Perú: La gloriosa FAP autorizada a adquirir 12 F-16 Viper Block 70

Estados Unidos aprueba la posible venta de cazas F-16 Block 70 a Perú por USD 3.420 millones

El Departamento de Estado de EE.UU. autorizó una posible venta de 12 cazas F-16 Block 70 y armamento a Perú, valorada en USD 3.420 millones.
Aviación Online



El Departamento de Estado de los Estados Unidos dio luz verde a una posible Venta Militar Extranjera (FMS, por sus siglas en inglés) al Gobierno de Perú para la adquisición de aviones de combate F-16 Block 70 y equipamiento asociado. El valor estimado de la operación asciende a USD 3.420 millones.
Ads

De acuerdo con un comunicado de la Agencia de Cooperación para la Seguridad de la Defensa (DSCA), la notificación requerida fue entregada al Congreso estadounidense el 15 de septiembre de 2025 para su revisión. Esta aprobación representa un paso fundamental en el proceso de modernización de la Fuerza Aérea del Perú (FAP).

La solicitud peruana contempla la compra de doce aeronaves: diez monoplazas F-16C Block 70 y dos biplazas F-16D Block 70. El paquete incluye catorce motores F110-GE-129, sistemas de aviónica avanzados y un considerable lote de armamento y equipos de apoyo.

El F-16 Block 70, también conocido como F-16V "Viper", es la versión más avanzada del caza de Lockheed Martin. Está equipado con el radar de barrido electrónico activo (AESA) AN/APG-83, que le otorga capacidades de detección y seguimiento muy superiores a las de sistemas anteriores, permitiéndole enfrentar amenazas modernas con mayor eficacia.

FAQ: Preguntas Clave sobre la Venta de F-16 a Perú

        ¿Qué significa que la venta sea "posible"? La aprobación del Departamento de Estado y la notificación de la DSCA al Congreso no constituyen una venta finalizada. Es un requisito del proceso de Venta Militar Extranjera de EE.UU. Perú y Estados Unidos aún deben negociar y firmar un contrato definitivo para que la compra se concrete.
        ¿Qué capacidades clave aporta el F-16 Block 70? La principal mejora es el radar AESA AN/APG-83, que ofrece una conciencia situacional sin precedentes. Sumado a computadoras de misión más rápidas y la capacidad de portar armamento de última generación como los misiles AIM-120C-8 y AIM-9X Block II, el Block 70 permite ejecutar misiones aire-aire y aire-tierra con alta precisión y supervivencia.
        ¿A qué aeronaves reemplazarían estos F-16 en la Fuerza Aérea del Perú? Aunque no se especifica un reemplazo directo, la FAP actualmente opera flotas de cazas de origen soviético/ruso (MiG-29) y francés (Mirage 2000) que se acercan al final de su vida útil. La incorporación de los F-16 representaría un salto tecnológico y una estandarización con material occidental.
        ¿Quiénes son los principales contratistas involucrados? Los contratistas principales para este programa serán Lockheed Martin, responsable de la fabricación de las aeronaves; General Electric Aerospace, que provee los motores; y RTX Corporation, involucrada en diversos sistemas de aviónica y armamento.

Detalles del paquete de armamento y equipos

El potencial contrato no solo incluye los aviones, sino también un completo ecosistema de combate y soporte. Entre el armamento solicitado destacan doce misiles aire-aire de mediano alcance AIM-120C-8 AMRAAM y doce misiles de corto alcance AIM-9X Block II Sidewinder.

Además, el equipamiento listado incluye:

• Radares AN/APG-83 AESA.
• Computadoras de misión modulares 7000AH.
• Sistemas de guerra electrónica AN/ALQ-254 Viper Shield.
• Pods de designación de objetivos AN/AAQ-28 Litening.
• Cascos con sistema de mira integrada JHMCS II.
• Sistemas de distribución de información y radio táctica MIDS-JTRS.

El paquete también cubre un extenso soporte logístico, entrenamiento de personal, equipos de planificación de misiones, repuestos, manuales técnicos y apoyo de ingeniería tanto del gobierno estadounidense como de los contratistas.
Impacto estratégico y modernización

Según la DSCA, esta venta propuesta apoyará los objetivos de la política exterior de Estados Unidos al mejorar la seguridad de un socio importante en Sudamérica. Para Perú, la adquisición potenciará la capacidad de su Fuerza Aérea para controlar el espacio aéreo soberano, defender sus fronteras y ejecutar operaciones de precisión en apoyo a fuerzas terrestres.

El comunicado destaca que la venta "no alterará el equilibrio militar básico en la región". Asimismo, se espera que Perú no tenga dificultades para absorber este nuevo material en sus fuerzas armadas, fortaleciendo su interoperabilidad con Estados Unidos a largo plazo.

Prototipo: Avión de carga Air Utility AU 18 150

Prototipo de avión de apoyo Air Utility AU 18 150

 

El Air Utility AU-18 150 fue un prototipo estadounidense desarrollado en 1949 como avión de apoyo en tierra. Se trataba de una aeronave de diseño poco convencional, con una configuración bipolar bimotor (motores en brazos laterales), que inicialmente incorporaba dos motores Continental C-75 de 75 caballos de fuerza cada uno. Posteriormente, en un intento de mejorar su rendimiento, fue remotorizado con dos Lycoming O-290 de 130 hp cada uno. A pesar de estas modificaciones y de que las pruebas se extendieron hasta 1958, el proyecto nunca pasó a producción y fue finalmente cancelado.

Una de sus características más distintivas era su cápsula modular desmontable, ubicada bajo la sección central del fuselaje. Esta cápsula podía intercambiarse para cumplir distintas funciones, como transporte de carga, agricultura, fotografía aérea, ambulancia aérea o incluso transporte de pasajeros. Esta versatilidad reflejaba el espíritu de innovación (y cierta ingenuidad comercial) de la aviación civil de los años 50.

Sin embargo, el AU-18 presentaba múltiples deficiencias técnicas que lo hacían poco práctico, especialmente para aplicaciones más exigentes. Con sus motores originales de 75 hp y estructura de doble brazo (que aumentaba el peso y la resistencia), su rendimiento con un solo motor era extremadamente deficiente. Para ilustrar esto, se lo compara con el Champion 402 Lancer, un avión conocido por su mal desempeño monomotor. Mientras el Lancer, con motores más potentes (100 hp), descendía a unos 250 pies/min con un solo motor, es probable que el AU-18 ni siquiera pudiera sostener el vuelo nivelado en esa situación.

