Guerra de Vietnam: El rol de los viejos bombarderos de la SGM

Involucrando a los Estados Unidos en la guerra de Vietnam y el papel de viejos bombarderos

A comienzos de la década de 1940, los ingenieros Ed Heinemann, Robert Donovan y Ted Smith, de la compañía Douglas, diseñaron el avión de ataque A-26 Invader. Difícilmente podrían haber anticipado la longeva y versátil trayectoria operativa que tendría su creación. Esto resulta aún más sorprendente considerando que, durante sus primeras misiones en la Segunda Guerra Mundial, el A-26 mostró un rendimiento insatisfactorio y requirió modificaciones sustanciales en su diseño.

Sin embargo, en el teatro europeo, el avión demostró rápidamente su eficacia. Tras la guerra, el A-26 fue reclasificado como B-26 (en su versión de bombardeo) y RB-26 (en su variante de reconocimiento), permaneciendo en servicio activo. En 1950, volvió a destacar en combate durante la Guerra de Corea, donde fue empleado en gran escala con notable éxito.

Finalizado el conflicto en 1953, muchos en la Fuerza Aérea de Estados Unidos consideraron que la era de los bombarderos a pistón había llegado a su fin. Como resultado, el B-26 fue relegado a unidades de segunda línea, fuerzas auxiliares, la Guardia Nacional de distintos estados, o directamente almacenado. Numerosos ejemplares fueron vendidos o transferidos a países aliados.

En el contexto de la emergente era atómica y del desarrollo de misiles, parecía no haber lugar para un avión diseñado en los primeros años de la década de 1940 y cuyos ejemplares operativos ya mostraban un importante desgaste. Todo indicaba que su ciclo de vida estaba concluido.

B-26 Invader en Corea. Presta atención al número de ametralladoras en la nariz.

Por supuesto, varios aliados de Estados Unidos continuaron utilizando masivamente los B-26 en combate, desde el régimen de Batista en Cuba hasta las fuerzas francesas en Indochina. Sin embargo, para la Fuerza Aérea de los EE. UU., que avanzaba hacia sistemas de alta tecnología, estos aviones parecían haber quedado relegados al pasado.

Pero la historia tomaría otro rumbo.

En 1950, la CIA organizó unidades de pilotos mercenarios destinadas a apoyar a fuerzas anticomunistas en el sudeste asiático. Estas operaciones se encubrieron bajo el nombre de la aerolínea ficticia Air America y fueron empleadas en múltiples misiones secretas. Inicialmente, Laos fue el centro de estas actividades, pero a partir de 1954, con la división de Vietnam en dos Estados (aun cuando la legitimidad del Sur era cuestionada), la preocupación de Washington se desplazó también hacia ese país.

En marzo de 1961, ante el avance de los insurgentes comunistas, el presidente John F. Kennedy aprobó un plan del Estado Mayor para el uso encubierto de la aviación. Así nació la Operación Millpond, que consistía en desplegar medios aéreos en Tailandia, concretamente en la base de Takhli, en un plazo de 40 días. El contingente incluía 16 bombarderos B-26 Invader, 14 helicópteros Sikorsky H-34, tres transportes S-47 y un DC-4.

La operación preveía que el ejército tailandés, con apoyo estadounidense, combatiría en tierra junto a las fuerzas monárquicas laosianas, mientras los B-26 y otros medios aéreos realizarían ataques, reconocimiento y transporte. Sin embargo, la operación fue cancelada cuando surgió una necesidad urgente en otro frente: Cuba, donde se planeaba una invasión mercenaria. En ese escenario, los B-26 sí entrarían en combate, e incluso estaban presentes también en el bando cubano.

El B-26 fue elegido para operaciones encubiertas por varias razones:

• Estaba disponible en grandes cantidades.

• Su adquisición y mantenimiento eran económicos.

• Había muchos pilotos entrenados para operarlo.

• En ausencia de defensas aéreas avanzadas, era un sistema de ataque eficaz: podía cargar napalm, bombas, cohetes y hasta ocho ametralladoras calibre .50 montadas en el morro, más armamento adicional bajo las alas. Su potencia de fuego era devastadora.

Además, sus características lo hacían apto para detectar y atacar blancos pequeños desde el aire. En contraste, la Fuerza Aérea de EE. UU. se enfocaba en desarrollar aviones supersónicos diseñados para ataques nucleares, que resultaban inadecuados para conflictos de guerrilla en la jungla. Un avión a pistón con alas rectas, como el B-26, era mucho más útil para ese tipo de guerra.

La Guerra de Vietnam expuso una debilidad estratégica de la Fuerza Aérea de EE. UU., que —a diferencia de la Armada, equipada con aviones de ataque como el A-4 Skyhawk, el A-6 Intruder y el A-7 Corsair II— no contaba con un avión de apoyo cercano eficaz. Así, el uso de aparatos antiguos como el B-26 se volvió indispensable.

Otro factor fue el acuerdo internacional que desde 1954 prohibía el envío de aviones a reacción a Vietnam. Los aviones a pistón no estaban cubiertos por esa restricción.

Además, el uso del B-26 facilitaba el encubrimiento: como era un modelo ampliamente distribuido y vendido por EE. UU., su empleo permitía negar oficialmente la responsabilidad de las acciones.

Aunque la Operación Millpond no llegó a ejecutarse, los Invader no tardaron en llegar al sudeste asiático, esta vez a Vietnam.

Incluso antes de concluir Millpond, Kennedy firmó el Memorando de Acción de Seguridad Nacional N.º 2 (NSAM-2), que ordenaba la creación de fuerzas capaces de contrarrestar el respaldo soviético y norvietnamita al Viet Cong. Como respuesta, el general Curtis LeMay, figura central de los bombardeos estratégicos en la Segunda Guerra Mundial y entonces Jefe Adjunto del Estado Mayor de la Fuerza Aérea, instruyó al Comando Aéreo Táctico a formar una unidad de élite que pudiera apoyar a Vietnam del Sur.

Así nació la Operación Farm Gate ("Puerta de la granja"). El 14 de abril de 1961, se constituyó el 4400th Combat Crew Training Squadron (CCTS), con 352 hombres (124 oficiales), al mando del coronel Benjamin King, veterano de la Segunda Guerra Mundial. Aunque oficialmente se presentaba como una unidad de entrenamiento para pilotos sudvietnamitas, su verdadero propósito era llevar a cabo operaciones de combate. En los documentos logísticos fue identificada como "Jungle Jim", apodo que pronto adoptaría la unidad.

La escuadra recibió:

• 16 aviones SC-47 (versión SAR del C-47),

• 8 T-28 Trojan (entrenadores armados),

• 8 bombarderos B-26 Invader.

Todos los aparatos portaban insignias de la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur, y los tripulantes volaban sin emblemas, documentos o uniformes oficiales. Cada integrante debía aceptar por adelantado que no representaría oficialmente a Estados Unidos, no portaría uniforme nacional, y que el gobierno podría negarse a reconocerlo si era capturado.

Se informó a los miembros que la unidad formaría parte de las fuerzas de operaciones especiales bajo el nombre de "comandos aéreos", y comenzaron entrenamientos en tareas de ataque, apoyo nocturno y operaciones conjuntas con fuerzas especiales terrestres. La mayoría de los efectivos creía que se estaban preparando para una invasión a Cuba.

Pero el 11 de octubre de 1961, mediante el NSAM-104, Kennedy ordenó oficialmente desplegar el escuadrón en Vietnam. El comando aéreo encubierto había comenzado.

Su destino fue la base aérea de Bien Hoa, a 32 km de Saigón, una antigua instalación francesa en mal estado. El primer grupo, con SC-47 y T-28, llegó en noviembre de 1961. El segundo, con los B-26, lo hizo en diciembre. Todos los aviones llevaban distintivos sudvietnamitas, ocultando la participación directa de Estados Unidos en la guerra.

En la base de Vietnam del Sur, los estadounidenses se forman en el sur de Vietnam contra el fondo de un avión repintado en el camuflaje de Vietnam del Sur. En el plan, "Skyraders" Fuerza Aérea de Vietnam del Sur. Así comenzó todo

El personal del escuadrón pronto adoptó como uniforme un atuendo no reglamentario: sombreros tipo panamá sin insignias, similares a los usados por las fuerzas australianas. Incluso el coronel Benjamin King, comandante de la unidad, vestía de esta manera, reforzando la imagen de una fuerza no oficial.

El 26 de diciembre, el Secretario de Defensa de Estados Unidos, Robert McNamara, quien jugaría un papel clave (y controvertido) en la escalada de la guerra, emitió una orden que establecía que un cadete de la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur debía acompañar todos los vuelos operados por estadounidenses. En apariencia, esto debía reforzar la idea de que la unidad solo cumplía funciones de entrenamiento. Inicialmente, se cumplió la orden, pero los vietnamitas a bordo no recibían formación real: su presencia era meramente decorativa. Más adelante comenzó un proceso formal de instrucción, aunque desde el principio las misiones eran de combate y los "cadetes" eran solo una cobertura legal.

El capitán Bill Brown, comandante de un SC-47, declaró posteriormente en conversaciones privadas que a los tripulantes vietnamitas se les prohibía expresamente tocar los controles del avión. Su presencia no tenía ningún rol operativo.

A finales de 1961 comenzaron oficialmente los vuelos de la unidad "comando aéreo". Los B-26 y T-28 realizaron misiones de reconocimiento, patrullaje aéreo, vigilancia y apoyo aéreo cercano a las tropas en tierra. Por su parte, los SC-47 ejecutaban operaciones psicológicas, como el lanzamiento de folletos propagandísticos o la difusión de mensajes por altavoces desde el aire. También transportaban a miembros de las fuerzas especiales estadounidenses encargadas de organizar y entrenar unidades paramilitares irregulares anti-Viet Cong, cuyo número aumentaba rápidamente en esa etapa inicial del conflicto.

AT-28 - T-28 con un arma, que recibió un nuevo nombre. Al final de la guerra había muy pocos.

A comienzos de 1962, el coronel King recibió la orden de iniciar operaciones nocturnas para mantener la discreción de las misiones. Aunque los aviones disponibles no estaban originalmente adaptados para combate nocturno, King poseía una vasta experiencia en este tipo de operaciones y sabía cómo implementarlas eficazmente. Bajo su liderazgo, todas las tripulaciones comenzaron a recibir entrenamiento especializado para vuelos nocturnos, y en poco tiempo se iniciaron misiones de combate durante la noche.

La táctica habitual de estos ataques consistía en lanzar bengalas desde los aviones —tanto desde las bodegas del SC-47 como desde soportes externos en el B-26— para iluminar las posiciones enemigas. A continuación, se procedía al ataque de los blancos visibles, generalmente combatientes del Viet Cong. Según informes estadounidenses, los guerrilleros tendían a dispersarse en cuanto se encendía la iluminación, ya que, poco armados, no podían enfrentar eficazmente a los aviones, y la única respuesta viable era huir.

