Teniente de Vuelo Dudley S.G. Honor, Escuadrón Nº 274 de la RAF posa junto a un Hawker Hurricane del escuadrón en Gerawala, Egipto, al reunirse con su unidad tras su rescate.
En la tarde del 25 de mayo de 1941, su Mk.I Hurricane (W9266) y el de Fl. El teniente Hugh Down estaba atacando el aeródromo de Maleme, Creta. El avión de Down fue alcanzado, pero Honor derribó un SM79 italiano y un JU52 alemán antes de ser alcanzado por un Bf 110 y luego por un Bf 109. Su avión se estrelló en el mar, hundiéndose unos doce metros, pero debido a que llevaba un chaleco salvavidas autoinflable alemán, pudo llegar a la superficie. Después de nadar durante cuatro horas, logró arrastrarse hasta las rocas. Fue encontrado por campesinos cretenses y un grupo de soldados griegos y después de seis días escondido fue rescatado por un Sunderland de la RAF que pasaba y lo vio haciendo señales con su linterna de bolsillo. El piloto de Sunderland dijo que había una probabilidad de un millón de que lo vieran, estaban buscando al mayor general Weston y su personal, y con Honor dándoles indicaciones para llegar a la costa, localizaron al general en Sfakia aproximadamente el 31 de mayo. .
Dudley Sandry Garton Honor nació, de padres británicos, el 5 de septiembre de 1913 en Quilmes, Buenos Aires, Argentina, donde se educó. Fue uno de los 600 voluntarios de Argentina que vinieron a luchar con la RAF y la RCAF.
Premios: DSO, DFC y Bar Murió el 26 de diciembre de 2007 a los 94 años.
En julio de 1970 la USAF quería un sistema integrado para CSAR con capacidad nocturna y mal tiempo para realizar penetración a baja altitud en territorio hostil. La respuesta fue el Pave Low. En 1971 instalaron el radar AN / APQ-141 del AH-56 Cheyenne en el HH-53B. Después se instaló el radar AN / APQ-126 del A-7 Corsair. Fueron 8 helicópteros adaptados inicialmente y querían todos equipados. La USAF estimaba que si el Pave Low ya operaba en Vietnam hubiese disminuido el número de pilotos prisioneros a la mitad.
El HH-53 tanque tanque externo y REVO, y se ha ido a tener capacidad nocturna con FLIR AN / AAQ-1, radar APQ-158, navegación por INS y sistemas defensivos DAS.
En 1978, el Pave Low fue probado en la Red Flag con éxito contra radares de una defensa integrada. Usaba el radar de acompañamiento del terreno y NVG para volar la noche baja. En la red Red Flag, solo los F-111 y HH-53 no cancelaban salidas debido al mal tiempo. Los estudios USAF década de 1980 sugerían que los conflictos de baja intensidad serían los más frecuentes. La lluvia de la URSS era el peor escenario, pero era poco probable.
Los Pave Low III fueron desarrollados para misiones CSAR, pero que resultan muy buenas para operaciones especiales. La aeronave fue mostrada para los escuadrones de operaciones especiales y crecidas que NVG sería suficiente.
El Pave Low opera preferentemente en condiciones de mal tiempo y / o área de alta amenaza. No se utiliza en buen momento o de día a menos que sea la única opción disponible. Opera a los pares, pero puede funcionar solo.
El desplazamiento del HH-53 considera el tiempo para desmontar y montar para ser llevado por el C-5 y sólo compensa para desplazamiento por encima de 2.500 millas. Por debajo de esta distancia el helicóptero llega más rápido volando por su cuenta.
Los HH-53 eran las mejores plataformas para el rescate de los rehenes en la embajada de Irán. Dos HH-53 fueron desplazados al Barhein para realizar CSAR en la operación de rescate. El escuadrón 20 SOS recibió nueve Pave Low III después de la operación Desert One.
El MH-53 vuela la noche con todos los seis tripulantes trabajando en equipo. En la cabina, además de los pilotos, un tripulante en un banco centro hace la actualización de la navegación. Otros tres tripulantes vigilan los laterales y la parte trasera. En el US Army, los MH-47 y MH-60 sufren más accidentes por no usar ese concepto de la USAF. En la invasión de Panamá el SOAR llevó una tripulación por aeronave y después de 36 horas tuvieron que suspender las operaciones para descansar. El 20 SOS llevó dos tripulaciones por aeronave y logra operar continuamente.
El sistema de navegación permitía encontrar con HC-130 sin comunicación. Sólo usaba algunas señales luminosas para reabastecer. Demostró que sería buena capacidad para liderar otras aeronaves como los CH-47 del US Army para infiltración y exfiltración a gran escala. Esta capacidad se utilizó después en la Guerra del Golfo.
Los tripulantes del Pave Low tienen un simulador Aerial Gunner Scanner Simulator (AGSS) para entrenar a los artilleros. Pueden entrenar coordinación de equipo, reconocimiento de blanco, procedimientos de artillero y técnicas de barrido visual.
Los HH-53 hacen SAR, CSAR, acción directa, extracción de no combatientes, ayuda humanitaria, apoyo desastre civil, EVAM y otros. En Irak hacían alerta CSAR y transportaban suministros a las bases avanzadas por la noche.
De 72 HH-53 comprados, 22 fueron perdidos en combate y 20 en accidentes. De los 30 restantes, 20 sufrieron accidentes serios y fueron reconstruidos.
En la evacuación de la embajada estadounidense en Liberia en 1996, en la operación Assured Response, fueron llevados de C-5 y C-17. Fueron cuatro MH-53 más cuatro MH-47 del US Army. Fueron a una base en Sierra Leona a 200 millas de distancia. Primero llevaron a los Seals para reforzar la seguridad en el lugar. La cantidad de personal para evacuar pasó de unos pocos cientos a varios miles. Se llevaba suministros y 10 minutos después de despegar con civiles. El aterrizaje y despegue era en secuencia para usar la única zona de aterrizaje en la zona. El 21º SOS voló 54 salidas y 262 horas. El USMC continuó después, pero tardó 10 días en cubrir 2.800 millas de Italia hasta Liberia, mientras que por el aire tardó 16 horas. Una base avanzada en Liberia fue considerada, pero con mucho riesgo. Un reconocimiento con el MC-130 mostró coches quemados en la pista de aterrizaje de la capital.
HH-60G Pave Hawk
Los requerimientos de la USAF para un sustituto de los helicópteros CH-3 y UH-1N incluían un alcance mayor, sistemas defensivos como ametralladoras 12,7mm y posiblemente misiles Stinger e Hellfire. Se eligió el HH-60D Night Hawk que fue cancelado. Tenía tanques en las alas, en una posición más alta para dar visibilidad durante las búsquedas. La USAF acabó recibiendo el HH-60G Pave Hawk para las misiones de rescate.
El HH-60G es un UH-60 modificado. La principal modificación visible es la sonda de reabastecimiento en vuelo. Internamente el helicóptero recibió tanques de combustible extra en la cabina para aumentar el alcance. El HH-60G tiene cuatro tripulantes, dos pilotos y dos artilleros, y se puede agregar entre 2 a 4 PJ dependiendo de la misión.
El HH-60G ha recibido un piloto automático para asar (autohover) que facilita el funcionamiento del chasis. El operador de cabrestante puede controlar el helicóptero en maniobras muy lentas para colocar el cabrestante.
El HH-60G tiene sistemas defensivos completos con interferidor electrónico AN / ALQ-202, AN / ALQ-213 de gestión de sistemas electrónicos, alerta de misiles AN / AAR-57 CMWS y seis lanzadores de cebos ALE-47. Los HH-60G operando en Afganistán equipado con HFI (Hostile Fire Indicator) para dar dirección y alerta de munición ligera y RPG.
Los pilotos les gusta el mapa móvil para tener una visión general. El Smart Multi-Function Color Displays (SMFCD) permite sobreponer la imagen de FLIR en la pantalla. El estado de conciencia de los datos (SADL) recibido permitiendo intercambiar datos con A-10 y ver la posición de las fuerzas amigas en el mapa móvil.
Un HH-60G lanzando flares. Alrededor de 50 de los 97 HH-60G que aún están en servicio ya sufrieron daños de batalla.
Detalles del tanque extra en la cabina trasera. Los tripulantes de los HH-60G de CSAR prefieren las ametralladoras pesadas GAU-21 calibre 12,7mm en lugar de la GAU-17 Minigun calibre 7,62mm. Pueden usar las armas pesadas para limpiar la zona de aterrizaje sin tener que esperar el RESCORT. Es mucha pérdida de tiempo para el paciente en una misión de EVAM. Antes usaban la GAU-18 con 300 tiros y la GAU-21 con mil tiros. La munición queda fuera de la aeronave dejando más espacio interno. La GAU-21 se basa en la FN Herstal M3M con vida útil de la cañería de 10 mil disparos y razón de disparo de 1.100 tiros por minuto y retroceso reducido. El cañón de la GAU-18 tiene una vida útil de 3 mil disparos, dispara 550 tiros por minuto, tiene un retroceso mayor y mayor riesgo de "cook-off" de la munición.
