Durante la Guerra Fría, la misión era sencilla: volar a Mach 2, interceptar bombarderos nucleares enemigos y derribarlos en segundos. El F-106 Delta Dart estadounidense era una obra maestra de la aerodinámica. Para mantener su elegante forma de ala delta, su cañón rotatorio Vulcan de 20 mm estaba completamente oculto dentro de una bahía de armas interna. Al activarse, disparaba 6000 proyectiles por minuto para garantizar el impacto en un bombardero en movimiento. El Dassault Mirage III francés fue un icónico caza de ala delta que demostró su letal dominio en Oriente Medio. Estaba equipado con dos cañones DEFA de 30 mm. Gracias a un avanzado mecanismo tipo revólver (similar al de una pistola), estos cañones alcanzaban su velocidad máxima de disparo casi instantáneamente. Con enormes proyectiles explosivos de 30 mm, el Mirage podía partir un caza enemigo por la mitad con solo apretar el gatillo durante medio segundo.
Los pilotos de los F-15 derribados dependerán de esta arma para mantener a raya a las hordas mientras esperan a que los equipos de búsqueda y rescate los encuentren.
El arma de autodefensa para tripulaciones aéreas GAU-5A (ASDW) es un rifle compacto y desmontable de 5,56 mm diseñado para que los pilotos de la Fuerza Aérea de los EE. UU. lo utilicen para la supervivencia y la defensa en caso de ser alcanzados por un disparo down. Desarrollado por el taller de armería de la USAF, se adapta a los asientos eyectables ACES II, lo que permite un montaje en 30 segundos sin herramientas para atacar objetivos a una distancia de hasta 200 metros.
Un avión EA-37B Compass Call de la Fuerza Aérea de EE. UU.,
perteneciente al 55.º Grupo de Guerra Electrónica en la Base Aérea
Davis-Monthan, Arizona, aterrizó en la Base Aérea de Ramstein, Alemania.
Esto formó parte de una gira promocional, una serie de reuniones
organizadas entre el producto y los inversores actuales y potenciales.
A pesar de las especulaciones generalizadas sobre su posible
despliegue en Oriente Medio en medio de las crecientes tensiones con
Irán, la Fuerza Aérea de EE. UU. afirma que la llegada del EA-37B
Compass Call a Alemania no guarda relación con los acontecimientos
actuales. Este avión especializado en guerra electrónica (EW) realizó su primer viaje a Europa para demostrar sus capacidades como
parte de la transición de la Fuerza Aérea de EE. UU. del EC-130 Compass
Call a un avión turbohélice.
«También
está previsto que la aeronave visite la base aérea de Spangdahlem en
Alemania y la base aérea de Mildenhall en Inglaterra, lo que marca la
familiarización de la plataforma con los aliados, unidades y personal de
la OTAN en el área de responsabilidad de las Fuerzas Aéreas de Estados
Unidos en Europa (USAFE)», según un comunicado de prensa de las Fuerzas
Aéreas de Estados Unidos en Europa y África (USAFE). «La visita a
múltiples instalaciones y unidades pone de relieve la capacidad de la
aeronave para integrarse con diversos equipos y mandos para llevar a
cabo una variedad de misiones y servir como un elemento clave para las
operaciones conjuntas y de coalición».
Personal de la Real Fuerza Aérea Noruega y de la Bundeswehr ya ha
inspeccionado el EA-37B Compass Call de la Fuerza Aérea de EE. UU. La
demostración de la aeronave a representantes de varias agencias y los
planes anunciados para su introducción resaltan el potencial de la
aeronave para integrarse en diversos equipos y grupos para realizar
diferentes misiones, así como su papel en operaciones conjuntas y de
coalición.
El anuncio de la Fuerza Aérea sobre la visita del EA-37B a Europa
confirma las especulaciones planteadas en numerosas publicaciones de X y
demuestra las limitaciones de la especulación en línea basada
únicamente en datos de seguimiento. Esta suposición es comprensible
dadas las capacidades de guerra electrónica de la aeronave: puede
interferir radares e interrumpir las comunicaciones militares y el mando
y control iraníes.
Sin embargo, el EA-37B aún no ha entrado en servicio, según Chris
Pierce, portavoz del 55.º Ala de Transporte Aéreo en la Base de la
Fuerza Aérea Offutt.
"Aún estamos en la fase de aprendizaje y pruebas", dijo. "Seguimos tratando de determinar sus capacidades".
El nuevo Compass Call es un avión ejecutivo Gulfstream G550
modificado sustancialmente. Utiliza una configuración conformada del
sistema de Alerta Temprana Aerotransportada (CAEW), desarrollado
originalmente para las Fuerzas de Defensa de Israel. Otras
características distintivas incluyen grandes carenados a ambos lados del
fuselaje.
La Fuerza Aérea planea comprar 10 de estas aeronaves para
reemplazar sus aviones turbohélice EC-130H Compass Call, que están
envejeciendo y son cada vez más escasos, de los cuales solo quedan
cuatro.
El 2 de mayo de 2025, el 43.er Escuadrón de Guerra Electrónica realizó su primer vuelo de entrenamiento con el EA-37B.
Muchos de los sistemas del EA-37B derivan directamente del
EC-130H, razón por la cual estas dos aeronaves tan diferentes comparten
el mismo apodo. Ambas aeronaves están diseñadas para la interferencia a
distancia, incluyendo la supresión de radares y sistemas de
comunicaciones enemigos. También realizan misiones secundarias de
inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR), capaces de detectar,
rastrear y localizar diversos emisores.
El EA-37B también cuenta con nuevas capacidades que superan las
del EC-130H. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos ha declarado
previamente que el nombre de la aeronave refleja su capacidad no solo
para atacar, sino también para destruir objetivos específicos.
En principio, es lógico colocar de 2 a 4 misiles antirradar bajo las alas. Los misiles
AGM-88 HARM permitirán atacar objetivos desde una distancia de hasta
150 km, lo que en algunos teatros de operaciones militares, con países
que no cuentan con sistemas de defensa modernos, será efectivo.
Además, la aeronave basada en el motor G550 puede ascender a mayor
altitud que el EC-130H, lo que le proporciona una mejor visibilidad del
espectro electromagnético (EMS) a largas distancias y en áreas
extensas. Este avión también supera a su predecesor turbohélice en
velocidad, alcance y autonomía.
«Uno
de los aspectos más cruciales para el éxito en un conflicto es la
superioridad informativa», afirmó el capitán Tyler Laska, piloto de un
EA-37B del 41.er Escuadrón de Guerra Electrónica de la Fuerza Aérea de
EE. UU. «Cada instante de vacilación que podamos generar en la toma de
decisiones del enemigo aumenta la capacidad de supervivencia de nuestros
soldados y oficiales en el frente, en todos los ámbitos».
Aquí, por supuesto, sería interesante escuchar la opinión de
Sergei Tikhonov, Mayor de las Fuerzas de Defensa Aérea de las Fuerzas
Aeroespaciales Rusas y Comandante del Batallón S-400, sobre las
oscilaciones que aumentan la capacidad de supervivencia. Podría tener
mucho que decir al respecto, pero lamentablemente, ese no es el tema de
este artículo. Así que, los estadounidenses pueden confiar en lo que
quieran; por ahora no lo cuestionaremos.
El valor de los aviones Compass Call no fue tanto demostrado como
declarado recientemente durante la campaña de presión contra el
presidente venezolano Nicolás Maduro. Supuestamente, los aviones EC-130H
interfirieron el radar y los equipos de comunicaciones para
obstaculizar la respuesta de las fuerzas venezolanas durante la captura
de Maduro, pero la supresión del ejército venezolano se logró por medios
algo diferentes. También se dice que los E/A-18G Growler desempeñaron
un papel en esta operación.
En general, por supuesto, las versiones anteriores del sistema
Compass Call basadas en el EC-130H han demostrado repetidamente su
eficacia en zonas de combate durante las últimas dos décadas. Claro
está, en condiciones de superioridad estadounidense total. Aviación en el aire, al estilo iraquí.
Algunos de estos aviones fueron desplegados permanentemente en
Oriente Medio, desde donde también apoyaron operaciones en Afganistán
entre 2001 y 2021. El EC-130H participó en la incursión que acabó con la
vida del fundador de Al Qaeda, Osama bin Laden, en Pakistán en 2011.
Así pues, está claro: puede que no hayan logrado mucho, pero su
participación fue total.
Doble interrogante: ¿El Compass Call atacó las defensas aéreas
pakistaníes durante la Operación Lanza de Neptuno? Bueno, eso explicaría
bastante bien por qué los estadounidenses sobrevolaban Pakistán como si
fuera su hogar. Pero plantea muchas otras preguntas.
Si el avión EA-37B que aterrizó en Ramstein se dirigía a Oriente
Medio, como afirmaban los rastreadores en línea, habría sido un
acontecimiento realmente significativo, marcando su primer despliegue en
un posible teatro de guerra. Sin embargo, esta misión, al igual que las
dos anteriores a Asia, marcó el primer encuentro de un gran número de
pilotos estadounidenses y aliados con una nueva e importante plataforma
de guerra electrónica.
