¡No has estado bebiendo y sí, voló! Este es el enorme Dyle et Bacalan AB-20, un bombardero nocturno con cuatro motores construido por Francia en 1932. Evolucionando a partir del anterior avión trimotor DB-70 de la compañía, presentaba un distintivo diseño de fuselaje de gran cuerpo de elevación.
Diseñado para ofrecer un mejor rendimiento que el Lancaster como bombardero de largo alcance, el Vickers Windsor poseía muchas características interesantes, pero sufrió un desarrollo prolongado y fue cancelado en 1945.
El B. 3/42 fue el resultado de la fusión del B. 5/41 y el proyecto de reemplazo bimotor Wellington. Vickers declaró que no podía realizar la función de cuatro motores con el peso requerido, por lo que se eliminaron las limitaciones de peso y fue posible combinar ambos diseños. También fue posible transferir la mayor parte del trabajo de Vickers en el 8.5/41 al B. 3/42, ya que el nuevo diseño tenía los mismos motores y alas, pero un fuselaje diferente (por ejemplo, se pudieron aplicar gran parte de los cálculos); sin embargo, se desperdició todo el trabajo en la cabina de presión. Vickers denominó al proyecto Tipo 447 y, para fines de diseño, el B. 3/42 solicitaba una velocidad máxima de 563 km/h (350 mph) EAS. A los dos prototipos, que conservaban los números de serie originales, se les unirían dos más, el MP829 y el MP832, encargados el 4 de julio de 1942 (de hecho, nunca se construyeron). La Conferencia de Maquetas del B. 3/42 tuvo lugar los días 29 y 30 de octubre; el 10 de diciembre se encargó otro prototipo, el NK136, y el 1 de enero de 1943, J. E. Serby notificó a Vickers la ampliación del contrato para incluir los prototipos y dos aviones de preproducción (NN670 y NN673). El 21 de abril, se emitió un pedido de producción de 300 aviones en Weybridge, y en otoño, el nuevo bombardero se denominó Windsor B Mk. l. El primer prototipo DW506 realizó su primer vuelo el 23 de octubre de 1943, pero las dos primeras máquinas tuvieron que limitarse a un peso total de 55.000 libras (24.948 kg) porque su construcción estaba demasiado avanzada para incorporar el refuerzo adicional que las llevaría hasta los estándares B. 3/42.
El armamento defensivo del bombardero fue objeto de extensa investigación y controversia. En agosto de 1942, se estableció una combinación de dos ametralladoras fijas de 7,7 mm (0,303 pulgadas) en el morro y dos cañones de 20 mm en una torreta en el extremo posterior del fuselaje. Sin embargo, con el tiempo, se prescindió de la torreta de cola y la posición vacante se utilizó como puesto de observación y control para dos barbetas, una en la parte trasera de cada góndola de motor exterior, cada una de las cuales contenía dos cañones de 20 mm que disparaban hacia atrás. Esta última disposición se adoptó oficialmente el 15 de febrero de 1943 y, en 1944, se utilizó el segundo prototipo del Warwick, el L9704, para probarlo, pero con ametralladoras de 12,7 mm (0,5 pulgadas) instaladas en lugar de las de 20 mm. En abril de 1944, también se decidió proporcionar puestos para cañones de haz en el centro del fuselaje como armamento suplementario. Inicialmente, las barbetas se instalarían en el cuarto Windsor, pero se adelantaron para el K136, que se había convertido en el tercer prototipo. Este avión, conocido como Tipo 461 y propulsado por Merlin 65, sería el único Windsor en volar después del DW406 y el DW412 (el 11 de julio de 1944) y se acercaba mucho más al estándar de producción; los cañones teledirigidos no se instalaron hasta 1945, pero se utilizaron en pruebas de tiro hasta 1946. El peso de las barbetas planteó problemas en el centro de gravedad del avión, por lo que la solución preferida fue un morro extendido. La cabina para un solo piloto también causó controversia porque, en caso de emergencia, el acceso al puesto del piloto por parte de otro miembro de la tripulación era casi imposible. Como resultado, el 16 de agosto de 1944 se publicó un dibujo que mostraba al Windsor con un nuevo morro basado en un diseño RAE «Lancaster»; Aquí, un apuntador de bombas sentado controlaba una torreta doble de 12,7 mm (0,5 pulgadas), tras la cual se ubicaba la cabina del piloto con asientos uno al lado del otro. El peso total en despegue era de 36.288 kg (80.000 lb).
Se esperaba que el Windsor, con un peso inicial de aproximadamente 34.020 kg (75.000 lb), pudiera alcanzar una capacidad de desarrollo cercana a los 38.102 kg (84.000 lb), mientras que el Lancaster Mk. IV probablemente alcanzaría su límite de desarrollo con 34.000 kg (75.000 lb). El Windsor era de 16 a 32 km/h (10 mph a 20 mph) más rápido que el Lancaster IV y, con una carga máxima de 5.443 kg (12.000 lb), tenía un exceso de autonomía de 788 km (490 millas). Para satisfacer las necesidades de largo alcance de la Guerra del Pacífico, en la primavera de 1944 Vickers presentó una propuesta para ampliar el alcance del Windsor en aire quieto con 1814 kg de bombas a 6436 km, lo que implicaba sacrificar la mayor parte de la protección del blindaje y parte del material autosellante de los tanques de combustible. La compañía declaró que esta versión podría entregarse desde el inicio de la producción del Windsor.