Sin embargo, no todos los enfrentamientos fueron tan simples. En numerosas ocasiones, los vietnamitas respondieron con fuego, y muchas misiones del supuesto "escuadrón de entrenamiento" fueron tan exigentes como las de cualquier unidad de combate convencional.

Con el tiempo, el uso de bengalas fue reemplazado por bombas de napalm, lo que ofrecía una mayor efectividad destructiva. No obstante, investigaciones estadounidenses señalaron que estas tácticas rudimentarias solo eran viables gracias al altísimo nivel de entrenamiento de las tripulaciones, que compensaba las carencias técnicas.

A partir de ese mismo año, el grupo "Jungle Jim" pasó a estar subordinado al comando de la 2.ª División Aérea de la Fuerza Aérea de EE. UU., dentro de la cual era la única unidad de combate activa, ya que oficialmente Estados Unidos aún no reconocía su participación directa en la guerra.

El comandante de esa división, el brigadier general Rollin Anthis, observó con preocupación que las fuerzas terrestres de Vietnam del Sur no podían contener al Viet Cong sin apoyo aéreo, y que la Fuerza Aérea sudvietnamita, por su escasa preparación y limitado número de pilotos, no estaba en condiciones de brindar ese respaldo. Por ello, el trabajo del escuadrón aéreo estadounidense se intensificó, y se acondicionaron aeródromos avanzados más cercanos a la línea del frente. Aun así, los recursos eran insuficientes.

Anthis solicitó entonces refuerzos, tanto en personal como en material. En la segunda mitad de 1962, pidió específicamente 10 B-26, 5 T-28 y 2 SC-47 adicionales. Esta solicitud fue revisada personalmente por el secretario Robert McNamara, quien, si bien era contrario a una expansión directa de la presencia militar estadounidense en Vietnam, autorizó el envío de dichos refuerzos, junto con un par de aviones U-10 ligeros, destinados a tareas de enlace y vigilancia.

A comienzos de 1963, las fuerzas armadas de Vietnam del Sur sufrieron varias derrotas significativas a manos del Viet Cong. Esta situación dejó claro, tanto para el mando militar como para los responsables políticos estadounidenses, que los sudvietnamitas no estaban dispuestos —ni eran capaces— de defender por sí solos al régimen de Saigón. Se volvió evidente la necesidad de reforzar el compromiso militar de EE. UU.

En ese momento, el número de efectivos de la Fuerza Aérea estadounidense en Vietnam superaba los 5.000 hombres, siendo los comandos aéreos los más activos en combate. Ante esta realidad, la USAF dejó de ocultar su intervención directa y creó una nueva unidad formal: el 1st Air Commando Squadron. Esta nueva estructura absorbió al personal, aviones y equipos del anterior 4400th CCTS (“Jungle Jim”), el cual permaneció en EE. UU. como unidad de entrenamiento. En la práctica, lo que cambió fue la escala de las operaciones de combate, no su naturaleza.

La situación en el terreno se volvió más peligrosa. El Viet Cong ya no temía a los aviones: ahora contaban con ametralladoras pesadas DShK, de origen soviético o chino, que empleaban con eficacia. En febrero de 1962 se produjo la primera pérdida: un SC-47 fue derribado durante el lanzamiento de una carga en paracaídas, lo que provocó la muerte de seis tripulantes estadounidenses, dos asesores y un militar sudvietnamita.

Las pérdidas se acumularon. Para julio de 1963, se habían perdido:

• 4 B-26

• 4 T-28

• 1 SC-47

• 1 U-10
  Total de bajas: 16 efectivos.

La calidad del material en uso era un problema crítico. Todos los aviones utilizados derivaban de modelos diseñados en la Segunda Guerra Mundial. El B-26, en particular, había combatido en esa guerra, en Corea y en otras operaciones posteriores, antes de pasar años almacenado en Davis-Monthan AFB. A pesar de haber sido reacondicionados antes de su despliegue en Vietnam, muchos presentaban condiciones mecánicas deficientes.

El capitán Roy Dalton, piloto de B-26, describió el estado de las aeronaves:

“Todos estos aviones fueron utilizados en la Segunda Guerra Mundial y en Corea. Acumulaban entre 1.800 y 4.000 horas de vuelo. Cada uno había sido reparado varias veces y no existían dos aviones técnicamente idénticos. Las modificaciones acumuladas afectaban el cableado, los instrumentos, los controles y los sistemas de comunicación. Ninguno tenía un esquema eléctrico correcto.”

El equipo era primitivo. En ocasiones, las radios no funcionaban y los navegantes debían comunicarse mediante golpecitos en el hombro del piloto.

Algunos B-26 incluso provenían de operaciones encubiertas de la CIA en Indonesia, sin haber sido mantenidos desde 1957. Su estado era aún peor.

El índice de disponibilidad operativa del B-26 nunca superó el 54,5%, lo cual ya se consideraba un resultado aceptable. La Fuerza Aérea barrió todos sus depósitos en busca de repuestos para mantenerlos volando.

Dalton también documentó las fallas que sufrió su avión en apenas dos meses de operaciones en 1962. Entre ellas:

• Bombas que no se liberaban (16 y 20 de agosto).

• Pérdidas de presión de combustible.

• Fugas en frenos.

• Fallos en los magnetos y generadores.

• Fallos en misiles, ametralladoras y frenos durante el aterrizaje.

A pesar de ello, las tripulaciones continuaron operando durante años en estas condiciones.

Algunos aviones sí fueron completamente reacondicionados antes de su entrega y presentaban mejor desempeño. Entre ellos, un modelo de reconocimiento RB-26 fue equipado con un sistema de mapeo infrarrojo, una rareza para una aeronave cuyo diseño inicial databa de 1942. Aunque el sistema no funcionaba del todo bien, se empleó en misiones nocturnas para rastrear embarcaciones del Viet Cong. Esta versión recibió la designación RB-26L.

Sin embargo, la edad de los aparatos pasó factura. Desde 1962 se instalaron sensores de sobrecarga en todos los B-26 para vigilar la integridad estructural. El 16 de agosto de 1963, un avión perdió parte de un ala durante una misión; los pilotos lograron eyectarse. Peor aún, el 11 de febrero de 1964, durante una demostración en la base aérea de Eglin (EE. UU.), un B-26 perdió el ala izquierda en pleno vuelo. El accidente fue provocado por el retroceso de las ametralladoras durante un disparo. Ambos tripulantes murieron.

En ese momento, un B-26 del 1st Air Commando Squadron estaba en vuelo en Vietnam. Se le ordenó regresar inmediatamente, y se suspendieron todos los vuelos de B-26.

Tras revisar la flota, la Fuerza Aérea decidió retirar del servicio todos los B-26 que no hubieran sido modernizados. Solo se hicieron excepciones con los B-26K, una versión profundamente actualizada por la empresa On Mark Engineering. Este modelo incorporaba importantes mejoras estructurales, en aviónica y armamento, aumentando considerablemente su capacidad de combate y fiabilidad.

No obstante, al inicio de 1964, no había B-26K desplegados en Vietnam, y el 1st Air Commando Squadron suspendió sus operaciones con el modelo original. Los B-26K serían incorporados más adelante y operarían desde Tailandia, atacando convoyes enemigos en el Camino Ho Chi Minh, pero eso ya sería bajo otras unidades de la Fuerza Aérea.

B-26K actualizado. Un ala nueva, un fuselaje rediseñado, nuevos dispositivos, más puntos de suspensión, motores más potentes e incluso un sistema de visión nocturna. Pero ya es completamente diferente. historia. Preste atención al número de nodos de los brazos de suspensión debajo del ala

Junto con la retirada del B-26 en 1964, el 1st Air Commando Squadron también tuvo que dejar de operar varios de sus T-28 Trojan, debido a problemas estructurales similares: fallas críticas en los elementos de las alas. Como resultado, el escuadrón quedó temporalmente limitado a misiones de transporte y rescate utilizando sus SC-47.

A pesar de operar con aviones anticuados, sin mejoras sustanciales desde la Segunda Guerra Mundial, el escuadrón logró hazañas notables. Sus tripulaciones realizaron evacuaciones de combate en condiciones extremas: aterrizaban en zonas de fuego enemigo, de noche, con mal tiempo y sin ayudas modernas de navegación, para extraer a soldados estadounidenses y sudvietnamitas en situaciones críticas.

Sin embargo, hacia finales de 1964, también estas operaciones fueron suspendidas. En diciembre, el escuadrón recibió un nuevo avión que marcaría una etapa decisiva en la guerra: el A-1 Skyraider, un avión de ataque monomotor a pistón, de gran resistencia y potencia de fuego. Este modelo se convertiría en el eje de sus operaciones durante el resto del conflicto.

Además, el 1st Air Commando Squadron fue pionero en el uso experimental de una nueva clase de aeronaves: los "gunships", aviones de transporte reconvertidos en plataformas de fuego lateral. Su primer modelo fue el AC-47 "Spooky", armado con ametralladoras montadas en el costado del fuselaje. Más adelante, cerca del final de la guerra, operaron también el más avanzado AC-130 "Spectre".

No obstante, la mayoría de las misiones del escuadrón se realizaron con A-1 Skyraider. Estos aviones no solo ejecutaban ataques contra objetivos terrestres, sino que escoltaban helicópteros de rescate y protegían a pilotos derribados hasta que podían ser evacuados. Con el tiempo, estas misiones de cobertura se convirtieron en una de sus funciones principales.

El 20 de septiembre de 1965, el escuadrón fue trasladado a Tailandia, a la base aérea de Nakhon Phanom. Desde allí, condujeron operaciones a lo largo del Camino Ho Chi Minh, con el objetivo de interrumpir el flujo logístico del Viet Cong desde Vietnam del Norte.

Finalmente, el 1 de agosto de 1968, la unidad recibió su designación definitiva: 1st Special Operations Squadron (1st SOS), nombre que aún conserva en la actualidad.

Skyraider "comando aéreo". Volaron sin marcar

Pero a partir del incidente del Golfo de Tonkin, todo cambió: Estados Unidos entró abiertamente en la Guerra de Vietnam, y la actividad del 1st Air Commando Squadron pasó a ser solo una pieza más —ya no central— en el amplio despliegue militar estadounidense. A partir de ese momento, ya no era necesario ocultar su participación, y los aviones comenzaron a llevar nuevamente insignias oficiales de la Fuerza Aérea de EE. UU. (USAF). Sin embargo, incluso después de esta autorización, muchos de sus A-1 Skyraider continuaron operando durante bastante tiempo sin marcas visibles, manteniendo cierto grado de discreción táctica.

La historia del 1st Air Commando Squadron marca el origen de las unidades modernas de operaciones especiales de la Fuerza Aérea, que hoy operan como parte integral de misiones especiales en todo el mundo. Y la operación "Farm Gate" representa para Estados Unidos el primer paso hacia la implicación directa y sostenida en el conflicto de Vietnam, que se prolongaría durante una década.