¿Qué se puede decir del avión?
El equipo es similar al que lleva el EC-130H. El EA-37B Compass
Call (anteriormente EC-37B) es un avión de guerra electrónica basado en
el Gulfstream G550, un jet ejecutivo con características de vuelo
bastante impresionantes.
Alcance: 12.500 km.
Velocidad máxima: 0,85 M a 12.000 m.
Velocidad de crucero: 0,80 M a 12.000 m.
Techo operativo: 16.000 m.
El rendimiento del EA-37B es naturalmente más modesto. Después de
todo, el jet Gulfstream ha perdido su lujosa cabina de jet ejecutivo y
ha sido cargado con una cantidad considerable de equipo diverso,
reduciendo su techo a 14 metros (000 pies) y su alcance a 7 km (100
millas).
La misión Compass Call es interrumpir los sistemas de mando,
control, radar y navegación enemigos, dificultando que el enemigo
coordine sus operaciones en la misión de Contra-Mando, Control,
Computadoras, Comunicaciones, Ciberespacio, Inteligencia, Vigilancia y
Objetivos (Counter-C5ISRT).
La aeronave será capaz de interferir radares, sistemas
electrónicos y equipos de comunicaciones. Esto le permitirá participar
en la supresión de las defensas aéreas enemigas (SEAD), interrumpiendo
la capacidad del enemigo para coordinar operaciones de sensores y
desplegar baterías de defensa aérea dirigidas a aeronaves amigas.
El EA-37B está equipado con equipos de guerra electrónica de
L3Harris y BAE Systems. Su característica más distintiva son las grandes
matrices de antenas montadas a ambos lados del fuselaje. Estas se basan
en las matrices de radar utilizadas en la aeronave de alerta temprana y
control aerotransportado G550 CAEW (Conformal Airborne Early Warning).
El equipo en el avión también incluye:
- sistemas de objetivos cooperativos centrados en la red (NCCT);
- subsistemas de control y monitoreo del sistema;
- subsistemas de receptor de radiofrecuencia (RFR);
- radio definida por software (SDR);
- subsistemas contra radares;
- estación de radio AN/ARC-210 RT-2036;
- codificadores de red integrados KG-250;
- terminales de banda estrecha KY-100;
- identificador KIV-77 Modo 4/5 "Amigo o enemigo".
Una selección decente. Ahora vale la pena preguntarse por qué los estadounidenses siquiera comenzaron estos espectáculos.
Naturalmente, el dinero es la principal preocupación. La
demostración de la aeronave debería principalmente alentar a los aliados
de la OTAN a comprar este sistema. Y hay que decir que la diferencia
entre el EC-130H y el EA-37B es notable: el EA-37B vuela más lejos, más
tiempo, más alto y más rápido que el antiguo EC-130H. Y esto, como todos
entienden, significa una mayor probabilidad de supervivencia para la
tripulación.
Por cierto, la tripulación es más pequeña: 9 personas (2 pilotos +
7 operadores) frente a 13 en el EC-130H. No hay información sobre la
razón de esto.
El EA-37B parece preferible al EC-130H, que data del siglo pasado.
Actualmente, los aviones AWACS, ELINT y EW tienden a ser más pequeños,
lo que debería mejorar su capacidad de supervivencia. Si bien los
aviones AWACS no necesitan acercarse tanto al frente durante un
conflicto militar como los aviones EW y ELINT, los misiles aire-aire
modernos ya superan los 200 km, y los misiles tierra-aire se acercan a
los 400 km.
En este sentido, el EA-37B, más compacto, sin duda parece
preferible, pero no es seguro que los aliados europeos de Estados Unidos
se apresuren a adquirir estos aviones para sus fuerzas armadas. El
costo de cualquier avión ELINT es prohibitivo, y su pérdida es muy
difícil de reemplazar.
Por otro lado, si el EA-37B termina en Oriente Medio y entra en
combate a gran escala, podría generar una importante publicidad para la
aeronave. Además, dado que el equipamiento del EA-37B es comparable al
del EC-130H, que está en servicio en países de la OTAN, no se prevén
problemas particulares durante la conversión.
Como se suele decir, solo queda probar el avión en acción. Las
demostraciones hoy en día son un asunto bastante... incierto.
¡No puedes poner a un piloto novato directamente en un caza furtivo de 100 millones de dólares! Los aviones de entrenamiento avanzados simulan las fuerzas G, las velocidades y las cabinas digitales de los aviones de quinta generación por una fracción del costo. El Boeing T-7A Red Hawk estadounidense es una obra maestra de la ingeniería digital. Construido para reemplazar al antiguo T-38, su software de cabina puede simular literalmente los bloqueos de radar y las armas de un F-22 o F-35. El Yak-130 ruso es un entrenador bimotor increíblemente versátil. Su avanzado sistema fly-by-wire puede reprogramarse en pleno vuelo para imitar las características de manejo de bombarderos pesados, cazas ágiles o cualquier cosa intermedia, ¡e incluso puede transportar armas para misiones de ataque ligero! El BAE Hawk T2 británico es la última versión del legendario avión pilotado por los Red Arrows. Altamente confiable y altamente maniobrable, ¡ha entrenado a miles de pilotos de élite de la OTAN!
Prueba de combate: casi un “gatito enojado” terrestre, pero basado en el F-16
Un grupo de cazas F-16CJ Block 52 Viper de la Guardia Nacional
Aérea de Carolina del Sur fue avistado recientemente dirigiéndose hacia
el este a través del Océano Atlántico. Ahora está claro adónde iban y,
lo que es más importante, por qué, pero eso no es lo realmente
relevante.
El Centro de Pruebas del Comando de la Reserva de la Fuerza Aérea (AATC)
de los EE.UU. ha dado a conocer que ha logrado integrar con éxito los
pods de guerra electrónica AN/ALQ-167 Angry Kitten para sus cazas F-16,
abriendo el camino para su futura instalación sobre plataformas de mayor
tamaño tales como los C-130 Hércules y A-10 Thunderbolt II de la
institución. Se trata de un moderno sistema que destaca por brindar
capacidades de guerra electrónica a aeronaves que no cuentan con ellas
como una de sus principales cualidades. Lo que nos interesa es que cada uno de los Viper fue visto
equipado con el pod Angry Kitten, un nuevo sistema de guerra electrónica
que ayuda a la defensa y que podría usarse por primera vez en condiciones de combate reales contra Irán. El "Angry Kitty" tiene una historia muy peculiar, que les contaremos a continuación.
Estos cazas F-16 en particular están diseñados principalmente para
realizar las misiones de las unidades Wild Weasel de la Fuerza Aérea de
los EE. UU. y están optimizados para neutralizar las defensas aéreas
enemigas. También pueden realizar diversas misiones, pero su tarea principal es contrarrestar los sistemas de misiles
antiaéreos.
Los 12 cazas F-16CJ se identifican fácilmente por las marcas del
169.º Ala de Caza de la Guardia Nacional Aérea de Carolina del Sur:
muchos llevan la inscripción "South Carolina" en la cola y también
presentan marcas distintivas que reflejan el apodo del regimiento, los
"Swamp Foxes" (Zorros del Pantano).
Los F-16 que sobrevolaban Lajes llevaban misiles aire-aire de
alcance medio avanzado (AIM-120) en las puntas de sus alas, tanques de
combustible externos bajo cada ala y un contenedor de carga. Cada
aeronave estaba equipada con un designador de objetivos LITENING y un
pod AN/ASQ-213 con sistema de guiado HARM.
El AN/ASQ-213 es una característica clave del caza F-16 Wild
Weasel. Está diseñado principalmente para apoyar el uso de misiles
antirradar AGM-88 de alta velocidad (HARM). La serie de misiles AGM-88
es el armamento principal que suelen usar las aeronaves estadounidenses
para suprimir y destruir las defensas aéreas enemigas (SEAD/DEAD).
Sin embargo, la característica más distintiva de estas aeronaves
eran los pods "Angry Kitten" suspendidos bajo el fuselaje. Los F-16 de
la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, especialmente el Wild Weasel CJ,
suelen llevar otros tipos de pods de guerra electrónica, como el
AN/ALQ-184 y el AN/ALQ-131.
El Grumpy Kitten tiene una historia muy distinta a la de otros
pods de guerra electrónica en servicio en el Ejército de los EE. UU. Es
descendiente directo del AN/ALQ-167, una serie de pods utilizados
durante décadas para simular sistemas de guerra electrónica enemigos con
fines de entrenamiento y pruebas. Existen varios casos documentados de
aeronaves estadounidenses que utilizaron el AN/ALQ-167, al menos
esporádicamente, en operaciones de combate reales.
Un
avión de combate F-14 de la Armada de los Estados Unidos transportando
un contenedor AN/ALQ-167 y otra munición y suministros durante una
misión en apoyo de la Operación Southern Watch en 1997.
