UCAV: El barato motor de polímero en vez del caro motor de aluminio

Polímero frente a aluminio: ¿Un motor reducirá el precio de un dron en una cuarta parte?

 

 

Una línea de motores ligeros de dos tiempos con componentes de polímero, y la pregunta que plantea.

Los desarrolladores de una línea de motores ligeros de dos tiempos para drones prometen reducir aproximadamente una cuarta parte del costo de la aeronave al reemplazar algunas piezas metálicas por otras de polímero. Ni la organización detrás del proyecto, ni los números de modelo de los tres modelos, ni las hojas de datos con información sobre peso y consumo de combustible están disponibles en fuentes abiertas.

El análisis se basa en un informe de Izvestia del 30 de septiembre y publicaciones abiertas de la Universidad de Samara. Las cifras de la línea en sí son declaraciones de los desarrolladores, no mediciones. El

precio de los drones generalmente se determina por la cámara, el piloto automático y el canal de comunicación. El sistema de propulsión rara vez se incluye en este cálculo, aunque es precisamente este el que determina cuánto puede levantar la aeronave y cuánto dura su tanque de combustible. Reemplazar el metal por plástico es una cuestión de costo de producción.

El 30 de septiembre, Izvestia informó sobre una línea de este tipo: tres motores ligeros de dos tiempos, donde se propone fabricar algunas piezas con compuestos de polímero en lugar de aluminio. Los desarrolladores calculan que la reducción del costo del motor debería reducir el costo de toda la aeronave en aproximadamente una cuarta parte.

¿Qué fue exactamente lo que se propuso?

Se están considerando tres opciones de potencia: 5, 12 y 24 hp . No se divulgan las cilindradas, el número de cilindros, la velocidad ni el tipo de refrigeración: las hojas de datos de los tres motores no están disponibles en el anuncio ni en publicaciones relacionadas. Algunos de los componentes de diseño están diseñados para moldeo por inyección de polímeros e impresión FDM , mientras que los componentes que soportan mayor carga son de metal estampado. La segunda capa de desarrollo es la electrónica: su propio sistema de encendido, arranque eléctrico y sistema de inyección de combustible integrado con el controlador de vuelo.

Los plazos son los siguientes: I+D desde 2023, I+D desde 2024 y, para 2026, se planean 32 variantes de planta motriz y más de 24 pruebas, incluidas pruebas de resistencia y de vuelo. Se menciona específicamente una caída desde una altitud de hasta 100 metros, después de la cual el motor, según el anuncio, funcionó durante cuatro horas en un banco de pruebas. El

número 32 se refiere a la cantidad de variantes de diseño, no de motores de producción terminados. La fuente no informa cuántas unidades físicas de cada diseño se produjeron ni cómo se distribuyeron las pruebas entre ellas. El número de muestras no se deduce de estos dos valores. La frase "más de 24 pruebas" no sustituye ni el tamaño de la muestra ni las horas de funcionamiento.

Izvestia menciona al desarrollador German Stashevsky y al socio principal del proyecto, Konstantin Okunev, entre los participantes. No fue posible determinar, a partir de la información disponible públicamente, la organización responsable de la línea, su nombre, los números de índice de los tres modelos ni la dirección de la ficha oficial del proyecto.

¿Dónde termina el metal?

La frase clave del anuncio es "los componentes sometidos a mayor carga siguen siendo metálicos": el motor es de material compuesto, no completamente de polímero. Sin embargo, no hay una lista de componentes: es imposible saber si el cárter, el cilindro, el pistón o el cigüeñal son de material compuesto. Para algunos componentes, dicha sustitución es negociable; para otros, no, y el efecto final depende de dónde se establezca el límite.

Veamos cómo se estableció este límite anteriormente. En 2015, el grupo Fraunhofer ICT New Drive Systems, junto con SBHPP, una división de la japonesa Sumitomo Bakelite, construyó una carcasa de cilindro para un motor de investigación monocilíndrico. El material es un compuesto de vidrio-fenólico, 55 % fibra y 45 % resina; la carcasa es aproximadamente un 20 % más ligera que su equivalente de aluminio y cuesta lo mismo. Se fabrica mediante una fundición apta para la producción en serie.

Las cargas se soportan mediante insertos metálicos, incluido el revestimiento del cilindro, en el que el pistón se desplaza millones de veces. La geometría de los componentes se ajustó para asegurar que el polímero se calentara lo menos posible. El material no se eligió al azar: tenía que soportar gasolina, aceite y glicol en el refrigerante, adherirse bien a los insertos y no expandirse más que el metal al calentarse, de lo contrario el inserto se separaría de la base. Es este conjunto de requisitos el que determina dónde se permite la eliminación de metal.

Ese motor era un motor de investigación, un motor monocilíndrico con un circuito de refrigeración líquida; un motor de avión de dos tiempos refrigerado por aire tiene un régimen térmico diferente. Las cifras de ese motor no son las cifras de esta línea.

Cinco años después, en 2020, el mismo instituto, junto con MAHLE, demostró un módulo de árbol de levas de polímero. Las zonas metálicas estaban en su lugar y el banco de pruebas tenía 600 horas de vida. Y, sin embargo, los desarrolladores continuaron llamando a la unidad un demostrador.

Según los desarrolladores, los compuestos individuales de la nueva línea se sometieron a ciclos de calentamiento de 160 a 300 °C. Un breve tiempo de exposición para una muestra no demuestra las cientos de horas de resistencia, retención del ajuste o integridad del sellado de la pieza terminada. La temperatura de la llama, la temperatura de la pared del cilindro y la temperatura del aire exterior son variables diferentes y no se pueden combinar.

Cada ruta de producción ofrece su propia economía. El moldeo por inyección implica el moldeo y la unión repetibles de piezas, pero con su propio utillaje, defectos y control dimensional. La impresión implica cambios geométricos rápidos sin un molde separado, pero con dirección de capa y sellado. El estampado implica piezas en bruto para piezas cargadas que requieren tratamiento térmico y acabado.

La importancia del proceso se demuestra en otros trabajos. El NIST midió la resistencia de muestras de policarbonato impresas mediante superposición capa por capa, demostrando que la resistencia depende de los parámetros de impresión, la porosidad y la calidad de las uniones entre capas. La pieza resultante es anisotrópica, lo que significa que se comporta de manera diferente en diferentes direcciones. Esto plantea la pregunta sobre la nueva línea de productos: se necesita un protocolo para la pieza impresa terminada, no para el grado del material.

Vecino de Samara

Cerca de allí, en el mismo terreno, se encuentra el trabajo de la Universidad de Samara que lleva el nombre de Korolev y la pequeña empresa Aerospace Technologies. Su prototipo, "Dobrynya", fue presentado en febrero de 2026. Los parámetros indicados son los siguientes.

• Monocilíndrico, dos tiempos, 5 CV
  
• Volumen 55 cm³
  
• pesa aproximadamente 1,5 kg
  
• Consumo de hasta 2,2 l/h, gasolina AI-92
  

El proyecto contó con el apoyo de una subvención de la Fundación de la Iniciativa Tecnológica Nacional.

Por primera vez, se utilizaron materiales poliméricos como materiales estructurales para motores de esta clase, lo que permitió reducir el peso del motor en aproximadamente un 15 % en comparación con modelos importados similares.

Así lo describe Vitaly Smelov, director del Instituto de Motores y Sistemas de Potencia de la Universidad de Samara, en un comunicado de prensa de la universidad. Según el desarrollador, la reducción de peso se basa en modelos importados no identificados y no ha sido verificada de forma independiente.

Existen numerosas similitudes con el informe de Izvestia: la misma potencia de 5 CV, componentes estructurales de polímero, apoyo de la Iniciativa Nacional de Tecnología, inyección distribuida y planes para una familia de motores y un sistema de propulsión híbrido. Sin embargo, no fue posible determinar ni la identidad de estos proyectos ni su independencia: la fuente de Samara no menciona a Stashevsky, Okunev ni las tres potencias simultáneamente. Ambas interpretaciones son posibles: un único proyecto descrito desde dos perspectivas, o dos proyectos estrechamente relacionados.