En abril de 1944, se preveía que la producción del Windsor comenzara a mediados de 1945 y, durante 1946, se incrementara hasta un máximo de cuarenta al mes. Se esperaba que para mediados de 1947 treinta escuadrones estuvieran equipados con este modelo, principalmente para operaciones en el teatro de operaciones japonés, pero el VCAS dudaba que, con su armamento actual, el bombardero fuera adecuado para ese escenario. El peso cada vez mayor del Windsor dio lugar a propuestas para instalar motores Griffon, pero estas requerirían un rediseño considerable y no se adoptaron. El primer folleto de Pierson para un Griffon Windsor se completó en diciembre de 1944. Cuatro Griffons de 2070 CV (1544 kW) (con ametralladoras barbeta) alcanzaban una velocidad máxima de 615 km/h a 7010 m (23 000 pies), la velocidad de ascenso a nivel del mar con el peso máximo cargado (35 834 kg [79 000 lb]) era de 421 m/min (1380 pies/min), el techo de servicio era de 9144 m (30 000 pies) y la carga máxima de bombas era de 5443 kg (12 000 lb). Una instalación alternativa del Bristol Centaurus elevaba el peso a 36 923 kg (81 400 lb), pero reducía el techo de elevación a 8230 m (27 000 pies). El problema del armamento defensivo, junto con varios otros retrasos, provocó que, al final de la guerra, el modelo no ofreciera un avance suficiente para que la producción pudiera continuar. En noviembre de 1944, el pedido de 300 aparatos se redujo a 100, y posteriormente a solo 40. Posteriormente, el 17 de noviembre de 1945, en una reunión ministerial sobre producción, se cancelaron los B Mk. l supervivientes. El 23 de noviembre, se informó a Vickers que «la fabricación de los aviones Windsor debía cesar de inmediato». En ese momento, el NN670 estaba casi terminado y el NN673 estaba muy avanzado, por lo que ambos finalmente se redujeron a producción.
El Windsor se diseñó originalmente como sustituto del obsoleto Wellington y se suponía que sería un avión que pudiera ocupar un lugar destacado junto al Lancaster y el Halifax; su desarrollo se extendería mucho más allá de cualquiera de estos tipos. En su concepción original, el Windsor era un bombardero nocturno rápido, con armamento ligero y un blindaje comparativamente pesado, que debía transportar una carga moderada de 1814 kg a una velocidad máxima de crucero de 531 km/h. Sin embargo, cuando se hizo evidente su necesidad para el Pacífico, el debate se centró en su idoneidad. En sus etapas iniciales, se consideró que el modelo no superaba al Lancaster IV en alcance ni en rendimiento general como para justificar los planes del Ministerio de emplearlo activamente en la guerra contra Japón; además, se consideró indeseable introducir un nuevo tipo en este teatro de operaciones hasta que se hubiera probado completamente en el Reino Unido. El interés por el Windsor había disminuido gradualmente, Vickers se involucró cada vez más en el campo de la aviación comercial y fue el Lincoln el que entró en producción para servir a la RAF de la posguerra. La RAF también evaluó dos bombarderos estadounidenses, el Boeing B-29 Superfortress y el Consolidated B-32 Dominator, y en un momento dado se mostró muy interesada en el B-29. De hecho, hubo propuestas para construir el B-29 en Gran Bretaña, pero esto nunca se materializó. La RAF tuvo que conformarse con el Lincoln como su principal bombardero pesado de posguerra hasta que se le prestaron ejemplares del B-29 [87 prestados por la USAF], ya que se adquirió el Washington B.1 en 1951.
En enero de 1945, Rex Pierson completó un folleto para un Windsor propulsado por cuatro motores turbohélice Rolls-Royce Clyde RCI. I. AC y equipado con cuatro patas de tren de aterrizaje principal de un bogie de seis ruedas, entonces en desarrollo. A simple vista, la estructura del avión no presentaba cambios, con un morro prototipo Windsor, y solo se modificaron las góndolas de los motores; también se conservaron los cañones de la góndola trasera. Se estimó una velocidad de crucero de 628 km/h a 6096 m (390 mph), una velocidad de ascenso a nivel del mar de 930 m/min (3050 pies/min), un tiempo de ascenso de 9144 m (30 000 pies) de 17 minutos y un techo de servicio de 11 278 m (37 000 pies). Se habría transportado un máximo de 16 278 l (3580 galones) de combustible interno y la autonomía era de 3886 km (2415 millas). El turbohélice Clyde, un ejemplo de un nuevo concepto de motor a reacción y hélice, ofrecía un empuje combinado de 3020 CV (2252 kW) y 5,4 kN (1225 lb) a nivel del mar, y 3310 CV (2468 kW) y 3300 lb (738 lb) para máxima velocidad y ascenso. Se habrían instalado hélices contrarrotativas de haber estado disponibles.