El desarrollo del sistema Angry Kitten, que comenzó a principios
de la década de 2010, se centró inicialmente en ampliar las capacidades
de guerra electrónica para pruebas y entrenamiento, principalmente para
aeronaves "agresoras" —aeronaves de fuerzas especiales que simulaban ser
adversarias—. Sin embargo, pronto se hizo evidente que los nuevos
módulos también podían ser útiles en situaciones de combate reales para
proteger a las aeronaves aliadas. En particular, la capacidad de adaptar
rápidamente los módulos para simular diversos efectos creados por
sistemas enemigos allanó el camino para la creación de un sistema de
guerra electrónica mucho más flexible para su uso en operaciones de
combate reales. Los cazas F-16 que se dirigen a Oriente Medio están equipados con pods de guerra electrónica Angry Kitten.
Teníamos
un inhibidor llamado 'Angry Kitten'. Estaba diseñado para suprimir los
sistemas de guerra electrónica enemigos", dijo el general retirado de la
Fuerza Aérea de EE. UU. Mark Kelly, entonces comandante del Comando de Aviación
de Combate (BAC), en una entrevista en 2022. — Y de repente el equipo
"azul" (los pilotos regulares que hacían de los buenos) dijo: "Sabes,
nosotros también necesitamos esto, ¿podemos tenerlo?" Así que veo que
estamos implementando gradualmente esta tecnología.
Angry Kitten se ha probado en aviones de combate F-16 desde 2017.
Los contenedores también se han probado en aviones de ataque A-10
Warthog de la Fuerza Aérea de EE. UU. Los drones
MQ-9 Reaper y HC-130J Combat King II se están probando actualmente en
aviones de búsqueda y rescate en combate (CSAR), así como en aviones de
combate F/A-18 de la Armada de EE. UU. El año pasado, AATC anunció
planes para probar el módulo en aviones cisterna de reabastecimiento
aéreo KC-135 y KC-46.
Un avión de combate F-16 de la Guardia Nacional Aérea con un pod Angry Kitten durante el ejercicio Northern Edge 2023.
A diferencia de los modelos AN/ALQ-167 más antiguos, el sistema
Angry Kitten es más fácil de modificar y actualizar, lo que le permite
adaptarse con mayor rapidez a entornos cambiantes. Esto es posible, en
parte, gracias a su avanzada tecnología de Memoria Digital de
Radiofrecuencia (DRFM), que detecta, captura, manipula y retransmite
señales de radiofrecuencia (RF).
Los sistemas de guerra electrónica que utilizan DRFM pueden
reflejar las señales de radar enemigas (y los buscadores de radar de
misiles) hacia sí mismos, creando objetivos falsos o confusos. Los datos
recopilados por DRFM también pueden utilizarse para mejorar y
perfeccionar las capacidades del sistema, así como para otros fines de
inteligencia.
En general, para ser más eficaces, los sistemas de guerra
electrónica deben ser capaces de detectar, clasificar y responder con
precisión a las señales basándose en la información contenida en sus
bases de datos de amenazas integradas. Esto, a su vez, requiere que los
especialistas reprogramen periódicamente los sistemas para mantenerlos
actualizados. Automatizar y reducir este proceso en cada etapa mediante
el desarrollo de las denominadas capacidades cognitivas de guerra
electrónica se ha convertido en una prioridad para todas las fuerzas
armadas de EE. UU. El objetivo final de este concepto es un sistema de
guerra electrónica capaz de adaptar su software de forma autónoma y en
tiempo real, incluso durante la ejecución de una misión.
Fotografía
que muestra un avión de combate F-16 realizando pruebas con el pod
Angry Kitten en posición central dentro de una cámara anecoica.
La Fuerza Aérea de Estados Unidos ya ha compartido detalles sobre
el sistema Angry Kitten, haciendo hincapié en que se trata de un paso
importante hacia nuevas capacidades de guerra electrónica.
A
diferencia de las pruebas del F-16, que utilizaron archivos de datos de
misión preprogramados, las pruebas del C-130 cuentan con ingenieros de
desarrollo a bordo de la aeronave que pueden realizar cambios en las
técnicas de interferencia durante la misión basándose en la
retroalimentación del campo de tiro.
—
decía un comunicado publicado el pasado mes de marzo por el Centro de
Pruebas del Comando de la Reserva de la Guardia Nacional Aérea, que
participó activamente en el desarrollo de Angry Kitten.
«Realizan
cambios en tiempo real en sus métodos y envían actualizaciones al
módulo, monitorizando estos cambios en tiempo real», declaró Chris
Culver, ingeniero de guerra electrónica involucrado en el proyecto, en
el mismo comunicado de prensa. «Este enfoque permite optimizar
rápidamente los métodos de supresión para diversos sistemas de
amenazas».
Un
avión de búsqueda y rescate HC-130J Combat King II (CSAR) con un pod
Angry Kitten en el sistema de instalación y respuesta para misiones
aéreas especiales (SABIR) instalado en lugar de la puerta trasera
izquierda para paracaidistas.
Para los cazas F-16 que participan en operaciones en Irán y sus
alrededores, el sistema Angry Kitty será un valioso recurso para la
autodefensa de las aeronaves de cuarta generación. Los bombarderos
furtivos B-2 Spirit, así como los cazas F-22 y F-35, lideraron los
ataques contra Irán el año pasado como parte de la Operación Midnight
Hammer, mientras que las plataformas no furtivas proporcionaron apoyo en
la periferia.
La nueva campaña exigirá mayores esfuerzos para penetrar las
defensas aéreas de Irán, lo que probablemente conllevará un mayor uso de
cazas tácticos de cuarta generación. Las misiones de supresión y
destrucción, para las que están optimizadas las aeronaves de la Fuerza
Aérea de EE. UU., son inherentemente de alto riesgo, ya que las
aeronaves tienen la tarea de detectar y destruir las defensas aéreas.
Un análisis de las capacidades de defensa aérea que Irán
proporcionó a los hutíes en Yemen ofrece una perspectiva de los riesgos
asociados, incluso para las aeronaves furtivas. Sin embargo, las propias
capacidades de Irán son más avanzadas, en gran medida gracias a los
modernos sistemas de defensa aérea suministrados por Rusia. Mientras
tanto, los ataques israelíes infligieron daños significativos a los
sistemas de defensa aérea iraníes durante la guerra de doce días del año
pasado, especialmente en el oeste. Se desconoce hasta qué punto estos
sistemas han recuperado su operatividad. El sistema
"Angry Kitty" es, por supuesto, solo una parte del vasto arsenal
de guerra electrónica y otras capacidades que el ejército estadounidense
ha desplegado en Oriente Medio y sus alrededores en las últimas
semanas.
Todavía no está claro cuánto durará la nueva operación
estadounidense contra Irán, si unas pocas semanas o varios meses. Una
cosa sí está clara: el ejército estadounidense tendrá que proteger al
máximo sus aeronaves que operan desde bases regionales, y no solo de los
misiles balísticos iraníes. Y aquí, "Angry Kitty" podría resultar
bastante útil.
¿Cuál es su fuerza?
"Angry Kitty" fue desarrollado por el Instituto de Investigación
del Instituto Tecnológico de Georgia para simular sistemas de guerra
electrónica en aeronaves extranjeras que la Fuerza Aérea de los Estados
Unidos podría encontrar en el espacio aéreo. Se trata de un sistema de
radio definido por software (SDR), lo que significa que su señal y
frecuencias pueden modificarse en tiempo real mediante código. Esto
contrasta con la radio definida por hardware (HDR) tradicional, que está
limitada por las frecuencias que los componentes físicos pueden generar
y recibir.
El
proyecto, denominado Angry Kitten, utiliza componentes electrónicos
comerciales, hardware diseñado a medida, un nuevo software de
aprendizaje automático y una plataforma de pruebas única para evaluar la
adaptabilidad de las tecnologías de guerra electrónica.
— escribió el Instituto de Investigación del Instituto Tecnológico de Georgia en 2013.
"Angry Kitty" permite recopilar datos realistas sobre
interferencias para señales complejas. Puede usarse para simular
prácticamente cualquier amenaza conocida, incluso sistemas de radar
hipotéticos que aún no existen. Inicialmente, el sistema estaba
destinado a simular cualquier radar o interferencia con fines de
entrenamiento, pero como ha demostrado la práctica, la transición del
entrenamiento al combate suele ser solo un paso.
Aunque las contramedidas de radar y la interferencia han existido
durante décadas, la capacidad de variar métodos y frecuencias aumenta la
probabilidad de éxito de una operación de interferencia. Esta
adaptabilidad fue un componente clave de las pruebas de Angry Kitten
realizadas por la Fuerza Aérea de EE. UU. en abril.
"La prueba de vuelo en China Lake fue la fase final de nuestra
evaluación operativa", dijo Keith Kirk, gerente del programa
experimental AERRES, que está explorando en parte cómo el software de
código abierto puede mejorar las capacidades de guerra electrónica.
En caso de una guerra futura, la Fuerza Aérea puede predecir con
razonable certeza qué aeronaves encontrarán sus cazas, ya que las
aeronaves son difíciles de fabricar o mantener en secreto. Además, dado
que los cazas suelen producirse para mercados de exportación militar, se
exhiben en exposiciones y ferias internacionales de armamento para que
los clientes potenciales puedan verlos.