Además, poseía hélices de paso fijo y tren de aterrizaje fijo, características que no ayudaban a mejorar su aerodinámica ni su rendimiento general. Aunque los folletos de marketing de la época sugerían una velocidad de crucero de 109 nudos y una velocidad de pérdida de 43 nudos, estos datos no compensaban sus limitaciones estructurales y operativas reales.

Actualmente se desconoce el destino del único ejemplar construido. Algunos entusiastas sugieren que, con tecnología moderna —por ejemplo, usando motores más potentes como los CC393i de CubCrafters y ruedas para operaciones en campo —, una reinterpretación contemporánea del AU-18 podría tener potencial real como avión utilitario o de rescate.

En resumen, el AU-18 fue una propuesta ambiciosa y creativa, pero mal ejecutada desde el punto de vista técnico, lo que explica por qué nunca alcanzó producción. A pesar de sus fallos, su diseño modular y espíritu experimental lo convierten en una curiosidad fascinante dentro de la historia de la aviación ligera.

USA proveerá de Loyal Wingman y F-15EX a Polonia

Boeing añade al Loyal Wingman Ghost Bat a su oferta del F-15EX para Polonia

"Equipo Eagle": Boeing, BAE Systems, GE Aerospace y Raytheon para la comercialización del F-15EX en Polonia (imagen: Boeing)

Boeing ha ampliado su oferta para satisfacer la posible necesidad de Polonia de una plataforma aérea de combate bimotor con capacidades de aeronaves de combate colaborativo (CCA) en la exposición MSPO 2025 en Kielce, Polonia, que se realizará del 2 al 5 de septiembre.

Un Boeing F-15EX Eagle II operando junto a dos Boeing MQ-28 Ghost Bat, sus "aleros leales", según la última oferta a Polonia (imagen: Boeing)

La empresa estadounidense promociona el F-15EX Eagle II ante el Ministerio de Defensa Nacional de Polonia (MND) como parte del "Equipo Águila", junto con General Electric, BAE Systems y Raytheon, en la MSPO 2024. En el evento de este año, la empresa también promocionó el CCA MQ-28 Ghost Bat, que, según las autoridades, podría ayudar a cumplir con los requisitos de Polonia de "masa asequible".

Loyal Wingman del MQ-28 Ghost Bat (foto: Boeing)

En una mesa redonda con los medios en MSPO 2025, Tim Flood, Director Sénior de Desarrollo de Negocios Internacionales de Boeing, confirmó que el MQ-28 (desarrollado por Boeing Defence Australia y la Mancomunidad de Australia) ha realizado cientos de vuelos de prueba. Añadió que las pruebas de armas aire-aire están programadas para los próximos 12 meses, junto con la colaboración de aviones tripulados y no tripulados (MUM-T) con un caza tripulado en 2026.  ( Jane's )

Avión de combate colaborativo MQ-28 Ghost Bat con la flota de F-35A y MQ-4C Triton de la RAAF (foto: RAAF)

Boeing completa la demostración del avión de combate colaborativo (CCA) MQ-28 Ghost Bat  en Australia.

Boeing y la RAAF demuestran la eficacia operativa del MQ-28

WOOMERA, Australia del Sur – Boeing [NYSE: BA] y la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) han completado con éxito una demostración que prueba la viabilidad operativa del avión de combate colaborativo (CCA) MQ-28 Ghost Bat.

La demostración definida por la RAAF requiere que el MQ-28 lleve a cabo una serie de misiones operativamente relevantes diseñadas para complementar y mejorar las capacidades de las plataformas tripuladas existentes.

La plataforma no tripulada MQ-28 y su versión digital han completado 150 horas de pruebas operativas y más de 20.000 horas de pruebas virtuales. La misión de Demostración de Capacidad 2025 se completó a principios de junio, cuatro meses antes de lo previsto, y validó:

• -comportamiento autónomo y ejecución de misiones
• -operaciones multiaéreas para proporcionar combate masivo
• -Operaciones de despliegue en la base Tindal de la RAAF
• -trabajando en conjunto con el avión de alerta temprana y control aerotransportado E-7A Wedgetail, y
• -fusión de datos e intercambio de datos entre múltiples aeronaves MQ-28 y transmisión de esos datos a plataformas tripuladas.

Avión de combate colaborativo MQ-28 Ghost Bat con la flota de F/A-18E/F Super Hornet o E/A-18G Growler de la RAAF (imagen: Boeing)

El MQ-28 es una capacidad autónoma única diseñada para complementar los elementos de búsqueda, fijación, seguimiento y determinación de objetivos del combate aéreo con un comportamiento autónomo y reducir el riesgo para las plataformas tripuladas.

"La RAAF se propuso probar los primeros cuatro pasos de la cadena de combate aéreo del MQ-28 y lo hemos completado más rápido de lo previsto", afirmó Glen Ferguson, director del programa global del MQ-28.

"La finalización temprana de este trabajo nos permite acelerar la siguiente fase de desarrollo (combate y evaluación), con pruebas de armas aire-aire previstas para finales de este año o principios de 2026. La demostración ha demostrado la madurez de las capacidades del MQ-28 y la utilidad del CCA, así como su aplicabilidad a la futura composición de fuerzas", declaró Ferguson.

Avión de combate colaborativo MQ-28 Ghost Bat con la flota de E-7A AEW&C de la RAAF (imagen: Boeing)

Las capacidades validadas a lo largo de 2025 se integrarán en los aviones del Bloque 2 actualmente en producción, formando la base de una capacidad operativa inicial para la RAAF y sus socios aliados.

Como empresa aeroespacial líder a nivel mundial y un importante exportador estadounidense, Boeing desarrolla, fabrica y presta servicio a aviones comerciales, productos de defensa y sistemas espaciales para clientes en más de 150 países. Nuestra plantilla y base de proveedores, tanto estadounidenses como globales, impulsan la innovación, las oportunidades económicas, la sostenibilidad y el impacto social. Boeing se compromete a construir una cultura basada en nuestros valores fundamentales de seguridad, calidad e integridad. Boeing

Helicóptero experimental Piasecki X-49 SpeedHawk

 

El Piasecki X-49 "SpeedHawk" es un helicóptero compuesto experimental estadounidense, bimotor y de cuatro palas, de alta velocidad, desarrollado por Piasecki Aircraft. El X-49A se basa en el fuselaje de un Sikorsky YSH-60F Seahawk , pero utiliza el diseño patentado de hélice con conducto de empuje vectorial (VTDP) de Piasecki e incluye alas sustentadoras. El concepto del programa experimental consistía en aplicar la tecnología VTDP a un helicóptero militar de producción para determinar los beneficios obtenidos mediante el aumento del rendimiento o la carga útil.