Resulta especialmente llamativo el papel decisivo que desempeñaron antiguos bombarderos de la Segunda Guerra Mundial, como el B-26, en los primeros compases de una guerra moderna, marcada por nuevos retos estratégicos, políticos y tecnológicos. Una prueba más de cómo los recursos del pasado —bien utilizados— pueden influir en conflictos del presente.

Alexander Timokhin para Revista Militar

IA-58 Pucará: Propaganda de apoyo cercano

CAS: La influencia de Amiens en la doctrina británica (1918/1945) (2/2)

La batalla de Amiens y el desarrollo de la batalla aeroterrestre británica, 1918-1945

Parte I || Parte II
Weapons and Warfare




Como sucesor del Hurricane, Hawkers había diseñado el Typhoon en torno al enorme motor Napier Sabre de 24 cilindros. El nuevo luchador tuvo una gestación conflictiva; Las fallas de motor y estructurales eran eventos demasiado frecuentes. Aunque diseñado como un caza de alta velocidad, carecía de maniobrabilidad, el rendimiento decaía con la altitud y, a altas velocidades, se volvía pesado en el morro. En consecuencia, fue relegado al papel de apoyo aéreo cercano.

El concepto de que los ataques de bajo vuelo condujeron a tasas de bajas insostenibles parece haberse convertido en una especie de artículo de fe dentro de la RAF en el período de entreguerras. Brooke-Popham lo destacó, quien en una conferencia en el RAF Staff College en 1924, usó la Batalla de Amiens para argumentar que el apoyo cercano con ataques de bajo vuelo no podía mantenerse por más de unos pocos días y era poco probable que fuera vale la pena el costo, particularmente si comprometía la superioridad aérea. Del mismo modo, en 1934, el instructor de la RAF en el Army Staff College en Camberley, Wing Commander John Slessor, repetía los temores asociados con los vuelos a baja altura. Aunque destacó la eficacia potencial de los ataques de bajo vuelo contra las tropas de "tercera categoría", volvió a utilizar el ejemplo de Amiens, junto con el de Cambrai,

Desafortunadamente, al extender la evidencia bastante específica de las tasas de bajas en Amiens, en particular las del 8 de agosto, a deducciones con una aplicabilidad más universal, el Estado Mayor del Aire parece haber sido selectivo en su análisis. Su sugerencia de que los ataques de bajo nivel fueron uniformemente costosos no está totalmente respaldada por documentos contemporáneos clave y tampoco analizaron la relativa novedad del apoyo cercano en agosto de 1918. No se reconoció que el ataque de bajo nivel en las fluidas condiciones ofensivas en Amiens todavía era una habilidad inusual para los pilotos involucrados. El Escuadrón 8 solo había estado operando con el Cuerpo de Tanques desde el 1 de julio de 1918, y se ordenó al Escuadrón 73 que se especializara en esta función solo después de la batalla. Si el Estado Mayor del Aire se hubiera tomado el tiempo de analizar el apoyo aéreo entre el 9 de agosto y el 11 de noviembre de 1918, la RAF en general, y estos escuadrones en particular se volvieron mucho más efectivos. El 8 de agosto, los diez escuadrones del ala 22 realizaron 261 incursiones en apoyo del Cuarto Ejército, arrojaron 703 bombas de 25 libras y dispararon 65.860 rondas de municiones a objetivos terrestres. En el proceso sufrieron 24 bajas de las cuales al menos 17 fueron derribadas. Al día siguiente se lanzaron 238 incursiones arrojando 860 bombas y disparando 56.290 rondas. Esta vez solo se perdieron 3 aviones. Esta dramática reducción en las tasas de bajas continuó hasta el 10 y 11 de agosto, donde se produjeron 8 y 5 bajas en 331 y 282 salidas respectivamente. Esta mejora continuó en las últimas etapas de la guerra, ya que el 10 de octubre, el Wing realizó 147 incursiones, arrojó 458 bombas y disparó 39,970 rondas contra objetivos terrestres sin perder un avión. Los pilotos del ala 22 claramente aprendieron de sus errores anteriores.

La mejora en el rendimiento fue aún más marcada en los Escuadrones 8 y 73. Las aeronaves de estas unidades ahora se abstuvieron de volar indiscriminadamente a bajo nivel en el peligroso espacio aéreo sobre el frente de batalla y comenzaron a concentrar sus esfuerzos en áreas donde se esperaba que existieran defensas antitanques. Este cambio de política parece haber provocado una marcada reducción en el número de bajas sufridas. En la Batalla de Albert, entre el 22 y el 25 de agosto de 1918, el Escuadrón 8 lanzó 132 bombas y sufrió 1 baja, mientras que el Escuadrón 73 se destacó en el papel de apoyo cercano al lanzar 24 bombas y disparar 8.850 rondas de municiones a objetivos terrestres sin un solo golpe. víctima. Además, se registra que el Escuadrón 73 brindó un apoyo altamente efectivo a las unidades de tanques en Ramicourt y Montbrehain del 2 al 3 de octubre de 1918, arrojando 94 bombas y disparando 7, 100 rondas con un piloto herido como única víctima. De hecho, de alrededor de 1.000 salidas de aviones del 8° Escuadrón entre el 8 de agosto y el 11 de noviembre, solo cinco se registraron como desaparecidos. Por el contrario, el Escuadrón 107 perdió cinco aviones en 15 incursiones cuando fue interceptado por cazas alemanes sobre el Somme en la mañana del 9 de agosto de 1918. Independientemente de los peligros percibidos asociados con el apoyo aéreo cercano, en los cielos sobre el frente occidental claramente hubo roles más peligrosos. .

Al malinterpretar los datos de víctimas del ataque de bajo nivel, parecería que el Estado Mayor Aéreo fue culpable del mal uso subjetivo de la evidencia de Amiens que creó una perspectiva falsa de los hechos. Esto puede haber sido involuntario, pero en el debate sobre el apoyo al Ejército, la RAF fue la clara beneficiaria. Esto también contradice la creencia de David Hall de que el Estado Mayor General tenía la culpa del deterioro de las relaciones entre servicios y el desarrollo del poderío aéreo táctico; el Estado Mayor del Aire jugó un papel igual por lo menos.

Como consecuencia de esta evolución doctrinal, a fines de la década de 1930, los niveles superiores de liderazgo de la RAF estaban tan alejados del concepto de apoyo cercano al Ejército en el campo de batalla que perdieron la capacidad en cualquier sentido significativo, particularmente con respecto al entrenamiento. Ya en 1928, los informes de la RAF destacaban el hecho de que los escuadrones de caza debían ser entrenados principalmente para obtener superioridad aérea en lugar de participar en la batalla terrestre y desaconsejaban el entrenamiento de ataque terrestre para el próximo año. Aunque se realizó un ejercicio excepcional con el Ejército en 1938, las conclusiones a las que se llegó fueron vagas y en ocasiones contradictorias. En 1939, mientras informaba al 1.º Grupo (Bombarderos) sobre su tarea de apoyo al entrenamiento del Ejército, el Comodoro Aéreo Willock, DSD RAF, declaró que, '[lo] que queremos evitar sobre todo que el Ejército piense que las fuerzas aéreas deben ser desviadas de sus funciones normales o que las potencialidades de los aviones de bajo vuelo deben conducir a su mal uso'. Su sugerencia de que tales aspiraciones pueden haber resultado en un "pensamiento confuso" en la Oficina de Guerra puede haber sido correcta en ciertos aspectos, pero la Oficina de Guerra no tenía el monopolio de este vicio; el Ministerio del Aire podría ser igualmente indulgente. Además de minimizar el entrenamiento necesario, la falta de apetito del Estado Mayor Aéreo por el apoyo aéreo cercano también socavó el requisito de cualquier avión especializado. Cuando se hicieron propuestas a este efecto en 1935, fueron rechazadas por el Estado Mayor del Aire con el argumento de que tales aviones eran, '. . .ni en el papel de la RAF en la guerra, ni en sus deberes de "policía imperial" en tiempos normales. . . ' a pesar de los Planes del Director Adjunto, Capitán de Grupo Arthur Harris, observando, '. . . indudablemente en el futuro en alguna ocasión querremos explotar esta forma de ataque y existe el peligro de que se pase por alto este requisito. . .'. Sin la capacitación necesaria o el equipo especializado, en 1939 el apoyo aéreo cercano estaba realmente moribundo en la RAF.

A pesar de que se utilizó en parte para justificar el alejamiento de la tarea de apoyo aéreo cercano durante el período de entreguerras, la consideración de la Batalla de Amiens también desempeñó un papel importante en la reintegración de las batallas aéreas y terrestres a través del concepto de interdicción aérea. La personalidad clave a este respecto fue Slessor. Durante su tiempo como instructor en Staff College, además de los peligros asociados con el apoyo aéreo cercano, señaló el potencial del poder aéreo para influir en la batalla terrestre cortando las líneas de comunicación enemigas para aislar el campo de batalla, la tarea que ahora término interdicción aérea. Los conceptos que desarrolló se refinaron y finalmente se publicaron en 1936 en su libro clave, Air Power and Armies. En esto concluyó que la vulnerabilidad crítica de un enemigo eran sus sistemas de transporte en general y sus ferrocarriles en particular. La naturaleza integrada de los sistemas ferroviarios sugirió a Slessor que un ataque en un punto podría tener consecuencias a cientos de millas de distancia debido a la congestión y los retrasos resultantes. Este efecto se hizo particularmente pronunciado en los cruces donde los retrasos podrían transmitirse simultáneamente a lo largo de varias líneas y dificultar el uso de rutas alternativas.

Slessor ilustró sus conclusiones sobre la interdicción aérea con un extenso examen de la Batalla de Amiens en el que criticaba tanto la conducción de la profunda batalla como su apoyo cercano. Aunque reconoció que los elementos del plan aéreo tenían la intención de aislar el campo de batalla, desaprobó extremadamente los intentos de destruir los puentes de Somme. En su opinión, no solo era difícil de lograr, sino que no obtendría el efecto deseado y, por lo tanto, era una pérdida de tiempo y recursos. En su opinión, se podría haber obtenido mucha más utilidad atacando los cruces ferroviarios clave en Cambrai, Le Cateau, Le Nouvion, Vervins y Laon. Al suponer que Rawlinson tenía la intención de realizar una operación profunda, Slessor sugirió que después de la exitosa batalla de 'romper', El Cuarto Ejército se detuvo con la llegada de 16 divisiones alemanas de sus reservas estratégicas. Seis de estas divisiones procedían de ejércitos en el flanco norte del Segundo Ejército alemán y pasaron por el cruce ferroviario clave de Cambrai durante un período de 48 horas. Si se les hubiera impedido hacerlo, Slessor concluyó que el Segundo Ejército habría estado en apuros para reformar una línea defensiva efectiva. Su visión se abrió paso en la doctrina oficial tanto en la Fuerza Aérea como en los manuales operativos del Ejército en el período previo a la Segunda Guerra Mundial. En las ediciones de 1932 y 1938 del Manual de la Oficina de Guerra, 'El Empleo de las Fuerzas Aéreas con el Ejército en el Campo' (EAF) y la edición de 1935 de AP1300, RAF War Manual Pt1 - Operations,

Sin embargo, lo que Slessor no consideró fue el momento de la llegada de estos refuerzos y cómo influyeron en el desarrollo de la batalla. Las tropas alemanas derrotadas el primer día ya estaban en su lugar y las derrotadas el segundo día desplegadas a pie o en vehículos de carretera. Solo en la noche del 9 de agosto, el Cuarto Ejército se topó con tropas desplegadas por ferrocarril. Para entonces, la inteligencia de objetivos de artillería del Cuarto Ejército se había reducido considerablemente desde el comienzo de la batalla y muy pocos tanques permanecían listos para el combate; el Cuarto Ejército ya había disparado su cerrojo.