Sin embargo, los sistemas específicos de los cazas (en nuestro caso, radares y guerra electrónica
) son más fáciles de mantener en secreto. Por lo tanto, un sistema de
guerra electrónica diseñado para el futuro será flexible si puede
reconocer y adaptarse a las señales específicas que encuentra en
combate. Si los datos de una aeronave se comparten entre todas las
fuerzas aéreas, gracias a estándares abiertos y un ancho de banda
abierto y fiable, el segundo día de combate aéreo con un adversario que
utilice un sistema de guerra electrónica podría transcurrir con mucha
más fluidez que el primero.
Según las recomendaciones del Mando de la Fuerza Aérea, Angry
Kitten podría evolucionar de un dispositivo de entrenamiento de uso
general a una parte integral de las futuras operaciones de combate.
Operar en un espectro electromagnético limitado es prácticamente
inevitable en la guerra del futuro. Para la Fuerza Aérea, un sistema
especializado de sensores e interferencias capaz de percibir, adaptarse y
compartir los datos resultantes podría suponer una ventaja
significativa.
De hecho, la iniciativa es bastante interesante. Este equipo de
entrenamiento, diseñado para simular el funcionamiento y las
características del equipo de combate enemigo a partir de señales
interceptadas, podría convertirse en un sistema de contramedidas muy
eficaz. La única incógnita es la flexibilidad, y el Grumpy Kitty sin
duda la posee. Se trata simplemente de adaptar el sistema a las
condiciones actuales y desarrollar tácticas operativas. Y, al parecer,
esa es precisamente la razón por la que los F-16 estadounidenses están
desplegados en Oriente Medio. ¿Dónde más, si no allí, podría probarse el
Grumpy Kitty en condiciones de combate?
En general, la iniciativa es bastante sensata. El E/A-18G Growler
ha demostrado ser una aeronave muy fiable y eficaz al servicio de la
Armada de los Estados Unidos. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos
necesitaba urgentemente una aeronave de este tipo, y parece que eso es
precisamente lo que estamos viendo ahora. Solo queda esperar los
informes de las pruebas y su uso, y presiento que serán bastante
impresionantes.
Excelente comparación de tamaño entre la cartera de misiles lanzados desde el aire de Raytheon: AIM-9 > AIM-120 > AIM-174.
Existe la idea errónea de que el AIM-174 es inferior al SM-6 porque carece de una etapa de refuerzo. En realidad, el Super Hornet es el propulsor. El lanzamiento desde una plataforma aerotransportada proporciona una ventaja cinemática que un Mk 72 con una combustión de menos de 10 segundos desde parado no puede igualar. Incluso si se asume un lanzamiento subsónico.
El SM-6 es ampliamente reconocido como un arma de más de 200 millas náuticas, con estimaciones de que su alcance cinemático superior alcanza las 250 millas náuticas. El AIM-174B debería igualar este rendimiento intercambiando la energía de su propulsor por la altitud y la energía de lanzamiento del Super Hornet. Incluso contra objetivos más lentos y de alto valor, es probable que el ataque siga limitado por la cadena de destrucción, en lugar de por la cinemática, a corto plazo. Pero esto está cambiando rápidamente. (foto US Navy)
El AIM-174 ya está activo en el Pacífico, pero la Armada tiene más capacidades de largo alcance en el futuro. La USAF también planea desplegar su LRKCW en el F-15EX para 2027. Si bien las misiones de servicio difieren, ambas ramas deberían converger en capacidades bastante similares.
¿Por qué lanzar el SM-6 desde el aire? Más allá del linaje de lanzamiento aéreo de misiles estándar que se remonta a la década de 1960, el SM-6 es una de las armas mejor probadas de la Armada. Ha sido probado contra misiles balísticos de corto a medio alcance, misiles de crucero subsónicos y supersónicos, vehículos aéreos no tripulados (UAV) y sometido a una gran variedad de otras condiciones de prueba complejas. Sin mencionar las próximas pruebas contra planeadores hipersónicos. Recrear incluso una fracción de esa experiencia de más de 15 años desde cero sería lento y costoso. La velocidad para llegar a la flota es clave.
Esta es una versión coloreada de una fotografía tomada en ese momento por los ingenieros de Kyushu Aircraft Company y el personal de mantenimiento del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU., tomada con el primer prototipo del Shinden, que fue reparado después de la guerra y enviado a los EE. UU. para investigación.
Suecia acaba de convertir un dron Reaper en un AWACS
Esta podría ser la solución perfecta al drama estadounidense de los AWACS Wes O'Donnell ||
El MQ-9B SkyGuardian. General Atomics y Saab
General Atomics y Saab acaban de lanzar una granada al mercado de la alerta temprana aerotransportada, y sinceramente, ya era hora.
Si eres lector habitual, sabes lo enfadado que estaba con la Fuerza Aérea de EE. UU. por cancelar su programa E-7 Wedgetail (como sustituto del anticuado E-3 Sentry) en favor de un avión aún no tripulado.
General Atomics (GA-ASI) y Saab están desarrollando un sistema de Alerta Temprana y Control Aéreo (AEW&C) para el dron MQ-9B SkyGuardian/SeaGuardian, con demostraciones previstas para 2026. Esto, como se muestra en The Defense Post, añade una capacidad de "sexto sentido" para la detección de largo alcance de misiles, drones y aeronaves, con el objetivo de proporcionar una vigilancia aérea no tripulada rentable y persistente.
Características y capacidades clave
Colaboración: GA-ASI está integrando la tecnología avanzada de sensores de Saab en la plataforma MQ-9B.
Alcance de la misión: El sistema está diseñado para la alerta temprana, la detección de largo alcance y el seguimiento de amenazas aéreas, incluyendo misiles de crucero y drones.
Ventaja operativa: Como plataforma no tripulada, aleja al personal del peligro a la vez que ofrece una alta disponibilidad operativa para misiones persistentes y de larga duración.
Conectividad: La solución utiliza comunicaciones de línea de visión y por satélite (SATCOM) para integrarse en los sistemas de combate existentes. Versatilidad: El paquete AEW está diseñado para la línea MQ-9B, incluyendo posibles aplicaciones en buques de guerra.
Esta iniciativa transforma el MQ-9B, tradicionalmente utilizado para misiones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR) y de ataque, en un nodo para la guerra centrada en la red.
El dron MQ-9B SkyGuardian acaba de liberar un nuevo sexto sentido.
El AEW&C es una capacidad crucial que proporciona alerta temprana aerotransportada, seguimiento simultáneo de objetivos y una percepción aérea crucial para detectar amenazas.
Imagen conceptual del avión teledirigido MQ-9B SkyGuardian de General Atomics en vuelo, modificado para incorporar las cápsulas externas necesarias para su nueva capacidad AEW&C. Foto: General Atomics.
General Atomics y Saab están impulsando el MQ-9B SkyGuardian hacia una nueva era, incorporando por primera vez el Control y Alerta Temprana Aerotransportada (AEW&C) a este avión teledirigido.
Esta nueva capacidad dota al dron de una especie de "sexto sentido": alerta temprana, seguimiento simultáneo de objetivos e integración fluida con otros sistemas de combate mediante línea de visión y enlaces satelitales.
También permite una percepción aérea crucial para detectar y contrarrestar una amplia gama de amenazas, desde misiles guiados y drones hostiles hasta aviones de combate y bombarderos.
La actualización está diseñada para extender la vigilancia aérea persistente a zonas donde la cobertura AEW es limitada o prohibitivamente cara, incluso en mar abierto.
Imagen conceptual que muestra el MQ-9B SkyGuardian a gran altitud sobre tierra, demostrando su capacidad AEW&C para detectar tres aviones de combate a distancia. Foto: General Atomics
“La incorporación de AEW&C al MQ-9B aporta una nueva capacidad crucial a nuestra plataforma”, declaró David R. Alexander, presidente de General Atomics.
“Queremos ofrecer una solución AEW&C persistente a nuestros operadores globales que los proteja tanto contra misiles de crucero sofisticados como contra enjambres de drones simples pero peligrosos”.
El próximo año se realizará una demostración en el sur de California, donde se mostrará la tecnología AEW&C de Saab integrada en la plataforma SkyGuardian.
SkyGuardian al descubierto
El MQ-9B es la última evolución de General Atomics en aeronaves pilotadas remotamente de larga duración, diseñadas para realizar misiones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento.
Mide 12 metros de largo y 23 metros de envergadura, y puede transportar hasta 2155 kilogramos de carga útil.
Imagen conceptual que muestra al MQ-9B SkyGuardian en vuelo sobre mar abierto, utilizando su capacidad AEW&C para la detección temprana de un misil de superficie. Foto: General Atomics
Un turbohélice Honeywell propulsa al SkyGuardian, que también puede equiparse con armas guiadas de precisión y misiles de ataque.
Alcanza velocidades de aproximadamente 483 kilómetros por hora y altitudes de hasta 13 106 metros, con un alcance máximo de 11 112 kilómetros (6000 millas náuticas).