"SpeedHawk" es un avión conceptual basado en la aplicación de los conceptos de composición del X-49A a un UH-60 Black Hawk de producción , que ofrece mejor rendimiento, alcance y aumento de la carga útil. El avión "SpeedHawk" incluye un SPU (tercer motor), un concepto de ala alta en flecha hacia adelante, una extensión de cabina de 45 pulgadas con "tapón de fuselaje" y varias otras mejoras para reducir la resistencia aerodinámica y mejorar el rendimiento, como un carenado del cubo del rotor, la aerodinámica del tren de aterrizaje y un sistema de control de vuelo electrónico.

Demostrador de tecnología X-49A SpeedHawk VTDP en vuelo
información general
Tipo	Helicóptero compuesto experimental de alta velocidad
Fabricante	Sikorsky (fuselaje original)
Construido por	Aviones Piasecki (modificaciones y pruebas)
Estado	Fase 1 completada
Usuario principal	Ejército de los Estados Unidos
Número construido	1 prototipo
Historia
Primer vuelo	29 de junio de 2007
Desarrollado a partir de	Sikorsky SH-60 Seahawk

Desarrollo

El proyecto, patrocinado por la Armada de los EE. UU. y con un valor de 26,1 millones de dólares estadounidenses cuando se anunció en 2003 (44,6 millones de dólares actuales), consistió en un helicóptero Sikorsky YSH-60F modificado por Piasecki como banco de pruebas para validar el sistema de hélice conducida de empuje vectorial (VTDP). Un YSH-60F, propulsado por dos motores General Electric T700-GE-701C , se convirtió para probar la viabilidad del VTDP.



El contrato de demostración fue adjudicado por el Comando de Sistemas Aéreos Navales a Piasecki Aircraft. Además del VTDP, Piasecki instaló un ala sustentadora con flaperones en el YSH-60F.

La tecnología de helicópteros compuestos instalada por Piasecki se demostró por primera vez en las pruebas de los Piasecki 16H -1 y 16H-1A "Pathfinder" a principios de la década de 1960, cuando los helicópteros volaron a velocidades de hasta 360 km/h (225 mph). El éxito del Pathfinder inspiró a otros a experimentar con la tecnología compuesta, lo que dio lugar a programas como el AH-56 Cheyenne .

En mayo de 2003, el demostrador YSH-60F/VTDP fue redesignado como X-49A. Durante 2004, el programa X-49A VTDP fue transferido de la Marina de los EE. UU. al Ejército de los EE. UU.

En 2013, se informó que Piasecki Aviation había hecho planes para utilizar el diseño VTDP del X-49 para su entrada en el programa Future Vertical Lift, pero no fueron elegidos cuando ese proyecto pasó a su fase de Demostrador Conjunto de Tecnología Multifunción (JMR-TD).

Diseño

El demostrador de vuelo X-49A se desarrolló con financiación de la Dirección de Tecnología Aplicada a la Aviación del Ejército de los EE. UU . para demostrar la capacidad de aumentar la velocidad de los helicópteros existentes a 200 nudos (360 km/h) o más. El demostrador de vuelo se actualizó con un ala sustentadora procedente de un avión comercial Aerostar FJ-100 . Se le añadió una cola anular y se modificó el tren de potencia del helicóptero para adaptarlo a la VTDP. Piasecki realizó pruebas integradas del tren de potencia modificado en las instalaciones de pruebas de transmisiones de helicópteros de la Armada. Las alas estaban diseñadas para generar sustentación y descargar el rotor, de modo que este pudiera desacelerarse y generar menos resistencia, lo que permitía una mayor velocidad.

Los controles de la cabina se modificaron con la adición de un control manual del paso de la hélice en la palanca del colectivo de la cola anular. Este es el único cambio visible en los controles mecánicos existentes de la aeronave en la cabina. Los demás controles necesarios para operar los sistemas del helicóptero compuesto se integraron en los controles mecánicos existentes para reducir la carga de trabajo del piloto. El peso añadido al avión de demostración X-49A se estima en 730 kg (1600 lb) debido al requisito de no modificar el sistema de control mecánico existente.

Historial operativo

El X-49A realizó su primer vuelo el 29 de junio de 2007 durante 15 minutos en el centro de pruebas de vuelo del condado de New Castle ( KILG ) de Boeing. Este vuelo incluyó vuelo estacionario, giros de pedal y vuelo lento hacia adelante y lateral utilizando el VTDP para el control antipar, direccional y de compensación. El proyecto X-49A ha permanecido en silencio desde que completó su fase inicial de pruebas en 2008, con más de 80 eventos de vuelo y más de 80 horas totales registradas.

Especificaciones (X-49A)

Características generales Rendimiento

    Velocidad máxima: 190 nudos (220 mph, 350 km/h)
    Velocidad de crucero: 130 nudos (160 mph, 250 km/h)
    Nunca exceda la velocidad : 220 nudos (250 mph, 410 km/h)
    Empuje/peso : 1000

Sudáfrica: Demandan a Denel en quiebra por fallas en la provisión de Cheetahs

Draken International demanda a Denel por R124 millones por no entregar aviones Cheetah

Por Guy Martin || Times Live





Denel, fabricante estatal de equipo militar.
Imagen: Karen Moolman

El conglomerado estatal de defensa Denel enfrenta una demanda de US$7 millones (R124 millones) de la empresa estadounidense Draken International por no entregar nueve de los 12 aviones de combate Cheetah encargados en 2017 para entrenamiento aéreo en adversarios.

El 19 de agosto, Draken International demandó a Denel Aeronautics ante el tribunal del distrito medio de Florida por incumplimiento de contrato por un presunto incumplimiento de un acuerdo de venta de aeronaves por US$35,2 millones (R624 millones).

La demanda, presentada por Simpson Thacher & Bartlett y Stearns Weaver Miller Weissler Alhadeff & Sitterson, alega que Denel entregó solo tres de las 12 aeronaves Cheetah contratadas durante siete años, adeudando a Draken 7,1 millones de dólares en pagos anticipados más daños y perjuicios. Al parecer, Draken pagó a Denel 12,7 millones de dólares (225 millones de rands) en el marco del proyecto.