La potencia adicional del Clyde habría sido muy beneficiosa para el bombardero, designado Tipo 601 Windsor B Mk. 2. En vista del atractivo rendimiento del motor, MAP informó a Vickers el 27 de febrero de 1945 que se había decidido equipar el NN673 con los nuevos motores y solicitó que el trabajo de diseño comenzara lo antes posible. Dos Windsor de producción más se convertirían de forma similar (la misma carta también indicaba que se había abandonado la idea de instalar el Griffon). Pierson respondió que el NN673 debería estar volando con Merlins en enero de 1946, pero añadió que Rolls-Royce había informado que las unidades Clyde no estarían disponibles hasta abril de 1946. Para junio de 1945, esta versión recibió el morro "ideal" revisado con la torreta doble de 12,7 mm (0,5 pulgadas), pero la conversión y todo el proyecto se cancelaron el 16 de enero de 1946.
Primer prototipo, con número de serie DW506, propulsado por cuatro motores Rolls-Royce Merlin 65 de 1315 caballos de fuerza (981 kW).
Segundo prototipo, con número de serie DW512, propulsado por cuatro motores Merlin 85 de 1635 caballos de fuerza (1219 kW).
Tercer prototipo, con número de serie NK136, propulsado por cuatro motores Merlin 85 de 1635 caballos (1219 kW), armado con cuatro cañones de 20 mm en barbetas controladas a distancia en la parte trasera de las góndolas exteriores de los motores (un par en cada una), apuntados desde la posición de cola desarmada. Especificaciones (Vickers Windsor Tipo 447)
Tripulación: de seis a siete personas
Longitud: 23,43 m
Envergadura: 35,71 m
Altura: 7,01 m
Superficie alar: 116 m²
Peso en vacío: 17 548 kg
Peso con carga: 24 545 kg
Planta motriz: 4 motores Rolls-Royce Merlin 65 V12 refrigerados por líquido, de 1220 kW (1635 hp) cada uno
Velocidad máxima: 276 nudos (510 km/h) a 7010 m
Autonomía: 4653 km (2513 millas náuticas) con bombas de 3600 kg (8000 lb)
Techo de servicio: 8300 m (27 250 pies)
Velocidad de ascenso: 6,4 m/s (1250 pies/min)
Cañones: 4 cañones de 20 mm con barbetas controladas a distancia que disparan hacia atrás.
Bombas: aproximadamente 6800 kg (15 000 lb) de bombas.
El Convair R3Y Tradewind fue un ambicioso proyecto de la compañía Consolidated Vultee Aircraft Corporation (Convair) diseñado como un gran hidroavión de transporte y patrulla para la Marina de los Estados Unidos a fines de la década de 1940 e inicios de los años 50. Si bien representó un avance tecnológico notable, su carrera operativa fue corta y marcada por problemas técnicos.
El R3Y Tradewind era un hidroavión de transporte turbohélice diseñado para operar desde el mar, equipado con flotadores retráctiles y un casco tipo catamarán de planeo para facilitar los despegues y aterrizajes en el agua. Destacaba por su tamaño: tenía unas dimensiones imponentes para su época, superando a muchos aviones contemporáneos, con un largo fuselaje, alas altas y cuatro motores Allison T40 turbopropulsores equipados con hélices contrarrotatorias.
Este avión fue una evolución directa del proyecto XP5Y-1, un prototipo de patrullaje marítimo. Posteriormente, la Marina decidió que se reconvirtiera a transporte, naciendo así la serie R3Y. Su objetivo era reemplazar a los viejos hidroaviones de patrulla de la Segunda Guerra Mundial y servir como transporte logístico rápido entre bases navales, especialmente en el Pacífico, donde las largas distancias exigían aviones capaces de aterrizar en mar abierto.
El desarrollo del Tradewind comenzó en 1945 cuando la Marina de EE.UU. buscaba nuevas plataformas de patrullaje marítimo que usaran tecnología moderna de motores turbohélice. El diseño inicial, el XP5Y-1, voló por primera vez en abril de 1950, demostrando un notable rendimiento pero mostrando problemas significativos con las hélices contrarrotatorias, los reductores de transmisión y los motores T40.
Tras evaluar que como avión de patrulla antisubmarina era menos eficaz de lo esperado, la Marina decidió reorientar el programa hacia un hidroavión de transporte puro, dando lugar al R3Y Tradewind. El primero de estos transportes voló en febrero de 1954.
El R3Y se construyó en dos variantes principales:
R3Y-1: versión de transporte de carga y tropas, con morro sólido.
R3Y-2: versión de reabastecimiento aéreo, con morro elevable y rampa frontal para carga, muy avanzada para su época.
En total se construyeron solo 11 unidades, pues problemas mecánicos persistentes, especialmente con los motores Allison T40, afectaron gravemente su fiabilidad operativa.
El R3Y Tradewind fue asignado principalmente al Escuadrón de Transporte Aéreo (VR-2) de la Marina, operando desde Alameda, California. Durante sus años de servicio, cumplió tareas como transporte logístico de alta velocidad entre bases navales, transporte de tropas, evacuación médica y pruebas de reabastecimiento en vuelo.
Entre sus logros notables estuvo el establecimiento de un récord de velocidad en 1954 para hidroaviones entre Honolulu y Alameda, cubriendo la distancia en poco más de seis horas, lo que resaltaba su capacidad de transporte rápido a través del Pacífico.
La versión R3Y-2, equipada para reabastecimiento aéreo, también se utilizó en pruebas pioneras, incluyendo el reabastecimiento simultáneo de cuatro aviones de combate en vuelo, un hito notable en la aviación naval de la época. Sin embargo, estas operaciones fueron siempre limitadas y experimentales debido a las constantes averías.