Inyección, consumo y el pasaporte de otra persona

Hay mucho que considerar, pero el consumo de combustible no es uno de ellos. La nueva línea promete ahorros de combustible del 10 al 40%, pero el consumo de combustible del motor base no se especifica, por lo que no hay base para el cálculo. El anuncio no especifica qué modos proporcionan los límites inferior y cuáles los superiores.

La inyección de combustible y los cambios de materiales son dos cambios distintos. Reducir los costos de fabricación no dice nada sobre el consumo de combustible, mientras que una entrega de combustible cuidadosa no indica la resistencia del casco de polímero.

¿Qué se necesita para probar el consumo de combustible específicamente? El mismo motor base, la misma potencia, modo, combustible y condiciones de aire, y el resultado final es una comparación del consumo específico de combustible o una sola misión de vuelo. Menos litros por hora a menor potencia no necesariamente equivale a eficiencia de combustible: es necesario comparar el consumo específico de combustible.

El coste medio del motor de un UAV es del 30-40%. Las nuevas tecnologías de fabricación reducirán el coste del motor a menos de la mitad, hasta situarlo en menos del 15% del coste total del UAV , lo que podría reducir los costes generales de producción de los UAV en aproximadamente un 15-25%.

Así es como los desarrolladores de la tecnología evaluaron el efecto para Izvestia. En sus especificaciones de 2020 para el motor TOA 288, Swiss Suter Industries ofrece lo que le falta a la nueva gama: un motor bóxer bicilíndrico, refrigerado por aire, de 288 cc, 14 kW a 6000 rpm y hasta 17 kW a 6500 rpm, un peso de 9,3 kg en la configuración especificada y un consumo de combustible inferior a 380 g/(kW h) en el valor nominal. Junto a la potencia está el modo, y junto al consumo de combustible están las rpm. También tiene su propia unidad de control electrónico, con compensación de altitud y protección de temperatura de la culata.

El fabricante vincula el consumo de combustible a un punto de funcionamiento específico, no a un solo valor. El 10-40% declarado se convertirá en un valor verificable solo cuando la nueva gama tenga un mapa similar.

Números que no cuadran

Ahora hablemos del trimestre en sí. La cotización contiene cuatro cifras convergentes: una participación del motor del 30-40%, una reducción del costo del motor de "más de la mitad", una nueva participación de "menos del 15%" y un ahorro del dispositivo del 15-25%. Consideremos un modelo simple donde todos los demás costos permanecen constantes. Si el motor representa el 30% del costo de producción y su precio se reduce exactamente a la mitad, el dispositivo completo se vuelve un 15% más barato. Si su participación es del 40%, el ahorro del dispositivo es del 20%. Estoy usando el límite inferior: el fabricante dice "más del doble", por lo que la cifra final podría ser mayor.

Luego están los umbrales. Para que la nueva participación del motor caiga por debajo del 15%, dado el 30% inicial, tendría que reducirse su precio en más del 58,8%. Entonces, el ahorro total del dispositivo sería de alrededor del 17,6%, y dentro del rango mencionado del 15-25%. Con una participación inicial del 40%, lograr el mismo objetivo requiere una reducción en el costo del motor de más del 73,5%, mientras que el ahorro de la unidad aumentaría al 29,4%, es decir, por encima del límite superior. Las cuatro cifras convergen en el límite inferior de la participación del motor y divergen en el límite superior.

Las cifras pueden referirse a diferentes unidades, diferentes lotes y diferentes bases de cálculo; por ejemplo, "menos del 15%" se calcula en función del costo anterior, no del nuevo. Además, los ahorros en los costos de producción no equivalen automáticamente a una reducción en el precio de venta. El informe de Izvestia sugiere entre el 20% y el 25%, mientras que la cotización del participante sugiere entre el 15% y el 25%: se incluyen los rangos, pero no se describe el método "en promedio". Todo esto se verifica utilizando un único documento: una estimación para una configuración antes y después, que incluye el sistema de inyección, el motor de arranque, las herramientas, el ensamblaje, las pruebas y los defectos.

Qué significa

Un motor parcialmente polimérico no es ciencia ficción: Fraunhofer demostró un cuerpo de cilindro compuesto en 2015. Sin embargo, la línea de productos de Izvestia carece no solo de una lista de piezas, hojas de datos e informes de vida útil, sino también del nombre de la organización y los índices de los motores, y los únicos parámetros conocidos son los caballos de fuerza.

Para que una promesa se convierta en realidad, se necesitan tres elementos, cada uno verificable. Una tabla de "pieza - material - método de fabricación - resultado de la prueba" mostrará la cantidad de metal utilizado y su ubicación. Las horas de funcionamiento con un criterio de fallo mostrarán cuatro horas después del reinicio de la vida útil. Una estimación comparativa para una configuración confirmará una cuarta parte del precio o arrojará una cifra menor; esto último también es un resultado.

Hasta que estos tres documentos estén disponibles, la cifra de "una cuarta parte del precio" es una declaración, no un parámetro medido. Podría ser cierta, un error o simplemente la cifra de una sola unidad en una serie. La respuesta será la que se publique primero.

Anatoly Blinov || Revista Militar

Guerra en Ucrania: Los Geraniums sobre Kyiv

Geraniums sobre Kyiv: qué cambios implementará el equipo tras el lanzamiento

Es posible que repetidores rusos operen en Kiev, permitiendo el control directo de los misiles Geranium en la zona de ataque. Esta teoría fue planteada por Serhiy Beskrestnov, asesor de Volodymyr Zelenskyy, conocido por el indicativo "Flash". Beskrestnov sugiere la presencia de entre uno y tres dispositivos que crean un canal de comunicación temporal.

Un informe publicado en Military Review el 3 de octubre sentó las bases de esta teoría. Beskrestnov afirma que no había otros drones rusos cerca capaces de retransmitir la señal durante el ataque al edificio del SBU. También analizó los ataques a los puentes de Kiev, de ahí su suposición sobre la existencia de nodos terrestres.

No existe confirmación independiente de su presencia en la documentación disponible. Sin embargo, la importancia militar de dicho canal es evidente: el operador conserva la capacidad de intervenir en la misión lejos del punto de lanzamiento. La información recibida mientras el dron ya está en el aire puede influir en sus acciones.

Para un dron de ataque de largo alcance, esto modifica la relación entre preparación y ejecución. Algunas decisiones pueden tomarse posteriormente, cuando se comprenda mejor la situación. Además, una intervención eficaz no requiere necesariamente seleccionar un objetivo diferente ni guiar el dron manualmente de forma continua.

El objetivo es el mismo, la solución es nueva.

Un ejemplo concreto fue proporcionado por publicaciones de septiembre que citaban fuentes de Izvestia. Según estos informes, las estaciones de radar rusas están detectando drones interceptores ucranianos y la información sobre ellos se transmite a los operadores de drones de ataque. El experto militar Yuri Knutov explicó el propósito de esta labor:

"Gracias a la información que tenemos sobre la ubicación de los drones de defensa aérea ucranianos , nuestros operadores están cambiando las rutas de los drones y estos están evitando las zonas peligrosas."

Aquí, la misión de ataque se mantiene, pero el operador está reconsiderando la ruta hacia el objetivo. Al preparar la misión de vuelo, es posible que no contaran con información sobre la amenaza específica. Ahora sí la tienen, y las comunicaciones permiten utilizarla.

Este ejemplo no establece cómo funciona el control de Geranium sobre Kiev: la conexión entre los dos mensajes no se ha confirmado. Sin embargo, ilustra la posible solución detrás de la fórmula general de "ajuste en vuelo". Se necesita un nuevo comando para una acción muy específica, y su utilidad depende de la situación.

La misión de vuelo se basa inevitablemente en la información disponible antes del lanzamiento. Se pueden recibir aclaraciones adicionales durante el vuelo. Sin comunicación externa, el operador se quedará con la información más reciente, y el dron se quedará atascado con el mismo programa. El dron continuará operando dentro de sus capacidades, pero el comando ya no podrá transmitir sus correcciones.

Por lo tanto, las comunicaciones son especialmente valiosas cuando la nueva información requiere cambiar una decisión tomada previamente. Un flujo continuo de datos por sí solo no garantiza una ventaja. Es necesario comprender el mensaje y traducirlo en un comando antes de que el dron complete la parte correspondiente de la misión.