En 2007 se lanzó un requerimiento para sustituir los HH-60G en el programa CSARX y el elegido fue el HH-60W. La cabina del HH-60 tenía espacio limitado, con el tanque extra ocupando 1/3 cabina. Sólo cabe dos padiolas y el CSARX tiene requisito de 4 padiolas, pudiendo llegar a 6 en el futuro. Querían un mayor alcance de 180 a 340 millas.
El HH-47 fue elegido en 2006 para sustituir a los HH-60G, pero el programa fue cancelado. Era considerado lento y ruidoso. Era muy grande para aterrizar en áreas apretadas y para ser llevado en el C-17.
HC-130 Combat King
El HC-130, código Combat King, es una de las aeronaves CSAR de la USAF. Las misiones del HC-130 en las misiones de rescate (PR / RO) son varias:
Realizar reabastecimiento en vuelo o en tierra de helicópteros.
Realizar lanzamiento por el aire o en tierra de PJ y sus equipos, en operaciones secretas o no. Puede realizar rescate en pistas austeras detrás de las líneas. Puede lanzar suministros para piloto abatido.
Actuar como AMC (Airborne Mission Commander). Durante la guerra de Vietnam, los tripulantes del HC-130 asumían el papel de Airborne Mission Commander (AMC). Ahora el AMC suele quedar en el E-3 AWACS. La misión del AMC necesita mucha autonomía y muchos radios para tener una buena conciencia situacional. Para ello el HC-130 tiene dos radios HF, dos UHF, dos VHF, banda marítima y radios SATCOM. Puede ser usado para retransmisión de radio del piloto abatido. Ahora la misión es hecha por los AWACS y / o JSTARS.
Las misiones secundarias del HC-130 son EVAM, lanzamiento de suministros, operaciones de asistencia, respuesta a desastres, EVAM de emergencia y evacuación de no combatientes.
El HC-130 puede operar de base operativa principal (MOB - Main Operating Base), bases operacionales avanzadas (FOB) o ubicaciones operativas avanzadas (Forward Operating Location - FOL). Tiene capacidad de desdoblarse sin necesidad de apoyo logístico estratégico y mantener operaciones sostenidas con apoyo mínimo.
Puede ser reabastecido en vuelo por otras aeronaves, como recibir combustible de un KC-135, y tiene capacidad de reabastecer otras aeronaves a una velocidad mayor a 190 km / h.
Los HC-130P tenían un Fulton STARS usado para rescate de fuerzas especiales detrás de las líneas aún en vuelo. El sistema STARS fue retirado de servicio en 1996. La antena AN / ARD-17 Cook Aerial Tracker de los HC-130P era usada para acompañar satélites entrando en la atmósfera y radio beacons de los pilotos derribados. Se ha sustituido por las características del GPS y por el sistema de localización de personal ARS-6 (V) mucho menor que da la dirección y distancia hasta el piloto abatido.
Con sus sensores FLIR el HC-130 puede evaluar las condiciones de una zona de aterrizaje y hacer vigilancia de equipos en tierra. Si tiene la posición del piloto abatido puede apuntar el FLIR para acompañar de larga distancia.
Como modo de lanzamiento CCIP el piloto puede lanzar cargas para el piloto derribado. Después puede lanzar los PJ. En el desierto lanza un ATV 4x4 y en el mar lanza embarcaciones Zodiac o balsas salvavidas. Luego lanza los PJ. El PJ dirige el ATV y el Zodiac hasta el punto de recogida. Los HC-130 fueron adaptados para realizar el lanzamiento de cargas a mayor velocidad, ahora a 250 kt, contra 180kt anteriormente.
El HC-130 puede lanzar el Rigging Alternate Method Zodiac (RAMZ). Es un bote en un contenedor para ser lanzado de paracaídas. Dentro tiene tanques de para inflar el bote Zodiac de 14 pies. El RAMZ es lanzado a 2.500 pies con los PJ saltando luego, posando cerca del Zodiac. El Zodiac tiene un enlace satélite y motor Jonhson.
Si el PJ no salta de paracaídas con botes del HC-130, el HH-60 desciende hasta el nivel del agua y dos PJ saltan en el agua. El cabrestante con capacidad 600lb se utiliza para recoger a un sobreviviente cada vez y los PJ al final. Usan un collar ya veces una camilla para subir a los sobrevivientes.
El HC-130 tiene dos maestros de carga sentados en las ventanas laterales actuando como observadores. Reciben observadores adicionales en las misiones reales para ayudar a buscar pilotos en el agua y en tierra. Usan binoculares y gafas de visión nocturna para auxiliar las búsquedas. Actuan en turnos de 30 minutos.
El HC-130 vuela bajo el lugar de búsqueda. Anota la posición del piloto abatido si se encuentra. Circula arriba y el maestro de carga lanza un marcador de humo que desciende de paracaídas para marcar la posición del piloto en el mar. En un segundo pase coloca un marcador en el otro lado.
HC-130 se utiliza en busca de área en SAR civil donde un helicóptero sería inadecuado. Si el rescate es muy lejano, puede reabastecer el helicóptero sin necesidad de aterrizar en un barco.
Para determinar cuánto de combustible necesita pasar a otra aeronave, es necesario pensar de atrás para determinar el punto de REVO. Generalmente el REVO se hace antes y después de tomar el sobreviviente y generalmente en área permisiva. El HC-130 despega primero frente a los helicópteros más lentos.
La USAF planea comprar hasta 78 aviones HH-130J Combat King con las entregas iniciando en 2012. Ya se compraron 37 hasta 2017. El HH-130J no tiene radar de acompañamiento del terreno del MC-130, pero tiene ala reforzada para poder volar bajo . El modelo J consume 3.331 litros por hora contra 3.634 del modelo H. Puede recibir el tanque externo en el ala del modelo H con 5.150 litros.
En 2013, la USAF estudió armar los HC-130 realizar vigilancia armada y hasta proteger el evasor si fuera necesario. Los sistemas serían similares al Harvest HAWK de los KC-130 del USMC.
Ayudado por una aeronave de soporte como el HC-130 Hercules, los helicópteros de rescate ganan mucho más en eficiencia. El HC-130 puede servir como puesto de mando y realizar el reabastecimiento de los helicópteros de rescate. El HC-130 utiliza su radar y el FLIR para encontrar el HH-60. En el REVO, el HC-130 se acerca detrás del helicóptero y sobrepasa. El FLIR del helicóptero visualiza el drogue extendido. Los helicópteros prefieren reabastecer en el capullo de la izquierda para quedar más lejos de la campana del motor y del ala del Hercules.
HC-130 que abastecen un V-22.
V-22 Osprey
El origen del V-22 Osprey se remonta al proyecto CACA de Vietnam que llevó al proyecto X-15 que llevó al V-22. La USAF compró 50 aviones CV-22 Osprey para sustituir los MH-53J en los escuadrones de operaciones especiales. El V-22 entró en operación en la USAF en 2004 con todas las entregas completas en 2009. Los escuadrones que operan el CV-22 son de operaciones especiales, con el CSAR siendo una misión secundaria, pero es la plataforma de rescate más rápida disponible.
Osprey permite realizar misiones CSAR de largo alcance. La principal ventaja del V-22 respecto al helicóptero es la velocidad. La velocidad de crucero es de 450 km / h contra 280 km / h del MH-53J. El radio de acción del CV-22 es de 800 km sin REVO. Puede llevar 1,8 toneladas de combustible interno aumentando la autonomía en 1,5 horas. El compartimiento de carga recibe hasta tres tanques extra de 757 o 1.627 litros.
El CV-22 recibió cuatro radios, localizador de supervivientes y el Multivision Advanced Tactical Terminal (MATT), que recibe informaciones del sobreviviente y del campo de batalla en tiempo casi real vía satélite. El localizador de supervivientes recibe datos de la radio CSEL que se integran con el MAAT y el mapa digital para mostrar la ubicación del sobreviviente.
El USMC utiliza sus MV-22 en las misiones TRAP. La US Navy planeó la compra de 48 HV-22 Osprey para CSAR al inicio del programa, operando embarcado en los portaaviones. Ahora está comprando el CMV-22B para COD que puede tener función secundaria de SAR.
Para volar en cualquier momento se instaló un radar de seguimiento del terreno AN / APQ-186 Multi Mode Radar (MMR) que opera en la banda Ku. Con el MMR es posible volar a 30 metros de altura con el piloto automático.
Los CV-22 de la USAF tienen sistemas defensivos completos. El CV-22 se considera que tiene baja firma sonora. Una tinta infrarroja disminuye la firma al calor, con una pintura de bajo contraste, además de los supresores infrarrojos en los escapes de los motores.
En el inicio el CV-22 no recibiría blindaje. El blindaje fue agregado en diciembre de 2013 después de que tres aeronaves operando en Sudán del Sur fueran dañados en la evacuación de civiles estadounidenses. El V-22 suele volar más alto, muy por encima de la mayoría de las amenazas de armas ligeras.
Se planificó un arma frontal con el Turreted Gun System (TGS) en la nariz y la ametralladora en la rampa trasera. La TGS tendría una ametralladora GAU-19 / A 12,7mm con 750 tiros integrado con el FLIR y el HMD. Puede ser rearmado desde el compartimiento de carga. TGS cubre 74 grados cada lado y 50 grados hacia abajo. La TGS fue cancelada debido al peso adicional y entorpecía el desempeño general.