El conjunto de sensores de la plataforma combina el radar multimodo Lynx con avanzados sistemas electroópticos e infrarrojos. También cuenta con despegue y aterrizaje automáticos, lo que permite una ejecución más fluida de la misión.
Estados Unidos se está demorando en reemplazar el antiguo E-3 Sentry. El programa Wedgetail de Boeing está estancado, y el Pentágono sueña con un sistema de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR) espacial que aún no existe. Mientras tanto, la sueca Saab y General Atomics acaban de hacer algo brillante: transformaron el MQ-9 Reaper, sí, ese Reaper, en una plataforma completa de AEW&C.
Como veterano de AWACS de la Fuerza Aérea y exinfantería de la 101.ª División, he visto lo que se necesita para mantener un radar aerotransportado en el cielo. Y les adelanto que este dron no es solo "suficientemente bueno". Es mejor que la mayoría de los que existen actualmente y está disponible en el mercado.
Una nota sobre el video: Uso el acrónimo AWACS indistintamente con AEW&C. Técnicamente, AWACS suele referirse a un avión específico, y AEW&C a una capacidad.
Hablaremos de:
Por qué la Marina Real Británica lo tiene muy en cuenta ahora que Crowsnest se desvanece
Cómo el diseño plug-and-play del MQ-9B reescribe el manual de la guerra electrónica aérea
Por qué los planificadores de la OTAN están tomando nota
Y cómo esta variante del Reaper podría ayudar a reemplazar no solo al E-3, sino todo un modelo obsoleto de guerra de vigilancia
Es persistente, modular, no tripulado y sorprendentemente asequible. Saab y General Atomics podrían haber superado a la Fuerza Aérea de EE. UU. y haber proporcionado a la OTAN una vía de escape de la obsolescencia de los AWACS.
Resumen: La aparición en los presupuestos de un
programa para sustituir a los Harrier de la Armada parece indicar que se
adquirirán F-35B. Los inconvenientes del programa, la dependencia
industrial, el coste del sistema y las posibles alternativas, como los
drones o los helicópteros de ataque, son argumentos en contra de esta
compra. Sin embargo, el aumento de los presupuestos de Defensa, la
situación geopolítica de España, las capacidades que se perderían, un
análisis más concienzudo del coste y el éxito de exportación del
cazabombardero dejan patente sus bondades.
Para citar como referencia: Supervielle, Federico (2022), «Despegue corto, aterrizaje vertical y polémica horizontal», Global Strategy Report, No 26/2022.
La posible adquisición del F-35B para nuestra Armada puede ser el
único asunto que despierte más pasiones que un partido de la Selección.
Al menos, entre los aficionados a los asuntos militares aunque, por su
vistosidad, es de los pocos temas de esta índole que alcanza una
repercusión algo mayor, con la participación de algunos políticos y
noticias en medios generalistas.
El borrador de presupuestos generales del Estado para 2023 ha vuelto a
sacar el tema a la luz con la aparición del superproyecto 2023 14 03
1012: «Avión sustituto del AV-8B y C-15M – 2ª Fase». El C-15M es la
denominación del Ejército del Aire para sus F-18, que ya cuentan con
otra partida de 4.500 millones de euros. La partida conjunta para los
AV-8B y la segunda fase de F-18 está valorada en 6.250 millones de
euros. Respecto al relevo de los C-15M podría haber debate, pues los
basados en Canarias supimos el año pasado que serán relevados por
modelos modernos de Eurofighter. Sin embargo, solo un avión puede
relevar al Harrier: el F-35 Lightning II en su versión STOVL (despegue
corto y aterrizaje vertical). Por tanto, todo parece indicar que los
4.500 millones serán para renovar la mayoría de los F-18 peninsulares
por más Eurofighter, mientras que la partida de 6250 millones supondrá
la compra conjunta de F-35B para la Armada y un número relativamente
reducido de F-35A para el Ejército del Aire.
Gasto, inversión y Defensa
Las compras de armamento suelen discutirse enfrentando la necesidad
de contar con un determinado sistema a su precio, algo especialmente
señalado en el caso del F-35B por su elevado coste, que trataremos más
adelante. Si bien toda adquisición debe analizarse desde un punto de
vista presupuestario, esta mentalidad tiene el peligro de caer en la
trampa de considerar la seguridad como algo cuantitativo, cuando la
seguridad es una cualidad, no una cantidad.
Esto es fácil de entender desde la perspectiva de la disuasión: una
gran parte de nuestra seguridad depende de la percepción que tenga un
potencial enemigo sobre nuestras capacidades. La derivada inmediata de
esto es que la seguridad no se puede tasar y, sobre todo, que no cabe
esperar retorno alguno de ella. Esta segunda trampa, también habitual,
es en la que a menudo recaemos al defender una industria de Defensa
nacional. Por supuesto, una industria militar propia, hasta cierto punto
independiente, es una ventaja estratégica de primer orden; sin embargo,
no podemos considerar los costes de nuestra Defensa «inversiones», como
si esperásemos un retorno de ellos. Los costes de la Defensa son
«gastos», a fondo perdido. El retorno de ese gasto es la seguridad, ese
concepto intangible que no nos devolverá dinero… al menos, no
directamente. Haciendo un símil algo simplista, la seguridad y la
Defensa son como el seguro de un coche. Nadie paga el seguro esperando
un retorno de su «inversión»; pagamos el seguro con el objeto de que,
cuando tengamos un accidente, nos saque del aprieto. Habrá gente
dispuesta a pagar un seguro a todo riesgo y otros que solo lo tendrán a
terceros, pero ni unos ni otros esperan ganar dinero pagando el seguro.
El presupuesto de Defensa es equivalente, con la particularidad de que,
en lugar de evitarnos pagar los daños, pretende asegurar la
supervivencia misma del Estado y muchos de sus ciudadanos.
El concepto de disuasión es también fundamental para comprender por
qué muchas de las adquisiciones de material bélico están
«infrautilizadas», otro de los argumentos habituales en contra de
determinadas compras. El conflicto armado es el último recurso, aquel al
que se acude cuando todo lo demás ha fallado y, desde el punto de vista
estrictamente militar, la disuasión es la única herramienta para no
llegar al conflicto. Por tanto, aunque pueda parecer contradictorio, el
arma más efectiva puede ser la que no se ha usado nunca, porque la
capacidad y voluntad de emplearla impidieron que el potencial enemigo se
atreviera siquiera a llegar al conflicto.
En relación con este asunto, debemos tener en cuenta que la disuasión
se ejerce mediante el conjunto de las Fuerzas Armadas —y la voluntad
política y otras capacidades no estrictamente militares—, con lo que es
importante que el diseño de la fuerza sea equilibrado. No tendría
sentido una adquisición que pusiera en entredicho la operatividad de
otras capacidades igual de necesarias. Hace poco más de un año, nada nos
hacía prever un aumento de entidad en los presupuestos de Defensa y el
propio AJEMA nos decía que «desde 2008 el presupuesto asignado a la
Armada solo alcanza de media para el 70% del sostenimiento mínimo
imprescindible»[i].
En esa situación, acometer un programa de gran entidad, teniendo que
paliar un 30% de infrainversión durante década y media, y renovar una
parte importante de las capacidades de la Armada, se antojaba demasiado
ambicioso. Aun así, como veremos, la pérdida de capacidad sería tal que
el debate continuaba abierto. Con la aparente tendencia positiva de los
presupuestos de Defensa en los próximos años, la adquisición del F-35B
bien puede encajar en el diseño de una Flota equilibrada.
El aumento de los presupuestos de Defensa es una buena noticia, como
mínimo para empezar a paliar quince años de recortes, pero no es
suficiente. Y no lo es porque la cantidad sea escasa —afirmación que
merecería su propio estudio—, porque no llegue al ya famoso acuerdo OTAN
del 2% del PIB o por otras cuestiones cuantitativas. Precisamente para
permitir el diseño y adquisición de una fuerza equilibrada y eficaz, los
presupuestos de Defensa no pueden renovarse de año en año. El más
mínimo programa de armamento tiene varios años de duración y algunos de
los más grandes duran décadas. Para diseñar una fuerza capaz de acometer
las misiones que se le encomienden y ejercer la disuasión necesaria,
los planificadores necesitan conocer el presupuesto de los próximos
cinco, diez o, incluso, veinte años. Si bien la tendencia actual parece
ser una de aumento, ¿qué ocurrirá si hay cambio de gobierno? ¿Y si hay
otra crisis económica o financiera? ¿Qué pasará si Rusia es derrotada en
Ucrania y Europa no percibe amenaza? Si los planificadores diseñan la
fuerza en base al presupuesto que estiman para dentro de unos años, pero
este se reduce, en el momento de la reducción nos veremos abocados a
recortar, sin opción a elegir qué capacidades podemos reducir o perder.
Al no contar con un presupuesto estable, renovamos capacidades a medida
que podemos y esto nos permite, en teoría, perder las mínimas posibles.