La Batalla de Amiens tuvo un efecto funesto en la entrega de una batalla Air-Land integrada en el período de entreguerras. El análisis subjetivo del apoyo aéreo cercano brindado por la RAF permitió al Estado Mayor del Aire sobrestimar el costo de las misiones de apoyo aéreo cercano y, por extensión, amenazar su capacidad para lograr la superioridad aérea. Esto, a su vez, generó la visión institucional de que los combatientes no deben usarse en el rol de apoyo cercano, excepto en una emergencia extrema. Al mismo tiempo, el pensamiento doctrinal estaba cambiando los esfuerzos de los bombarderos de los ataques en el campo de batalla a la retaguardia enemiga. En consecuencia, hubo poco apetito por la tarea de apoyo aéreo cercano a las tropas en contacto y se realizó poco entrenamiento. Fundamentalmente, esto socavó el desarrollo de la capacidad necesaria para llevar a cabo o controlar tales misiones, incluso si la RAF posteriormente decidió hacerlo. No sin razón un oficial de la RAF señaló que en el período de entreguerras, '. . . la RAF olvidó cómo apoyar al Ejército'.

La perspectiva disfuncional del Estado Mayor Aéreo en el período de entreguerras tuvo un impacto catastrófico en la capacidad de la RAF para contribuir de manera efectiva a una campaña terrestre al estallar las hostilidades. Al centrar a sus combatientes en la batalla para lograr la superioridad aérea, degradó significativamente su capacidad para atacar objetivos terrestres. En consecuencia, esta tarea recayó en sus unidades de bombarderos, que se verían obligadas a sobrevivir debido a la suerte en lugar del juicio si existieran fuertes defensas. Esta letal deficiencia quedó cruelmente expuesta por la invasión alemana de Francia y los Países Bajos en mayo de 1940.

Aunque el estruendoso debate sobre un brazo aéreo separado para el Ejército se reavivó con la decisión de comprometer al Ejército en el continente en febrero de 1939, los escuadrones que se desplegaron en Francia al estallar las hostilidades permanecieron firmemente bajo el mando de la RAF. Aunque originalmente se desplegó en dos elementos, la Fuerza Avanzada de Ataque Aéreo (AASF) y el Componente Aéreo en apoyo del Ejército, pronto se unificaron bajo el mando del Mariscal del Aire Barratt como las Fuerzas Aéreas Británicas en Francia (BAFF), que consta de 14 escuadrones de aviones medianos. bombarderos, cinco escuadrones de caza y medio y cuatro escuadrones de reconocimiento. Desafortunadamente, sin embargo, junto con sus aliados franceses, eran significativamente más débiles tanto en cantidad como en calidad que la Luftwaffe, y contenían muchos aviones obsoletos.

Tras el establecimiento por parte del XIX Cuerpo Panzer de puntos de cruce sobre el Mosa el 14 de mayo, BAFF se unió a la Fuerza Aérea Francesa para intentar cortar los puentes de pontones sobre los que intentaban desplegarse las tropas de Guderian. Los ataques fueron desastrosos. Los 109 bombarderos británicos y 43 franceses, apoyados por 250 cazas, se enfrentaron a 300 cazas alemanes y 303 cañones antiaéreos concentrados sobre y alrededor de los puentes vitales. Aunque las incursiones continuaron durante todo el día, la mayor tuvo lugar entre las 16.00 y las 17.00 horas, cuando 71 bombarderos Battle y Blenheim se lanzaron a la refriega. Despojados de su débil escolta de cazas por los cazas alemanes, los artilleros antiaéreos alemanes destrozaron los vuelos que lograron pasar. De las 71 salidas realizadas, 40 aviones fueron derribados; una tasa de pérdida que sigue siendo la RAF más alta para una misión comparable.

Es interesante notar lo que podría haber sucedido si las prioridades de la RAF hubieran sido diferentes. A pesar de los cuatro escuadrones de caza adicionales enviados a Francia al comienzo del asalto alemán, 43 permanecieron en el Reino Unido en tareas de defensa estratégica. Si una mayor proporción de estos se hubiera desplegado en el continente y se hubiera comprometido a la batalla por Sedan, no está más allá de los límites de la posibilidad de que se hubiera logrado la paridad aérea y tal vez incluso una superioridad limitada. El XIX Panzer Corps completó sus puentes con el "último patio de equipo de pontones disponible". Si estos habían sido alcanzados, ningún otro equipo estaba disponible de inmediato. El retraso resultante habría puesto el ritmo alemán en línea con el de los franceses y los habría enredado en una batalla dañina y potencialmente fatal en el río. Las consecuencias de tal batalla permanecerán en el ámbito de la especulación contrafactual, sin embargo, como ha señalado Kershaw, el apoyo al partido nazi se basó en gran medida en la entrega de victorias sorprendentes y baratas que influyeron en los elementos menos beligerantes de la población alemana; las derrotas podrían haberlos llevado fácilmente en la dirección opuesta. Como mínimo, un Frente Occidental estancado habría negado a los alemanes los aeródromos avanzados necesarios para que sus cazas monoplaza participaran en la Batalla de Gran Bretaña.

A lo largo de los siguientes dos años, la Oficina de Guerra continuó agitando por sus propios recursos y el Ministerio del Aire continuó resistiendo. El callejón sin salida se rompió en el verano de 1942 cuando se redactaron dos documentos notablemente similares. El primero, redactado por la Oficina de Guerra, remitió la sugerencia de que se formara una nueva organización, el Grupo de Apoyo Aéreo del Ejército (AAS Gp), compuesto por cazas, bombarderos y aviones de reconocimiento. La intención de la propuesta no fue descartada de plano por el Ministerio del Aire, aunque se sintieron incapaces de dar su asentimiento a los detalles sobre la base de que incluía la descentralización permanente. En cambio, produjeron un documento propio escrito por Slessor que proponía la creación de una fuerza mixta similar al documento de la Oficina de Guerra, excepto que esta fuerza se formaría a partir del RAF Fighter existente, Bombarderos y Comandos de Cooperación del Ejército y puestos bajo el mando de la RAF. A pesar de un último movimiento de resistencia de la Oficina de Guerra, el Plan Slessor reflejó los avances que se habían hecho en la Fuerza Aérea del Desierto que recientemente había derrotado a Rommel en El Alamein. Impulsado por este éxito asociado, recibió el apoyo de Churchill y, a principios de 1943, nació la Fuerza Aérea Táctica (TAF).

Los TAF que se prepararon para el reingreso a Europa fueron esenciales para permitir que la RAF y sus aliados implementaran las doctrinas de interdicción esbozadas por Slessor en la década de 1930. Equipados con nuevos aviones bombarderos medianos como el Boston y el Mitchell, y resistentes cazabombarderos como el Typhoon, los TAF poseían los medios para atacar poderosamente al enemigo tanto en el frente de batalla como en las líneas de comunicación que conducen a él. Sin embargo, el camino hacia la interdicción no siempre fue fácil y requirió la ayuda del mismo Slessor para despejar los obstáculos finales.

Slessor se mudó al teatro del Mediterráneo como subcomandante de las Fuerzas Aéreas Aliadas del Mediterráneo (MAAF) el 14 de enero de 1944. A su llegada, encontró un debate en marcha y cómo la campaña en Italia podría apoyarse mejor desde el aire. Slessor realizó una revisión que articuló por primera vez una campaña integrada entre la Fuerza Aérea Estratégica Aliada del Mediterráneo (MASAF) y la Fuerza Aérea Táctica Aliada del Mediterráneo (MATAF). Además de su papel estratégico contra Alemania, el MASAF debía atacar la red ferroviaria al norte de la línea Pisa-Rimini. Al sur de esa línea, los ferrocarriles serían atacados por MATAF.

En lo que llegó a conocerse como Operación STRANGLE, los bombarderos medianos del MATAF apuntaron a los patios de maniobras mientras que los cazabombarderos atacaron las vías férreas y los puentes. Como consecuencia de este asalto, el 4 de abril, solo 1.357 toneladas de las 2.261 toneladas diarias requeridas estaban llegando a la línea del frente alemana. Aunque esta campaña no pudo aislar totalmente a los alemanes en la Línea Gustav, hizo que el mantenimiento de su posición fuera prácticamente insostenible. Como resultado, en contraste con los ataques terrestres fallidos en febrero y marzo, la ofensiva DIADEM en mayo destrozó al Décimo Ejército alemán.

En el noroeste de Europa, la campaña aérea en apoyo de OVERLORD reflejó la del Mediterráneo. El ex CO del Escuadrón 8, Leigh-Mallory estaba en ese momento al mando de la Fuerza Aérea Expedicionaria Aliada, que incluía el 2º TAF. En la preparación para el Día D, estalló un enconado debate entre Leigh-Mallory y los jefes aéreos estratégicos, Harris y Spaatz sobre la naturaleza del asalto planeado. Mientras que Harris y Spaatz vieron su principal esfuerzo como la campaña POINTBLANK contra objetivos estratégicos en Alemania, Leigh-Mallory deseaba verlos utilizados contra la red de transporte que conduce a Normandía. La experiencia adquirida en Italia aseguró que el debate se decidiera a favor de Leigh-Mallory. La campaña que siguió fue quizás el epítome de una batalla Air-Land integrada hasta la fecha. Mientras Bomber Command y la VIII Fuerza Aérea de los EE. UU. atacaron centros ferroviarios clave en Europa Occidental, las últimas 2 semanas previas al Día D vieron un intenso asalto por parte del 2º TAF y el IX TAF de los EE. UU. para aislar el campo de batalla de Normandía. El 5 de junio, todos los puentes sobre el Sena aguas abajo de París habían sido cortados y se habían producido tales daños que las autoridades alemanas consideraron que la red ferroviaria occidental '. . . estar completamente destrozado'. Los ataques tampoco cesaron el 6 de junio. La División Panzer Lehr, en un eco de la experiencia de la 119.a División en la carretera Amiens-Roye en 1918, describió la carretera al norte de Vire como "hipódromo de cazabombarderos", ya que sufrió ataques aéreos sostenidos que perdieron más de 80 vehículos de combate en el proceso. La experiencia de Panzer Lehr se convirtió en la norma para los ejércitos alemanes en Europa desde la primavera de 1944 hasta el final de la guerra.