El CV-22 puede operar en los modos "strip alert", "safe loiter" y "forward loiter". El "strip alert" se encuentra a unos 80 km de la frontera con tiempo de reacción de 15 minutos. El "safe loiter" órbita cerca de la frontera. El "forward loiter" queda en órbita en un lugar de baja amenaza en el territorio enemigo. Tres CV-22 volando a 18 mil pies, por encima de las amenazas de armas ligeras, puede cubrir con CSAR todo el sur de Irak con 30 minutos hasta cualquier lugar. Después de alertado por el CSEL, el CV-22 desciende por 3 minutos a 300 kt hasta llegar a 200 pies. Después se sigue a 25 minutos de crucero a 230 kt con el uso del radar de acompañamiento automático del terreno. En la fase final se desacelera a 40 kt cerca del sobreviviente. Puede permanecer en el área durante 15 minutos. Después vuelve el proceso para volver a la base.
Las simulaciones con el modelo anterior mostraron que la probabilidad de rescate es mayor que 60% en el modo "forward loiter", 45% en el "safe loiter" y 30% en el "strip alert". El tiempo hasta el rescate fue de 30 minutos, 50 minutos y 80 minutos respectivamente.
Otra posibilidad son las operaciones CSAR preventivas para dar cobertura de una zona geográfica limitada en una ofensiva de gran escala cuando muchas pérdidas son previstas. La aeronave está orbitando o en alerta.
El CV-22 es considerado responsable de ser rápido, tener un sistema de planificación de misión a bordo y capacidad todo el tiempo para disminuir el tiempo de reacción. El tiempo de reacción de la misión y el tiempo hasta el sobreviviente, o la probabilidad de rescate, disminuye exponencialmente con el tiempo. Depende del ambiente y de la amenaza. La "golden hour", o la primera hora, la probabilidad del rescate es mucho mayor. El tiempo de reacción tiene que considerar tres factores: notificación / tiempo MP; tiempo en la ruta; retraso debido a la disponibilidad de la aeronave o mal tiempo.
En la Operación Eastern Exit, la retirada de personal de Mogadiscio por la US Navy y USMC en 1990, el USS Trenton salió del Golfo Pérsico hasta Somalia. Después de 1.600 millas y aún 460 millas de la embajada, dos CH-53E lanzados para evacuar al personal. Hicieron dos REVO la noche con personal hostil tratando de escalar las paredes. Más retrasos podrían ser desastrosos. La operación duró 87 horas, pero podía haber sido realizada en 7 horas con el MV-22 y sólo durante la noche con menos riesgos para las aeronaves.
Desplazar 24 helicópteros HH-60G gasta seis salidas de C-5 o 12 de C-17. Un paquete rápido necesita un C-5 o dos C-17.
Un CV-22 haciendo extracción de fuerzas especiales en el agua.
F-16 CSAR
La USAF ya entrenó a los tripulantes de los escuadrones de F-15E y F-16 para actuar como SANDY. Se evaluaron en misiones CSAR en escenario de media a alta intensidad, con defensas modernas y presencia de cazas enemigos.
Los F-16 ya fueron llamados a hacer CSAR, como en el Operación Allied Force en Kosovo, debido a la premura de tiempo. Estaban cerca del piloto derribado, armados y con medios de comunicación y navegación para lidiar con la situación.
Los F-16 Block 40 ya asumieron la función de SANDY cuando los A-10 no estaban operando en el lugar. En 2001, eran tres escuadrones de F-16 entrenando para CSAR del 510º y 555º escuadrón operando en Aviano, y del 18º Escuadrón de Cazas en Eielson en Alaska. Los pilotos tienen que ser buenos en las misiones de apoyo aéreo aproximado y controlador aéreo avanzado. Los F-16 de CSAR ya fueron desplazados a Turquía para actuar en los paquetes en la operación Northern Watch.
La carga típica de los F-16 para CSAR son cuatro bombas guiadas por láser GBU-12 de 220 kg, cuatro misiles aire-aire, un capullo LANTIRN, un capullo de ECM y dos tanques subalares.
El F-16 llega rápido en el área y puede defenderse bien. Puede utilizar el radar para encontrar los helicópteros de rescate y otros medios. El LANTIRN guía las armas y localiza al sobreviviente a gran distancia. El LANTIR puede encerrarse en el helicóptero y acompañar sin necesidad de que el piloto mantenga contacto visual. Los pilotos usan NVG por la noche.
El A-10 se considera mejor para CSAR por estar cerca del evasor. Consigue sumergirse fácilmente con el cañón si necesitas defenderlo. Cada plataforma tiene puntos positivos y negativos. El F-35 también fue probado en la función de SANDY y con buenos resultados en la operación Green Flag. Necesitaban un piloto calificado como SANDY 1 y el único disponible era un piloto de F-35. Se volvió el SANDY 1 en medio de la misión.
Los A-10 de CSAR entrenan navegación táctica a baja altitud, maniobras de combate aéreo, escolta de helicópteros, ataque de superficie básico y coordinación con JTAC. Los pilotos de A-10 llevaban grandes mapas en la escala 1: 100 mil. Con el mapa móvil digital de la versión A-10C modernizada se hizo mucho más fácil utilizar los mapas. Los A-10 tienen capacidad de lanzar cortina de humo con cohetes entre tropa amiga y enemiga.
A-10 en las misiones de búsqueda y rescate de combate (CSAR) buscaban tropas en peligro en el suelo y el Litening ayudaba a ver más fácil aumentando la conciencia de la situación.
En la invasión de Afganistán en 2001, los F-14 pronto estaban escoltando a los C-17 lanzando ayuda humanitaria. Era para apoyar la guerra psicológica y dejar bien claro que EEUU estaba atacando a los talibanes y al Qaeda y no a los afganos. Los Tomcat usaban el radar para encontrar los C-17 llegando. Después volaron órbitas en "8" por encima de los C-17 volando la media y baja altitud a 400 km / h lanzando panfletos y comida. El mismo se hizo en las misiones CSAR con los Tomcat acompañando a las aeronaves con el FLIR hacia abajo. Los F-14 utilizaron el capullo Lantirn LST para barrer la pista delante de helicópteros de EVAM en Irak en 2003.
Apache CSAR
Los pilotos de helicópteros Apache esperaban actuar detrás de las líneas en la Guerra Fría y ciertamente ser derribados. Otro Apache sería la primera medida CSAR y entrenaban a pilotos derribados en el exterior del helicóptero.
Una situación similar ya había ocurrido en Vietnam en 1968. Un piloto de F-100 expulsó y fue rescatado por un AH-1G Cobre. El piloto fue atrapado en la puerta del compartimiento de munición que se encuentra debajo de la cabina.
Los Apache actuaría la noche detrás de la línea de frente en la doctrina de ataque en profundidad. Un UH-60 de SAR iba detrás de la fuerza de ataque. Los pilotos tenían una "vestimenta" para atrapar desde el exterior.
El paquete de helicópteros penetra bajo y rápido en lugares sin enemigos como pantanos y montañas, y otros terrenos "no-go" elegido por el S3. Evitaban carreteras y grandes áreas descubiertas. La operación sería la noche para quedar invisible las armas guiadas éticamente y envolver los blancos en el mayor alcance posible.
Si un Apache fuera derribado el ala sería el primero en intentar atrapar. Después se pasaría al UH-60 SAR que va detrás y vuelven juntos como escolta. Planean varios pick-up point para aterrizaje detrás de las líneas y pasar al UH-60. La otra opción es evadir del lugar si no es posible el rescate.
AH-64 Apache 1º / 227º Batallón de Helicópteros de Ataque. Cubrían el ataque de la división y fue alcanzado por un misil SAM. Logró hacer un aterrizaje de emergencia. Otro Apache se posó del lado y se ataron con cinturones especiales. Fueron llevados más a la retaguardia y fueron atrapados por un OH-58.
En una caída de un helicóptero Apache en Irak, los dos tripulantes sobrevivientes dividieron las tareas sin planificar. Sólo hicieron una señal de ok. Mientras un vigilaba el perímetro el otro llamó ayuda por radio. Nunca planificaron esta división de trabajo antes en la planificación de misión y pasó a ser parte del entrenamiento de los tripulantes de helicópteros.
Los británicos usaron la capacidad del Apache de llevar soldados externamente durante un rescate en Afganistán. Cuatro soldados fueron llevados para rescatar a un soldado que se quedó atrás, pero que desafortunadamente ya estaba muerto. Era la opción más rápida. Apache tiene varios lugares para que un soldado se detenga. Una situación similar
Kiowa del US Army demostrando la capacidad de realizar extracción inmediata.
Varios helicópteros de ataque sin cabina tienen capacidad de llevar tripulantes externamente en situación de emergencia como este Mangusta italiano. Los AH-2 Sabre de la FAB tienen una cabina para llevar tripulantes derribados.
Caravan CSAR
Una aeronave que deberá participar en el futuro de operaciones de CSAR será el AC-208 Caravan (o equivalente). El SOCOM está operando con la aeronave en las funciones de vigilancia y ataque en apoyo a los países que operan la aeronave.
El AC-208 puede realizar todas las operaciones de una operación CSAR en un escenario de baja intensidad. Puede hacer una búsqueda con sus sensores FLIR, puede dar cierta protección con misiles Hellfire y APKWS, y puede incluso realizar rescate posando en pista improvisada.