Pero también nos impide elegir cuáles damos de baja y, así, España ha
perdido su capacidad de patrulla marítima o los aviones especializados
en guerra electrónica. Podría darse el caso de que un presupuesto
boyante nos haga adquirir una capacidad beneficiosa pero no fundamental y
un recorte posterior nos haga perder una capacidad absolutamente
esencial. La Defensa se debe planificar a largo plazo y, para ello,
necesita unos presupuestos a largo plazo.
Por último, no podemos cerrar este epígrafe sin citar, aunque sea
brevemente, la situación particular de España. Algunos países de nuestro
entorno pueden concebir su Defensa desde un punto de vista puramente
conjunto, pues sus únicas amenazas son compartidas con el resto de
miembros de la Alianza. Sin embargo, la situación geográfica española,
que tantas ventajas nos otorga o nos debería otorgar, también supone que
España tenga que estar preparada para acometer ciertas amenazas de
forma individual. A pesar de la insistencia en foros internacionales
sobre la importancia del «Flanco Sur», la realidad es que ciertos
asuntos solo nos incumben a nosotros e, incluso, como ocurrió en la
crisis de Perejil, podemos encontrarnos con supuestos aliados
haciéndonos la zancadilla[ii].
Es por ello que España no puede renunciar a algunas capacidades con la
mentalidad de aportar otras a la Alianza y esperar que sus carencias
sean paliadas por los demás miembros. En la medida de lo posible, España
tiene que ser capaz de garantizar su propia Defensa, al menos en todos
aquellos escenarios en los que no pueda asegurar la participación de la
OTAN en su favor. El ala fija embarcada, como veremos, es fundamental en
este sentido.
Una cuestión de capacidad
Las capacidades que aporta el ala fija embarcada son incuestionables:
disuasión, control del mar, cobertura aérea, operaciones anfibias,
ataque a suelo y ataque a buques. La disuasión a nivel estratégico que
proporciona un grupo de combate encabezado por un portaeronaves es
difícilmente superable salvo por armas nucleares. Ni siquiera el
submarino, elemento de negación por excelencia y el sistema de armas más
furtivo del mundo, genera la misma disuasión a nivel estratégico. Las
capacidades del portaeronaves le permiten proyectar más poder, más
lejos, que cualquier submarino no armado nuclearmente. El submarino,
ideal para negar al enemigo el uso de ciertos espacios marítimos, no
puede ejecutar el amplio abanico de misiones de un grupo aeronaval.
Aunque sea solo porque menos de diez marinas en el mundo cuentan con ala
fija embarcada, el hecho de disponer de esta capacidad automáticamente
las convierte en marinas de primera división a ojos de cualquier rival.
La capacidad de control del mar que pueden ejercer las unidades de
superficie se ve aumentada exponencialmente con el ala fija embarcada.
El horizonte se amplía con la altura y la presencia de unidades de
combate aéreo propias permite operar con cierta libertad a otras
aeronaves como helicópteros o, incluso, aviones basados en tierra como
los de patrulla marítima, que en ciertos escenarios pueden requerir
escolta. Esa cobertura aérea no siempre podrá otorgarse por el Ejército
del Aire operando desde sus bases en tierra. Incluso con capacidad de
reabastecimiento en vuelo, operar en determinadas zonas podría ser
imposible y, en muchas otras, extraordinariamente ineficiente. Desde
luego, se podría renunciar a esas operaciones «lejanas», pero eso sería,
en esencia, una pérdida de capacidades que mermaría nuestra disuasión,
pues el enemigo sabría que no podríamos acometerlas; y una alternativa
menos para los decisores, tanto políticos como militares, encargados de
solucionar la crisis o el conflicto.
Las operaciones anfibias son, simple y llanamente, inviables sin ala
fija embarcada. En escenarios muy cercanos a territorio nacional, se
podría plantear una operación conjunta con apoyo del Ejército del Aire
pero, una vez más, eso deja la capacidad disuasoria cercana a cero. Una
de las premisas indispensables para una operación anfibia es la sorpresa
y, si el enemigo conoce los pocos puntos en la que esta se puede
realizar, estarán defendidos y la operación no será viable. Tampoco hay
que desdeñar el adiestramiento específico, la doctrina y la experiencia
de los pilotos navales en operaciones tanto puramente navales como
anfibias. Otros pilotos podrán realizarlas, pero difícilmente al mismo
nivel sin un adiestramiento y formación que los convertiría,
esencialmente, en pilotos navales.
La pérdida de capacidades que supondría no contar con una fuerza
anfibia creíble merecería un artículo por sí misma, pero citaremos a
continuación algunas de las más destacadas. Las operaciones anfibias
permiten emplear la mar como espacio de maniobra y los barcos como medio
de transporte. La mayoría del comercio mundial se hace por mar porque
es la forma más eficiente de mover grandes cantidades de material, algo
también aplicable a una fuerza de combate. La fuerza naval, y por tanto
la anfibia, no requiere del apoyo de un tercer Estado para operar,
ampliando las posibilidades. Permanecer en aguas internacionales evita
una posible escalada y la gran movilidad de una agrupación naval, que
puede rondar las 300 millas náuticas al día, le permite situarse
cómodamente en una posición no vulnerable ni amenazante desde la que
acceder rápidamente a su objetivo. La inmensidad de la mar otorga otra
gran ventaja: la sorpresa. Ni siquiera con la tecnología actual es fácil
encontrar una flota en medio del océano. La disuasión que genera una
fuerza anfibia no se puede lograr mediante otros métodos, ya que
determinadas operaciones solo se podrán ejecutar con una fuerza anfibia.
La fuerza anfibia también obliga al enemigo a repartir sus esfuerzos
defensivos, pues puede ser atacado en casi cualquier lugar en casi
cualquier momento: permite abrir segundos frentes, flanquear y buscar
las posiciones más favorables.
En cuanto a la capacidad de ataque a suelo y ataque a tierra, ya
existe en la Flota por otros métodos, pero la aviación de ala fija
embarcada ofrece alternativas que, en función de la situación táctica,
serán más adecuadas. También ofrece la posibilidad de realizar un ataque
combinado con distintas armas y/o desde distintas direcciones,
dificultando enormemente la defensa al enemigo[iii].
Ni tan bueno ni tan malo
Las propias capacidades del avión suelen ser objeto de debate
alrededor del F-35. El programa, como cabe de esperar de uno de tamaña
entidad, atravesó varios baches en los primeros años. Muy posiblemente,
muchos de ellos derivados de la necesidad de obtener tres aviones con
capacidades muy distintas a partir de un único proyecto. De hecho, el
resultado final es que los tres modelos solo son iguales en un 20-25%,
según el general jefe del programa[iv].
Sin embargo, la larga lista de usuarios debería por sí sola derribar
las teorías conspiratorias de que se trata de un aparato plagado de
problemas que los EE.UU. han vendido a Estados vasallos a cambio de
protección. Estados Unidos, Reino Unido, Italia, Israel, Japón, Países
Bajos, Australia, Corea del Sur y Noruega ya operan el F-35, mientras
que Dinamarca, Canadá, Bélgica, Polonia, Singapur, Finlandia y Suiza, al
menos, se unirán muy pronto al club. El Lightning II va camino de los
1.000 aparatos y las 600.000 horas de vuelo[v]. Para hacernos una idea, el F-15 llevaba unos 1.200 aparatos en 2007, tras tres décadas de operación[vi].
A pesar de la evidente apuesta de la mayoría de las fuerzas armadas
occidentales por el F-35, todavía podemos encontrar argumentos que dudan
de sus bondades, por lo que citaremos algunas aquí. La furtividad (stealth)
del F-35 a sensores tanto radáricos como infrarrojos le convierte,
posiblemente, en el avión de combate más difícil de detectar del mundo:
se le estima una superficie equivalente radar un 50% menor que la de un
ave[vii].
Por supuesto, el avión no es invisible, pero ser difícil de detectar le
otorga dos ventajas: la de violar las defensas aéreas enemigas y la de
atacar a otro avión antes de ser detectado. La primera, enmarcada dentro
del SEAD (supresión de las defensas aéreas enemigas), es posiblemente
la misión más específica y para la que mejor preparado está el F-35. La
combinación de furtividad y capacidad de armamento le habilita para
hacer ataques de primera ola, eliminar defensas que otros no podrían
penetrar y permitir así que le sigan olas de ataque menos sofisticadas.
La furtividad unida a la consciencia situacional que el sistema
otorga al piloto pone al F-35 al nivel de los aviones más avanzados en
combate aire-aire. Esto es especialmente importante pues, aunque se
vende como un avión multirol es, en origen, un avión de ataque a suelo.