En este sentido, el término «en línea» simplemente describe la posibilidad de intercambio. El resultado militar se manifiesta más adelante: el operador recibe la información, toma una decisión y la aeronave realiza el cambio. Si alguna de estas acciones se retrasa, un canal de comunicación operativo no compensará el tiempo perdido.

Cómo el equipo llega al dispositivo

Beskrestnov denomina a los dispositivos propuestos "repetidores MESH ". En dicha red, los datos pueden transmitirse a través de nodos intermedios mediante las conexiones disponibles. La comunicación directa entre el operador y cada dispositivo no es necesariamente la única forma de transmitir un mensaje.

Un repetidor recibe datos y los reenvía. La red específica determina qué participantes realizan esta función y qué conexiones están disponibles. Por lo tanto, una descripción general resulta insuficiente para reconstruir el sistema propuesto en Kiev.

Para el operador, es importante que la transmisión intermedia permita la comunicación cuando un canal directo es difícil o inexistente. En la versión de Kiev, el nodo local debe explicar con precisión esta capacidad: recibir una orden lejos del lugar de lanzamiento. Si esta versión es correcta, la comunicación con el dispositivo también está garantizada dentro de su área operativa.

Sin embargo, la transmisión de órdenes y la observación del objetivo requieren medios diferentes. El término "repetidor" no implica que el operador reciba una imagen a bordo. La presencia de un canal de vídeo, herramientas de reconocimiento y la capacidad de reasignar un objetivo dependen del equipamiento de cada dron.

Esta diferencia modifica la comprensión del ataque en sí. Corregir la ruta permite realizar la tarea anterior por una ruta diferente. Seleccionar un nuevo objetivo implica reconsiderar la misión. Ambas acciones pueden requerir comunicación, pero imponen diferentes exigencias a la información disponible para el operador. Es imposible determinar la naturaleza de las órdenes transmitidas a partir de la versión accesible de la declaración de Beskrestnov.

Autores rusos ya habían hablado de comunicaciones en red mucho antes de la historia actual. En abril, Max Vector, en su artículo «Wi-Fi que no es Wi-Fi», examinó la transmisión de datos a través de nodos intermedios. En agosto, Reporter escribió sobre el control en línea de una parte de los lanzadores de cohetes Geranium. La versión de Kiev se refiere a la ubicación propuesta de los repetidores y su función en ataques específicos; la idea misma del intercambio de red ya había aparecido en publicaciones anteriores.

¿Qué ocurre cuando se pierde la conexión?

Beskrestnov atribuye la ineficacia de la guerra electrónica ucraniana al funcionamiento de los supuestos dispositivos. Esta es la parte más categórica de su declaración. Los materiales disponibles no contienen ningún resultado de interferencia en un canal específico de Kiev, por lo que esta evaluación no puede tomarse como un resultado definitivo.

Para comprender el conflicto, es más importante entender qué pierde el dron cuando se pierde la comunicación. Si es capaz de continuar el vuelo según lo programado, una pérdida de comunicación no necesariamente termina la misión. Sin embargo, el operador ya no puede realizar ajustes. El dron mantiene su misión original, incluso cuando el mando tiene motivos para cambiarla.

Esto lleva a dos resultados diferentes de la interferencia: la interrupción del vuelo y la privación del operador de la capacidad de controlar el dron. Dependiendo del diseño del dron y la misión asignada, las consecuencias pueden variar significativamente. Una interferencia exitosa en las comunicaciones no siempre se manifestará como un ataque frustrado de inmediato.

Lo contrario también es cierto: lograr el objetivo por sí solo no prueba que el control remoto fuera efectivo. El dron podría haber ejecutado el programa preprogramado. La evaluación de un nuevo sistema requiere información sobre las órdenes recibidas y las acciones posteriores.

Además, recibir órdenes y determinar la propia posición son funciones distintas. La resiliencia de un canal de control no refleja necesariamente la seguridad de todos los sistemas a bordo. La retransmisión modifica las condiciones para el intercambio de datos, pero no invalida por completo la guerra electrónica.

Sin embargo, la utilidad militar de las comunicaciones es perfectamente compatible con su vulnerabilidad. Si el nuevo equipo permite una transmisión de órdenes más fiable o la preservación de las comunicaciones durante segmentos de vuelo adicionales, el operador obtiene mayores capacidades. El grado en que esto contribuye al cumplimiento de la misión depende de los cambios necesarios.

Una oportunidad que aún debe aprovecharse.

La teoría de Kiev es técnicamente factible como explicación general de las comunicaciones a través de dispositivos intermedios. Sin embargo, las observaciones citadas por Beskrestnov no permiten seleccionar con certeza los repetidores terrestres frente a otras explicaciones. La ausencia de un nodo aéreo detectado no establece por sí sola la ubicación del canal de control.

Si se confirma esta suposición, demostraría que Rusia conserva la capacidad de influir directamente en las acciones de un avión de ataque de largo alcance en su área de operaciones. Para Ucrania, esto introduciría una incertidumbre adicional: la ruta observada no siempre refleja la decisión final del operador.

Esto aún no permite concluir sobre un punto de inflexión en la guerra aérea ni sobre un aumento comprobado de la efectividad en los últimos dos meses. Dicha evaluación requiere resultados de ataque comparables. Las publicaciones sobre nuevos equipos permiten debatir las capacidades, pero no cuantifican su contribución al resultado general.

Sin embargo, esto tiene una importancia militar independiente. Las comunicaciones permiten al mando utilizar nueva información durante un período de tiempo más prolongado para una operación ya iniciada. Un avión lanzado permanece disponible para acciones posteriores, dentro de las capacidades de su equipo y del canal restante.

Esto aumenta el valor de la inteligencia oportuna y de un operador capacitado. Un canal adicional resulta útil cuando hay información importante que comunicar y existe la necesidad de modificar la misión. Para nuestras tropas, desarrollar este control implica poder evaluar la situación con mayor rapidez. Esto se logra cuando la nueva información llega tanto al personal como al equipo antes de que pierda relevancia.

Alexander Marx || Revista Militar

AWACS: MQ-9B SkyGuardian

Suecia acaba de convertir un dron Reaper en un AWACS

Esta podría ser la solución perfecta al drama estadounidense de los AWACS
Wes O'Donnell  ||  



El MQ-9B SkyGuardian. General Atomics y Saab

General Atomics y Saab acaban de lanzar una granada al mercado de la alerta temprana aerotransportada, y sinceramente, ya era hora.

Si eres lector habitual, sabes lo enfadado que estaba con la Fuerza Aérea de EE. UU. por cancelar su programa E-7 Wedgetail (como sustituto del anticuado E-3 Sentry) en favor de un avión aún no tripulado.


General Atomics (GA-ASI) y Saab están desarrollando un sistema de Alerta Temprana y Control Aéreo (AEW&C) para el dron MQ-9B SkyGuardian/SeaGuardian, con demostraciones previstas para 2026. Esto, como se muestra en The Defense Post, añade una capacidad de "sexto sentido" para la detección de largo alcance de misiles, drones y aeronaves, con el objetivo de proporcionar una vigilancia aérea no tripulada rentable y persistente.

Características y capacidades clave

• Colaboración: GA-ASI está integrando la tecnología avanzada de sensores de Saab en la plataforma MQ-9B.
• Alcance de la misión: El sistema está diseñado para la alerta temprana, la detección de largo alcance y el seguimiento de amenazas aéreas, incluyendo misiles de crucero y drones.
• Ventaja operativa: Como plataforma no tripulada, aleja al personal del peligro a la vez que ofrece una alta disponibilidad operativa para misiones persistentes y de larga duración.
• Conectividad: La solución utiliza comunicaciones de línea de visión y por satélite (SATCOM) para integrarse en los sistemas de combate existentes. Versatilidad: El paquete AEW está diseñado para la línea MQ-9B, incluyendo posibles aplicaciones en buques de guerra.

Esta iniciativa transforma el MQ-9B, tradicionalmente utilizado para misiones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR) y de ataque, en un nodo para la guerra centrada en la red.