Aeronaves ligeras como el Caravan no llaman mucha atención como el HC-130 y pueden operar de pistas improvisadas. El C-130 necesita una pista de 1.000 por 20 metros para aterrizaje. En el Cuerno de África existen 1.186 pistas de aterrizaje, pero sólo 80 operan el C-130. Una aeronave ligera puede operar en todas y hasta en tramos de carreteras fácilmente.
Otras operaciones tácticas que un Caravan puede realizar:
Búsqueda en tierra y en el agua
Lanzamiento de personal y carga con paracaídas
Retransmisión de comunicaciones
Espotaje y marcado de personal aislado
Preparación para la autenticación y extracción
Inserción y extracción de baja visibilidad
Operaciones de reconocimiento, vigilancia e inteligencia no tradicionales (NTISR - no discriminación, vigilancia, y reconnaissance)
Actuar como OSC (on-scene commander)
Ayuda humanitaria (primera respuesta)
Recuperación de equipos sensibles
AC-208 de Irak. Las fuerzas especiales operando en África citan que los gobiernos locales prefieren cuatro Caravan en lugar de un C-27J pues pueden pagar y mantener una pequeña aeronave.
El piloto que burló dos veces a Fidel Castro: desertó de Cuba en un jet de guerra y volvió a rescatar a su familia en un viejo avión
Orestes Lorenzo era un héroe de guerra en Cuba. Pero un día se hartó del régimen comunista y enfiló su poderoso MiG 23BN hacia los Estados Unidos. Como el castrismo no dejaba salir a su mujer y a sus hijos y lo desafió a regresar, tomó una valiente determinación: ir a buscarlos él mismo en una arriesgada misión Por Alberto Amato || Infobae
Orestes Lorenzo en su arribo a la Base Aérea de Boca Chica, en los cayos de Florida, el 20 de marzo de 1991.
La flamante revuelta popular en Cuba en reclamo de libertad, y la represión desatada por el régimen del presidente Miguel Díaz-Canel,
abrió un interrogante todavía sin respuesta: cómo es que Cuba se
convirtió en lo que siempre combatió. Pero también, lejos de los
laberintos de la sociología y la política, volvieron a la luz antiguas
historias, héroes olvidados, disidentes perseguidos: sombras; la
otra cara de sesenta años de comunismo en una isla que, en algún
momento, emborrachó de esperanzas a gran parte del continente. Esa es
otra historia.
La que sigue es una historia de amor,
como tantas. De amor a prueba de balas, como pocas. Empezó en el cielo
de La Habana, hace veintinueve años, con un vuelo de deserción, y
terminó diecinueve meses después, con otro prodigioso vuelo de rescate
familiar, cerca del centro turístico de Varadero.
El 20 de marzo de 1991, el mayor de la Fuerza Aérea cubana Orestes Lorenzo, cambió de pronto los planes de su rutinario vuelo de entrenamiento: giró los “cuernos” de su avión y enfiló la nariz de su MiG 23BN hacia el norte. El
mayor Lorenzo piloteaba el que era en ese entonces el más moderno y
poderoso caza bombardero cubano, un símbolo del poder aéreo soviético y
de la ayuda que la URSS daba al régimen de Fidel Castro, una ayuda que
pronto se iba a terminar.
En vuelo hacia el norte, Lorenzo lo arriesgó todo: voló
a ras de las olas para no ser detectado por los radares cubanos y
americanos: Estados Unidos estaba a sólo 150 kilómetros de distancia. En poco más de diez minutos, el MIG de Lorenzo, y Lorenzo, aterrizaron en la base naval de Boca Chica, en los cayos Florida. No
hay registros de la sorpresa que el avión ruso provocó en los militares
americanos, sí la hay de los pasos que siguió Lorenzo en tierra: abrió
el techo de su cabina, saltó desde lo alto a tierra, se puso en
posición militar de firmes y alzó las manos. Y pidió asilo político.
En
los días siguientes, lo acribillaron a preguntas y cuando las
autoridades militares americanas estuvieron convencidas -nunca lo están
del todo- de que no se trataba de un espía vestido de desertor, le dieron el estatus de refugiado político.
En La Habana no podían creerlo. Lorenzo era un héroe militar de la guerra de Angola y
había regresado a Cuba, como el resto de las fuerzas cubanas que
lucharon en ese país desde 1975 hasta 1991. Cuba tuvo siempre un ojo en
África. Era parte de lo que Fidel Castro llamó a inicios de los ’60 “la
segunda Revolución”, que no era otra cosa que la intención de llevar el
marxismo leninismo a ese continente. Ya en 1965 una misión cubana al mando de Ernesto “Che” Guevara había fracasado en el Congo, que luego fue Zaire y hoy es República Democrática del Congo.
Lorenzo fue héroe de guerra en Cuba por su desempeño en el conflicto de Angola.
Pero
en 1975, luego de la “Revolución de los claveles” en Portugal y cuando
ese país decidió deshacerse de sus colonias, en Angola estalló una
guerra civil entre el MPLA (Movimiento Popular de Liberación de Angola)
liderado por el marxista Agostinho Neto que había luchado duro contra el
colonialismo portugués, y el ejército de Zaire y otro ejército
financiado y asesorado por Estados Unidos del que participaban también
las fuerzas armadas del entonces gobierno racista de Sudáfrica. Cuba apostó por Neto, encaró la “Operación Carlota” y a lo largo de dieciséis años envió 450 mil hombres, soldados, médicos, maestros e ingenieros que contribuyeron al triunfo del MPLA. Cerca de dos mil cien cubanos murieron en acción.
El mayor Lorenzo no sólo volvió a casa con el manto de héroe de guerra al hombro. También portaba la semilla del descontento.
Dos recientes viajes de entrenamiento a la URSS, además de los tres
años vividos en Moscú en los ’80, lo habían acercado al desengaño:
“El sistema socialista nunca funcionó como nos habían hecho creer, a
pesar de que el socialismo de masas se promociona como la mejor forma de
gobierno. El nivel de vida era muy pobre. Las condiciones sanitarias y
de vida de los ciudadanos de a pie eran atroces. El alcoholismo y la
prostitución eran epidemia, y el racismo era sistémico”, dijo ya en Estados Unidos
En La Habana pasó a ser un enemigo, un indeseable.
No sólo era un desertor, no sólo había puesto en manos americanas un
MIG soviético, sino que, además, renegaba del socialismo en general y
del cubano en particular. ¿Adónde había quedado el héroe de Angola?
El héroe de Angola empezó una campaña fervorosa por rescatar a su mujer, María Victoria “Vicky” Rojas, que entonces tenía 34 años, y a sus dos hijos, Reyneil, de 11 y Alejandro, de 6. Eran los familiares de un desertor que había dejado en ridículo al régimen y, por tanto, eran tan malditos en Cuba como el mismo desertor. No les permitieron salir, pese a que les habían concedido las visas de ingreso a Estados Unidos.
Orestes
Lorenzo Perez con su esposa Victoria y sus hijos Reyniel y Alejandro
tras el arriesgado rescate que el piloto cubano hizo de su familia.
(Photo by Dirck Halstead/Getty Images)
Lorenzo empezó entonces una campaña internacional,
sostenida y también financiada por la anticastristas Fundación
Valladares, de Miami, donde contaba con la amistad y el apoyo de su
titular, Cristina Arriaga. Se entrevistó con gran parte de los
congresistas y senadores, republicanos y demócratas, que apoyaron su
demanda pero poco podían hacer; pidió ayuda a la viuda de Martin Luther
King; logró que el presidente George W. Bush pidiera a Fidel Castro, en
un discurso, que permitiera la reunificación de la familia Lorenzo. No
sólo fue todo inútil: fue peor. “Le decían a mi
mujer: ‘Usted nunca volverá a ver a su marido y los niños no verán al
padre porque es un traidor que no merece vivir con ustedes’”.
A Vicky Rojas le dijeron algo más grave todavía. Una tarde, un coronel de la contrainteligencia cubana le acercó un mensaje textual de Raúl Castro, que era el comandante en jefe de las fuerzas armadas cubanas: “El ministro dice que si Lorenzo tuvo los cojones para llevarse un avión, que los tenga también para venirte a buscar”. No era una cuestión de cojones, era un asunto de familia.
En
1992 Lorenzo recurrió a la Comisión de Derechos Humanos de Naciones
Unidas, con sede en Ginebra. Nada. En julio de ese año, cuando Fidel
Castro viajó a Madrid para participar de la II Cumbre Iberoamericana,
Lorenzo se encadenó a las rejas del muy madrileño y concurrido Parque
del Retiro y empezó una huelga de hambre que duró ocho días. Allí lo
visitó el presidente chileno Patricio Aylwin y la reina Sofía, hoy reina
emérita, pidió por los Lorenzo ante Fidel Castro. Nada. El presidente
de la Junta de Galcia, Manuel Fraga, un franquista en estado puro que,
sin embargo, recibía buena respuestas a sus gestiones en La Habana,
intercedió por los Lorenzo. Nada.