La aplicación del poderío aéreo táctico en Europa entre 1943 y 1945 ha sido objeto de un estudio detallado por Ian Gooderson. Observó con interés el equilibrio entre la conducta del 2º TAF de apoyo aéreo cercano y la interdicción bajo la apariencia de 'reconocimiento armado'. Su investigación indica que el reconocimiento armado fue, con mucho, la más peligrosa de las tareas y sugiere que el apoyo mutuo disponible de las fuerzas terrestres fue en parte responsable. Este es un punto válido y puede señalar la razón por la cual los escuadrones 8 y 73 tuvieron tasas de bajas tan bajas a fines del verano de 1918.

En conclusión, podemos ver que la Batalla de Amiens desempeñó un papel fundamental en el desarrollo de la capacidad de batalla británica Air-Land entre 1918 y 1945, ya que proporcionó la "evidencia" que al principio separó a la RAF de la batalla terrestre antes de generar su renacimiento en una forma diferente Mientras que la respuesta a los altos niveles de bajas durante la Primera Guerra Mundial había sido crear unidades especializadas en el papel de apoyo aéreo cercano y mejorar las medidas de mando y control, los amargos debates en el período de entreguerras habían visto esta habilidad marchitarse en la vid. Las asignaciones presupuestarias parsimoniosas exacerbaron las tensiones entre los Servicios. Estos resultaron en enconados debates que se centraron cada vez más en el tema estéril del mando y control de la batalla Air-Land en lugar de su procesamiento exitoso. En lugar de producir un estudio objetivo de la experiencia de combate, la RAF adoptó una visión subjetiva de las pérdidas sufridas en Amiens para rechazar la participación en la batalla terrestre como una tarea rentable. Esto tomó un arraigo tan profundo que la RAF no pudo capacitar ni equipar a su personal para un papel que se requería de inmediato una vez que se tomó la decisión de desplegar fuerzas en el continente en 1939. A pesar de las deficiencias más amplias de la campaña terrestre, la subsiguiente El desastre de 1940 encontró muchas fallas en el Ministerio del Aire en las dos décadas anteriores. Sin embargo, las lecciones extraídas de la Batalla de Amiens también sentaron las bases para el redescubrimiento de la batalla Aire-Tierra en la última parte de la guerra. Aunque la remodelación del comando y control, y el 'hardware' de TAF, se llevó a cabo de forma independiente, la doctrina de la interdicción aérea tiene sus raíces en el análisis de la década de 1930 de la batalla aérea sobre Amiens. Esto proporcionó la pieza final en el sistema de combate con el que los británicos y sus aliados occidentales derrotaron a las fuerzas del Eje en 1945 y que podría rastrear su herencia hasta los campos de batalla de Amiens en 1918.

CAS: La influencia de Amiens en la doctrina británica (1918/1945) (1/2)

La batalla de Amiens y el desarrollo de la batalla aeroterrestre británica, 1918-1945

Parte I || Parte II
Weapons and Warfare







La Batalla de Amiens fue una de las batallas más influyentes del siglo XX. Cuatro días de intensos combates, del 8 al 12 de agosto de 1918, vieron cómo el Cuarto Ejército británico y el Primero francés destrozaban al Segundo ejército alemán y lo hacían retroceder, junto con el Decimoctavo ejército alemán, hasta 20 km en un frente de 50 km entre el Oise y el Ancre. En el proceso, los británicos y los franceses tomaron 30.000 prisioneros de guerra, mataron o hirieron al menos a otros 13.000 hombres y capturaron casi 500 armas. Aunque más ampliamente asociada con el uso masivo de tanques, la Batalla de Amiens también vio la mayor concentración de poder aéreo británico para una sola operación en la guerra. Desplegado como un servicio separado por primera vez en una gran ofensiva, la Royal Air Force (RAF) desempeñó un papel fundamental en el desempeño de combate del Cuarto Ejército. pululando sobre el campo de batalla, su avión se enfrentó a los defensores alemanes en contacto directo con las tropas terrestres líderes, hostigó la retirada de los menos decididos y repetidamente sacó refuerzos de la carretera mientras luchaban hacia adelante en un intento de evitar el desastre. En el transcurso de la batalla, tanto el Ejército como la RAF identificaron muchas lecciones que aplicaron sin piedad durante el resto de la guerra. Como resultado, desarrollaron una potente capacidad aeroterrestre que golpeó con éxito repetido a los ejércitos alemanes en el oeste y finalmente los llevó a solicitar un armisticio. tanto el Ejército como la RAF identificaron muchas lecciones que aplicaron sin piedad durante el resto de la guerra. Como resultado, desarrollaron una potente capacidad aeroterrestre que golpeó con éxito repetido a los ejércitos alemanes en el oeste y finalmente los llevó a solicitar un armisticio.

Sin embargo, los eventos en Amiens también proporcionaron un punto crítico de referencia que influyó directamente en el desarrollo de la batalla aérea-terrestre británica en el período de entreguerras y su posterior conducta en la Segunda Guerra Mundial. En sus esfuerzos por mantener su existencia como un Servicio independiente en un período de severa reducción económica, la RAF usó sus experiencias en Amiens para distanciarse de la tarea de apoyo aéreo cercano antes de reformular el papel del poderío aéreo en la batalla terrestre como el de la interdicción. . En consecuencia, en gran medida, las lecciones de Amiens fueron responsables de la conducta defectuosa de las operaciones Air-Land en Francia y Flandes en 1940 y la catastrófica derrota aliada resultante. Sin embargo,

El alejamiento del apoyo aéreo cercano durante el período de entreguerras ha sido analizado en varios estudios recientes. David Hall ha argumentado que la causa principal fue la visión miope y conservadora del poderío aéreo mantenida dentro de la Oficina de Guerra. Sugiere que el Ejército, incapaz de comprender los principios y el potencial del poder aéreo, hizo intentos sucesivos de obtener el mando de su propia aeronave basándose en la creencia errónea de que la aeronave era un arma táctica en el campo de batalla. Este argumento contiene ciertos elementos de mérito, sobre todo al resaltar los llamados consistentes y no siempre útiles de la Oficina de Guerra para el mando de su propio componente aéreo. Sin embargo, pasa por alto varias deficiencias en el análisis del Estado Mayor Aéreo igualmente obsesionado con el mando en el período de entreguerras que, como se verá, condujo a la conducción disfuncional de las operaciones Aire-Tierra. Estas deficiencias son más ampliamente reconocidas por Richard Muller. Él también destaca la plaga puesta en el desarrollo del apoyo aéreo cercano por el debate en curso y, a menudo, mordaz sobre el mando y el control y concluye que los británicos carecían de un '. . . base intelectual [y] práctica para utilizar su fuerza aérea en apoyo del ejército».

La Batalla de Amiens tuvo lugar en un momento clave en la historia de la RAF. Aunque había sido un Servicio independiente desde el 1 de abril de 1918 con elementos que realizaban un ataque aéreo estratégico contra Alemania, con mucho, la mayor parte de su esfuerzo estaba en el Frente Occidental bajo el control general de la Fuerza Expedicionaria Británica (BEF). Cada ejército BEF comandaba una brigada RAF que constaba de un ala del cuerpo y un ala del ejército. El Corps Wing constaba de escuadrones cuyas tareas principales eran el control del fuego de artillería y el reconocimiento táctico para dar a los cuarteles generales de formación una imagen lo más clara posible de la situación de batalla a medida que se desarrollaba. El Ala del Ejército consistía en cazas de reconocimiento, escuadrones de cazas y bombarderos cuya tarea era llevar la batalla más allá de la línea del frente para proteger el Ala del Cuerpo de la Fuerza Aérea Alemana y atacar objetivos en profundidad. Además de las Brigadas afiliadas permanentemente a los Ejércitos, el GHQ comandaba la IX Brigada RAF, que constaba de dos Alas del 'Ejército' y un Ala especializada en 'Operaciones nocturnas', pero que no tenía una relación de mando permanente con ningún cuartel general del Ejército, siendo asignado al sector. del frente donde la necesidad era mayor como refuerzo. En Amiens, el Cuarto Ejército tenía la V Brigada bajo el mando con la IX Brigada en apoyo directo y el apoyo de la III Brigada del Tercer Ejército, la I Brigada del Primer Ejército y la X Brigada del Quinto Ejército disponibles si era necesario. Además, se reforzó la V Brigada con el Escuadrón 8, que desde el 1 de julio de 1918,

El plan aéreo que la RAF intentó ejecutar en Amiens era ambicioso y sorprendentemente moderno en su concepto, y constaba de tres amplias fases. Primero, los escuadrones de bombarderos y cazas de la IX Brigada debían lograr la superioridad aérea en el sector de ataque al destruir las unidades aéreas alemanas que ya estaban en el área de batalla en tierra con un ataque sorpresa al amanecer. Los combatientes de la IX Brigada debían oponerse a cualquier refuerzo de la fuerza aérea alemana que intentara unirse a la batalla. En segundo lugar, el Cuerpo y los escuadrones de combate de la V Brigada debían brindar apoyo cercano a las formaciones terrestres del Cuarto Ejército mientras se abrían paso a través de las defensas alemanas y luego desbarataban cualquier intento que los alemanes hicieran para desplegar sus reservas locales. Finalmente,

El clima interrumpió el plan desde el principio, ya que una espesa niebla envolvió el área de batalla impidiendo que la IX Brigada completara su ataque a los aeródromos alemanes con pleno efecto. Sin embargo, desde alrededor de las 09:00 horas en adelante, las condiciones despejadas permitieron que la V Brigada influyera cada vez más en la batalla. En medio de la acción estaba el Escuadrón 8, cuya aeronave mantenía un flujo constante de información a los cuarteles generales de las Brigadas de tanques sobre el progreso de la batalla. Además de esta tarea, a las 09.50 h, su avión se involucró cada vez más en el ataque a las ametralladoras y los cañones de campaña que utilizaban las retaguardias alemanas para sostener los tanques, arrojando 81 bombas y disparando 6.570 rondas al final del día. Junto al Escuadrón 8, los escuadrones de caza de la V Brigada se extendieron por el campo de batalla y se enfrentaron a los "objetivos excepcionales" causados ​​​​por la confusión dentro de las líneas alemanas. Se realizaron numerosos ataques tanto en la línea de contacto entre las fuerzas terrestres como en profundidad cuando los regimientos y batallones de reserva alemanes intentaron avanzar. Entre otros ejemplos, interrumpieron los contraataques de las Divisiones de Reserva 27 y 54 en Morlancourt y la División 109 en Harbonnières. Del mismo modo, la 119.ª División tardó más de nueve horas en recorrer 15 kilómetros en camión hasta la línea del frente en Vrély, y se vio obligada a detenerse en numerosas ocasiones por los incesantes ataques aéreos. Al Segundo Ejército alemán nunca se le permitió dar una respuesta coherente contra sus atacantes.