Los registros judiciales indican que el caso fue asignado a un juez el 20 de agosto y que se emitió una citación a Denel el 21 de agosto.

El 27 de agosto, Denel declaró estar al tanto de los procedimientos legales en Florida y que se opondrá al asunto. La empresa presentará sus notificaciones legales ante el tribunal.

Mientras el asunto se encuentre en los tribunales, Denel no emitirá comentarios sobre los pros y los contras del mismo. Sin embargo, Denel asegura a las partes interesadas que mantiene su compromiso de cumplir con sus obligaciones contractuales, fortalecer su rendimiento operativo y garantizar la sostenibilidad a largo plazo del negocio. Denel continúa enfocándose en mejorar sus capacidades y restaurar la confianza de sus socios y clientes, tanto a nivel local como internacional.

En diciembre de 2017, Denel llegó a un acuerdo para la venta de 12 aviones de combate Cheetah, antiguos de la Fuerza Aérea Sudafricana, a Draken International. El contrato incluía la puesta en servicio y las pruebas de aceptación de vuelo en Sudáfrica, así como la entrega de las aeronaves a Estados Unidos.

Draken International, con sede en Florida, iba a utilizar los aviones para apoyo aéreo, entrenamiento de pilotos y ejercicios tácticos. La venta incluyó nueve aviones monoplaza Cheetah C y tres biplaza Cheetah D. Estos se habrían utilizado para entrenamiento de adversarios para la Fuerza Aérea, la Armada y el Cuerpo de Marines de Estados Unidos. Draken consideró al Cheetah como un complemento a sus 22 Mirage F1M españoles modernizados y equipados con radar.

Denel es la autoridad de diseño del caza Cheetah, desarrollado localmente como una variante del Mirage III en la década de 1980. El avión se retiró del servicio activo en 2008 tras la adquisición por parte de Sudáfrica de una nueva flota de cazas Saab Gripen. Denel entregó previamente 12 Cheetah a la Fuerza Aérea Ecuatoriana en 2011.

Denel Aeronautics entregó los dos primeros cazas Cheetah reacondicionados (un monoplaza y un biplaza) a Draken International en octubre de 2019, en el marco del Proyecto Dragón. Se cree que el tercer avión se entregó a mediados de 2021.

Además de los Cheetah, Draken International adquirió un amplio suministro de repuestos y equipos de Denel para apoyar la flota de Cheetah, incluyendo el simulador Cheetah de la Base Aérea Makhado.

DefenceWeb entiende que las entregas se vieron obstaculizadas por retrasos en Denel para que el avión volviera a estar en condiciones de volar (en particular, la sustitución de los componentes de los asientos eyectables), además de problemas de capacidad relacionados con la captura del Estado y la pandemia de COVID-19. Estados Unidos también redujo el entrenamiento externo contra adversarios, lo que resultó en una menor demanda de los Cheetahs.

Según Darren Olivier, director de African Defence Review, "es una triste historia de mala suerte, un mal momento y oportunidades perdidas, vinculada a la captura del Estado que afectó el flujo de caja de Denel, la COVID-19 y la pérdida de un contrato clave con Draken para este modelo por parte de la USAF".

Olivier afirmó que el equipo de Denel en Aeronautics estaba realizando un "trabajo fantástico y de altísima calidad" para que los Cheetahs volvieran a estar completamente listos para volar con Draken hasta que la captura del Estado comenzó a afectar negativamente a Denel y su flujo de caja, siendo Aeronautics una de las primeras afectadas.

Denel ya no podía pagar a los proveedores ni a los salarios del personal, ni comprar piezas como los asientos eyectables para los Cheetah. Esto ralentizó enormemente el proceso. Luego llegó la COVID-19 y tuvo sus propias consecuencias devastadoras. El proyecto se paralizó, pero aún era recuperable.

Sin embargo, en 2021, Draken perdió el contrato de la USAF para el que estaban destinados los Cheetah, y cualquier deseo de ambas partes de completar el programa se desvaneció. "Solo se enviaron tres Cheetah a EE. UU., pero ninguno voló, ya que Denel no podía en ese momento (pero sí más tarde) dar soporte a los asientos eyectables. El resto permanece en Denel, aunque no estoy seguro de cuántos se regeneraron. Creo que la mayoría", dijo Olivier.

Si el Departamento de Empresas Públicas y el Tesoro Nacional hubieran actuado con mayor rapidez y hubieran comprendido el valor de mantener contratos como este, podrían haber proporcionado financiación puente para que Denel pudiera finalizar las entregas y Draken podría estar volando esos Cheetah hoy. Pero


 "No dudaron", añadió.

"Es otro ejemplo de una combinación de corrupción, malas decisiones administrativas y falta de experiencia y capacidad en todos los departamentos gubernamentales, que está destruyendo partes de la industria de defensa sudafricana, especialmente Denel, y socavando la credibilidad del país. Me hubiera encantado ver a los Cheetahs rejuvenecer con los colores de Draken en lugar de languidecer en un hangar o, peor aún, ser desguazados. Espero que se pueda llegar a un acuerdo justo".

FAA: De Ohio a Las Higueras

De Ohio a Las Higueras: la cuenta regresiva para la llegada de los F-16 al Área Material

La Fuerza Aérea Argentina avanza en una de las etapas más trascendentes de su modernización: la incorporación de los aviones de combate F-16, adquiridos en el marco del programa internacional Peace Condor. Mientras los futuros pilotos y aeronaúticos argentinos realizan un exigente entrenamiento en Estados Unidos, el Área Material Río Cuarto, con asiento en Las Higueras, ultima detalles para recibir a los primeros cazas en diciembre.

Redacción El Día de Higueras





Los aviadores se forman actualmente en la Base Aérea Wright-Patterson, en Ohio, donde se encuentra la célebre centrífuga humana del 711th Human Performance Wing, administrada en conjunto con la United States Air Force School of Aerospace Medicine (USAFSAM). Este dispositivo les permite experimentar las intensas fuerzas G que deberán soportar en maniobras de combate, alcanzando hasta 9 veces la gravedad terrestre.

La capacitación no se limita al vuelo: técnicos y especialistas del Área Material Río Cuarto también participan de programas específicos en territorio estadounidense, preparándose para garantizar la operación y mantenimiento de los F-16 bajo estándares internacionales.