Orestes
Lorenzo Perez y su familia durante su visita al presidente George Bush y
su esposa Bárbara en la Casa Blanca.(Photo by Larry
Downing/Sygma/Sygma via Getty Images)
En
Moscú, el drama familiar había llegado incluso al despacho del ex
primer ministro de la URSS, Mijail Gorbachov, que también se ocupó para
recibir el silencio como respuesta: en La Habana odiaban a Gorbachov, la URSS ya no existía desde diciembre de 1991 y, antes de su caída, el
líder de la glasnost y la perestroika había ordenado la retirada de los
siete mil soldados que servían en Cuba y había cerrado el grifo de la
ayuda económica. Mal le iba a ir a la familia Lorenzo por esa vía.
Perdido por perdido, Lorenzo intentó una última jugada. Publicó una carta abierta a Fidel Castro en el Wall Street Journal y se ofreció a viajar a Cuba y someterse a juicio si se permitía a su mujer y a sus hijos viajar a Estados Unidos. Nada. La respuesta de Cuba fue no dar respuesta.
Así que Lorenzo decidió ir a buscar a su familia.
Como si estuviesen en el club de la esquina. Primero estudió para
piloto: el tipo conocía de pe a pa los aviones rusos, pero no los
estadounidenses. No es que le costara mucho trabajo aprender, pero tuvo
que rendir examen para obtener su licencia. Después se agenció por treinta mil dólares de un Cessna 31,
un antiguo bimotor de seis plazas construido en 1961: un buen avión,
pero un cascajo al lado de un MIG 23N, seamos sinceros. Después trazó un plan militar de fuga minuto a minuto, en lo que nada podía fallar. Y todo podía fallar.
Orestes Lorenzo tuvo que aprender a volar aviones norteamericanos para ir al rescate de su familia.
Aprovechó el viaje de dos amigas a Cuba, viajaban a menudo, para hacerle llegar a su mujer un mensaje en clave: las coordenadas de un sitio vecino a las playas de Varadero, una fecha y una hora exacta para que lo esperaran.
Era todo o nada. El sábado 19 de diciembre de 1992, cerca de las cinco
de la tarde, Lorenzo trepó a su Cessna en un pequeño aeroclub de Cayo
Marathon, bien al sur de Florida y en medio del océano, para achicar
distancias. El héroe de Angola tenía miedo. Le dijo a su amiga
Arriaga, de la Fundación Valladares, que si no regresaba en una hora
cuarenta, dos horas a lo sumo, lo considerara por muerto. Encendió los motores, desconectó la radio y puso proa al sur, a Cuba.
Voló
a tres metros del agua, para evitar de nuevo los radares, esta vez, los
cubanos, y sin saber si sus antiguos camaradas de la Fuerza Aérea no
hacían justo a esa hora y ese sábado, algún vuelo de entrenamiento,
alguna misión de rutina, algún patrullaje. Al atardecer temprano de
aquel día de finales de otoño, con la Navidad tan cerca, Lorenzo divisó
su tierra natal y la angosta y recta carretera frente a la playa El
Mamey, muy cerca del balneario de Varadero, a unos ciento cincuenta
kilómetros al este de La Habana. Esa angosta carretera era su pista de
aterrizaje.
En tierra, su mujer y sus hijos
hacían que caminaban por la playa, hasta que escucharon el ronronear de
los motores del Cessna. Por supuesto que algo tenía que salir mal: en la
carretera había un auto estacionado, un autobús con turistas, una
típica “rastra” cubana (un camión con acoplado), y algunas piedras a
eludir. Con un balanceo de las alas, Lorenzo colocó el avión casi sobre
el techo del auto, tocó tierra y detuvo la nave a unos ocho metros del autobús,
con los turistas boquiabiertos: ese espectáculo no estaba incluido en
el precio del viaje. Sin detenerse, Lorenzo giró el Cessna en U y lo
preparó para el escape más veloz. Su mujer y sus hijos corrían mientras tanto hacia la puerta abierta.
Desde hace 30 años, Orestes Lorenzo vive en Florida, donde tiene una empresa de construcción.
Fue
todo emoción, pero no había ni tiempo ni espacio para las emociones,
Alejandro, el menor de los chicos, perdió un zapato en la carrera:
después de dos años, volver a ver al padre te afloja hasta los pies. “Cuando
Vicky apareció en la puerta –recordaría después Lorenzo– traía una cara
entre el terror y la felicidad de verme. Quería tocarme, abrazarme y yo
le rogaba ‘No me toques, no me hables’. Los niños también me llamaban
‘¡Papito!’ Concentrado en la operación, yo sólo atinaba a decirles: ¡Pa’
trás! ¡Pa’ trás”, para que fueran a sentarse. El lapso para huir había sido fijado por Lorenzo en un minuto: era
lo que podían tardar aviones o tropas cubanas para llegar a El Mamey,
si habían detectado el vuelo. Era un cálculo exagerado, podía haber más
tiempo, pero sólo tal vez. Así que a cerrar puertas y a despegar.
Pero algo volvió a salir mal. La puerta ahora no cerraba.
Si estas cosas no sucedieran en la realidad, habría que inventarlas
para cuando se filme la película. Lorenzo pegó tres portazos, cuatro,
cinco, para anclar la puerta a su cerradura. Y nada. Tiró de la manija
hacia adentro mientras pensaba si sería posible volar con la puerta a
medio cerrar, o abierta. Por fin, se armó de esa paciencia inaudita que
da la desesperación, y atrajo hacia sí la dichosa puerta con suma
suavidad. Clack. Puerta sellada.
Segundos
después, el Cessna, cascajo treintañero y todo, corrió por la carretera
como un pajarraco, alzó el vuelo con una tos en los motores y enfiló su
narizota hacia allá, hacia el norte. En la cabina todo era llanto,
mocos, alegría y miedo. Algún rezo también. El avión volvía a volar a tres metros del agua: una ola alta, un delfín tonto y todo terminaba en tragedia. Pero
no, el avión pasó el paralelo 24, el límite del espacio aéreo
cubano-americano y Lorenzo pensó, la vista forzada a través de los
cristales de la cabina salpicados por la sal marina: “¡Me los llevé…!
¡Me los llevé!”. Aterrizaron a salvo cerca del anochecer, en Cayo Marathon. La repercusión que tuvo el vuelo de rescate fue tremenda. En la primera conferencia de prensa que dio, Lorenzo dijo: “Díganle a Raúl Castro que le he tomado la palabra y he ido personalmente a recoger a mi familia”.
A treinta años de aquella hazaña, Orestes y Vicky Lorenzo son prósperos comerciantes inmobiliarios de Florida. En
1994 tuvieron un tercer hijo, John que hoy tiene 27 años. Sus hermanos,
Reyneil de 40 y Alejandro, de 36, le dieron tres nietos a la pareja. Lorenzo pilotea a veces aviones: hace acrobacias. No pierde ocasión de recordar su hazaña y a su tierra tan cercana y tan alejada. En noviembre de 2016, cuando murió Fidel Castro, publicó en su cuenta de Facebook esto que sigue: “Fidel
Castro acaba de morir y no siento regocijo especial por ello. Sólo la
triste memoria de un período humillante en la historia cubana. Su muerte
no marca el final de una era ni el comienzo de otra. Será la conciencia
colectiva de los cubanos quien lo hará. Consumido por el poder, vivió
siempre bajo el miedo y la desconfianza. Le sobraron adulones, pero
jamás tuvo un amigo real. Nunca conoció la felicidad. Fue, en sí, la
primera víctima de su monstruosidad”.
Corea vio el surgimiento de las operaciones de Búsqueda y Rescate Rescate (CSAR) comenzando de la nada con docenas de rescates exitosos de pilotos derribados detrás de la línea, pero la mayoría fracasó. Antes de la Guerra de Corea, las operaciones SAR tenían poca importancia. Luego se convirtió en un proceso bien fundado y de buena reputación.
Durante la Guerra de Corea, 1690 tripulaciones de la USAF fueron derribadas en territorio enemigo. Solo el 10% fue rescatado, o 170. Otros 84 pilotos de la Marina de los EE. UU., USMC y otros países también fueron rescatados detrás de las líneas.
De los 170 tripulantes salvados, 102 lo fueron en helicópteros, 66 en aviones anfibios y dos en aviones ligeros de enlace que aterrizaron en lugares improvisados. De los que no se salvaron, la mayoría murió a causa del fuego enemigo o durante el salto, otros fueron capturados pronto o murieron expuestos al mar helado.
En la Segunda Guerra Mundial, las posibilidades de rescate detrás de las líneas eran muy bajas. Si caía cerca de las fuerzas amigas, intentaba regresar solo o era ayudado por agentes y la resistencia local.
Las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente (FEAF) operaron con tres escuadrones de rescate en la región. Operó el 2º RS en Filipinas y Kadena con los helicópteros SB-17, SB-29, Catalinas y H-5. El 3er RS operó con otro escuadrón en Japón con el SB-17G, SC-47 y H-5. El 5º RS envió un destacamento de SA-16 que reemplazó a los Catalinas.
Las operaciones CSAR en Corea fueron realizadas por el 3er Escuadrón de Rescate Aéreo que operaba en Japón.El escuadrón inicialmente tenía nueve helicópteros además del SB-17, SB-29, SC-47 y SA-16. Ordenaron 25 más pero solo llegaron 14 helicópteros. Primero enviaron el L-5 y el SC-47 en julio de 1950 a la base aérea de Taengu. Tuvieron dificultades para operar en las pistas improvisadas en el sitio. Luego llegaron los H-5.