Mientras la V Brigada estaba completando su misión en apoyo del Cuarto Ejército, el plan para la batalla aérea tomó un cambio fundamental de dirección. Los pilotos que volaban sobre el campo de batalla notaron una gran congestión de tráfico alrededor de los puentes sobre el río Somme, aproximadamente a 15 kilómetros detrás de la línea del frente. En consecuencia, alrededor del mediodía, el mayor general Salmond, GOC RAF, canceló las misiones de bombardeo planificadas de los ferrocarriles y redirigió a la IX Brigada para montar ataques, tanto con bombarderos como con cazas armados con bombas, en los puentes en un intento de cortar las líneas alemanas de comunicación. Los ataques tuvieron poco éxito ya que los puentes demostraron ser objetivos difíciles de alcanzar y las bombas que se utilizaron carecían del poder para causar daños estructurales importantes. Es más, la eliminación de los cazas de la IX Brigada de su tarea aérea contraria coincidió con la llegada de importantes refuerzos aéreos alemanes, en particular, las unidades Jagdgeschwader, especialistas en combate aéreo de élite, que volaban desde Champagne. La batalla aérea que siguió se prolongó durante los dos días siguientes cuando la IX Brigada intentó en vano destruir los puentes. Solo el 10 de agosto la Brigada admitió la derrota y volvió a la tarea original de interceptar el sistema ferroviario.

El análisis de la batalla aérea en Amiens fue rápido y, como era de esperar, dada la gran necesidad de la BEF de mantener su ritmo operativo, prestó especial atención a la conducción del apoyo aéreo cercano. La vulnerabilidad de los tanques a los cañones antitanques una vez que habían superado su apoyo de artillería fue motivo de gran preocupación, como lo señalaron tanto la 4ª como la 5ª Brigada de Tanques. La creencia de que los aviones podrían neutralizar esta amenaza fue una de las principales lecciones que la V Brigada tomó en serio después de la batalla. El 14 de agosto, el brigadier Charlton hizo circular un memorando entre sus escuadrones, destacando la importancia de esta nueva tarea, afirmando que, '. . . Rara vez será que la tarea en la que las máquinas están comprometidas en ese momento no cederá en importancia a la acción ofensiva contra el cañón antitanque. Su perspectiva se vio reforzada por el informe de 22nd Wing sobre el apoyo aéreo cercano brindado por sus escuadrones de caza durante la batalla, presentado el 19 de agosto. Una de sus recomendaciones clave destacó la necesidad de un estrecho enlace con las unidades de tanques para optimizar la efectividad de los aviones de combate que atacan las defensas antitanques. La acción fue rápida y en dos días, el Escuadrón 73, equipado con Sopwith Camels, fue retirado de la IX Brigada y se agrupó con el Escuadrón 8 para especializarse en ataques terrestres con cazas monoplaza. Este pequeño 'grupo' pasó el resto de la guerra en apoyo permanente del Cuerpo de Tanques, moviendo vuelos a través del BEF mientras seguían a los tanques. El ataque a tierra también se convirtió en una prioridad más alta para el Escuadrón 8 ya que un cambio de política redujo la cantidad de aviones asignados al trabajo de patrulla de contacto al mínimo necesario. y el resto se desvió para atacar cañones antitanque. Además, se mejoró el mando y el control mediante el uso de la telegrafía inalámbrica para permitir el enfrentamiento de objetivos fugaces. Este sistema integró los esfuerzos del Cuerpo y las Alas del Ejército de manera más efectiva y brindó una asistencia significativa a las batallas posteriores en Bapaume (23 de agosto), la Línea Hindenburg (27–9 de septiembre) y Le Cateau (8 de octubre).

En el momento del Armisticio en noviembre de 1918, la RAF se había convertido en un exponente sofisticado del poder aéreo en apoyo de las fuerzas terrestres, complementando sus roles únicos en el campo estratégico. Desafortunadamente, esta situación no se mantuvo en el período de entreguerras, ya que la rivalidad entre los servicios y los prejuicios de los oficiales superiores relegaron esta capacidad en importancia hasta el punto de que en 1930 casi había dejado de existir. Solo con el surgimiento de las amenazas continentales nacientes a mediados de la década de 1930, resurgió el concepto de una batalla integrada Aire-Tierra.

La erosión de la capacidad Air-Land se debió principalmente a dos factores; Restricciones fiscales y rivalidad entre servicios. El austero contexto fiscal de la posguerra aseguró que el presupuesto de defensa fuera tan bajo que los Servicios individuales lucharon por mantener los recursos suficientes para cumplir con sus muchos requisitos. Estas dificultades se hicieron evidentes a partir de 1918, cuando los programas de reforma social y de defensa compitieron por los fondos proporcionados por un PIB reducido que era un 13 por ciento más bajo en 1921 que en 1913, y socavado por el aumento del costo anual del servicio de la deuda nacional que saltó de 24,5 millones de libras esterlinas en 1913 a 344,5 millones de libras esterlinas en la década de 1920. En tales circunstancias, era necesario hacer grandes economías en un presupuesto nacional significativamente reestructurado. Un año después de la firma del Armisticio, el Gabinete instituyó la suposición cardinal de que Gran Bretaña no participaría en una gran guerra dentro de diez años y que no se requeriría una Fuerza Expedicionaria para este papel; la llamada regla de los diez años. Esto permitió al Tesoro reducir drásticamente el voto de Defensa de 616 millones de libras esterlinas en 1919/20 a 232 millones de libras esterlinas en 1920/21. Este proceso fue continuado por los gobiernos posteriores hasta 1931/32, cuando la asignación a la defensa fue de 107 millones de libras esterlinas.

Una de las principales consecuencias de esta reducción fue un mayor nivel de rivalidad entre los Servicios. Mientras que la cooperación había sido uno de los sellos distintivos del éxito en el contexto relativamente rico en recursos de 1918, a principios de la década de 1920 las relaciones entre servicios se volvieron cada vez más antagónicas. Bajo el liderazgo del Jefe del Estado Mayor Aéreo (CAS), Trenchard, la RAF se defendió afirmando que el poderío aéreo podría sustituir las funciones intensivas en mano de obra que anteriormente realizaban los otros Servicios cuando Sir Eric Geddes realizó su revisión del Gasto Nacional. Junto con el papel de 'vigilancia aérea' del Imperio, Trenchard y su personal también desarrollaron una estrategia continental embrionaria construida sobre la entrega de un ataque aéreo estratégico en centros vitales de producción. De esta manera, se impediría que una nación enemiga trajera su fuerza potencial al campo de batalla. Aunque parece haber habido cierta confusión dentro del Estado Mayor del Aire sobre cómo se lograría esto, un elemento crucial de este debate fue la opinión de Trenchard de que la superioridad aérea sería una condición previa esencial. En el clima financiero prevaleciente, la RAF no tendría los recursos para cumplir con todas sus tareas potenciales y al priorizar sus nuevos roles sobre los antiguos, comenzó el alejamiento de la RAF del apoyo cercano.

La posición de Trenchard se articuló en el primer documento formal para tratar el tema de la batalla aire-tierra, el Documento confidencial (CD) 21, publicado en junio de 1921. Este documento contenía una sección que discutía las funciones tácticas de las aeronaves que operan en apoyo del Ejército. describiendo un concepto organizativo y operativo idéntico al utilizado en noviembre de 1918. Como era de esperar, cuando se discutía el uso de aeronaves para acciones ofensivas, el documento establecía que las aeronaves eran, '. . . muy valioso para silenciar cañones antitanque. . .', y que el bombardeo generalizado del campo de batalla debía interrumpirse unas horas después de las cero para '. . . concentrarse en las rutas principales. . .'.

Sin embargo, aunque esta sección pudo haber aplacado al Ejército, la visión de Trenchard se articuló en las siguientes páginas. La Parte II del CD 21 fue introducida por la exposición de que el papel principal del poder aéreo era, '. . . lucha aérea, defensa aérea contra una amenaza continental o de otro tipo, [y] bombardeo aéreo de establecimientos enemigos». Esto representó un punto de partida del statu quo de la RAF. Aunque la parte I describió el concepto de apoyo aéreo en su forma establecida, la afirmación de que el papel principal del poder aéreo está en otra parte implicaría, por implicación, la relegación de tareas en apoyo de los otros dos Servicios.

El alejamiento de las tareas de apoyo del Ejército fue aún más pronunciado en el Documento Confidencial 22 (CD22), The Operations Manual RAF, publicado en 1922. Esta publicación fue una articulación mucho más detallada sobre cómo la RAF debía operar en el despliegue que su predecesor. Aunque reconoció el requisito de cooperación con el Ejército al incluir un capítulo completo sobre el tema, el rol de apoyo cercano ahora estaba formalmente subordinado a la primacía percibida en la necesidad de obtener superioridad aérea. Este cambio hacia el rol de superioridad aérea tuvo dos implicaciones principales, las cuales socavaron la entrega de apoyo aéreo al Ejército. En primer lugar, a pesar de reconocer la utilidad del poderío aéreo para contrarrestar las defensas antitanque y afirmar que el mejor avión para desempeñar esta función era el caza monoplaza, Con el fin de mantener la flexibilidad para concentrar fuerzas en la tarea de superioridad aérea, el CD22 también ordenó que se minimice la especialización de funciones para estas aeronaves. Esto representó un alejamiento significativo de la experiencia comprobada en combate de las unidades y formaciones aéreas que lucharon en Amiens, lo que casi con certeza resultaría en una degradación de la capacidad de apoyo cercano. La segunda implicación fue que era poco probable que las aeronaves destinadas a obtener superioridad aérea se arriesguen en la tarea de menor prioridad de los ataques de vuelo bajo que, se entendió, darían como resultado un número excesivamente alto de bajas. Esto representó un alejamiento significativo de la experiencia comprobada en combate de las unidades y formaciones aéreas que lucharon en Amiens, lo que casi con certeza resultaría en una degradación de la capacidad de apoyo cercano. La segunda implicación fue que era poco probable que las aeronaves destinadas a obtener superioridad aérea se arriesguen en la tarea de menor prioridad de los ataques de vuelo bajo que, se entendió, darían como resultado un número excesivamente alto de bajas. Esto representó un alejamiento significativo de la experiencia comprobada en combate de las unidades y formaciones aéreas que lucharon en Amiens, lo que casi con certeza resultaría en una degradación de la capacidad de apoyo cercano. La segunda implicación fue que era poco probable que las aeronaves destinadas a obtener superioridad aérea se arriesguen en la tarea de menor prioridad de los ataques de vuelo bajo que, se entendió, darían como resultado un número excesivamente alto de bajas.