El avión de superioridad aérea de los EE.UU. es el F-22 y otros países
que operan F-35 mantienen sus aviones especializados aire-aire:
Eurofighter en Reino Unido e Italia o F-15 en Japón e Israel, por
ejemplo. Sin embargo, la furtividad y las ayudas al piloto permiten al
F-35 enfrentarse a estos aviones de generaciones anteriores en combate
aéreo. Esto no quiere decir que, a priori, futuros diseños de
quinta generación y siguientes, especializados en superioridad aérea,
deban mejorar al F-35 en estas misiones. La consciencia situacional
viene apoyada por una enorme capacidad de guerra electrónica para la que
otros aviones necesitan contar con pods específicos. En el
Lightning II, esta capacidad está completamente integrada en todos los
modelos, afinando aún más sus prestaciones tanto de ataque a suelo como
de combate aéreo. Por último, para el caso concreto que nos atañe, no
debemos olvidar que la mejora en capacidades puramente aeronáuticas
respecto al Harrier es de varios órdenes de magnitud. El AV-8B+, también
un avión de ataque a suelo, se ve en desventaja en combate aéreo contra
casi cualquier avión moderno debido a su alcance, techo, trepada o
velocidad, a pesar de unas armas y sensores que no son desdeñables. En
el F-35 estas características siguen siendo inferiores a las de muchos
aviones de cuarta generación, pero su ventaja en furtividad, sensores y
consciencia situacional iguala o invierte la balanza.
Por último, debemos citar otro enorme salto adelante que trae el
F-35, y es que esas ayudas al piloto y consciencia situacional lo
convierten en un centro de mando volante, pudiendo ejercer de comandante
de la escena de acción, gestionando otros muchos actores de forma
equivalente a las tareas que realizan aviones de mando y control, pero
con la ventaja de no ser un blanco ideal para el enemigo.
En cuanto a la posible adquisición por la Armada española, se debe considerar el número limitado de aparatos que, a priori,
se podrían adquirir. La cantidad que se baraja suele ser una docena,
que es el número de Harrier con los que cuenta la Novena Escuadrilla
actualmente. Este número tiene obvias limitaciones, pues supondría una
disponibilidad aproximada de seis aviones. Con esa cantidad sería casi
imposible, por ejemplo, mantener una cobertura aérea permanente sobre
una agrupación naval. También se podrían ver negadas las ventajas del
avión en un desembarco anfibio por no poder hacer las salidas necesarias
para mantener la superioridad aérea contra una fuerza aérea oponente
más anticuada pero con mayor disponibilidad de aparatos.
Sin embargo, estas realidades irrefutables han de ser matizadas. No
estamos hablando de tener más o menos capacidad, sino de tener o no
capacidad, y la diferencia es enorme. Por poner un ejemplo con otro
sistema, son mucho más parecidas una marina con nueve submarinos y una
con tres que esta última y una que no tenga submarinos. Puede parecer
contradictorio, pues entre las primeras hay el doble de diferencia, pero
la marina que tiene tres submarinos puede hacer misiones con
submarinos. Podrá hacer menos, pero puede, y eso ensancha enormemente el
abanico de posibilidades, genera disuasión y siembra la duda en el
enemigo. Tiene pocos aviones, pero ¿y si cuando le voy a atacar están en
el aire? ¿Y si están en alerta en cubierta?
Además, no contar con ala fija embarcada supondría un cambio radical
en la estructura de la Flota. Sin ala fija embarcada, la Infantería de
Marina no tendría razón de ser, ni los tres buques anfibios. La Armada
tendría que reestructurar su fuerza, los escoltas no serían tan
necesarios y se perdería gran parte de la capacidad oceánica y
prácticamente toda la capacidad de proyección, pues serían necesarias
unidades menores con más pegada, pero incapaces de operar lejos de sus
bases.
Para hacer la guerra hacen falta tres cosas
El F-35 es un avión caro. Esta afirmación merece un análisis de los
costes de adquisición y, sobre todo, operación, que son los que podrían
hipotecar el presupuesto de la Armada durante décadas. También veremos
que, sin dejar de ser un sistema gravoso, no lo es, ni mucho menos, en
comparación con sus rivales.
Uno de los números más citados en las discusiones sobre el F-35 es el
precio por aparato, con la particularidad de que no se trata de un
número, sino de varios. El precio que anuncia la empresa es muy inferior
al precio oficial que da el Pentágono y este, a su vez, es inferior al
precio que podemos extrapolar de las ventas al exterior. Esto debemos
entenderlo desde el legítimo interés de la empresa por anunciar su
producto, pero tiene otra causa: el fabricante desconoce qué añadidos,
armas, sistemas complementarios, asistencia u otros productos se van a
incluir en el contrato, por lo que anuncia el precio de la plataforma
más básica. Tomando como base la adquisición por Suiza de 36 aparatos,
el precio final real de cada avión, incluyendo todo lo necesario para
volar y operar, es cerca del doble de lo que anuncia el fabricante. Esto
nos da un precio aproximado para el modelo B de 200 millones por avión[viii].
Si bien los programas de este calibre nunca son iguales y los
«añadidos» (munición, repuestos, etc.) pueden variar, por no hablar de
las fluctuaciones de las respectivas monedas, tomaremos este número como
referencia conservadora. Cualquier precio inferior o posibles retornos
industriales serían ventajas añadidas.
Tabla 1: precio en millones de dólares de los distintos modelos de F-35 según el fabricante, el Departamento de Defensa de Estados Unidos y el coste de venta a Suiza[ix].
A partir de estos datos podemos hacer una primera aproximación al
número de aparatos que incluiría el superproyecto 2023 14 03 1012, que
recordemos cuenta con 6.250 millones de euros. Si la Armada recibe doce
unidades por un total de 2.300 millones, el Ejército del Aire podría
recibir unos 26 aparatos a 149 millones cada uno. Otras posibles
combinaciones serían 15 y 22; o 18 y 18. Recordemos que esto es un
cálculo relativamente pesimista y, posiblemente, los precios fueran algo
menores.
En el caso de la Armada, es F-35B o nada, con lo que no tiene mucho
sentido compararlo con otros aviones, pero merece la pena detenernos a
explicar por qué el F-35 no es un avión caro. Al menos, en comparación.
Como hemos señalado más arriba, es difícil comparar programas de este
calibre por las particularidades de adquisición e implantación en cada
país. Sin embargo, en 2021 tuvimos conocimiento de un estudio que
analizaba, precisamente, el coste total de adquirir un caza o
cazabombardero moderno. Suiza, país poco sospechoso de amiguismo
geoestratégico, llegó a la conclusión de que el F-35 les saldría más
barato que el Eurofighter, el Rafale o el F-18 Superhornet[x].
En su estudio analizaron tanto el coste de adquisición como el coste
total del programa durante treinta años y el F-35 resultó el más
económico en ambas categorías. La compra saldría por 4.600 millones de
euros, 1.800 millones más barata que su inmediato competidor… que ni
siquiera era el Eurofighter. Para hacernos una idea, el coste total del
programa se estima en 14.000 millones, con lo que queda patente la
importancia de ponderar los costes de operación, que en este caso son el
doble que los de adquisición.
El precio de operación es uno de los asuntos más polémicos sobre el
F-35. Hasta hace unos pocos años, el precio por hora de vuelo superaba
los 40.000 $, duplicando a los teens (F-15, F-16, F-18) y,
teniendo en cuenta que el modelo B es más caro, posiblemente triplicando
al Harrier. Sin embargo, el coste por hora de vuelo en 2020 se redujo a
33.600 $, con el compromiso de bajar de la barrera de los 30.000 $ en
2023 y el objetivo, marcado hace años, de alcanzar los 25.000 $ en 2025,
con lo que se acercaría mucho al F-15[xi].
Aunque esos compromisos no se cumplan —y desde luego no es fácil—, la
reducción es importante si se analiza el precio de una forma algo más
realista: el coste por hora de misión.
Un primer análisis debe dilucidar si una entidad, pongamos la Armada,
puede permitirse el número de horas de vuelo mínimo para que tenga
sentido la adquisición. Con la perspectiva presupuestaria de hace un
año, esto bien podría ser dudoso e, incluso hoy, merita un concienzudo
estudio. Sin embargo, una vez alcanzado ese mínimo, es decir, una vez es
viable el proyecto, el coste por hora de vuelo es engañoso. ¿Por qué?
Porque una misión de cuatro horas que requiere una pareja de F-35,
costará unos 240.000 €, pero ¿cuánto costará sin F-35? Pues según la
misión, es posible que para conseguir los mismos objetivos se requieran:
un avión de mando y control, una pareja de aviones especializados en
guerra electrónica, cuatro aviones de superioridad aérea y dos aviones
de ataque a suelo. El ejemplo más claro sería una misión SEAD.
Difícilmente será más barato realizar la misión sin F-35 que con ellos:
suponiendo una media de 15.000 € por hora de vuelo para todos estos
aviones, el total de la misión serían unos 540.000 €. En muchos
escenarios, además, los F-35 sobrevivirían, mientras que del paquete de
aviones combinados se perderían uno o varios, añadiendo su precio, el
—incalculable— valor de la vida de sus dotaciones y el coste de la
formación de estas a la ecuación. Por supuesto, debemos recordar que sin
F-35B, la Armada simplemente no podrá realizar ninguna de estas
misiones.