Los motores Allison T40 fueron la perdición del programa: las transmisiones fallaban, las hélices sufrían de sincronización defectuosa y las reparaciones eran costosas y complicadas. En consecuencia, en 1958, apenas cuatro años después de su introducción, toda la flota R3Y fue retirada y desguazada, poniendo fin a uno de los programas más ambiciosos y fallidos de la aviación naval estadounidense de posguerra.
| Característica | Dato |
|---|---|
| Tripulación | 5 (más capacidad para 103 soldados o 24 toneladas de carga) |
| Longitud | 42,4 m (139 pies) |
| Envergadura | 44,2 m (145 pies) |
| Altura | 11,8 m (38 pies 8 pulg.) |
| Superficie alar | 270 m² (2.900 ft²) |
| Peso vacío | 40.100 kg (88.500 lb) |
| Peso máximo al despegue | 68.000 kg (150.000 lb) |
| Planta motriz | 4 × motores Allison T40-A-10 turboprop (5.500 shp cada uno) |
| Velocidad máxima | 670 km/h (415 mph) |
| Alcance máximo | 4.300 km (2.700 millas) |
| Techo operativo | 8.200 m (27.000 pies) |
| Capacidad de carga | 24.000 kg (53.000 lb) |
El Il-24N era una versión del Il-18D para reconocimiento de hielo y observación pesquera. La peculiar denominación "Il-24N" se debía a que anteriormente se habían utilizado aviones biturbohélice Antonov An-24 para la misma función. Para este fin, se seleccionó un avión de pasajeros turbohélice IL-18D, que, tras su reequipamiento, se denominó avión-laboratorio IL-24N. Estas aeronaves se dedicaban a monitorizar el movimiento de icebergs en las aguas del océano Ártico y a medir su espesor mediante radar para seleccionar la ruta más adecuada para los convoyes marítimos, con buques rompehielos a la cabeza, en cualquier condición meteorológica, día y noche, y para realizar exploraciones geológicas en la URSS. 
A finales de los años 70, la Fuerza Aérea Polar utilizaba al menos dos AN-24LR-Toros especiales y un AN-24LR-Thread para la detección del espesor de la capa de hielo en las aguas del Océano Ártico, con el fin de elegir la ruta más adecuada para los convoyes marítimos con buques de guerra al mando de rompehielos. Mientras que el AN-24LR-Toros era simplemente una modificación del avión de transporte regional bimotor turbohélice AN-24B (Coke) con un radar lateral tipo Toros, el AN-24LR-Thread especial provenía de una versión más potente del mismo avión de transporte, conocido como AN-24RV (Coke), y para la medición del espesor de las capas de hielo se utilizaba el radar lateral tipo NIT-1S.
Dado que la utilidad de ambos aviones limitaba significativamente su relativamente bajo alcance y autonomía, el 12 de junio de 1979, la Oficina de Diseño de las Fuerzas Aéreas de Ilyushin, encargada del desarrollo para el mismo propósito, presentó un avión de transporte especializado con cuatro motores turbohélice, el Il-18D (Coot). La elección de este tipo de avión no fue casual, ya que, además de su gran alcance y autonomía, contaba con un amplio espacio interior. Además, era un avión muy fiable, capaz de operar desde aeropuertos con zonas de despegue y aterrizaje relativamente cortas. La idea de una versión especializada del Il-18D (Coot) para la exploración de glaciares no era del todo nueva.
La Fuerza Aérea Polar ya tenía este avión en 1965. En cuanto a su economía, finalmente obtuvo precedencia sobre el avión mencionado anteriormente, el An-24B (Coke). El Il-18D (Coot) se conoció como Il-24N y, además de la prospección de glaciares, también se utilizaría para la exploración geológica en la URSS. Parte de este equipo especial de a bordo fue el complejo de reconocimiento aéreo para el NIT-K de tipo glaciar, fabricado en el taller del Instituto de Leningrado VNIIRE, basado en el radar lateral NIT-S1. Su antena se encuentra dentro de un enorme contenedor de cigarros, idéntico en construcción al que albergaba la antena del radar de reconocimiento militar Igla-1, tipo especial Il-20M (Coot A).
Este Il-24N compartía el diseño del tren de aterrizaje delantero. En contraste, la disposición de las ventanas laterales y las entradas se incorporó al Il-18D (Coot) sin modificaciones. La altitud óptima de vuelo para el radar NIT-S1 era de 6.500 metros. Desde esta banda, era posible capturar la superficie terrestre con una anchura de 150 km. Gracias a este tipo de aeronave, el Il-24N pudo cartografiar una superficie de entre 600.000 y 700.000 m² en una sola misión. Debido a que la frecuencia de trabajo del radar tipo NIT-S1 se puede cambiar,
El dispositivo habilitador también inspeccionaba el subsuelo. Además, podía detectar grietas en tuberías subterráneas o fuentes de agua subterráneas.
La conversión al modelo especial Il-24N se llevó a cabo durante la primera mitad de la década de 1980. Dos aviones del tipo IL-18D (Coot) de series de producción posteriores, previamente destinados específicamente a ser retirados de las rutas de Aeroflot, correspondían a los aviones con números de serie 187010004 (CCCP-75449) y 187010403 (CCCP-75466). Ambos ejemplares del modelo especial Il-24N llevaban la bandera roja y blanca de la Fuerza Aérea Polar y eran operados por el Instituto Nacional de Pruebas de Aviación Civil (GA GosNII). Su base de operaciones era el aeropuerto Sheremetyevo-1 de Moscú.