Obras en Las Higueras y llegada de las primeras aeronaves

En paralelo, en suelo higuerense avanzan los trabajos de reacondicionamiento de la pista del Aeropuerto Río Cuarto, a cargo de la empresa Agro Vial. Estas obras permitirán que los cazas operen en condiciones óptimas y se prevé que concluyan esta semana..

Las primeras imágenes de los F-16 que arribarán a la Argentina fueron tomadas en la base aérea de Aalborg, Dinamarca, donde equipos técnicos los preparan para el traslado. Según confirmaron el comodoro Juan Manuel Sosa y el vicecomodoro Cristian Giaccaglia, en diciembre llegarán seis aeronaves —cuatro biplazas y dos monoplazas— que serán trasladadas en vuelo con escalas intermedias y reabastecimiento en el aire.

“Estamos trabajando para que vengan pilotos argentinos volando las aeronaves, acompañados por pilotos extranjeros, de modo que las siguientes tandas ya puedan ser piloteadas íntegramente por tripulaciones nacionales”, señalaron las autoridades.

El plan contempla entregas anuales de seis unidades hasta completar un total de 24 cazas F-16.

Impacto local y uso mixto del aeropuerto

La llegada de estas aeronaves no solo representa un salto tecnológico para la defensa nacional, sino también un hito para la comunidad de Las Higueras, que se convierte en escenario directo de este proceso histórico.

El intendente Gianfranco Lucchesi destacó que “la obra de la pista del Aeropuerto está culminando”. Además, el Ministerio de Defensa ratificó que la terminal aérea continuará con uso mixto, despejando versiones sobre una militarización total.

Mientras tanto, la adaptación de la infraestructura implicó la suspensión temporal de vuelos comerciales a Buenos Aires, aunque se espera que la actividad se normalice una vez concluidas las tareas.

La incorporación de los F-16 marcará un nuevo capítulo en la historia del Área Material Río Cuarto, fortaleciendo su rol estratégico y consolidando a Las Higueras como punto clave en la defensa y en la integración de la actividad militar y civil.

Perturbador ADM-160B MALD montado en un Su-27 ucraniano

Primer (buen) vistazo a un señuelo aerotransportado ADM-160B MALD avanzado suministrado por EE. UU. bajo el ala de un Su-27 Flanker de la Fuerza Aérea Ucraniana. Con un alcance de más de 550 millas (900 kilómetros), las fuerzas ucranianas han estado utilizando MALD para provocar y confundir a las defensas aéreas rusas.

Helicóptero ligero: Prototipo Bell ARH-70 Arapaho

Bell ARH-70 Arapaho

El Bell ARH-70 Arapaho fue un helicóptero de reconocimiento militar ligero, de un motor y cuatro palas en el rotor principal, diseñado por Bell Helicopter para el programa de Helicóptero de Reconocimiento Armado (ARH, siglas en inglés de Armed Reconnaissance Helicopter) del Ejército de los Estados Unidos. Con una tripulación de 2 pilotos y optimizado para el combate urbano, el ARH-70 fue anunciado para reemplazar al avejentado helicóptero de reconocimiento OH-58D Kiowa Warrior del Ejército estadounidense.

Los retrasos excesivos y aumento del coste del programa forzaron su cancelación el 16 de octubre de 2008, cuando el Departamento de Defensa de los Estados Unidos no certificó el programa en el Congreso. El ARH-70 fue promocionado por el uso de tecnología probada; la célula estaba basada en el helicóptero Bell 407. Alguna noticia de prensa del Ejército y otros informes en medios de comunicación se refirieron de vez en cuando al ARH-70 por el nombre Arapaho (en referencia a la tribu amerindia Arapaho), pero el Ejército nunca lo anunció como nombre oficial.

Desarrollo

El programa del helicóptero RAH-66 Comanche fue cancelado por el Ejército estadounidense el 23 de febrero de 2004. La cancelación fue el resultado de un estudio de seis meses que recomendaba la cancelación del programa antes de que el Comanche alcanzase la producción, después de 20 años y unos costes de desarrollo de 6900 millones de dólares. El estudio estimaba que el Ejército ahorraría 14000 millones de dólares con la cancelación, que luego podrían ser usados para modernizar y reemplazar las avejentadas células de la flota de helicópteros del Ejército.​ El estudio señaló al OH-58D Kiowa Warrior para su reemplazo basándose en la edad de las células, pérdidas recientes, y la falta de células de reemplazo.



Antecedentes y competición del Helicóptero de Reconocimiento Armado

Los dirigentes del Ejército emitieron una solicitud de propuestas (RFP) para el reemplazo de la aeronave el 9 de diciembre de 2004.​ El concepto del Ejército usaría tecnología comercial probada (COTS), con la meta de una unidad operativa de 30 helicópteros y ocho entrenadores lista en septiembre de 2008 Dos compañías presentaron propuestas:

 Boeing propuso una versión mejorada del MH-6 Little Bird, el MH-6M Mission Enhanced Little Bird (MELB). Debido a que la aeronave ya estaba en servicio con el 160th Special Operations Aviation Regiment, se convirtió en el vaticinado favorito a pesar de las dudas acerca de que MD Helicopters Inc. (MDHI) pudiera aumentar la producción para cumplir con las demandas del contrato. Para aliviar esta preocupación, Boeing compró los derechos del diseño y ejerció de contratista principal.

Un Bell 407 usado para los primeros desarrollos del ARH-70.


Bell Helicopter propuso una modernización del concepto OH-58D en una versión militarizada del Bell 407, usando un más potente motor turboeje Honeywell HTS900,​ un rotor principal de materiales compuestos basado en el rotor del Bell 430, y el montaje de cola del Bell 427.

El Ejército anunció a Bell como ganador del contrato por 368 helicópteros el 29 de julio de 2005. Hubo alguna confusión ya que las cifras de Bell situaban el valor del contrato en 2200 millones de dólares, mientras que las estimaciones del Ejército eran de más de 3000 millones, comparados con su anterior estimación de 2360 millones de dólares. El contrato citaba el desarrollo de prototipos y la entrega de aeronaves de preproducción al Ejército para las Pruebas Limitadas de Usuario (LUT), con la primera unidad equipada en septiembre de 2008.