Sucedáneos del caviar
Las alternativas al F-35B en la Armada más comúnmente citadas son los
drones y los helicópteros de ataque pero, de las capacidades que aporta
el ala fija embarcada, la realidad es que no pueden proporcionar casi
ninguna. Por supuesto, la capacidad de disuasión es mucho menor, pues
recordemos que la disuasión es una percepción del contrario y, por muy
avanzados que fueran los drones o helicópteros, jamás causarían la misma
impresión que un ala embarcada de Lightning II. La cobertura aérea
sería inexistente, pues cualquier avión de combate tripulado, incluso
con tecnología muy anticuada, estaría en superioridad frente a drones o
helicópteros. De la misma manera, el apoyo a operaciones anfibias se
vería limitado a una capacidad de ataque a tierra muy inferior a la del
F-35B, sobre todo en entornos disputados, pero sin aportar a la
necesaria superioridad aérea. Drones y helicópteros serían derribados
sin apenas esfuerzo por un rival con superioridad aérea. La capacidad de
ataque a otras fuerzas navales, al igual que a tierra, se podría
mantener, aunque muy diluida, mientras que se podría hablar de cierto
aporte al control del mar, pero nada comparable.
Los avances en aeronaves no tripuladas están permitiendo el
desarrollo de modelos cada vez más capaces, pero aún no existe un
aparato no tripulado para combate aéreo y lo más probable es que
tardemos bastantes años en verlo. Las misiones de inteligencia,
vigilancia y reconocimiento son las más adecuadas para los drones,
seguidas por las misiones de ataque a suelo en escenarios no disputados.
Poco a poco, veremos a los drones ejecutar nuevas tareas, pero
inicialmente estas estarán enmarcadas en un sistema de sistemas que
incluya vehículos tripulados. Por ejemplo, un dron que haga de sensor
y/o arma para un avión de combate. Sin embargo, un dron totalmente
autónomo para combate aéreo está lejos de ser una realidad. Por otra
parte, EE.UU. lleva desarrollando el F-35 desde finales del siglo
pasado. Desarrollar un sistema no tripulado de capacidades mínimamente
parecidas puede llevarle varias décadas a la industria de Defensa más
poderosa del mundo, ya no digamos a cualquier otra.
Finalmente, respecto a los drones se debe hacer una apreciación:
hasta el momento han dado muy buen resultado en entornos no disputados,
pero llegado el caso, es muy dudoso que puedan operar en conflictos de
media o alta intensidad. Esto se debe no solo a que les sea negado el
espacio aéreo por un enemigo con capacidad aire-aire —o capacidad
antiaérea en general—, sino porque los drones dependen de su enlace de
datos, ya sea satelital o en frecuencias radio más comunes, para operar.
En un conflicto entre Estados con cierta capacidad, es perfectamente
posible que el entorno electromagnético esté tan saturado o negado por
una de las dos partes que sea muy complicado operar drones, y eso sin
entrar en las posibilidades cibernéticas de negación o, incluso,
destrucción o secuestro.
Por último, las posibles alternativas al ala fija embarcada no
aportarían muchos de los intangibles que sí nos daría el F-35B: acceso a
la tecnología más avanzada del mundo, conocimiento de tácticas y
tendencias en el ámbito aeronaval, intercambios de personal, posibles
compensaciones industriales, interoperabilidad con la gran mayoría de
nuestros aliados, etcétera. Algunas de estas cuestiones son clave, por
ejemplo, si España pretende aportar con conocimiento de causa al
programa FCAS, el futuro sistema de combate aéreo europeo, encabezado
por un avión de sexta generación. Difícilmente se podrá desarrollar un
avión de sexta cuando la experiencia de nuestros pilotos, mantenedores,
generadores de doctrina, ingenieros y resto del personal se limita a
aviones de cuarta generación.
El mito del botón rojo
Antes de las conclusiones es casi obligatorio abordar otro argumento
muy manido en contra de adquisiciones como la del F-35, que no es otro
que el del veto a su uso en determinadas condiciones o contra
determinados rivales. Este argumento parece tener su origen en las
restricciones que EE.UU. puso a España durante la guerra de Sidi Ifni.
En primer lugar, comparar la situación actual con la de la España de
Sidi Ifni es un tanto atrevido. No solo han pasado más de sesenta años,
sino que España es ahora una democracia respetada en todo Occidente y
miembro de pleno derecho de la OTAN donde, a pesar de titulares
amarillistas, goza de una muy buena relación con EE.UU., como evidencia
la presencia cada vez mayor de unidades norteamericanas en bases
españolas. Pero, además, el material que se vetó entonces era material
cedido, no material adquirido por un Estado con el propósito, evidente,
de emplearlo como mejor le parezca. Si EE.UU., o cualquier otro país,
pretendiera limitar el uso —dentro de lo razonable— del material que
vende, dejaría de ser un vendedor fiable, pues ¿quién va a comprar algo
que no puede usar cuando lo necesite?
En segundo lugar, los sistemas de armas, por muy modernos y
tecnológicos que sean, no tienen un botón remoto de apagado. Eso,
sencillamente, no existe. Esto no quita que se pudieran ejercer
presiones diplomáticas e incluso amenazar con sanciones o cortar
suministros de repuestos y munición, pero eso es algo que puede suceder
en cualquier caso y sobre lo que siguen pesando las puntualizaciones del
párrafo anterior.
En tercer lugar, ¿cuál es la alternativa a comprar a EE.UU.? ¿Diseñar
y construir todo en España? Ni siquiera Francia o Reino Unido se
acercan a esa posibilidad. Tener una industria de Defensa fuerte es, sin
duda, una ventaja pero, siendo realistas, España tendrá que seguir
adquiriendo una parte importante de sus sistemas —o sus patentes— en el
exterior en el futuro previsible. La alternativa, por tanto, sería pasar
a depender de otro país. Muchos citan a nuestros socios europeos, algo
curioso cuando de Perejil hace cincuenta años menos que de Sidi Ifni y
la postura que adoptó el gobierno de Chirac es bien conocida. Cualquier
país, europeo o no, en el caso de un conflicto de España con un tercero,
apoyará al contendiente que más le interese, por lo que solo podemos
hacer lo que esté en nuestra mano para que la diplomacia española
mantenga a nuestros aliados y socios de nuestro lado.
En cuarto y último lugar, cabe preguntarse qué hacemos con nuestras
Fuerzas Armadas si no podemos fiarnos de los Estados Unidos. Pocos
sistemas de armas no tienen componentes o munición en los que no
participe EE.UU. Solo en la Armada podemos citar algunos de los más
importantes: sistemas de combate Aegis, misiles, torpedos, GPS, sistemas
de comunicaciones y cifra, radares, sónares y un largo etcétera.
Conclusiones
En este artículo hemos pretendido dejar patente que perder la
capacidad de ala fija embarcada supondría, inevitablemente, una
reorganización completa de la Flota, pasando de ser una fuerza oceánica y
con algo de capacidad de proyección a una marina prácticamente costera
que tendría que limitarse a negar el espacio marítimo cercano al
enemigo, sin apenas poder generar efectos más allá. Sin ala fija no hay
buques anfibios, ni Infantería de Marina; la necesidad de escoltas se ve
muy reducida y deberíamos pivotar hacia una Flota con mucho poder
destructivo pero escasa resiliencia, basada en submarinos y lanchas
lanzamisiles. Si bien estos sistemas tienen su utilidad, la «oferta» de
misiones que la Armada pone en manos de los decisores políticos se vería
reducida a su mínima expresión.
Respecto a si «aporta la aviación de ala fija embarcada algo que no
se pueda conseguir por otros medios», la respuesta es rotunda: sí. No se
trata de decidir si compramos el F-35B o buscamos alternativas para
realizar los mismos cometidos; la decisión es si compramos el F-35B o
perdemos (muchas) capacidades, sin paliativos.
En cuanto a si «compensa el beneficio que aporta en relación con el
esfuerzo en recursos, coste, riesgo o vulnerabilidad», la respuesta es
que no buscamos un beneficio, sino una seguridad, y la seguridad no es
cuantitativa. Es indudable que los riesgos y vulnerabilidades de
sistemas como el F-35 están más que paliados por sus ventajas cuando
todo el que puede está adquiriendo el avión estadounidense. La situación
geopolítica española exige que nuestras Fuerzas Armadas estén
capacitadas para llevar acciones en todo el espectro del conflicto sin
contar con apoyo exterior y, para eso, el ala fija embarcada es
fundamental.
En palabras de Napoleón, para hacer la guerra hace falta dinero,
dinero y dinero. A falta de una ley presupuestaria de la Defensa que
permita la planificación a largo plazo, la situación parece dar pie al
optimismo y, en esta coyuntura, la Armada no puede bajo ningún concepto
perder la capacidad de operar con aviones desde la mar para seguir
siendo una marina de guerra de primera categoría. Esto no quita que
existan otras necesidades perentorias y que el diseño de la Flota deba
ser armónico.
[ix]
Datos de la primera columna de Lockheed Martin (2021), citados por
Supervielle (2021); la página web ya no existe. Datos de la segunda
columna de Grazier (2020). Datos de la venta a Suiza de Soriano (2021)
cambiados a dólares el 17 de noviembre de 2022.