El 3er ARS tenía tres SC-47 con uno operando en Corea. Hizo más misiones para transportar suministros como repuestos, pero también hizo búsqueda, escolta de helicópteros y EVAM.
La moral de la tripulación estaba baja debido al clima rústico de la región, pero mejoró después de los rescates. Los pilotos rescatados fueron tomados como rehenes y solo fueron liberados a cambio de obsequios como helado, cerveza y carne.
Los controladores aéreos del T-6 Mosquito recibieron llamadas de rescate y enviaron la información a C2 desde los controladores aéreos en TACC. Pidieron ayuda para la alerta más cercana al lugar como en los hospitales militares del Ejército de Estados Unidos (MASH). Podría lanzar un helicóptero antes de que se emitiera la orden.
Dos aviones de la USAF utilizados en operaciones de rescate durante la Guerra de Corea: el H-5 y el SA-16.
Hasta marzo de 1952, los destacamentos de rescate tenían dos Stimson L-5 Sentinel que realizaban EVAM, búsqueda y rescate de aeronaves derribadas, tomaban suministros y escoltaban a los H-5. El 11 de diciembre de 1950 un L-5 aterrizó en un lago helado y rescató a un piloto de F-80. Las escoltas de arriba ametrallaron a los enemigos que disparaban cerca de Lioiang. La L-5 se dirigía hacia una carretera cercana, pero el piloto prefirió aterrizar sobre hielo. El L-5 fue reemplazado por el H-5 en misiones utilitarias, pero se usó hasta 1952.
Operaciones de rescate
Básicamente había dos tipos de rescates. Los de largo alcance cubrieron incursiones de B-29 y los de corto alcance rescataron a aviadores derribados cerca de la línea del frente.
Las salidas de cazas fueron mucho más numerosas que las de bombarderos, en una proporción de aproximadamente 100 a 1. Hubo más cazas derribados que bombarderos. Solo 17 B-29 fueron derribados oficialmente. Más de 100 cayeron en el mar o en bases de la ONU. Otros no pudieron volar de nuevo. Solo los derrocados en Corea del Norte se consideraron derrocados. Por otro lado, 605 cazas y aviones de reconocimiento fueron derribados, más otros 704 perdidos por otras causas.
La operación de helicópteros en la TO que hizo posible las operaciones de rescate detrás de las líneas. El H-5 (Sikorsky S-51 Dragonfly) se utilizó para SAR y EVAM de corto alcance. Llevaba dos camillas en el lateral de la cabina en configuración EVAM. Tenía cuatro plazas, pero con el máximo de combustible solo llevaba el piloto, el mecánico y el piloto rescatado. El piloto y el operador del cabrestante están sentados en fila. La velocidad era de 170 km/h, el techo de 4 mil pies y la autonomía de 240 km. No tenía capacidad para la noche o el mal tiempo. No tenía espacio para llevar una ametralladora defensiva y ya estaba sobrecargado para recibir blindaje.
El 3er ARS fue autorizado a operar con 15 helicópteros. Operaban en destacamentos con 2 a 4 helicópteros. En febrero de 1952, el H-5 fue reemplazado por el H-19 capaz de transportar hasta diez pasajeros.
El primer CSAR detrás de la línea tuvo lugar el 4 de septiembre de 1950. El helicóptero navegó por el mar para evitar cruzar la línea del frente. El compañero de ala del piloto derribado ametralló a los soldados que intentaban acercarse al piloto derribado.
El 22 de noviembre de 1950, un piloto de Mustang fue derribado 100 km detrás de las líneas mientras atacaba la base aérea de Kangye. El piloto fue visto lanzándose en paracaídas en un bosque y escondiéndose. Al día siguiente intentaron llamar a un helicóptero y fueron ayudados por un T-6 que soltó equipos de supervivencia. Más tarde fue buscado por un Mustang también equipado con un tanque con suministros, pero sin encontrar al piloto. Al tercer día, los Mustangs del escuadrón aterrizaron en una base donde había un helicóptero y los "persuadieron" para ir a la misión. Tuvo que tomar combustible extra internamente debido a la distancia. Los F-51D harían la escolta. A 10 millas del lugar del accidente, los F-51D se adelantaron, pero 5 millas antes vieron una bengala en tierra. El helicóptero se acercó y fue atacado,pero el piloto salió de los arbustos y agarró la rueda del helicóptero y lo empujaron adentro. En los dos días que estuvo prófugo vio tanquetas escondidas en casas y luego fueron atacadas y confirmadas. El piloto indicó que las tropas eran chinas siendo la primera información de futuras operaciones chinas.
En marzo de 1951 llegaron los helicópteros H-19 (Sikorsky S-55). Tenía tres tripulantes, transportaba 10 efectivos, tenía una velocidad de 180 km/h y un alcance de 290 km. Tenía la capacidad de volar de noche, pero las operaciones de rescate solo se realizaban durante el día. El H-19 tenía un papel secundario de apoyo a fuerzas especiales como la exfiltración de agentes y la guerra de guerrillas.
En el verano de 1952, un F-86 derribó un MiG-15 que se estrelló contra el estuario del río Yalu sin explotar. Querían rescatar la aeronave con helicópteros. Con una escolta de F-86, un H-19 aterrizó cerca. El MiG fue desmantelado con granadas de mano y llevado en el helicóptero.
Hasta julio de 1951 aterrizaron helicópteros para realizar rescates. Luego comenzaron a usar un cabrestante para recoger a los pilotos caídos sin tener que encontrar un lugar para aterrizar. A mediados de 1952 comenzaron a llevar una escalera de cuerda como respaldo si fallaba el cabrestante.
En agosto de 1951, se inició la operación RIP - Programa de Interdicción Ferroviaria. RIP fue una continuación de la Operación Strangle que no tuvo mucho éxito. A los pilotos no les gustó porque la artillería antiaérea era intensa, pero hubo un programa de rescate de "recogida" con el 3er ARS, que aumentó la capacidad de supervivencia. En diciembre de 1951, las pérdidas demostraron que los helicópteros de rescate funcionaban y su tripulación era considerada la más valiente.
Los guerrilleros locales podrían ayudar en el rescate de los pilotos. Uno de esos rescates fue una trampa con tropas norcoreanas que pretendían ser fuerzas guerrilleras locales. El piloto daría respuestas evasivas, por ejemplo, preguntando "cuántas personas hay contigo" y respondiendo "no sé". La acción se convirtió en una lección para las acciones posteriores.
Se sintió la falta de armamento defensivo en los helicópteros. Un piloto naval británico rescatado incluyó un pase bajo con el miembro de la tripulación trasera disparando desde una carabina M1.
En junio de 1951, un USMC F4U fue derribado y el piloto capturado. Se llamó al rescate, pero los cuatro F-51D de arriba no pudieron hacer nada con las tropas y el prisionero escondido en una zanja. Llegó un helicóptero H-5 y la tripulación de retaguardia disparó con precisión una carabina M1 contra las tropas. Los chinos huyeron y dejaron atrás al piloto. El helicóptero recogió al piloto y se dio a la fuga, siendo golpeado en varias ocasiones y perdiendo combustible.
Los primeros rescates fueron llamadas que se escucharon por radio desde helicópteros cercanos. Los aviones de combate parecían hacer RESCAP (Patrulla Aérea de Combate de Rescate) sin organización. RESCAP funcionó bien. Por lo general, fue improvisado, con la protección del escuadrón del piloto derribado. Entonces crearon el RESCAP planificado previamente.
Si un piloto de escuadrón era derribado, los otros miembros pronto harían RESCAP y un avión pediría ayuda para subir para facilitar las comunicaciones. Quien escuchó vino a ayudar. Los pilotos de Mustang prefirieron llevar combustible extra para pasar más tiempo en el área de rescate si fuera necesario. Los pilotos de RESCAP contactaron con el piloto abatido, pero para evitar reportar la posición esperaron más de 7 km hasta encontrar o llegar el helicóptero de rescate.
RESCAP funcionó mejor si el área estaba lejos de las tropas enemigas. Caer cerca de la línea del frente podría ser una muerte segura si es capturado. Un piloto rescatado cita que dispararon alrededor de 1.500 rondas y no lo alcanzaron mientras iba de cabo a rabo.
Entonces el C-47 Melow, coordinador de operaciones de control aéreo avanzado, podría coordinar la ayuda y el centro de comando del JOC desviaría los escuadrones para hacer RESCAP que intentaron evitar que el piloto derribado fuera rodeado y capturado. Dependiendo de la distancia, los controladores aéreos avanzados del T-6 Mosquito serían dirigidos al lugar para coordinar el rescate. Los helicópteros que operan cerca también podrían ayudar al USMC a operar cerca.
En agosto de 1950, se creó el centro de coordinación de rescate "Centro de coordinación de rescate" en las bases de Johnson, Itazuke y Misawa. Las misiones de rescate fueron escoltadas por F-51D Mustangs o F-86 Sabres.
El RESCAP estaba haciendo un pase bajo para llamar al fuego. La escolta voló 500 metros por delante del helicóptero y les dijo que esquivaran el fuego terrestre si eran atacados. Las tropas norcoreanas aprendieron a contener el fuego solo cuando llegó el helicóptero de rescate. El 25 de junio de 1952, un H-19 rescató a un piloto, pero fueron alcanzados por fuego desde tierra. La tripulación se lanzó en paracaídas. El piloto y el médico fueron rescatados.