Entre mayo y junio de 1987, una de estas aeronaves (CCCP-75449) se utilizó activamente para guiar el rompehielos nuclear Siberia durante la evacuación de la estación polar "Severnyj Polyus-27" y la posterior construcción de la estación polar "Severnyj Polyus-29". En este caso, el avión despegó del aeropuerto de Múrmansk. El debilitamiento de la economía de la URSS impidió el uso generalizado del Il-24N de reconocimiento. La desintegración de las formaciones nacionales, ocurrida en 1991, significó el fin definitivo de la operación de estas aeronaves. A principios de la década de 1990, ambos Il-24N especiales fueron modificados retroactivamente, eliminando todo el equipo especial, el modelo Il-18D (Coot) y, posteriormente, en 1994, fueron vendidos a la aerolínea Ramair. Allí se utilizaron para el transporte de carga.
Producción: Dos ejemplares (ambos sometidos a la conversión en serie del Il-18D).
Usuarios: Rusia y la URSS.
Tripulación: Dos pilotos, un navegante, un ingeniero de vuelo, un operador de radio y seis operadores.
Propulsión: Cuatro motores turbohélice tipo Ivcenko Al-20M con una potencia máxima de más de 4250 CV.
Radar meteorológico: Radar Doppler pulsado tipo APR-2 con emblemas instalados en la puntera del fuselaje y radar de sintasa ranurada lateral tipo nit-S1, instalado en un contenedor de puros ubicado en la parte inferior del fuselaje, justo detrás del compartimento de la rueda de morro.
Envergadura: 37,42 m.
Longitud: 35,90 m.
Altura: 10,17 m.
Peso en vacío: 32.250 kg.
Peso máximo al despegue: 54.100 kg.
Velocidad máxima: 685 km/h.
Techo de vuelo: 9200 m.
Alcance máximo: 5800 km.
Combined Bombing Offensive
El 14 de mayo de 1945, 472 B-29 atacaron la zona de la fábrica de motores Mitsubishi en Nagoya y sus alrededores. Dos noches después, otra visita a Nagoya devastó otros cuatro kilómetros cuadrados de esa ciudad. El 23 y el 25 de mayo, Tokio fue atacada de nuevo. Aunque estos dos ataques a Tokio habían costado 43 B-29, más del 50 por ciento de la ciudad ya había sido destruida.
Alarmados por las crecientes pérdidas de B-29, se ordenó un cambio de táctica. En un intento de confundir a las defensas enemigas y atraer a los cazas japoneses a una batalla aérea en la que muchos de ellos serían destruidos, se reanudaron temporalmente los ataques diurnos a gran altitud. El 29 de mayo, 454 B-29 aparecieron sobre Yokohama, pero esta vez fueron escoltados por Mustang P-51 desde Iwo Jima. En el combate aéreo resultante, 26 cazas japoneses fueron destruidos frente a la pérdida de cuatro B-29 y tres P-51.
A partir de entonces, los japoneses acumularon sus cazas supervivientes para un último esfuerzo contra la inevitable fuerza de invasión, y la defensa aérea de las ciudades pasó a ser una prioridad menor. En junio de 1945, los interceptores japoneses se veían con mucha menos frecuencia y los B-29 tenían vía libre sobre todo el espacio aéreo japonés.
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A pesar de la conciencia generalizada sobre la vulnerabilidad de las islas japonesas a los ataques aéreos, reforzada por los resultados del ataque Doolittle a Tokio el 18 de abril de 1942, los planes estadounidenses para una guerra aérea contra Japón siguieron siendo vagos hasta bien entrado 1943 debido a las limitaciones estadounidenses en recursos y tecnología.
El desarrollo del Boeing B-29 Superfortress cambió esta situación. Finalmente, más de 1.000 de estos aviones de largo alcance fueron desplegados en la Vigésima Fuerza Aérea bajo el control directo del comandante de las Fuerzas Aéreas del Ejército, el general Henry “Hap” Arnold, subdividida en los Comandos de Bombardeo XX y XXI. Bajo la presión de obtener resultados de su costoso programa de bombarderos muy pesados, puso en servicio el nuevo avión incluso antes de que se completaran las pruebas.
Superfortresses YB-29 en vuelo.
En junio de 1944, los B-29 del Comando de Bombardeo XX del mayor general Kenneth Wolfe comenzaron a bombardear Japón desde China como parte de la Operación MATTERHORN. La campaña estuvo plagada de problemas logísticos que empeoraron cuando las tropas japonesas invadieron los aeródromos aliados avanzados en China. Arnold reemplazó a Wolfe por el principal solucionador de problemas de la USAAF, el mayor general Curtis LeMay. Sin embargo, ni siquiera él pudo hacer que Matterhorn fuera un éxito. Las mayores esperanzas de Arnold de lograr una victoria aérea sobre Japón recaían en el Comando de Bombardeo XXI del general de brigada Haywood “Possum” Hansell, que inició sus operaciones desde las Islas Marianas en noviembre de 1944. Hansell fue uno de los arquitectos de la doctrina del bombardeo de precisión, pero sus operaciones también tuvieron poco éxito.