El dron MQ-9B SkyGuardian acaba de liberar un nuevo sexto sentido. 

El AEW&C es una capacidad crucial que proporciona alerta temprana aerotransportada, seguimiento simultáneo de objetivos y una percepción aérea crucial para detectar amenazas.


Imagen conceptual del avión teledirigido MQ-9B SkyGuardian de General Atomics en vuelo, modificado para incorporar las cápsulas externas necesarias para su nueva capacidad AEW&C. Foto: General Atomics.

General Atomics y Saab están impulsando el MQ-9B SkyGuardian hacia una nueva era, incorporando por primera vez el Control y Alerta Temprana Aerotransportada (AEW&C) a este avión teledirigido.

Esta nueva capacidad dota al dron de una especie de "sexto sentido": alerta temprana, seguimiento simultáneo de objetivos e integración fluida con otros sistemas de combate mediante línea de visión y enlaces satelitales.

También permite una percepción aérea crucial para detectar y contrarrestar una amplia gama de amenazas, desde misiles guiados y drones hostiles hasta aviones de combate y bombarderos.

La actualización está diseñada para extender la vigilancia aérea persistente a zonas donde la cobertura AEW es limitada o prohibitivamente cara, incluso en mar abierto.


Imagen conceptual que muestra el MQ-9B SkyGuardian a gran altitud sobre tierra, demostrando su capacidad AEW&C para detectar tres aviones de combate a distancia. Foto: General Atomics

“La incorporación de AEW&C al MQ-9B aporta una nueva capacidad crucial a nuestra plataforma”, declaró David R. Alexander, presidente de General Atomics.

“Queremos ofrecer una solución AEW&C persistente a nuestros operadores globales que los proteja tanto contra misiles de crucero sofisticados como contra enjambres de drones simples pero peligrosos”.

El próximo año se realizará una demostración en el sur de California, donde se mostrará la tecnología AEW&C de Saab integrada en la plataforma SkyGuardian.

SkyGuardian al descubierto

El MQ-9B es la última evolución de General Atomics en aeronaves pilotadas remotamente de larga duración, diseñadas para realizar misiones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento.

Mide 12 metros de largo y 23 metros de envergadura, y puede transportar hasta 2155 kilogramos de carga útil.


Imagen conceptual que muestra al MQ-9B SkyGuardian en vuelo sobre mar abierto, utilizando su capacidad AEW&C para la detección temprana de un misil de superficie. Foto: General Atomics

Un turbohélice Honeywell propulsa al SkyGuardian, que también puede equiparse con armas guiadas de precisión y misiles de ataque.

Alcanza velocidades de aproximadamente 483 kilómetros por hora y altitudes de hasta 13 106 metros, con un alcance máximo de 11 112 kilómetros (6000 millas náuticas).

El conjunto de sensores de la plataforma combina el radar multimodo Lynx con avanzados sistemas electroópticos e infrarrojos. También cuenta con despegue y aterrizaje automáticos, lo que permite una ejecución más fluida de la misión.

Estados Unidos se está demorando en reemplazar el antiguo E-3 Sentry. El programa Wedgetail de Boeing está estancado, y el Pentágono sueña con un sistema de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR) espacial que aún no existe. Mientras tanto, la sueca Saab y General Atomics acaban de hacer algo brillante: transformaron el MQ-9 Reaper, sí, ese Reaper, en una plataforma completa de AEW&C.

Como veterano de AWACS de la Fuerza Aérea y exinfantería de la 101.ª División, he visto lo que se necesita para mantener un radar aerotransportado en el cielo. Y les adelanto que este dron no es solo "suficientemente bueno". Es mejor que la mayoría de los que existen actualmente y está disponible en el mercado.

Una nota sobre el video: Uso el acrónimo AWACS indistintamente con AEW&C. Técnicamente, AWACS suele referirse a un avión específico, y AEW&C a una capacidad.

Hablaremos de:

• Por qué la Marina Real Británica lo tiene muy en cuenta ahora que Crowsnest se desvanece
• Cómo el diseño plug-and-play del MQ-9B reescribe el manual de la guerra electrónica aérea
• Por qué los planificadores de la OTAN están tomando nota
• Y cómo esta variante del Reaper podría ayudar a reemplazar no solo al E-3, sino todo un modelo obsoleto de guerra de vigilancia

Es persistente, modular, no tripulado y sorprendentemente asequible. Saab y General Atomics podrían haber superado a la Fuerza Aérea de EE. UU. y haber proporcionado a la OTAN una vía de escape de la obsolescencia de los AWACS.

¿Podrían bombardear Francia?

¿Podría Francia ser bombardeada?

por Rafael CHAUVANCY

Mientras los cañones retumban en el Donbás, los franceses se dedican a sus actividades postverano, buscando un gobierno duradero y soñando con medidas de austeridad sin dolor. Algunos oficiales hablan de guerra, pero es su trabajo; no se les reprocha nada, aunque no se les toma en serio. Cuando el presidente recuerda a todos que el Kremlin ha designado a Francia como su principal enemigo después de Ucrania, apenas se le escucha; ya no es muy popular al final de su mandato.

Esta "  guerra de mentira  ", de la que se habla vagamente sin ser presenciada, solo mata a rusos, a quienes nadie aprecia, y a ucranianos, a quienes compadecen cuando tienen tiempo. ¿De verdad les preocupa a los franceses?

Un tiempo de abandono sin preocupaciones

Moscú, sin duda, jugó sucio en el Sahel, hirió el orgullo francés y costó miles de vidas locales. Pero, en última instancia, nos permitió retirar nuestras fuerzas de una región pobre y sin interés. La guinda del pastel es que el rotundo fracaso de Wagner y el Cuerpo de África (¡tuvieron el descaro de adoptar el nombre de la fuerza expedicionaria nazi en África!) ilustra, en contraste, la excelencia operativa del ejército francés, que contuvo la amenaza terrorista con solo 5.000 soldados en un territorio del tamaño de Europa durante 10 años. En resumen, nada de qué enfadarse.

¿La explotación de nuestras divisiones, las guerras de información, las manipulaciones, la desinformación? Los franceses lo aceptan si debilita al bando político contrario. No se abandona así como así una inclinación gala por la guerra civil. Y además, en el fondo, juzgan que no cambia su vida cotidiana. Así que…

Miembros de nuestros servicios de inteligencia, diplomáticos y militares libran una guerra híbrida encubierta cuya intensidad supera los peores momentos de la Guerra Fría. La principal diferencia, y nuestra mayor debilidad, es la indiferencia de la opinión pública.

El mito del fin de la historia sigue omnipresente, y con él, la ilusión de que, en última instancia, las dinámicas de poder son una anomalía. Que siempre es posible llegar a un acuerdo. Que al final todo sale bien. Que lo peor nunca ocurre. O que, si ocurre, solo les ocurre a otros. Y, bueno, es triste para ellos, pero ese es su problema.

Nuestros conciudadanos están convencidos de vivir en un reino inmutable de relativa seguridad y merecida prosperidad. Bailan al borde del abismo con la indiferencia nacional que es a la vez nuestro encanto y nuestra desgracia.

Sin embargo, esta "  Guerra Falsa  ", cuyos efectos no se sienten directamente, no es una burbuja distante destinada a estallar. Es una ola creciente, como la de 1939. La historia nunca se repite de la misma manera, pero sus lecciones son eternas. Una de ellas es que ignorar una crisis es la forma más segura de empeorarla.

Hoy en día, los franceses ya no están seguros.

Una guerra estructural

Aparte de los ucranianos, para quienes forman parte de la identidad nacional, a nadie le importan las fábricas oxidadas del Donbás. Ni siquiera a los rusos. Las controlan de facto , si no de iure , desde 2014. Si hubieran querido, podrían haberlas acorralado con algunas acciones militares selectivas. Habrían surgido protestas internacionales, que habrían ignorado, y ahí habría terminado todo. Pero, obviamente, ese nunca fue su objetivo.

Donetsk y Jersón son solo pretextos. Rusia libra una guerra únicamente para desafiar el orden internacional y mantener su estatus de gran potencia.