Un rescate ejemplar tuvo lugar el 18 de mayo de 1953. Un B-26 fue alcanzado y alertó al rescate. El helicóptero se dirigió a una isla y aterrizó esperando a RESCAP. Cuando llegó RESCAP, comenzó a buscar y encontró a la tripulación. Luego "despejó" un camino seguro a un lugar para que el helicóptero lo siguiera sin ser amenazado. A los 5 km el piloto del helicóptero una señal de reflejo en el espejo. A los 2 km, la tripulación abatida disparó una bengala para marcar la posición y señalar la dirección del viento. Se convirtió en una técnica de rescate básica que luego se usaría en Vietnam y en la década de 1980.
La doctrina RESCAP de la Marina de los EE. UU. consistía en brindar protección a las aeronaves de movimiento lento involucradas en el rescate de aeronaves derribadas dentro del alcance de los cazas enemigos. La Marina de los EE. UU. utilizó los Panthers y más tarde los Banshees para RESCAP. Cuando el piloto caía al agua, era mucho menos probable que lo capturaran que uno que había caído a tierra. En esta situación, en tierra, el Panther demostró ser de lo más útil. Usando los cañones de 20 mm y la velocidad, podrían hacer varios pases contra las tropas que intentaban capturar al piloto sobreviviente. Por lo general, eran los primeros aviones en el área.
La doctrina de TF 77 implicó el uso de una división de cuatro aviones para RESCAP. La primera función era proteger al piloto, con otro piloto volando mucho más alto actuando como enlace de comunicación entre el helicóptero o el avión anfibio. Los aviones de la división se colocaron en tres órbitas, con espacio de seguridad entre ellas. Cada una de las órbitas cubría un sector de 120 grados de la posición del piloto derribado. Estaban lo suficientemente cerca para mantener al piloto dentro del alcance visual, pero lo suficientemente lejos para evitar que el enemigo determinara la posición del piloto en el suelo.
En estas órbitas podrían suprimir amenazas rápidamente. El problema era cuando un caza era derribado por la artillería antiaérea con solo dos cazas arriba brindando protección. Solo quedaba uno para despejar la zona hasta que llegara la ayuda. Tuvo que subir y pedir ayuda por radio e incluso bucear para cubrir al piloto en tierra. Primero pediría ayuda, a menos que el piloto derribado estuviera en una situación crítica.
El piloto abrió el paracaídas para indicar la posición en tierra. Los pilotos notaron que el paracaídas amarillo y blanco era más fácil de distinguir dónde aterrizó el piloto, particularmente en la nieve. El paracaídas de 40 pies fue usado por pilotos pesados y era completamente blanco y difícil de ver en la nieve, pero no lastimó al piloto en la caída. Siempre se recomendó saltar ya que la artillería antiaérea notó el avión dañado e intentó ver qué pasaba. Les gustaba disparar a los que intentaban hacer un aterrizaje forzoso.
Un F-4U Corsair realiza un aterrizaje forzoso cerca de la costa. Los luchadores anteriores actuarán como RESCAP hasta que llegue el rescate.
El teniente MacMilland y el cabo Hancox (con una ametralladora Owen) son rescatados por un H-5 del HMAS Sydney. Arriba hay un Sea Furie de RESCORT apoyando la operación de rescate de la tripulación de Firefly.
Un F-84G con un contenedor de artículos de supervivencia para ser lanzado a pilotos derribado en Corea.
CSAR en la Marina de los EE. UU.
La Marina de los EE. UU. usó el H-5 como un "guardaaviones" para atrapar a los aviadores que caían al agua durante las operaciones de aterrizaje y despegue. Por la noche todavía necesitaban destructores para llevar a cabo el rescate.
Los pilotos del H-5 fueron entrenados para el rescate marítimo y tuvieron que rescatar en tierra. Los H-5 eran buenos para levantar la moral de los pilotos, pero tenían limitaciones. El alcance era corto, el equipo de navegación era inadecuado y las radios VHF tenían un alcance limitado.
La Marina de los EE. UU. usó helicópteros como los cazas para aterrizar cerca de los portaaviones y operar más en la región costera de Corea del Norte. Los pilotos de la aeronave siniestrada intentaban salir al mar para intentar saltar. La ONU controlaba el mar y era más probable que fueran rescatados.
Los hidroaviones Martin P5M Marlin de la Marina de los EE. UU. utilizados para SAR también se utilizaron para guerra antisubmarina, escolta y guerra contra minas.
A fines de 1951, probaron el aterrizaje del H-5 en la cubierta de un barco hospital. Tras el éxito, se empezaron a instalar cubiertas en todos los barcos hospitales. Fueron llamados "chalecos". Eran petroleros o cargueros convertidos, con un H-5 para rescate.
Destructores que operan frente a la costa de Corea, en apoyo de fuego naval y operaciones de guerra contra minas, también pilotos SAR frente a la costa con sus H-5.
Los submarinos de la Marina de los EE. UU. estaban haciendo CSAR frente a las costas de Corea en los lugares más peligrosos. Los pilotos rescatados tardaron en regresar a la base después de que terminó la patrulla del submarino. Un H-5 actuando como Guardia de Avión durante el despegue de un Skyraider.
SB-17 y SB-29
Al comienzo de la guerra, Air-Sea Rescue operó 23 SB-17 y cuatro SB-29 con botes salvavidas lanzados con paracaídas. Los ataques B-29 también requirieron escolta SAR con dos alertas en el norte de la isla Cho-Do. Operaron de noche para evitar los MiG.
El SB-17G recibió un bote salvavidas A-1 para 12 personas con provisiones para 20 días. El barco tenía un motor capaz de navegar a 5 nudos. La embarcación fue lanzada en paracaídas y cuando llegó al agua, lanzó chorros de humo para ser fácilmente visible.
El SB-17 escoltó formaciones de bombarderos sobre el agua. Hizo muchas órbitas apoyando los ataques B-29 sobre la isla Amami-o-Shima. Las primeras misiones fueron de enlace meteorológico y de reconocimiento para evaluar la situación. También lanzaron agentes y suministros para agentes en la frontera con China.
El SB-17 y el SB-29 despegaron 10 minutos antes que la fuerza de ataque B-29, siguiendo la formación, y volaron con el mismo perfil de misión, pero orbitaron antes de ingresar al área de amenaza de MiG (callejón de MiG). En el camino de regreso, escuché las situaciones de cada uno y seguí detrás de la formación. Fue el primero en irse y el último en volver.
Hubo dos lanzamientos de botes salvavidas durante la guerra. La aeronave realiza tres pasadas al blanco, una para confirmar, otra para determinar el viento y la tercera para botar el barco. Usaron el alcance de Norden para lanzar los barcos. Lo ideal era lanzar 50 metros frente al blanco en relación al viento. Si se deja caer a 800 pies, tarda 1 minuto en caer en paracaídas. Podía lanzar la balsa antes de que la tripulación lanzada en paracaídas llegara al agua. Luego fueron recogidos por barcos o el SA-16.
El 3er ARS recibió cuatro SB-29 después de que comenzara el conflicto. El destacamento operaba en Okinawa. Los SB-29 tenían pocas opciones de pista para operar y estaban más lejos del teatro de operaciones, pero en general eran mejores. El SB-29 se usó para operaciones de mayor alcance que el SB-17, pero aún prefería que el SB-17 operara cerca. Los SB-29 tenían un tanque adicional en la bahía de armas, un radar APQ-13 para localizar botes salvavidas y un bote salvavidas EDO A-3. Se retiraron las ametralladoras defensivas.
Los SB-17 fueron reemplazados por los SA-16, pero volaron hasta finales de 1951. Los SB-29 y SC-47 operaron hasta el final de la guerra.
Un SB-29 con un bote salvavidas debajo de la bahía de bombas.
SA-16 Albatros
En el mar, el SA-16 Albatross realizó un rescate anfibio con Mustangs como escolta. La mayor parte de la tripulación de los bombarderos derribados fue salvada por el SA-16. El SA-16 era capaz de transportar 13 personas, tenía un alcance de 14 horas y podía operar con olas de hasta 5 pies. En 1956, el SA-16A fue reemplazado por el SA-16B que operó hasta 1968 en Vietnam.
El SA-16 realizaba órbitas apoyando los paquetes con el código dumbo. En los rescates tiró una cuerda atada a un chaleco salvavidas. La aeronave rodeó el bote del piloto para que fuera más fácil agarrar la cuerda y luego ser arrastrada hacia la aeronave. Si el estado de la mar era muy malo, evitaban desembarcar y botaban un bote salvavidas. Los SA-16 rescataron a un tercio de los pilotos detrás de las líneas y en el agua. Los SA-16 con base en Japón hicieron más EVAM que rescate.
Los cazas Sabre de alto vuelo podían planear hasta la isla Cho-Do si resultaban dañados. Los SA-16 en alerta en el aire arribaron antes al lugar para rescatar a los pilotos que saltaron al lugar. Los MiG no perseguían a los Sabres mar adentro y el lugar era seguro. El H-5 también podría recoger al piloto y llevarlo a una isla cercana donde esperaba el Albatross.