Las malas instalaciones, el entrenamiento deficiente, los fallos de los motores, la nubosidad y las corrientes en chorro a altitudes de bombardeo hicieron imposibles los métodos de precisión. Sin embargo, Hansell no parecía dispuesto a cambiar sus tácticas y Arnold temía perder el control de los bombarderos pesados ante los comandantes del teatro de operaciones del Pacífico aliado sin mejores resultados, por lo que consolidó ambos comandos de bombarderos en las Marianas bajo el mando de LeMay y relevó a Hansell.
LeMay instituyó nuevos procedimientos de entrenamiento y mantenimiento, pero siguió sin lograr resultados útiles con ataques de precisión a gran altitud durante el día. Decidió recurrir a incursiones incendiarias a baja altura durante la noche. Aunque el bombardeo de áreas con bombas incendiarias iba en contra de la doctrina dominante de las Fuerzas Aéreas, volar a baja altitud reducía la tensión de los motores, requería menos combustible, mejoraba la concentración de los bombardeos, evitaba los fuertes vientos y aprovechaba las debilidades de las defensas japonesas. Los analistas de sistemas de LeMay predijeron que podría provocar incendios lo suficientemente grandes como para saltar cortafuegos alrededor de importantes objetivos industriales. Su primera aplicación de las nuevas tácticas, la Operación Meetinghouse, contra Tokio en la noche del 9 de marzo de 1945, produjo una destrucción espectacular y fue el ataque aéreo más mortífero de la guerra.
Una vez que se acumularon suficientes incendiarios, comenzaron los ataques incendiarios en serio. También se lanzaron panfletos de advertencia, que aterrorizaron a 8 millones de civiles japoneses y los obligaron a huir de las ciudades. Cuando el general Carl Spaatz llegó en julio para tomar el mando de las Fuerzas Aéreas Estratégicas del Ejército de los EE. UU. en el Pacífico, incluida la Octava Fuerza Aérea que se estaba reubicando desde Europa, y para coordinar las operaciones aéreas estratégicas en apoyo de la invasión de Japón, tenía la directiva de trasladar la campaña aérea de las ciudades al transporte. Pero los ataques con fuego habían tenido demasiado impulso, sostenido por el ritmo operativo, los programas de entrenamiento y el almacenamiento de bombas.
Cuando llegó Spaatz, los ataques de los portaaviones también estaban alcanzando objetivos industriales clave en Japón. Más importante aún, un bloqueo submarino había paralizado la economía japonesa, los rusos estaban a punto de atacar Manchuria y Spaatz mantenía el mando directo sobre el 509.º Grupo Compuesto de B-29 especialmente modificados para transportar bombas atómicas. Con instrucciones de Washington de entregar estas armas lo antes posible después del 3 de agosto, Spaatz ordenó los ataques a Hiroshima y Nagasaki. Estos diferentes elementos se combinaron con la campaña incendiaria que comprendía la serie de golpes que provocaron la rendición japonesa.
Al igual que con la bomba atómica, todavía hay debate sobre los efectos y la moralidad de los bombardeos incendiarios. Los bombarderos de LeMay quemaron 180 millas cuadradas de 67 ciudades, mataron al menos a 300.000 personas e hirieron a más de 400.000. Su 313th Bomb Wing también sembró 12.000 minas en puertos y vías fluviales, hundiendo casi un millón de toneladas de barcos en unos cuatro meses. LeMay seguía convencido de que sus bombardeos convencionales podrían haber logrado la victoria por sí solos. LeMay, sus tácticas y el legado de las bombas atómicas serían una influencia primordial en la configuración de la nueva Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
Hansell, Haywood S. Jr. Strategic Air War Against Japan. Washington, DC: U.S. Government Printing Office, 1980.
Combined Bomber Offensive
Las fortalezas B-17G del 381st Bomb Group son escoltadas por un P-51B del 354th Fighter Squadron, verano-otoño de 1944.
En junio de 1943, la tranquila campiña inglesa alrededor del pueblo de Ridgewell en el noroeste de Essex se transformó con la llegada del 381st Bomb Group con sus fortalezas volantes B-17. La batalla posterior en los cielos de Europa fue testigo de cómo el 381st, en conjunto con sus compañeros aviadores del Mighty Eighth, atacaron 297 veces la Fortaleza Europa de Hitler y arrojaron más de 22.000 toneladas de municiones en el proceso. El costo para el grupo fue 131 aviones y más de 1200 tripulantes de combate desaparecidos en acción, sufridos durante el curso de una lucha ferozmente disputada que se prolongó durante más de 1000 días.
El 381.º Grupo de Bombardeo se activó el 1 de enero de 1943, con el teniente coronel Joseph J. Nazarro designado como oficial al mando.
El 381.º Grupo de Bombardeo comenzó su entrenamiento en Pyote, Texas. El núcleo de la nueva organización fue prácticamente seleccionado a dedo por el teniente coronel de entre los grupos de bombardeo 39.º y 302.º. Estarían basados en Ridgewell, Inglaterra.
Los soldados que formaban los cuatro escuadrones llegaron a Pyote, Texas, para el entrenamiento de fase. La estación sólo había existido durante unos cuatro meses y las condiciones de vida eran algo primitivas. Los medios de entrenamiento y los suministros aéreos eran prácticamente inexistentes.