Pruebas de vuelo

El demostrador ARH de Bell, un Bell 407 modificado (s/n 53343/N91796[12]​), voló por primera vez el 3 de junio de 2005.​ En febrero de 2006, el demostrador ARH voló con un Paquete de Equipamiento de Misión (MEP) y aviónica limitados, y en abril, Bell equipó y montó el motor Honeywell HTS900-2 en la célula del demostrador, seguido por una serie de carreteos.​ El primer vuelo fue retrasado, primero en marzo y luego en mayo, para permitir a Bell configurar los prototipos como aeronaves de preproducción. Bell y el Ejército se pusieron finalmente de acuerdo en que este retraso sería esencial para mantener el comprimido calendario de desarrollo.​ El primer vuelo del ARH-70 se produjo el 20 de julio de 2006, en las instalaciones XworX de Bell, en Arlington, Texas.

El 21 de febrero de 2007, durante su primer vuelo, el prototipo #4 (s/n 53906/N445HR) sufrió una pérdida de potencia motor, debida a la falta de combustible, y realizó un aterrizaje de autorrotación en un campo de golf cercano. El aparato resultó dañado sin posibilidad de reparación cuando rodó lateralmente durante el aterrizaje; los pilotos de pruebas sobrevivieron y salieron ilesos. 

El coste del programa aumenta y cancelación

Un mes más tarde, el 22 de marzo de 2007, el Ejército emitió un aviso de "Detención de Trabajos", dando a Bell 30 días para presentar un plan que devolviera el programa ARH a lo planeado. Las estimaciones previas de la parte del programa de Demostración de Desarrollo del Sistema habían crecido de 210 millones a más de 300.​ Textron, la compañía matriz de Bell, notificó a los inversores que podrían perder de 2 a 4 millones por aparato según lo estipulado en el contrato. Bell apeló y recibió permiso para continuar el desarrollo usando fondos de la compañía hasta que el aviso se resolviese. El 18 de mayo de 2007, el Ejército aprobó la continuación del programa ARH.



El grupo de Defensa del Comité de Asignaciones de la Cámara redactó un proyecto de ley para el Presupuesto de Defensa de 2008 sin presupuesto para la producción del ARH-70, citando la incapacidad de Bell de iniciar la producción, paro continuó asignando fondos para investigación y desarrollo. Sin embargo, los dirigentes del gobierno comenzaron a trabajar en una política de exportación para permitir las ventas internacionales del ARH-70. Incluyendo la estimación total del Ejército estadounidense de 512 helicópteros, las órdenes por anticipado llegaban a un total de más de 1000 unidades. El Ejército solicitó la cancelación, por incumplimiento de coste y calendario según la enmienda Nunn-McCurdy, el 9 de julio de 2008, cuando las nuevas estimaciones de costes mostraron un incremento del 40% sobre las estimaciones iniciales. En agosto de 2008, el Ejército solicitó que Bell cesara los acopios para el programa ARH-70, pendiente del resultado de la revisión.

El 16 de octubre de 2008, la Oficina Ejecutiva de Adquisiciones para Aviación, del Ejército, ordenó la finalización completa del contrato ARH para conveniencia del gobierno.​ La cancelación fue el resultado de no certificar el Departamento de Defensa de los Estados Unidos (DoD) el programa ARH de 6200 millones de dólares en el Congreso. John Young, el Subsecretario de Defensa para Adquisiciones, Tecnología y Logística, citó que la razón era el coste excesivo del programa, que se había incrementado más de un 70%, con un coste estimado por unidad de 14,5 millones de dólares, desde los 8,5 millones iniciales.

Especificaciones

Referencia datos: Bell ARH-70,[26]​ Bell 407

Características generales

    Tripulación: Dos (pilotos)
    Capacidad: Seis pasajeros
    Longitud: 10,57 m
    Diámetro rotor principal: 10,67 m
    Altura: 3,56 m
    Área circular: 89 m²
    Peso vacío: 1178 kg
    Peso cargado: 2268 kg
    Peso útil: 847 kg
    Peso máximo al despegue: 2268 kg
    Planta motriz: 2× Turboeje Honeywell HTS900-2.
        Potencia: 723 kW (970 shp) cada uno.

Rendimiento

    Velocidad nunca excedida (Vne): 259 km/h
    Velocidad crucero (Vc): 209 km/h
    Alcance: 300 km
    Techo de vuelo: 6096 m (20000 pies)

Armamento

    Ametralladoras:
        1× ametralladora rotativa GAU-19 de 12,7 mm
    Cohetes:
        Hydra 70 de 70 mm

Avión torpedero: Consolidated TBY Sea Wolf

Torpedero Consolidated TBY Sea Wolf

El Consolidated TBY Sea Wolf (TB por Torpedo Bomber, Y por la designación del constructor Consolidated/U por la designación del constructor Vought) fue un torpedero de la Armada de los Estados Unidos de la Segunda Guerra Mundial. Muy similar al TBF Avenger, el Sea Wolf fue objeto de importantes demoras y nunca participó en combates; sólo 180 fueron construidos antes de su cancelación después del Día de la Victoria sobre Japón.

Historia, diseño y desarrollo

En abril de 1940, la compañía estadounidense Vought obtuvo un contrato de la US Navy para la construcción de un bombardero-torpedero triplaza. El modelo, que fue designado XTBY-1, era un monoplano con ala cantilever de implantación media y tren de aterrizaje con rueda de cola; la planta motriz consistía en un motor radial Pratt & Whitney R-2800 -22 y los tres tripulantes se sentaban en tándem en una cabina con una larga cubierta acristalada de tipo "invernadero". El resultado satisfactorio de las pruebas determinó la formalización de un contrato de producción de la US Navy con Chance Vought, pero como esta compañía carecía de la suficiente capacidad para la fabricación del nuevo modelo, y ya que en esos momentos estaba muy comprometida con el exceso de otros contratos, especialmente con el caza F4U Corsair se acordó asignar la fabricación a Consolidated, según el diseño de Chance Vought; aun así se tuvo que esperar hasta que la nueva fábrica en Allentown, Pensilvania estuviera completada, la cual se terminó a finales de 1943. La mala suerte intervino; el prototipo resultó dañado en una prueba de aterrizaje, y cuando fue reparado un mes más tarde fue nuevamente dañado en una colisión con una formación de aviones. Reparado otra vez, el prototipo fue aceptado por la Armada.



Consiguientemente, Consolidated recibió en septiembre de 1943 un contrato para construir 1.100 TBY-2, a los que se dio el sobrenombre de Sea Wolf (Lobo de Mar). Sin embargo la producción se dio por finalizada cuando sólo se habían construido 180 aparatos, ninguno de los cuales entró en servicio operacional, ya que fueron utilizados en tareas de entrenamiento. Se habían encargado además 600 ejemplares de un TBY-3 mejorado, que también se cancelaron.

