchild AFB, WA |
Las unidades extranjeras de esta bandera consistían en Typhoons de la Real Fuerza Aérea Saudita, F-16 de la Fuerza Aérea Turca y F-16E/F de la Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos. Turkey estaba estacionado al otro lado de la rampa y normalmente hacían Dream Departures en lugar de Flexing sobre la pista. El 120.º FS de Colorado y el VMFA-232 de Miramar ayudaron a completar el Equipo Azul. Los B-52 de Minot formaban el equipo de interdicción con cinco B-52 en la rampa.
Todo el Equipo Rojo tenía su base en Nellis. Noté menos agresores pintados en el 64.º AGRS ahora que el 706.º tiene su base allí. Solo vi tres aviones pintados con Aggressor, Splinter, Ghost y Arctic, pero terminé viendo que Black Wraith también estaba allí en un video de YouTube. El 65º AGRS sacó su F-35 envuelto en mi último día.
El apoyo de los petroleros estuvo a cargo de cuatro unidades diferentes, la 6.ª AW de MacDill AFB, la 92.ª AW de Fairchild AFB y dos unidades ANG; 106.º ARS de Alabama ANG y 108.º ARS de Illinois ANG.