Empezando desde cero, construyeron un sistema de entrenamiento que finalmente produjo el equipo más potente que llegó al Teatro de Operaciones Europeo, una organización conocida especialmente por su capacidad para volar en formación.
El 2 de abril de 1943 se realizó el último vuelo de entrenamiento, una misión monstruosa de búsqueda marítima desde la Costa Oeste. La operación fue la maniobra aire-mar más ambiciosa que se intentó en los Estados Unidos.
En un momento dado, sobrevolaron San Francisco 100 bombarderos y cazas de escolta, una exhibición de poder aéreo que arrasó en las portadas de los periódicos.
Se constituyó como el 381.º Grupo de Bombardeo (Pesado) el 28 de octubre de 1942. Se activó el 3 de noviembre de 1942. Utilizó los B-17 para prepararse para el servicio en el extranjero. Se trasladó a la RAF Ridgewell, Inglaterra, entre mayo y junio de 1943, y se asignó a la Octava Fuerza Aérea. El 381.º fue asignado al 1.º Ala de Bombardeo de Combate de la 1.ª División de Bombardeo.
El 381.º Grupo de Bombardeo operó principalmente contra objetivos estratégicos en el continente. Entre los objetivos específicos se encontraban una planta de ensamblaje de aeronaves en Vélizy-Villacoublay, un aeródromo en Amiens, esclusas en St Nazaire, una fábrica de motores de aeronaves en Le Mans, fábricas de nitrato en Noruega, plantas de aeronaves en Bruselas, áreas industriales de Münster, astilleros de submarinos en Kiel, patios de maniobras en Offenberg, fábricas de aeronaves en Kassel, plantas de ensamblaje de aeronaves en Leipzig, refinerías de petróleo en Gelsenkirchen y fábricas de cojinetes de bolas en Schweinfurt.
El Grupo recibió una Mención de Unidad Distinguida por su desempeño el 8 de octubre de 1943, cuando los astilleros de Bremen fueron bombardeados con precisión a pesar de los persistentes ataques de los cazas enemigos y el intenso fuego antiaéreo, y recibió una segunda Mención de Unidad Distinguida por una acción similar el 11 de enero de 1944 durante una misión contra fábricas de aeronaves en el centro de Alemania.
Los aviones del 381.º participaron en la intensa campaña de bombarderos pesados contra las fábricas de aviones enemigas durante la Gran Semana, del 20 al 25 de febrero de 1944, y el Grupo a menudo apoyó a las tropas terrestres y atacó objetivos de interdicción cuando no participaba en bombardeos estratégicos.
El Grupo apoyó la invasión de Normandía en junio de 1944 bombardeando puentes y aeródromos cerca de la cabeza de playa. Atacó posiciones enemigas por delante de las fuerzas terrestres en Saint-Lô en julio de 1944. Asistió al asalto aéreo sobre Holanda en septiembre. Atacó aeródromos y comunicaciones cerca de la zona de batalla durante la Batalla de las Ardenas, de diciembre de 1944 a enero de 1945. Apoyó el cruce aliado del Rin en marzo de 1945 y luego operó contra las comunicaciones y el transporte en el avance final a través de Alemania.
Después del Día de la Victoria en Europa, el 381.º Grupo de Bombarderos regresó a la AAF de Sioux Falls, Dakota del Sur, en julio de 1945 y fue desactivado el 28 de agosto.
A principios de 1937, el Service Technique de l'Aeronautique francés (o Ministerio del Aire) emitió la especificación A20 para un bombardero pesado de cuatro motores para reemplazar a los obsoletos Farman F.221 y F.221 del Armée de l'Air. El diseño de SNCAO , el CAO.700, fue diseñado por su equipo de diseño de Saint-Nazaire , anteriormente el equipo de diseño de Loire-Neuport antes de la nacionalización de la industria aeronáutica francesa. Para acelerar el diseño del avión, se utilizó el fuselaje del hidroavión Loire-Nieuport 10, combinado con una nueva ala, mientras que la instalación del motor se basó en la del Lioré et Olivier LeO 451, con cuatro motores radiales Gnome-Rhône 14N -49 que giraban en el sentido de las agujas del reloj en carenados Mercier ajustados y que impulsaban hélices Ratier de tres palas (como las utilizadas en el ala de estribor del LeO 451).
El avión era de construcción totalmente metálica, con revestimiento reforzado , y tenía una tripulación de cinco personas. El piloto y el copiloto se sentaban en tándem en el lado de babor de una cabina cerrada, con un bombardero /navegador en el morro, un artillero dorsal operando una torreta equipada con un cañón motorizado detrás del borde de salida del ala, y un operador de radio sentado más a popa. El armamento defensivo era una única ametralladora MAC 1934 de 7,5 mm montada de forma flexible en el morro, operada por el bombardero/navegador, con otras dos MAC 1934 montadas de forma flexible disparando desde una posición ventral operada por el operador de radio y un único cañón automático Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm en la torreta dorsal. Un compartimento de bombas de 5,8 m (19 pies) de largo podía transportar 3.000 kg (6.600 lb), mientras que los compartimentos de bombas auxiliares en las raíces de las alas podían transportar otras cuatro bombas de 225 kg (496 lb). 