CAS: Ametrallamiento de un edificio talibán por parte de un F/A-18

CAS: Diseño BAe SABA (Small Agile Battlefield Aircraft) / P.1233

BAe SABA (Small Agile Battlefield Aircraft) / P.1233

British Aerospace ha dado algunos detalles preliminares de sus estudios para un avión de campo de batalla pequeño y ágil (SABA), en el que su división de aviones militares ha estado trabajando en Kingston durante los últimos dos años. El estudio ha “identificado la necesidad de una aeronave ligera con excelente rendimiento STOL, gran potencia de fuego y agilidad para poder combatir objetivos de baja altitud y alto rendimiento”, según BAe. Entre los requisitos, a juicio de la compañía, se encuentran una velocidad de giro de 180 grados en cinco segundos con un radio mínimo de giro de 500 pies (152 m) a velocidades de combate, una velocidad de tránsito de unos 400 nudos (740 km/h), con un radio de giro de 1000 pies (305 m). ) carrera de despegue y excelente rendimiento en campo blando; rendimiento de merodeo de cuatro horas a bajo nivel y una carga de guerra de al menos seis misiles aire-aire y un cañón. La función principal se considera la de interceptar y destruir los helicópteros enemigos que cruzan la Línea Avanzada de Tropas Propias (FLOT) en apoyo aéreo cercano o en operaciones aeromóviles. Se trata de un tipo canard de ala baja sin plano de cola, propulsado por un motor 4.5 00 shp (3 350 kW) Texaco Lycoming T55 o un turbohélice similar que conduce un contrahélice de empuje de tecnología avanzada con 12-18 palas, detrás de las superficies verticales de la cola. Con una envergadura de 36 pies (10,97 m) y un área alar de 219-5 pies cuadrados (20,39 m2), el P1233-1 tiene un peso máximo de despegue estimado de 11 000 lb (4990 kg). El armamento comprende seis AIM-132 ASRAAM más un cañón Aden de 25 mm.



Dibujos de tres vistas de un proyecto de British Aerospace para un Small Agile Battlefield Aircraft (SABA), designado P1233-1, diseñado para destruir helicópteros de combate enemigos, aviones de rotor basculante y misiles de crucero en los campos de batalla del futuro. Los requisitos de rendimiento incluyen una velocidad de giro de 180° en 5 segundos, un radio de giro mínimo de 500 pies. a velocidades de combate, 400 nudos velocidad de tránsito, 1,000 pies de carrera de despegue. 4 horas de merodeo a baja altura, y un armamento de seis misiles aire-aire y un cañón

SGM: La guerra aérea luego del cruce del Rin

Watch am Rhein - Guerra aérea

Weapons and Warfare




El 17 de diciembre de 1944, el día después de que las fuerzas alemanas lanzaran su contraofensiva 'Wacht-am-Rhein' en las Ardenas, los bombarderos a reacción Me 262 del I. y II./KG 51 realizaron operaciones de ataque terrestre al norte del área ofensiva central, atacando las concentraciones de tropas y vehículos británicos en el noreste de Bélgica. Hauptmann Rudolf Abrahamczik, Staffelkapitän de 2./KG 51, acompañado por Oberfeldwebel Hermann Wieczorek, también de 2. Staffel, recibieron instrucciones de atacar columnas motorizadas y blindadas enemigas en los alrededores de Bree, unos pocos kilómetros al oeste del río Maas y cerca de la frontera holandesa. En una misión que duró 40 minutos, el Me 262 A-1a, W.Nr. 170106, 9K+LK, y el Me 262 A-1a, W.Nr. de Wieczorek, construido en Schwäbisch-Hall. 110613, 9K+DK, fueron cargados cada uno con un par de bombas de fragmentación semiperforantes SD 250.http://www.posart.com

El general mariscal de campo Gerd von Rundstedt, comandante en jefe alemán, dio tres razones para las victorias aliadas en el noroeste de Europa: 'Tres factores nos derrotaron en el oeste donde yo estaba al mando. Primero, la inaudita superioridad de su Fuerza Aérea que hizo imposible todo movimiento durante el día. En segundo lugar, la falta de combustible para motores, petróleo y gas, por lo que los Panzer e incluso el resto de la Luftwaffe no pudieron moverse. En tercer lugar, la destrucción sistemática de todas las comunicaciones ferroviarias de modo que fuera imposible cruzar el Rin con un solo tren». Las tres razones fueron el resultado directo de la supremacía aérea aliada en 1944/45. El mariscal de campo Walter Model, GOC Heeresgruppe B, produjo el siguiente edicto emitido a todos sus comandantes de unidad:

El enemigo número uno es la fuerza aérea enemiga que por su superioridad absoluta trata de destruir nuestras puntas de ataque y nuestra artillería mediante ataques de cazabombarderos [conocidos como Jabos] y alfombras de bombas e imposibilita los movimientos en las áreas de retaguardia. La industria de armamento en casa y el liderazgo están tratando por todos los medios posibles de hacer ineficaz, por el momento, esta superioridad aérea al menos con el fin de apoyar nuestras acciones [como Wacht am Rhein y Nordwind]. Durante esta época del año nuestras tropas atacantes se benefician de la niebla y del peligro de formación de hielo en los aviones. En todas partes las tropas emplearán camuflaje, y en cada alto cavarán profundamente tropas, armas y vehículos.

Hitler se dio cuenta de que Wacht am Rhein necesitaba el máximo de mal tiempo de vuelo para evitar que los Jabos atacaran salvajemente a sus ejércitos panzer. Necesitaba un mínimo de al menos un pronóstico de mal tiempo de cinco días de parte de su meteorólogo jefe, el Dr. Werner Schwerdtfeger. El encargado del diario del OKW, el Dr. Percy Schramm, señaló: "El ataque solo puede llevarse a cabo en un momento en que las condiciones climáticas prevalecientes sean una desventaja considerable para las fuerzas aéreas enemigas". Y el mismo Hitler escribió:

Lo único que no está a nuestro favor esta vez es la situación del aire. Por eso ahora nos vemos obligados a aprovechar el mal tiempo invernal. La situación aérea nos obliga a hacerlo. No puedo esperar hasta que el tiempo mejore. Sería más feliz si de alguna manera pudiéramos esperar hasta la primavera... ahora hay al menos algunas semanas antes de que pueda haber un bombardeo de alfombra [por parte de la USAAF] de las concentraciones de tropas. Eso significa mucho …'

Otra orden capturada de Model elaboró ​​con más detalle las instrucciones que se transmitirán a todos los comandantes de línea subalternos:

Estos son los medios para protegerse contra los salteadores de caminos angloamericanos. (1) Mantenimiento de un intervalo de marcha adecuado entre vehículos; (2) No hay paradas de descanso en las carreteras; (3) Uso de maderas para camuflarse; (4) Preparación de trincheras. 'El trabajo de pala proporciona el mejor horno de carretera'; (5) Solo vehículos de combate o columnas de suministro en las carreteras; (6) Importancia de las marchas nocturnas; (7) Peligro de caminos serpenteantes helados. 'Por lo tanto, busca refugio primero. Entonces dispara. ¡Cada soldado que derribe un avión de combate enemigo con su arma de infantería, incluso una ametralladora, rifle o ametralladora, recibirá una licencia especial de diez días!

Durante un año o más, Adolf Hitler había perdido toda confianza en la Luftwaffe. Reichsmarschall Hermann Göering había sido durante muchos años el guerrero favorito de Hitler, habiendo sido responsable, con sus Stukas, del éxito de los panzer al invadir la mitad de Europa en 1939 y 1940. Su estrella comenzó a decaer después de sus fracasos para eliminar al ejército británico en Dunkerque. , por la incapacidad de la Luftwaffe, a pesar de las incursiones de Baedecker y el bombardeo de Londres, para ganar la Batalla de Gran Bretaña. Se produjeron más desastres en la captura de Creta, la falta de apoyo a los ejércitos alemanes en el norte de África y la falta de prevención de las incursiones de 1.000 bombarderos sobre Berlín y una docena de otras ciudades. Y más recientemente en Normandía, la falta de éxito en mantener a raya a los Jabos.

Después de que Hamburgo fuera prácticamente destruido por la 'tormenta de fuego' de la RAF, el general Adolf Galland, jefe de las fuerzas de combate de la Luftwaffe, describe una reunión entre 'der Dicke', el 'gordo', y su Führer:

Nos encontramos con una imagen demoledora. Göering se había derrumbado por completo. Con la cabeza enterrada en los brazos sobre la mesa, gimió algunas palabras indistinguibles. Nos quedamos allí durante algún tiempo avergonzados, hasta que finalmente se recompuso y dijo que nosotros [Galland y el general Dietrich Peltz] estábamos presenciando sus momentos más profundos de desesperación. El Führer había perdido la fe en él. El Führer había anunciado que la Luftwaffe lo había decepcionado con demasiada frecuencia y que un cambio de ofensivo a defensivo en el aire contra el oeste estaba fuera de discusión.

Después del naufragio del Hamburg Göering, Galland y Peltz acordaron entre ellos que la Luftwaffe debería volver a centrarse inmediatamente en los esfuerzos defensivos contra las fuerzas de combate aliadas. Las armas aéreas ofensivas se sacrificarían para producir mayores fuerzas de combate. Incluso Dietrich Peltz, el jefe de las fuerzas de bombarderos de la Luftwaffe, estuvo de acuerdo. Pero el Führer, por supuesto, tenía poder de veto. El profesor Willi Messerschmitt estaba trabajando en su sexto prototipo en la planta de aviones a reacción en Regensberg: el caza a reacción ME-262. Hitler, por supuesto, dijo: 'No estoy interesado en este avión como caza. Ordeno que este avión se construya como bombardero. En Dessau, los diseñadores de Junkers estaban produciendo el motor a reacción Jumo-004B y el gran bombardero a reacción de ala en flecha JU-287, y en Brandeburgo, el Dr. Walter Blume había ensamblado cinco prototipos del bombardero a reacción AR-234.

El 20 de junio de 1944, Hitler ordenó al mariscal de campo Erhard Milch (suplente de Göering) y Karl-Otto Saur (suplente de Albert Speer) que examinaran formas de aumentar la producción de los aviones ME-262 a mil por mes. Nueve días después, Hitler firmó un decreto que ordenaba que solo se fabricaran aviones de combate. Después de la debacle de la Wehrmacht en Normandía, en su cuartel general de Wolfschanze, Hitler discutió las consecuencias de esa derrota con su asesor de mano derecha, el general Alfred Jodl: "Debemos hacer todo lo posible para garantizar que podamos mantener las formaciones de la Luftwaffe en casa como un última reserva lista para ser empleada en algún momento en el que podamos cambiar las tornas una vez más. No puedo decir ahora, cuándo y dónde será ese punto... No hay duda de que si de repente pudiéramos inyectar 800 luchadores adicionales y de inmediato aumentar nuestra fuerza de luchadores a 2, 000, como probablemente podríamos, toda la crisis se superaría de una vez. En consecuencia, Galland elaboró ​​un plan grandioso, Der Grosse Schlag (el Gran Golpe), según el cual el 12 de noviembre de 1944 más de 3.000 (de un total de 3.700) aviones y pilotos, en dieciocho grupos de caza, participarían en la batalla aérea más decisiva de la guerra, paralizar, tal vez destruir, la Octava Fuerza Aérea de EE.UU. Este plan nunca fue sancionado, pero sí la Operación Bodenplatte (placa base).