En realidad, tiene pocas opciones, a menos que cambie por completo su identidad y paradigmas estratégicos. Es decir, a menos que se conciba como un Estado-nación que busca el bienestar y la prosperidad de sus ciudadanos, en lugar de como un imperio cuya alternativa sería la expansión o la desintegración.

La poderosa China prohíbe a Rusia cualquier ambición en Oriente. Su geografía la confina al sur, una tierra de montañas y feroces guerreros. Eso deja a Occidente. Solo Europa, débil, rica y populosa, se ofrece como espacio de maniobra y expansión. La clave geopolítica es Ucrania. Sin ella, Rusia está atrapada en sus taigas del norte y sus gélidas estepas. Necesita a Ucrania para ejercer influencia sobre Europa del Este y recuperar, mediante la fuerza militar, al menos parte de su antiguo poder.

El segundo imperativo estratégico de Moscú es que Europa siga siendo una zona geopolítica débil, carente de voluntad estratégica, dividida entre las esferas de influencia rusa y estadounidense. Esto implica neutralizar al único Estado continental capaz de provocar y catalizar su despertar: Francia. Importante potencia nuclear, militar y diplomática, Francia encarna el proyecto de De Gaulle de autonomía estratégica para las naciones europeas, independiente de cualquier bloque o protectorado. Por ello, es el principal objetivo de Rusia después de Ucrania.

A pesar de sus crisis internas, el liderazgo estratégico de Francia en Europa se está consolidando gradualmente, por necesidad, debido a la retirada estadounidense. Si París lograra convencer a sus socios de que asumieran su autonomía estratégica, el equilibrio de poder actual se vería drásticamente alterado.

Europa tiene los medios para contener a Rusia y reducirla a su peso económico, es decir, al equivalente de España. A cambio, una alianza fructífera permitiría un crecimiento compartido y fomentaría el surgimiento de clases medias fuera de Moscú y San Petersburgo. La ilusión imperialista se desmoronaría, anunciando el ocaso de los oligarcas. Esto no lo permitirán. A ningún precio.

La confrontación en Ucrania y la guerra híbrida en Europa y Francia están inextricablemente ligadas. La hostilidad rusa hacia París es estructural, existencial en cierto sentido. Solo terminará con un cambio de régimen en Moscú o con el aplastamiento de Ucrania, lo cual enterraría el proyecto estratégico francés, ratificaría la subyugación de Europa del Este y la marginación estratégica de su parte occidental.

Naturalmente, no es muy agradable ser estructuralmente enemigo de una potencia militar como la Rusia de los oligarcas. Pero no hay nada que podamos hacer al respecto. Queramos o no la guerra, que el presidente sea Emmanuel Macron u otro, da igual. Debemos luchar o someternos y renunciar a nuestra identidad estratégica.

Se dice que Rusia perdió un millón de hombres en Ucrania. Muertos, discapacitados, heridos. En términos generales. Las personas nunca han importado en la historia de un país que no logró convertir a sus súbditos en ciudadanos para convertirse en europeos. Pero ni siquiera una dictadura sufre tales pérdidas en una guerra de agresión solo para firmar una paz simulada. Lo hace para derrocar el orden establecido y ganarlo todo. Solo puede haber un vencedor y un vencido.

El fin de los santuarios nacionales

Los europeos no sólo están en estado de negación ante una guerra que es suya, sino que no parecen haber considerado las consecuencias de una revolución estratégica que está perturbando su seguridad colectiva: la posesión del mayor arsenal de armas nucleares del mundo no ha garantizado la inviolabilidad del territorio ruso.

Los rusos, sin duda, se lo buscaron, pero sus ciudades, refinerías, infraestructura y parte de su fuerza aérea estratégica fueron bombardeadas. El ejército ucraniano incluso llegó a ocupar la región de Kursk.

Incluso cuando tu nombre es Vladimir Putin, e hiciste carrera en la KGB (la Gestapo soviética, para recordarte), arrasaste montañas en Chechenia, invadiste el norte de Georgia, secuestraste niños en Ucrania y permitiste que Butcha fuera martirizada, incluso cuando tu nombre es Vladimir Putin, decíamos, no usas armas nucleares excepto ante una amenaza existencial.

Por lo tanto, la probabilidad de que un país separado de Europa por un océano y miles de kilómetros actúe a su favor es prácticamente nula. El paraguas nuclear estadounidense se ha cerrado, dejando a Europa expuesta a los vaivenes de los acontecimientos geopolíticos.

Bueno, no del todo. La bomba francesa, que sus vecinos fingían despreciar, está cobrando nueva importancia. De repente, descubren que el corazón estratégico del continente reside en Île Longue y la base aérea de Saint-Dizier, en los cazas Rafale y los submarinos nucleares franceses. Ninguna fuerza enemiga volverá a desfilar por los Campos Elíseos, ni siquiera en Moscú. Jamás. La disuasión nuclear sigue funcionando a este nivel. Incluso se podría considerar arriesgado tomar Varsovia o Berlín. París podría entonces, con razón, juzgar que sus intereses vitales están en juego. En el Kremlin son cínicos, pero no insensatos.

La mala noticia es que la retirada de las líneas rojas de la disuasión nuclear abre innumerables opciones militares que antes eran inconcebibles.

Lluvias de drones y misiles caen sobre Ucrania cada noche y incendian Rusia cada día. Sin embargo, un código tácito rige estos bombardeos. Las centrales nucleares están protegidas y las bajas civiles se mantienen por debajo de un umbral considerado "  aceptable  ", con el objetivo de debilitar la retaguardia enemiga en lugar de destruirla.

Estas acciones tienen un gran inconveniente. Al menos para nosotros. Están controladas. Es decir, en teoría, podrían extenderse utilizando el mismo modelo. ¿Adónde? Al oeste, por supuesto.

Lo inconcebible ya no es inconcebible.

¿Ataques en Francia?

Lo peor nunca es una certeza, salvo cuando nos negamos a prepararnos para ello. Probablemente aún no se den las condiciones, pero ahora debe considerarse la posibilidad de ataques selectivos contra países europeos, incluida Francia.

Un bombardeo controlado tendría el efecto de aturdir primero y aterrorizar después a poblaciones convencidas de estar en un santuario.

El impacto sería inmenso. Marcaría el regreso de la guerra. El fin de las ilusiones. Constituiría una devastadora sorpresa estratégica para la opinión pública.

Si no estuviera preparada para ello, una acción así despertaría una poderosa corriente a favor de la capitulación, en la vana esperanza de prolongar el mundo de ayer.

Esta misma vulnerabilidad representará una tentación cada vez más fuerte para los rusos. La única manera de evitarla, si es posible, es considerar la posibilidad de un ataque enemigo; prepararse para enfrentarlo; sugerir que, lejos de debilitarnos, provocaría una respuesta y un endurecimiento de nuestra postura. Que el costo sería desproporcionado a los beneficios esperados.

Nos encontramos enfrascados en una larga disputa con Rusia. Esta ya incluye fases de prueba cada vez más numerosas, agresivas y arriesgadas. Las secuencias de confrontación son ahora posibles a corto y medio plazo, en diversas formas y a diversas escalas: escaramuzas aéreas o navales, intercambios de fuego terrestre, ataques dirigidos a socavar las defensas fronterizas, etc.

El rearme material no será nada sin el rearme moral. La guerra es un choque de voluntades. El presidente Macron lo recordó a todos en su discurso a las fuerzas armadas el pasado Día de la Bastilla: «  Para ser libre en este mundo, hay que ser temido. Para ser temido, hay que ser poderoso  ». El poder no es simplemente fuerza bruta, sino que implica una voluntad inquebrantable, la aceptación del riesgo y la certeza de luchar por una causa justa.

¿Queremos vivir con miedo y sumisión, o apoyar a los pueblos libres? La libertad tiene un precio. Puede ser el precio de la sangre.

Rechazar la guerra no la previene. Al contrario. No hay peor incitación a la violencia que bajar la mirada o dar la espalda a un agresor. Cuanto más firme sea nuestra determinación, más dudará él en embarcarse en una peligrosa escalada. Y si, en su locura, elige el camino de las armas, debemos estar preparados para luchar con fiereza, sin flaqueza, hasta la victoria.

La guerra no es divertida. Pero la derrota es peor.