Albatros también aterrizó en los ríos. El 11 de junio de 1951, el piloto Ken Stewart fue derribado al norte del río Taedong y se lanzó en paracaídas al agua. El SA-16 llegó para rescatar en el agua. El desembarco fue de noche con Mustangs de RESCAP usando luces para iluminar el río. Con suerte no chocó con obstáculos en el río. El piloto al margen envió un código Morse con el código de día para autenticarse.
El fin de la guerra
Después de la Guerra de Corea, se abandonó el servicio de rescate. El ARS tenía 50 escuadrones en 1954 y se redujo a 11 escuadrones en 1961. La Guerra de Corea se consideró una aberración y se aprendieron pocas lecciones. En Vietnam tuvieron que reaprender todo de nuevo, cómo tener aeronaves especializadas y entrenamiento adecuado para operaciones SAR.
El proyecto espacial estadounidense obligó a mejorar las fuerzas de rescate. Los paracaidistas (PJ) comenzaron a recibir entrenamiento en buceo para ayudar en los rescates en el mar. Los PJ se convirtieron formalmente en parte del ARS en 1947.
El enfoque cambió al rescate de bombarderos sobre el agua que apoyan a los bombarderos estratégicos. Los helicópteros quedaron relegados a las misiones de mantenimiento de la paz como apoyo humanitario. El H-5 y el H-19 fueron reemplazados por el Vertol H-21. El HU-16 continuó operando en misiones SAR y C2.
Para 1961, había destacamentos de rescate de base en 71 ubicaciones. Cada uno tenía dos helicópteros, cuatro oficiales y siete PJ. Operaban en turnos de 24 horas.
En la década de 1950, el SB-17 y el SB-29 fueron reemplazados por el SC-54D Rescuemaster. La USAF recibió 53 SC-54. El rango era más largo que el SB-17 y el SB-29 con el tanque interno adicional. La autonomía era de 18 horas. La puerta de carga podría abrirse en vuelo para dejar PJ y suministros. Tenía ventanas más grandes para buscar.
El SC-54 llevaba cuatro kits de rescate MA-1 (Air Rescue Kit o ARK) con una balsa inflable con capacidad para 40 personas, un cable de 255 metros y tres kits de supervivencia. El ARK pesaba 300 libras y era más seguro lanzarlo cerca de los sobrevivientes en el agua. Un solo avión podía lanzar cuatro botes inflables para 160 personas contra 14 del bote lanzado por el SB-17 y el SB-29.
El Bell 407 es un helicóptero monomotor de uso civil fabricado por Bell Helicopter Textron, derivado del Bell 206L-4 LongRanger con rotor principal de cuatro palas y cabeza del rotor de material compuesto. Realizó su primer vuelo el 29 de junio de 1995 y fue introducido al mercado en 1996. Es usado mayoritariamente como helicóptero ambulancia, policial, extinción de incendios, captación electrónica de noticias y para uso privado. Tiene capacidad para piloto, copiloto y cinco pasajeros, y un gancho de carga útil de hasta 1200 kg.
Diseño y desarrollo
En 1993, Bell comenzó el desarrollo de la nueva Nueva Aeronave Ligera como reemplazo para la serie de su Model 206. El programa resultó en el 407, un desarrollo del LongRanger de Bell. Un 206L-3 LongRanger fue modificado para servir como demostrador del 407. El demostrador usaba hardware del 407 y añadía cubiertas amoldadas para representar el fuselaje más ancho del 407, todavía en desarrollo.
El demostrador voló por primera vez el 21 de abril de 1994, y el programa del 407 fue anunciado públicamente en la Heli-Expo de Las Vegas, Nevada, en enero de 1995. El primer prototipo del 407 (C-GFOS) completó su vuelo inaugural el 29 de junio del mismo año, y el segundo prototipo (C-FORS) lo siguió el 13 de julio. Tras un corto programa de desarrollo, el primer 407 de producción (C-FWQY/N407BT) voló el 10 de noviembre de 1995.
El Bell 407 presenta un rotor principal de cuatro palas desarrollado para el OH-58D (Model 406). Las palas y el buje usan una construcción de materiales compuestos sin límite de vida, y proporcionan mejores prestaciones y un vuelo más confortable. El fuselaje del 407 es 18 cm más ancho, aumentando el espacio interior de cabina, e incluye ventanas de cabina principales que son un 35% mayores. El más potente turboeje Rolls-Royce/Allison 250-C47 permite un incremento en el Peso Máximo al Despegue y mejora las prestaciones a altas temperaturas y/o grandes altitudes.3 La célula del 407 es, en general, similar a la del LongRanger, pero incluye un puro de cola de materiales compuestos de fibra de carbono. El helicóptero tiene un acomodo estándar para dos tripulantes y cinco asientos de cabina.
El 407 fue certificado por Transport Canada el 9 de febrero de 1996, siendo seguido por la FAA poco después, el 23 de febrero. La producción comenzó en 1996 en la planta de Bell en Mirabel, Quebec, Canadá, y produjo 140 células en 1997, para cubrir las primeras órdenes.
En 1995, Bell probó un rotor de cola encapsulado en el 407, pero no procedió con él. Por un tiempo, Bell estudió el desarrollo de la variante Model 407T bimotora, pero en cambio eligió desarrollar el esencialmente nuevo Bell 427 propulsado por dos PW206D.
Bell comenzó las entregas del 407 en 1996. El helicóptero número 1000 fue entregado el 15 de junio de 2010.
Especificaciones (Bell 407)
Referencia datos: Bell 407
Características generales
Tripulación: Uno (piloto) Capacidad: Configuración típica de asientos para siete, incluyendo piloto y pasajeros, con cinco asientos en la cabina principal. Capacidad máxima de gancho para 1200 kg. Longitud: 12,7 m Diámetro rotor principal: 10,67 m Altura: 3,56 m Área circular: 89 m² Peso vacío: 1210 kg Peso útil: 1065 kg (interna) Peso máximo al despegue: 2722 kg Planta motriz: 1× turboeje Allison 250-C47B. Potencia: 606 kW (813 shp)
Rendimiento
Velocidad nunca excedida (Vne): 260 km/h Velocidad crucero (Vc): 246 km/h Alcance: 598 km Techo de vuelo: 5698 m (18690 pies)
Bell lanza el nuevo helicóptero 407GXi
Bell Helicopter anunció la presentación del Bell 407GXi en Heli-Expo 2018. El helicóptero incorpora nueva aviónica, un motor mejorado y nuevas opciones de diseño de interiores para ejecutivos.
Las actualizaciones del Bell 407GXi incluyen un motor FADEC de doble canal con encendido automático completo y reconocimiento situacional mejorado a través del G1000H NXi.
El Bell 407 GXi ha sido certificado por la autoridad canadiense y la primera entrega está programada para esta primavera.
El dinamismo del Bell 407 GXi le ha hecho ganar una gran reputación en todo el mundo por su fiabilidad y versatilidad. En Suiza, la capacidad del helicóptero norteamericano para acceder rápida y eficazmente a cualquier lugar de su abrupta orográfia lo convierte en una excelente plataforma para enfrentarse a todas las misiones que le sean encomendadas. Hoy en día existe una gran variedad de helicópteros Bell operando en el país para todo de misiones, pero el 407 GXi ha captado aún más la atención de sus operadores y clientes.
Esta plataforma, además de facilitar las necesidades de transporte también limita el contacto personal, lo que actualmente es una preocupación clave debido a la pandemia del COVID-19 que estamos padeciendo a nivel global.
Daniel Borer, CEO y propietario de Centaurium Aviation, sobre el impacto que el Bell 407 GXi ha tenido en su compañía:
“Estamos operando ya cinco helicópteros Bell 505 y un Bell 407 GXP, que proporcionan sobresalientes experiencias a los clientes en toda nuestra región montañosa. Nos encanta desafiar a estas magníficas aeronaves en altitudes elevadas y en condiciones cálidas (hot and high) que conlleva la temporada de verano. ¡La operación es simplemente asombrosa! Estamos muy contentos de ampliar nuestra flota con tres nuevos helicópteros Bell 407 GXi. Es una gran oportunidad para beneficiarnos de la capacidad multirole de esta plataforma más que probada”.
Bell Helicopter goza de un gran éxito en Europa por sus excelentes opciones de servicio al cliente. “La incorporación de Bell CAP System (Customer Advantage Plans) simplifica la gestión del mantenimiento, lo que hace que nuestros cálculos de costes sean más fiables y los gastos de mantenimiento más predecibles”.
Borer añade que el 407 GXi y los servicios de soporte de Bell están a la altura de los estándares suizos. “Suiza es conocida como el centro mundial de la relojería de lujo, alta calidad y precisión. Los clientes de helicópteros suizos tienen las mismas expectativas de calidad para sus aeronaves, y el Bell 407 GXi los supera”.
Unirse a la flota global de Bell también significa recibir un soporte al cliente sin igual y experimentar los mejores sistemas de elevación vertical disponibles. los 407 GXi han abierto nuevas oportunidades para los clientes del fabricante que siguen agradando a los operadores de todo el mundo.
En cuanto a Europa, el equipo y la base de clientes de Bell sigue creciendo a la vez que redescubre nuevas formas de proporcionar soporte tanto a sus empresas como a los ciudadanos a través de sus increíbles soluciones de ala rotatoria.