En septiembre de 1944, la Luftwaffe había cancelado en cinco años la asombrosa cantidad de 81.444 aviones y una cantidad equivalente de pilotos. Y en cinco días de intenso bombardeo en febrero de 1944, las fuerzas aéreas aliadas habían destruido o dañado gravemente alrededor del 75 por ciento de las instalaciones aéreas alemanas. Casi increíblemente, Albert Speer, el ministro de armamento de Hitler, había logrado impulsar la fuerza de combate alemana a sus niveles operativos más altos de la guerra.


El 20 de diciembre de 1944, el Luftwaffenkommando West, al mando del Generalleutnant Josef 'Beppo' Schmidt, tenía una fuerza operativa de 2.360. Los 33 escuadrones incluían 1.770 cazas monomotor, 155 aviones de ataque a tierra, 135 aviones de ataque a tierra nocturnos, 140 cazas bimotores, 65 aviones de reconocimiento, 55 bombarderos de alto nivel y, sorprendentemente, 40 aviones a reacción (ME-262 A- 2 bombarderos más 16 Arado-234). En otros frentes, el ruso y el italiano, estaban en acción otros 2.200 aviones de la Luftwaffe.

La fuerza aérea aliada era un enorme 9.720. La 8.ª USAAF tenía 2.710 bombarderos pesados ​​y 1.234 cazas; 9th USAAF tenía 1.111 bombarderos medianos y 1.502 cazas; El segundo TAF británico tenía 293 bombarderos medianos y 999 cazas, y el RAF Bomber Command tenía 1.871 bombarderos pesados. Además, había 411 aviones de reconocimiento, divididos 217 con la 9.ª USAAF y 194 con la 2.ª TAF británica.

En el invierno de 1944/5, la Luftwaffe tenía un total de 66 bases operativas en el oeste, incluidas 13 que protegían el área de Berlín.

Al comienzo de Wacht am Rhein, el 9º comando de la Fuerza Aérea de los EE. UU. del Mayor General Hoyt Vandenberg brindó apoyo aéreo táctico al 12º Grupo del Ejército de los EE. UU. del Teniente General Omar Bradley. Se basaron en 29 aeródromos, con ocho en Bélgica, uno en las Ardenas (en Verviers), uno en Luxemburgo, seis en la región de París y el resto en Francia entre el Sena y el Mosela.

El general Otto 'Opie' Weyland estuvo al mando del XIX Comando Aéreo Táctico, que apoyó al Tercer Ejército de los EE. UU. del general Patton. Con orgullo se llamaban a sí mismos 'Fuerza Aérea de Patton'. weyland escribió:

Éramos muy móviles en Europa y esto causó muchos problemas de comunicación. Siempre tratamos de permanecer lo más cerca posible de la acción para ampliar nuestro alcance, aumentar nuestro tiempo sobre el objetivo y ejecutar varias misiones al día. Durante la Batalla de las Ardenas, algunas de mis unidades realizaban cuatro o cinco misiones al día. Teníamos que estar cerca para hacer eso. No podía quedarme en Brest o en algún maldito lugar a 500 millas de la retaguardia. Dependíamos en gran medida del cable en espiral. Un cable podía manejar dieciséis mensajes simultáneamente. Mi gente de inteligencia monopolizaba las comunicaciones como el demonio, y los administrativos también pensaban que el cable había sido tendido para su uso exclusivo. El control de los cazas en el aire se realizó a través de controladores terrestres que usaban radar. Las asignaciones de misiones procedían de mi cuartel general de combate y, por lo general, salían la noche anterior al vuelo de las misiones.

El general Elwood 'Pete' Quesada comandó el IX TAC, con base en Verviers, que apoyó al Primer Ejército de los EE. UU. del general Courtney Hodges.

Un grupo más compacto de EE. UU. constaba de tres escuadrones de caza, cada uno con unos 25 aviones operativos. Cada escuadrón tenía alrededor de 80 pilotos de combate con la tripulación de tierra, personal administrativo y de servicio necesarios. Para la misión de combate promedio, cada escuadrón suministró cuatro vuelos de cuatro aviones cada uno con un vuelo adicional de cuatro aviones en estado de espera. Durante la Batalla de las Ardenas, las pérdidas en combate y el desgaste a menudo redujeron estas cifras. El equivalente de la Luftwaffe era el Geschwader, generalmente con tres Gruppen de tres Staffeln de doce aviones cada uno. Su unidad táctica más pequeña era el Schwarme de cuatro aviones.

El P-51 Mustang norteamericano tenía una velocidad máxima de 437 mph, que en 1944 era realmente muy rápida. El Republic P-47D Thunderbolt y el bimotor Lockheed P-38 Lightning fueron los dos excelentes aviones que podían brindar apoyo terrestre cercano, tareas de escolta de caza y llevar bombas o cohetes. También podían recibir el castigo de fuego antiaéreo ligero y armas pequeñas, pero no eran tan buenos en las peleas de perros uno a uno, lo que el Mustang definitivamente podía lograr. Danny Parker en To Win the Winter Sky señaló: 'El establecimiento de la superioridad aérea se centró en vencer a los cazas enemigos en el aire. Para el hombre en la cabina esto se reduce a la supervivencia. El análisis de operaciones del combate de combate mostró de manera concluyente lo que los pilotos sospechaban: "La velocidad es vida". Maniobrabilidad, techo de altitud, aceleración, el rango y la velocidad de ascenso eran importantes, pero generalmente eclipsados ​​​​por la velocidad misma. Los estudios demostraron que el 80 por ciento de las muertes se realizaron cuando un avión hizo un solo pase a otro y derribó al enemigo antes de que el oponente supiera lo que estaba sucediendo. Un piloto de combate describió la brevedad del combate aéreo desde el avistamiento hasta la decisión como "la eternidad de diez segundos del combate aéreo". Se podía esperar que solo el 36 por ciento de la tripulación aérea de la Octava Fuerza Aérea en la segunda mitad de 1944 sobreviviera a un período de servicio de 25 misiones. De hecho, en agosto de 1944, la gira típica se amplió de 25 a 35 misiones. Un piloto de combate describió la brevedad del combate aéreo desde el avistamiento hasta la decisión como "la eternidad de diez segundos del combate aéreo".

La única debilidad de las fuerzas aéreas americanas eran los P-61 'Black Widows', utilizados como grupos de caza nocturnos. La mayoría de ellos tenían más de 300 horas de combate en el reloj y definitivamente estaban 'cansados'. Además, sus equipos de radar ya no funcionaban correctamente. Esta fue una de las razones por las que rara vez se detectó la acumulación masiva de Watch am Rhein, que se realizó principalmente de noche.

La Luftwaffe todavía dependía principalmente de sus robustos caballos de guerra utilizados en la Blitzkrieg de 1939-1940, los ME-109 y los FW-190, aunque se actualizaban de vez en cuando. Desde el punto de vista de la producción, era más rápido y económico seguir produciendo máquinas aún fiables pero ahora ligeramente obsoletas.

Johannes Steinhoff era Kommodore de JG77, estacionado en las afueras de Berlín para tratar de proteger la capital. Escribió en el otoño de 1944:

Nos dieron un gran número de nuevos Messerchmitts. Nos asignaron jóvenes pilotos tímidos, inexpertos y asustadizos. Volamos poco, el combustible escaseaba, pero pudimos practicar algunos vuelos en formación y ataques en formación en vuelos de bombarderos simulados. Los jóvenes pilotos aún no estaban preparados para el combate. Ya era bastante difícil liderar y mantener unida una gran formación de combate de pilotos de combate experimentados, pero con los jóvenes era inútil, simplemente tenían viento. Se esperaba que volaran en formación precisa atrapados en medio de una enorme unidad compuesta por más de cien cazas, manteniendo constante la distancia, la altura y el espacio. Se suponía que debían vigilar su espacio aéreo y no dejarse atraer a combates aéreos con cazas enemigos. No tenían absolutamente ninguna experiencia en combate aéreo y cuando la formación atacó a la armada de bombarderos se les dijo que debían mantenerse en posición, pase lo que pase. Nunca podría funcionar.

El Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. había establecido una política operativa específica, basada principalmente en las experiencias de la RAF británica al ganar la campaña prolongada en el norte de África:

Primera prioridad. Obtenga el grado necesario de superioridad aérea. Esto se logrará mediante ataques contra aeronaves en el aire y en tierra y contra aquellas instalaciones que el enemigo requiera para la aplicación del poderío aéreo.

Segunda prioridad. Aislar el campo de batalla cortando las líneas de comunicación del enemigo, destruir puentes y carreteras, estrangular la ruta de suministro del enemigo (interdicción aérea).

Tercera Prioridad. Brindar apoyo directo a las fuerzas terrestres, atacando a las tropas enemigas, tanques y puntos fuertes.

Generalmente, los cazabombarderos se usarían para apoyo cercano mientras se mantiene la superioridad aérea. Los bombarderos medianos abordaron la segunda prioridad, derribando puentes, carreteras y rieles en la retaguardia del enemigo. El uso de bombarderos pesados ​​para aislar el campo de batalla se reconoció como posible, pero no debería desviarse de la misión estratégica.



Era irónico que el general mayor Dietrich Peltz, de 30 años, elegido por Hitler para planificar y organizar la parte de la Luftwaffe en Wacht am Rhein, fuera un experto en bombardeos. Hitler quería un líder de la Luftwaffe decidido y agresivo cuyas ambiciones militares coincidieran con las suyas. El general Adolf Galland era la elección obvia como experto en "combatientes", pero Hitler lo consideró un "derrotista" después de su propuesta para Der Grosse Schlag. Peltz descartó el plan Galland y se concentró en dos tareas importantes. Inicialmente, un gran ataque aéreo sorpresa concentrado por parte de todos los combatientes de la Luftwaffe en las bases aéreas aliadas para noquear a la USAAF y la RAF en Francia y Bélgica. Por lo tanto, el peligro a corta distancia de la Novena Fuerza Aérea de los EE. UU. y la Segunda Fuerza Aérea Táctica británica se reduciría enormemente. Entonces, la Luftwaffe podría establecer un "paraguas" de combate protector sobre los ejércitos panzer. Al mismo tiempo, los bombarderos rápidos de la 3ª División Flieger aplastarían las columnas estadounidenses en las áreas de retaguardia. Los cazabombarderos nocturnos atacarían objetivos terrestres enemigos y protegerían el movimiento de los tres ejércitos alemanes. La orden de Model del 11 de diciembre especificó las prioridades y tres días después Hermann Göering envió una orden operativa. Todas las unidades de combate, 12 cazas Geschwader con 40 Gruppen, se moverían más cerca de las líneas de salida, quedando bajo el control de Luftflotte West en Limburg. 

La operación Bodenplatte significó que la todavía enorme colección de pilotos y aviones de la Luftwaffe había sido entrenada con determinación para derribar bombarderos aliados sobre Alemania, como en el "Gran golpe" de Galland. El entrenamiento limitado de los pilotos de la Luftwaffe se había concentrado en las tácticas de combate aire-aire, y no en el muy peligroso apoyo terrestre de Bodenplatte.