En junio de 1940, el prototipo incompleto fue trasladado por ferrocarril desde la fábrica de Saint-Nazaire a Istres , donde se montó el avión para prepararlo para su primer vuelo. El 24 de junio, el prototipo estaba rodando hacia la pista listo para realizar su vuelo inaugural cuando la noticia del armisticio con Alemania llegó a Istres, lo que provocó que el comandante del aeródromo ordenara a la tripulación del CAO.700 que dejara de rodar el avión y abandonara el vuelo de prueba planeado. No se hicieron más intentos de volar el prototipo. 
CAO.700 B5
Bombardero pesado estándar de cinco hombres, propulsado por motores Gnome-Rhône 14N-49.
CAO.700M
( Marina ) Propuesta de avión de reconocimiento naval de largo alcance, con una autonomía de hasta 18 horas.
CAO.710
Propuesta de bombardero pesado mejorado con cuatro motores Gnome-Rhône 14R de 980 kW (1.320 hp) y mayor envergadura.
Orden del día 720
Propuesta de avión de pasajeros presurizado con capacidad para 15 pasajeros. El trabajo en este derivado del avión de pasajeros se detuvo en diciembre de 1940 por instrucciones de Alemania, y se ordenó a la fábrica de Saint-Nazaire que construyera hidroaviones Arado Ar-196 . 
Datos de Aviones de guerra de la Segunda Guerra Mundial: bombarderos y aviones de reconocimiento: volumen siete
Tripulación: 5
Longitud: 18,85 m (61 pies 10 pulgadas)
Envergadura: 25,00 m (82 pies 0+1 ⁄ 4 pulgada)
Altura: 6,10 m (20 pies 0 pulgadas)
Área del ala: 88,00 m2 ( 947,2 pies cuadrados)
Peso vacío: 11.390 kg (25.111 lb)
Peso bruto: 18.069 kg (39.835 lb)
Planta motriz: 4 × motores radiales Gnome-Rhône 14N-49 de catorce cilindros refrigerados por aire , 850 kW (1.140 hp) cada uno (potencia de despegue), 772 kW (1.035 hp) a 4.800 m (15.750 ft)
Velocidad máxima: 540 km/h (335 mph, 290 kn) a 5.300 m (17.385 pies)
Velocidad de crucero: 320 km/h (200 mph, 170 kn) a 16.400 pies (5.000 m)
Alcance: 2200 km (1400 mi, 1200 nmi)
Techo de servicio: 5.500 m (18.000 pies) 
Armas:
1 ametralladora MAC 1934 de 7,5 mm con montajes de nariz flexibles,
2 ametralladoras de 7,5 mm en montaje ventral flexible y
1 cañón HS.404 de 20 mm en la torreta dorsal
Bombas: bombas de 3.900 kg (8.600 lb)
El Kawasaki Ki-91 fue un bombardero pesado japonés desarrollado por Kawasaki Aircraft Industries durante los últimos años de la Segunda Guerra Mundial. Fue un bombardero pesado de la misma categoría que el Nakajima G8N desarrollado para la Armada Imperial Japonesa.
El Ki-91 se presentó como un bombardero de cuatro motores, propulsado por motores Mitsubishi Ha-214 de 2500 CV cada uno y equipado con una cabina presurizada. Con una anchura de 48 metros y una longitud de 33 metros, el Ki-91 era un avión más grande que el Boeing B-29. Aunque tenía un alcance proyectado más largo que el B-29, solo era 4 toneladas más pesado que el avión estadounidense. Sus armas defensivas eran inusualmente pesadas para los bombarderos japoneses porque tuvieron que transportar un total de 12 cañones de 20 mm.
A finales de 1944, se estaba construyendo un prototipo. Sin embargo, el desarrollo fue brutalmente interrumpido cuando las redadas del B-29 en la planta de Kawasaki destruyeron la herramienta en febrero de 1945.
La situación en Japón es ahora desesperada, el proyecto fue abandonado.
A principios de 1943, tras la cancelación del Nakajima Ki-68 y el Kawanishi Ki-85 debido al fallo del Nakajima G5N, Kawasaki respondió a la exigencia del Ejército Imperial Japonés de un bombardero de largo alcance de tamaño y rendimiento similares al B-29 Superfortress con el Ki-91. Al igual que el G5N, el Ki-68 y el Ki-85, el Ki-91 debía ser capaz de lanzar ataques al territorio continental de Estados Unidos desde Japón. En abril de 1944, se construyó una maqueta de madera para su inspección y en mayo se ordenó la producción del primer prototipo. La construcción del prototipo comenzó en junio, pero los primeros ataques del B-29 en Japón estaban en marcha a partir de ese mes. En febrero de 1945, el primer prototipo del Ki-91 estaba completo en un 60 por ciento cuando un ataque aéreo del B-29 dañó las instalaciones de la prefectura de Gifu donde se estaba construyendo el prototipo del Ki-91, lo que detuvo el programa.
El Ki-91 fue un diseño de bombardero pesado similar en tamaño y carga de bombas al B-29 Superfortress y al Consolidated B-32. Tenía una envergadura y un fuselaje mayores que el B-29 y el B-32, y contaba con una cabina presurizada para permitir vuelos a gran altitud. El prototipo no iba a tener cabina presurizada, pero los aviones de producción se construirían con ella.
Datos de [ 1 ]
Características generales
Rendimiento
Armamento