Historia operacional

En la producción el TBY fue equipado de un radar, con un radomo en el ala derecha. El primero voló el 20 de agosto de 1944. Por este tiempo, sin embargo, el Avenger equipaba cada escuadrón en la Marina, y no hubo realmente ningún lugar para el Sea Wolf y, además, numerosos pequeños problemas retrasaron las cosas.

Especificaciones técnicas

Características generales

    Tripulación: 3
    Longitud: 11,89 m
    Envergadura: 17,42 m
    Altura: 4,72 m
    Superficie alar: 40,88 m²
    Peso vacío: 5.142 kg
    Peso máximo al despegue: 7.730 kg
    Planta motriz: 1× motor radial Pratt & Whitney R-2800-22 Double Wasp.
        Potencia: 1 kW (2 HP; 2 CV)
    Hélices: 1× tripala por motor.

Rendimiento

    Velocidad máxima operativa (Vno): 501 km/h (311 MPH; 271 kt)
    Alcance: 2.414 km
    Techo de vuelo: 8291 m (27 200 ft)

Armamento

    Ametralladoras: 5×
        4x Browning M2 de 12,7 mm:
            1x en la cubierta disparando hacia delante;
            2x montadas en las alas;
            1x en una torreta dorsal;
        1x Browning M1919 de 7,62 mm montada en la parte ventral.
    Puntos de anclaje: Varios con una capacidad de 907 kg, para cargar una combinación de:
        Bombas: Más de 907 kg en bombas.
        Otros: 1x torpedo.

Los AWACS de la OTAN sobre Ucrania: La vida de los operadores

Adéntrese en los "ojos en el cielo" de la OTAN observando los movimientos rusos a 9.000 metros de altura

Por Jake Epstein || Business Insider



Un E-3 Sentry de la OTAN desciende de un KC-135 Stratotanker del 100.º Ala de Reabastecimiento Aéreo tras una misión de reabastecimiento aéreo sobre Rumanía, el 1 de marzo de 2025. El E-3 Sentry de la OTAN, u "ojos en el cielo", como lo describió un miembro de la tripulación. Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU. por el aviador de primera clase Aidan Martínez.

• Business Insider accedió a un vuelo AWACS de la OTAN para una misión de vigilancia de ocho horas.
• La misión proporcionó apoyo aéreo a una operación de patrullaje y seguridad de la OTAN en el mar Báltico.
• Así se siente dentro del E-3A Sentry, vigilando la actividad rusa a 9.000 metros de altura.

A BORDO DE UN AVIÓN AWACS DE LA OTAN: Mientras el avión sobrevolaba Europa del Este, pequeños triángulos y figuras en forma de U parpadeaban en una consola brillante. Cada silueta indicaba una presencia: un barco, un avión de combate o cualquier otra cosa que se moviera cerca del Mar Báltico y el enclave ruso militarizado de Kaliningrado.

El E-3A Sentry de la OTAN, un radar volador y puesto de mando aerotransportado, los rastreaba a todos, con su cúpula de radar giratoria escaneando cientos de kilómetros en todas direcciones.

"Somos los ojos en el cielo", dijo el Mayor Ben, oficial de la Fuerza Aérea de EE. UU. y asignador de cazas de la misión. "A 9.000 metros de altura, podemos mirar hacia abajo y ver casi todo lo que hay en tierra".

Business Insider tuvo acceso a un vuelo AWACS de la OTAN esta semana para una misión de vigilancia de ocho horas sobre Europa del Este.

Desde la Base Aérea de Geilenkirchen, en el oeste de Alemania —donde se encuentran 14 E-3 antiguos— a las 8:00 h, el avión voló hacia el este para apoyar las operaciones del Baltic Sentry, una iniciativa continua de la alianza centrada en la protección de la infraestructura submarina tras los recientes sabotajes en el Mar Báltico. Un avión E-3 Sentry estacionado en la Base Aérea de la OTAN en Geilenkirchen en julio de 2025.


La Base Aérea de la OTAN en Geilenkirchen alberga 14 aviones E-3 Sentry. Jake Epstein/Business Insider
Dentro de la cabina de un avión E-3 Sentry de la OTAN durante el despegue en julio de 2025.


El comandante, el primer piloto y el ingeniero de vuelo se sientan en la cabina durante el despegue. Jake Epstein/Business Insider

"Bonita vista, ¿verdad?", preguntó alguien en la cabina (no se supo de inmediato quién) a través de sus auriculares mientras el avión se asomaba entre la fina capa de nubes.

El sistema de alerta y control aerotransportado (AWACS) es un avión de pasajeros Boeing 707/320 modificado con un radar de largo alcance y sensores avanzados que puede detectar objetos aliados u hostiles a distancia y recopilar datos que pueden distribuirse en tiempo real a estaciones terrestres, barcos u otras aeronaves aliadas.

El E-3 es fácilmente reconocible por su cúpula de radar giratoria de 360 grados sobre el fuselaje. Tiene una cobertura de más de 480 kilómetros en el aire y la superficie, lo que proporciona a los comandantes una visión crítica de la situación, tanto en tiempos de guerra como de paz.

Al ser un avión antiguo, su interior se asemeja más a una cápsula del tiempo de la Guerra Fría que a un avión de guerra del siglo XXI, pero esta aeronave es en realidad un centro neurálgico de vigilancia equipado con equipo avanzado y altamente clasificado, que controla todo.
Un miembro de la tripulación trabaja en un monitor dentro de un avión E-3 Sentry de la OTAN en julio de 2025.


El Mayor Ben, asignador de cazas, está a cargo de la coordinación con otras aeronaves, incluyendo jets, aviones cisterna y bombarderos. Jake Epstein/Business Insider


Miembros de la tripulación trabajan dentro de un avión E-3 Sentry de la OTAN en julio de 2025.
Miembros de la tripulación de diferentes países trabajan en sus puestos. Jake Epstein/Business Insider

La misión de vigilancia es la base de esta plataforma, afirmó el Mayor Ben, quien, al igual que otros con los que habló BI durante el vuelo, solo pudo ser identificado por su rango y nombre de pila por razones de seguridad.