Ucrania: UCAV Gerand-2 ruso armado con un AA-8 Aphid derriba un caza ucraniano

¿Primer combate entre drones y cazas tripulados?

El 8 de diciembre de 2025, la Fuerza Aérea Ucraniana confirmó la pérdida de un caza Su-27 pilotado por el teniente coronel Yevhenii Ivanov, quien falleció durante una misión de combate en dirección este. Ayer, 17 de diciembre, un Mi-24 fue derribado en las mismas circunstancias.

Fuentes rusas alegan que el avión fue derribado, pero declaraciones ucranianas describen las circunstancias como bajo investigación, sin confirmación oficial de la causa.

Existen afirmaciones rusas no verificadas que lo vinculan a un dron Geran-2 modificado, equipado con un misil R-60.

La inteligencia ucraniana ha confirmado la existencia de variantes del Geran-2 armadas con misiles aire-aire R-60, diseñadas principalmente para contrarrestar aeronaves o helicópteros que se aproximan para interceptar enjambres de drones.

Si se verifica de forma independiente, dicho enfrentamiento podría representar un hito significativo en el combate entre drones y aeronaves tripuladas.

Este desarrollo se alinea con las tendencias más generales que mencioné en mi artículo anterior sobre los drones chinos de gran altitud que realizan la adquisición de objetivos aire-aire desde posiciones muy por encima de las amenazas potenciales.

Elon Musk ha argumentado que el futuro de la guerra reside en los aviones no tripulados, afirmando que los cazas tripulados se están volviendo obsoletos en la era de los drones y prediciendo una transición hacia sistemas autónomos o controlados remotamente. Pero creo que esto es algo que ocurrirá en las próximas dos décadas.

Los conceptos de aeronaves de sexta generación suelen enfatizar las plataformas tripuladas que controlan enjambres de drones (compañeros leales), pero la pregunta va más allá: ¿Cómo competirán los cazas tripulados con los sistemas no tripulados de gran altitud que operan a 10-15 km por encima de su techo de servicio y que potencialmente lanzan misiles hipersónicos aire-aire?

En enero publicaré un artículo sobre el desarrollo por parte de China de sistemas de drones de gran altitud en capas para ISTAR (Inteligencia, Vigilancia, Adquisición de Objetivos y Reconocimiento), uno optimizado para amenazas aéreas y otro para objetivos navales. Programas chinos recientes, como drones furtivos de gran altitud, estaciones de recarga y conceptos de naves nodriza capaces de desplegar enjambres, sugieren un progreso activo en esta dirección.

UCAV: Indonesia hace pruebas de disparo de su MALE UCAV CH-4

La Fuerza Aérea de Indonesia realiza prácticas de tiro al blanco en el mar de Natuna

 
El dron que probablemente se use para disparar desde una altura de miles de pies es el UCAV CH-4 con capacidad MALE con una altitud máxima de 8.000 metros (26.246 pies) y un alcance máximo de 3.500 km, mientras que la distancia si se realiza un vuelo directo desde la Base del Escuadrón 51 en la Base de la Fuerza Aérea Supadio, Pontianak a las aguas de Penagi en Natuna es de 466 km, un viaje de ida y vuelta todavía es inferior a 1.000 km, la distancia de comunicación con una conexión satelital a través de BLoS todavía está lejos del límite máximo de 1.000 km, sin embargo, este dron puede utilizar las instalaciones de la Base de la Fuerza Aérea Raden Sadjad, Natuna (foto: Jenda Corp)


Natuna (ANTARA) - La Fuerza Aérea de Indonesia (TNI AU) realizó ejercicios de tiro al blanco en el área marítima de la regencia de Natuna, islas Riau, para probar la preparación para el combate de la base Raden Sadjad TNI AU (Base de la Fuerza Aérea RSA).

El comandante de la base aérea RSA Natuna, coronel Pnb I Ketut Adiyasa Ambara, en Natuna, dijo el miércoles que el ejercicio de tiro realizado el miércoles por la mañana utilizó un dron, que disparó a una altura de miles de pies a objetivos en las aguas de Penagi, distrito de East Bunguran. 


 
Ejercicios de tiro en el mar realizados con drones destruyen con éxito objetivos (todas las fotos: Base Aérea Raden Sadjad)

El objetivo era un barril envuelto en lona. Esta actividad de tiro buscaba mejorar la precisión y la capacidad de combate del personal.

"Esta actividad es una serie de entrenamiento integrado para Jalak Sakti y Hardha Marutha I en 2025", dijo. 




En el ejercicio, iniciado por el Comando de Operaciones Aéreas I (Koopsud I), también participaron todas las unidades bajo su mando y el Comando de Fuerzas de Respuesta Rápida (Kopasgat).

La actividad se centró en el Campo de Tiro de Armas Aéreas (AWR) de Buding, la Base de la Fuerza Aérea H.AS Hanandjoeddin, Belitung y otras unidades la siguieron en línea. 




Para el Equipo del Sistema de Armas Principal (Alutsista) desplegado desde otros rangos de Koopsud I, se incluyen varios tipos de aviones de combate con diferentes objetivos de tiro.

“El número de personal involucrado en esta actividad es de aproximadamente 3.000 personas”, precisó. 




Este ejercicio también está diseñado para probar la preparación de las unidades para enfrentar diversas posibilidades indeseables, al tiempo que fortalece las capacidades de comunicación y cooperación entre las unidades Koopsud I y Kopasgat, que son los pilares de la defensa aérea en la región occidental de Indonesia.

"Con los métodos de puesto de mando y ejercicios de campo, los escenarios de combate se desarrollan como si fueran condiciones reales. Este proceso requiere coordinación, rapidez en la toma de decisiones y una ejecución táctica precisa", afirmó. 




Agregó que los resultados del entrenamiento demostraron que la Base de la Fuerza Aérea RSA Natuna estaba lista para enfrentar diversos desafíos en las áreas fronterizas estratégicas de la República de Indonesia, además de fortalecer el poder disuasorio de Indonesia en la ruta aérea occidental.

"Este ejercicio está en línea con el espíritu del TNI AU AMPUH, es decir, Adaptable, Moderno, Profesional, Superior y Humanista, en el logro de una sólida defensa aérea y capacidad de respuesta a diversas amenazas", dijo.

Antara

Drones Shahed-136: Drones baratos de largo alcance

Scaled Composites Vanguard: Un proyecto para cambiar FAdeA y traerla al Siglo 21

Análisis del proyecto Vanguard: Un avión de combate desechable muy apto para Argentina

Esteban McLaren
FDRA

Imagina un futuro donde Argentina no solo se limite a producir entrenadores antiguos como el IA-63 Pampa III que acaba de salir de producción, sino que se transforme en un centro de innovación aeronáutica regional. La reconversión de FAdeA hacia la producción de un avión modular, altamente tecnológico y exportable, marcaría un salto cualitativo en la industria nacional. Este tipo de avión podría estar equipado con tecnologías avanzadas de inteligencia artificial, fabricación aditiva (impresión 3D), la cual puede descentralizarse entre proveedores regionales, y sistemas de combate autónomo, abriendo puertas a mercados globales en defensa y seguridad. El Scaled Composites Vanguard puede mostrar el camino para un cambio y reestructuración de FAdeA apuntando a cubrir diversas hitos tecnológicos:

• un caza ligero furtivo de alta velocidad subsónica
  
• capaz de convertirse en dron
• costo de producción de menos de la mitad que un Pampa
• una autonomía sin registros de más de 5 mil km (!¡) con 6 horas de vuelo
  
• bodega multifuncional: puede cargar 2 AMRAAM, una radar de apertura sintética, equipos de ECM, entre muchas combinaciones. 
• caza que tiene una vida operativa menor pero de fácil reemplazo
• su producción es colaborativa por lo que puede distribuirse en PyMEs a largo del territorio nacional o mejores postores extranjeros.
  

La fabricación de un avión modular permitiría adaptarse a las necesidades de cada cliente, maximizando su capacidad de exportación y potenciando la competitividad argentina en el mercado internacional. Este enfoque no solo estimularía la creación de empleos de alta calificación, sino que también incentivaría el progreso tecnológico en sectores como el software, inteligencia artificial y robótica. Al diversificar la producción hacia aeronaves más sofisticadas, Argentina no solo fortalecería su defensa, sino que dinamizaría la economía, atrayendo inversión privada y alianzas internacionales.