El E-3 es capaz de realizar diversas misiones, como vigilancia, rastreo, detección de objetivos, alerta temprana, mando y control, y gestión de batalla, lo que lo convierte en un activo militar de gran valor y uno de los pocos que la propia OTAN posee. Construido en los años 80, sigue siendo crucial hoy.

La OTAN recibió sus primeros E-3 en 1982. A pesar de su antigüedad, estos aviones han demostrado ser indispensables desde que Rusia invadió Ucrania en 2014. Tras el asalto a gran escala de 2022, la flota de AWACS intensificó sus patrullas para monitorear la actividad rusa y disuadir la agresión en el flanco oriental de la OTAN.

El AWACS funciona como un espacio de oficina de alto vuelo, con diversas funciones y estaciones donde la tripulación trabaja con sus computadoras o con otros instrumentos sensibles. En la parte trasera del avión hay algunas camas improvisadas, un lugar para almacenar y calentar comida, y un baño. Viéndolo en 2025, el interior es anticuado y casi da la sensación de entrar en un museo.



Vista de la cabina y el área de comunicaciones, cubierta por una cortina, a la derecha. Jake Epstein/Business Insider


Los miembros de la tripulación se relajan en el interior de un avión E-3 Sentry de la OTAN en julio de 2025. Un miembro de la tripulación se toma un descanso de la acción para leer su libro. Jake Epstein/Business Insider

Esta estación de mando voladora es todo menos un artefacto. El avión está repleto de capacidades avanzadas. Y prácticamente todo lo que toca la tripulación, desde el papeleo hasta las pantallas de ordenador, está clasificado y debe desinfectarse antes de que BI pueda tomar fotos. La zona más sensible de la aeronave, donde se encuentran los sistemas de comunicación clave, está cubierta con una cortina.

El gran radar del avión gira cada 10 segundos y puede detectar todo, desde buques de guerra hasta aeronaves y sistemas de defensa aérea. Recopila datos que los operadores de vigilancia pueden ver en mapas digitales y transmitir inmediatamente a los usuarios en tierra, mar o aire.

"Dondequiera que se necesite una imagen aérea, podemos ir allí", explicó el capitán Jasper, un controlador de vigilancia holandés que monitorea el espacio aéreo y la superficie.

"Eso es algo que las bases estáticas no pueden hacer, y lo que la mayoría de las bases terrestres no pueden hacer", dijo, añadiendo que esta es la ventaja de "tener un gran radar móvil y una estación de control aéreo".

Una pantalla que BI estaba autorizado a revisar mostraba actividad en y sobre Polonia, Lituania, Estonia, el Mar Báltico y Kaliningrado. Esta pequeña pero fuertemente militarizada provincia rusa, enclavada entre dos países de la OTAN, ha sido durante mucho tiempo una preocupación para la alianza. Por eso, los AWACS están observando, y lo ven todo.


Operadores de vigilancia trabajan dentro de un avión E-3 Sentry de la OTAN en julio de 2025. Operadores de vigilancia monitorean sus pantallas. Jake Epstein/Business Insider


Una pantalla de computadora dentro de un avión E-3 Sentry de la OTAN en julio de 2025. Este mapa muestra Polonia, Kaliningrado (en el centro), Lituania, Estonia y el Mar Báltico. Jake Epstein/Business Insider.

Si un avión de combate ruso despegara de una base aérea en Kaliningrado, los AWACS, volando justo fuera de su espacio aéreo, seguramente lo detectarían. El enclave alberga algunos de los buques, fuerzas terrestres y defensas aéreas de Moscú.

El capitán Marek, un controlador pasivo polaco que trabaja con los sensores avanzados del AWACS, afirmó que la aeronave proporciona un mayor conocimiento de la situación a la operación Baltic Sentry y a los aliados del flanco oriental. Añadió que la aeronave es un elemento esencial de la seguridad europea, especialmente desde el inicio de la guerra en Ucrania.

Flexibilidad en vuelo

Además de sus robustas capacidades de vigilancia, el E-3 también es una plataforma de mando y control que puede coordinarse con otras aeronaves y reasignarse fácilmente. Este vuelo, por ejemplo, estaba inicialmente previsto para operar en el espacio aéreo polaco, pero se trasladó al espacio aéreo lituano para apoyar una misión de entrenamiento con cazas F-16 portugueses.

Esta flexibilidad es una capacidad crucial para los combates de alta gama, donde numerosos activos estarían en movimiento en un entorno operativo de ritmo rápido. "En el momento actual, es mejor tener una fuerza flexible. Podemos ir a todas partes", declaró el capitán Jasper.

La clave de la flexibilidad del E-3 reside en su resistencia. La aeronave puede operar normalmente durante ocho horas y media, aunque puede realizar misiones más largas gracias a su capacidad de reabastecimiento en vuelo. En un momento del vuelo, el clásico indicador del cinturón de seguridad se activó, indicando que el proceso estaba a punto de comenzar.


Un avión cisterna KC-135 de la Fuerza Aérea de EE. UU. visto desde la cabina de un avión E-3 de la OTAN en julio de 2025. Un avión cisterna KC-135 de la Fuerza Aérea de EE. UU. tras suministrar combustible al E-3. Jake Epstein/Business Insider


La pista de aterrizaje de la Base Aérea de la OTAN en Geilenkirchen en julio de 2025. Aproximación final a la Base Aérea de la OTAN en Geilenkirchen. Jake Epstein/Business Insider

El reabastecimiento en vuelo es un proceso delicado que requiere que los pilotos del AWACS reduzcan altitud y piloten la aeronave manualmente para que pueda conectar con el avión cisterna y recibir combustible. Esto provocó un tramo accidentado, durante el cual gran parte de la tripulación decidió dormir.

Desde la cabina, el E-3 se acercó al avión cisterna estadounidense KC-135, acercándose tanto que se podía ver el rostro de un aviador en su interior cargando 18.000 kilos de combustible antes de separarse y continuar su misión.

El capitán holandés Donny Demmers, oficial de asuntos públicos a quien se le permitió compartir su nombre completo, afirmó que la OTAN puede enviar un AWACS para operar desde una zona alejada de la base y que, gracias al reabastecimiento en vuelo, el avión puede permanecer en posición durante un largo periodo.

El E-3 regresó a Geilenkirchen y aterrizó poco antes de las 16:00, pero ese tiempo de vuelo podría haberse ampliado considerablemente de ser necesario durante una crisis.

"La flexibilidad nos da la capacidad de supervivencia", declaró Demmers.