Invertir en esta transformación significaría convertir a FAdeA en un polo de desarrollo estratégico, generando un impacto duradero en la economía del conocimiento y posicionando al país como un líder regional en la industria aeronáutica.

El Model 437 Vanguard, diseñado por Scaled Composites bajo la matriz de Northrop Grumman, representa un concepto revolucionario en el campo de la aviación militar. Este caza desechable está diseñado para operar de forma autónoma en misiones de alto riesgo, donde la pérdida de la aeronave se considera aceptable. Se analizará a continuación sus características técnicas, costos de producción, posibles usos en el campo de batalla futuro y su potencial en las fuerzas armadas argentinas.

Características Técnicas del Vanguard

El Vanguard es un caza de dimensiones compactas, con una longitud y envergadura de 12,5 metros, un peso máximo de despegue de 4.535 kg, y está propulsado por un motor Pratt & Whitney 535 que genera 15,1 kN de empuje. Su alcance operativo es de 5.556 km, con una autonomía de hasta seis horas. Estas características lo posicionan como un avión de combate ligero y ágil, ideal para operar en misiones donde la maniobrabilidad y el bajo costo son esenciales.

Su capacidad de carga útil es de 907 kg, lo que le permite transportar hasta dos misiles AIM-120 AMRAAM en su bahía interna de armas, lo que le da capacidad para participar en combates aéreos sin comprometer su agilidad o autonomía. Además, una de las claves del Vanguard es su diseño modular y su plataforma digital de desarrollo, similar a la utilizada en el bombardero B-21 Raider, lo que reduce significativamente los costos de desarrollo al agilizar pruebas y certificaciones mediante simulaciones virtuales.

 

Costos de producción y despliegue

El Vanguard es diseñado para ser extremadamente barato de producir, con un costo estimado entre 5 y 6 millones de dólares por unidad si se fabrica en serie. Este bajo costo se logra gracias a innovaciones en su fabricación, como el uso de deposición de materiales con arco de plasma, lo que permite la impresión de componentes estructurales de titanio sin necesidad de moldes costosos. Además, el uso intensivo de plataformas digitales para pruebas y prototipado reduce aún más los tiempos y costos de producción. La empresa ha reducido los costos de ingeniería en planta de ocupar en promedio un 15% de los costos a sólo ocupar el 1%. Esto quiere decir que pasar de un cambio aerodinámico en papel y CGI a un componente real del avión es prácticamente directo debido a la digitalización e IA aplicados al proceso.

En comparación con los cazas tripulados tradicionales como el F-35, que cuesta entre 80 y 100 millones de dólares por unidad, el Vanguard es considerablemente más barato. Esta diferencia de costos lo convierte en una opción atractiva para misiones de alto riesgo, donde la pérdida de una aeronave es un factor asumido. En este sentido, se proyecta que el Vanguard desempeñará un papel crucial en misiones de supresión de defensas enemigas (SEAD), ataques aéreos en áreas fuertemente defendidas y reconocimiento en profundidad, ya que su pérdida no supondría un costo prohibitivo (ScaledComposites)(TheWarZone).

Especificaciones
Tripulación: 1
Envergadura: 41 pies (12.5 metros)
Longitud: 41 pies (12.5 metros)
Altitud máxima: 25 mil pies (6.000 metros)
Máximo peso al despegue: 10.000 libras (4,535 kg)

Uso en el Campo de Batalla Futuro

El futuro del combate aéreo está marcado por la creciente automatización y el desarrollo de aeronaves autónomas que pueden operar en conjunto con cazas tripulados. En este contexto, el Vanguard encaja perfectamente en los planes de la Fuerza Aérea de EE.UU. bajo el programa Collaborative Combat Aircraft (CCA), que busca desarrollar plataformas no tripuladas que puedan complementar aviones como el F-35 en misiones de combate.

El Vanguard, al estar equipado con inteligencia artificial y operar de manera autónoma, podrá realizar misiones de apoyo, escolta y combate aéreo sin poner en riesgo a los pilotos. Además, su capacidad de ser producido en grandes cantidades permitirá que las fuerzas aéreas lo utilicen como un recurso desechable en misiones de alto riesgo, lo que aumentará la efectividad en zonas con fuertes defensas antiaéreas.

Para tener presente, un avión de estas características y con esta flexibilidad podría, y es solo una conjetura, embarcarse en una plataforma tipo portaaviones o portahelicópteros, tanto en su versión tripulada como no tripulada: es una aeronave muy liviana, pequeña y flexible con enorme autonomía. Ello podría ayudar a volver a brindarle a la Armada Argentina de nuevo la capacidad de proyección de poder aeronaval.

Otros proyectos

Dentro de la gama de proyectos la empresa Scaled Composites incluye un demostrador de un futuro caza de sexta generación denominado Model 401 S y un avión de ataque ligero, con ciertas reminiscencias al A-10 Warthog, nominado como Agile Responsive Effective Support.

Demostrador Model 401 Sierra, casi un F-5 reciclado a furtivo




Demostrador aeronave Agile Responsive Effective Support de Scaled Composites

Potencial uso en las Fuerzas Armadas Argentinas

Las fuerzas armadas argentinas, tradicionalmente con recursos limitados, podrían beneficiarse de un avión como el Vanguard por varias razones. Aunque el costo de adquisición de unidades sigue siendo elevado para los estándares de defensa de Argentina, su bajo costo en comparación con cazas tradicionales y su capacidad de operar de manera autónoma lo convierten en una opción interesante para misiones estratégicas.

Argentina podría emplear el Vanguard en varias funciones, entre ellas:

1. Defensa de espacios aéreos amplios: Dada la extensión del territorio argentino, el Vanguard podría utilizarse para patrullas aéreas y misiones de disuasión en áreas remotas, como la Patagonia o el Atlántico Sur. Es una aeronave excepcional para vigilar el frente norte con enorme extensiones donde pequeñas aeronaves contrabandean drogas. La capacidad de patrulla de una aeronave así es económicamente muy eficiente.
   

2. Misiones de supresión de defensas enemigas: En un hipotético conflicto, el Vanguard podría ser empleado para penetrar defensas aéreas enemigas, lo que minimizaría el riesgo de perder aviones tripulados. Para misiones SEAD o ataque a blancos muy protegidos, en su versión UCAV, puede ser eficiente en término de evitar pérdidas humanas.
   

3. Operaciones de reconocimiento y ataque en el Atlántico Sur: En un escenario de tensiones en las Islas Malvinas, el Vanguard podría desempeñar un rol en misiones de reconocimiento y ataque a largo alcance sin exponer a pilotos en estas misiones peligrosas. Esta aeronave tiene exactamente la mitad de persistencia en vuelo que un P-3C Orion como los recién adquiridos a Noruega: 6 horas. En su versión no tripulada podría patrullar enormes extensiones del Mar Argentino sin mayor desgaste humano y con conexión directa al edificio Libertad o la Base Naval de Puerto Belgrano si así lo requiera.
   

 

Recomendación

Argentina, a pesar de no contar con los mismos recursos tecnológicos que EE.UU., podría beneficiarse de una inversión inicial en el Vanguard. Un enfoque gradual en la adquisición de estas aeronaves autónomas permitiría a las fuerzas armadas modernizarse sin incurrir en los altos costos de cazas convencionales. Además, la capacidad de este avión de operar en misiones de alto riesgo y su compatibilidad con un modelo operativo autónomo lo convertiría en un multiplicador de fuerza en escenarios como el Atlántico Sur o el control de fronteras en áreas críticas como la cordillera de los Andes.

El Model 437 Vanguard es un desarrollo innovador que puede redefinir las estrategias de combate aéreo a nivel global. Si bien Argentina enfrenta limitaciones presupuestarias, este tipo de tecnología de bajo costo y alto impacto podría ser una opción atractiva para futuras adquisiciones, permitiendo que el país mantenga una defensa aérea efectiva y moderna en escenarios de alta complejidad.

Análisis de la producción del IA-63 Pampa en FAdeA y oportunidades futuras basadas en el proyecto Vanguard

La Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) ha tenido una historia marcada por la producción de aeronaves emblemáticas, como el IA-63 Pampa, un entrenador avanzado de diseño argentino. Sin embargo, el proyecto Pampa ha sido descontinuado tras la producción de alrededor de 40 aviones, lo que pone en evidencia la necesidad de replantear la dirección productiva de la planta. En este análisis, se examina la viabilidad de reconfigurar la producción de FAdeA para proyectos más alineados con tendencias tecnológicas globales, como el Model 437 Vanguard, un caza de combate desechable, y cómo estas oportunidades pueden representar un nuevo horizonte para la industria aeronáutica argentina.

El fin del Pampa puede ser el inicio del Siglo 21 para FAdeA

El IA-63 Pampa, aunque un hito de la ingeniería argentina, se basa en una concepción aeronáutica de varias décadas. A nivel de costo de oportunidad, seguir invirtiendo en un proyecto como el Pampa que no ha logrado la expansión en el mercado ni una proyección significativa internacional implica dejar de lado la posibilidad de ingresar a mercados emergentes de aviones más avanzados tecnológicamente. Además, el Pampa no cumple con las exigencias actuales en cuanto a aeronaves de combate modernas o sistemas de vuelo autónomo, elementos que se están convirtiendo en esenciales en las guerras del futuro.

El Vanguard ofrece una vía alternativa con un enfoque hacia la producción de aeronaves de bajo costo, alta tecnología y posibilidad de ser fabricadas en grandes volúmenes. Al ser un avión desechable y autónomo, basado en inteligencia artificial, permite a FAdeA incursionar en la automatización y digitalización del combate aéreo, áreas donde la industria argentina ha quedado rezagada. El costo de producción de un Vanguard, estimado entre 5 y 6 millones de dólares, es comparable a la mitad de los entrenadores como el IA-63, pudiendo incluso ser menor debido a los menores salarios en dólares locales, pero su potencial de exportación es mucho mayor debido a la tendencia global hacia la guerra autónoma y la modernización de las flotas aéreas.

Oportunidades Tecnológicas para FAdeA

Las tecnologías implementadas en el Vanguard, como la fabricación aditiva (impresión 3D) y el uso de herramientas digitales para reducir costos de prototipado y certificación, representan oportunidades para que FAdeA modernice su infraestructura. La fábrica podría, con las inversiones adecuadas, empezar a aplicar estos métodos en la producción de aeronaves más avanzadas. Un enfoque hacia el desarrollo de drones militares autónomos podría no solo revitalizar la industria aeronáutica argentina, sino también posicionarla como un actor competitivo en el mercado global de aviones no tripulados.

Este cambio requiere que FAdeA deje de enfocarse exclusivamente en la construcción de aviones convencionales y pase a aprovechar estas nuevas tecnologías. Al desarrollar aviones como el Vanguard, FAdeA podría diversificar su cartera de productos, atrayendo tanto a las fuerzas armadas nacionales como a potenciales clientes internacionales.

Acciones del gobierno argentino para adaptarse a un nuevo sendero tecnológico

Para que este cambio de dirección sea efectivo, es crucial que el gobierno argentino tome medidas proactivas que impulsen la industria nacional hacia la producción de aviones como el Vanguard. Entre las acciones necesarias para este proceso de adaptación se encuentran:

1. Inversión en investigación y desarrollo: El gobierno debe promover el desarrollo de nuevas tecnologías a través de fondos dedicados a la innovación en defensa. Esto incluye financiar investigaciones en inteligencia artificial, fabricación aditiva y materiales avanzados, esenciales para la producción de aviones de combate autónomos. Esta fase de tecnología abre un espacio de colaboración con el pujante sector tecnológico nacional, sobre todo de software y hardware.
   

2. Alianzas internacionales: Argentina debe buscar asociaciones con empresas extranjeras líderes en el sector, como Northrop Grumman, para adquirir conocimiento técnico y colaborar en el desarrollo de aviones de bajo costo y alta eficiencia. Estas alianzas también permitirán una transferencia tecnológica hacia la industria local. Otro potencial socio puede ser Embraer de Brasil
   

3. Marco regulatorio adecuado: El gobierno debe desarrollar un marco normativo que incentive la inversión privada en el sector de la defensa, así como políticas de exportación que faciliten la venta de estas aeronaves en mercados internacionales. En ese sentido, la ley RIGI presenta una opción enormemente tentadora para la inversión privada extranjera en este campo específico.
   

4. Incentivar la participación del sector privado: La modernización de FAdeA debe ir de la mano con una mayor participación del sector privado nacional, ya que este puede aportar capital, innovación y eficiencia operativa. Esto puede lograrse mediante alianzas público-privadas para la fabricación y exportación de drones y aviones autónomos. Ya se sabe que la injerencia excesiva del estado solo ha provocado inacción, retrasos y proyectos que ya son viejos cuando llegan si quiera a prototiparse (CITEDEF, ARS, Tandador, son vergonzosos ejemplos de desidia gremial).
   

Plan de acción a 5 Años

1. Año 1: Diagnóstico y Modernización Inicial

   • Realizar una auditoría tecnológica de FAdeA para identificar las brechas en capacidad productiva.
   • Iniciar la adquisición de tecnologías de fabricación aditiva y plataformas digitales de prototipado.
   • Firmar acuerdos preliminares con empresas extranjeras como Scaled Composites para transferencia de tecnología.

2. Año 2: Inversión en Capacitación y Desarrollo Tecnológico

   • Capacitar al personal técnico en nuevas tecnologías de producción.
   • Iniciar proyectos pilotos de aviones no tripulados con énfasis en aplicaciones militares y civiles.
   • Implementar una política gubernamental para facilitar incentivos fiscales a empresas tecnológicas nacionales que participen en el programa.

3. Año 3: Producción de Prototipos

   • Construir los primeros prototipos de aviones no tripulados, utilizando modelos de alta fidelidad similares al Digital Pathfinder utilizado en el Vanguard.
   • Integrar pruebas de campo en colaboración con las fuerzas armadas y evaluar los costos de producción a escala.

4. Año 4: Expansión de la Producción

   • Ampliar la producción con la participación de inversores privados y alianzas internacionales.
   • Convocar a startups y PyMEs regionales que fabriquen las partes mediante impresión 3D y materiales compuestos.
   • Lanzar una campaña de exportación de drones militares fabricados en Argentina hacia mercados latinoamericanos y africanos, donde hay demanda de soluciones de defensa asequibles.

5. Año 5: Consolidación del Programa

   • Alcanzar la producción en serie de aviones no tripulados, con un enfoque en aviones de combate desechables para misiones de alto riesgo.
   • Asegurar la integración completa de la industria privada en el sector de defensa, mediante contratos de producción y ventas internacionales.

Conclusión preliminar

El proyecto del Vanguard plantea un horizonte prometedor para la reconfiguración de FAdeA, alejándola de la producción de aviones convencionales como el IA-63 Pampa y orientándola hacia tecnologías modernas de fabricación digital y aeronaves autónomas. Este enfoque no solo posicionaría a Argentina en la vanguardia de la aviación militar regional, sino que también abriría nuevas oportunidades en el mercado global de defensa, donde la demanda de drones autónomos y vehículos aéreos no tripulados está en crecimiento constante.

El prototipo Vanguard puede convertirse en un caza ligero de una autonomía pornográfica con un costo de hora de vuelo completamente inusual (en el rango de 150 a 500 dólares la hora de vuelo) posibilitando enorme cantidad de combinaciones. Su bodega puede ser provista desde armas dirigidas (AMRAAM, LGB, misiles ASM, etc.) así como equipamiento electrónico de diversos sensores, perturbadores, señalizadores, etc. Es una plataforma sensible, barata, podría interoperar electrónicamente con los nuevos F-16 MLU del mismo modo que la USAF busca que interactúe con sus F-35.

Mediante un plan estratégico de varios años, el gobierno argentino, en conjunto con el sector privado, puede transformar FAdeA en un centro de innovación aeronáutica, capaz de producir aviones de combate de bajo costo que respondan a las necesidades modernas de defensa.