El Vickers Type 432 fue un avión de combate británico de gran altitud desarrollado por el grupo Vickers durante la Segunda Guerra Mundial. Con la intención de permitir que la Royal Air Force se enfrentara al avión bombardero de gran altitud del enemigo , debía estar armado con seis cañones.
Tipo 432
Una vista del único prototipo del Vickers Type 432 en el aire. Tenga en cuenta la 'P' en el fuselaje.
Rol
caza de altura
origen nacional
Reino Unido
Fabricante
Vickers-Armstrong
Primer vuelo
24 de diciembre de 1942
Número construido
1
Diseño y desarrollo
Los
orígenes del Tipo 432 se encuentran en los requisitos establecidos en
1939 para cazas bimotores con cañones de 20 o posiblemente 40 mm. Vickers había presentado una propuesta para un avión con motor Griffon, equipado con un cañón de 40 mm en un montaje flexible. Esto fue fomentado posteriormente por el Ministerio del Aire. Se
llevó a cabo un desarrollo adicional para un diseño que también podría
cumplir con F.6/39 para un caza armado fijo con cañón de 20 mm. La especificación F.22/39 se redactó para cubrir el proyecto de 40 mm como Vickers 414 para cumplir con el requisito operativo (OR) 76. Esto se revisó posteriormente con rediseños de aeronaves para convertirse en especificaciones F.16/40 y luego F.7/41 para OR. 108.
En apariencia, se parecía a una versión más grande del mosquito de Havilland y algunos lo conocían como el "Mosquito de hojalata". El piloto tenía una cabina presurizada en la nariz, con un domo de burbujas, similar a un astrodomo agrandado . La cabina presurizada ocupaba la sección del morro, por lo que el cañón se habría instalado en un carenado debajo del fuselaje, en la parte trasera de la aeronave.
El ala elíptica de la aeronave se construyó con una estructura de piel estresada única, diseñada por Barnes Wallis para lograr ligereza. La
parte superior e inferior se fabricaron por separado y luego se unieron
con abrazaderas en los bordes delantero y trasero, lo que se denominó
estructura de "vaina de guisante" o "garra de langosta". Esto permitió un gran espacio interno sin obstrucciones por nervaduras,
por lo tanto, capaz de albergar grandes tanques de combustible
(similares a los diseños geodésicos de Wallis).
Historial operativo
El primer prototipo Tipo 432 DZ217 voló el 24 de diciembre de 1942.
Las pruebas iniciales revelaron serias dificultades de manejo en
tierra, la aeronave serpenteaba mientras rodaba, lo que requirió un
movimiento hacia atrás de las ruedas principales para corregir el mal
seguimiento. En las
pruebas de vuelo, el Tipo 432 no pudo aterrizar en una posición estándar
de "tres puntos", lo que resultó en el reemplazo de los alerones tipo Irving con nuevos tipos Westland junto con una alteración de la configuración de la cola. La
velocidad máxima estimada de 435 mph (700 km / h) a 28 000 pies (8535
m) nunca se alcanzó ya que los motores Merlin 61 no funcionaron
satisfactoriamente por encima de los 23 000 pies (7010 m).
Cuando se ordenó la producción del Westland Welkin de la competencia , el segundo prototipo del caza Vickers, el Tipo 446
, se canceló, antes de su finalización, el 1 de mayo de 1943. Vickers
retuvo el primer prototipo con fines de prueba hasta finales de 1944,
cuando el avión fue desechado después de completar solo 28 vuelos.
Especificaciones
Datos de British Secret Projects Fighters and Bombers 1935–1950
Características generales
Tripulación: 1
Longitud: 39 pies 3 pulgadas (11,96 m)
Envergadura: 56 pies 10+1 ⁄ 2 pulgadas (17,336 m)
Altura: 13 pies 9 pulgadas (4,19 m)
Área del ala: 450 pies cuadrados (42 m 2 )
Peso vacío: 16,373 lb (7,427 kg)
Peso máximo al despegue: 20.168 lb (9.148 kg)
Planta motriz: 2 × motores V12 refrigerados por líquido Rolls-Royce Merlin 61 , 1.520 hp (1.130 kW) cada uno
Actuación
Velocidad máxima: 380 mph (610 km / h, 330 nudos) a 15 000 pies (4600 m)
Alcance: 1500 mi (2400 km, 1300 nmi)
Techo de servicio: 38.000 pies (12.000 m)
Velocidad de ascenso: 2750 pies/min (14,0 m/s)
Armamento
Cañones: 6 cañones Hispano de 20 mm en una góndola ventral
El Republic XP-72 fue un prototipo de caza interceptor estadounidense desarrollado como una progresión del diseño del P-47 Thunderbolt. El XP-72 fue diseñado alrededor del motor radial Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major de 28 cilindros refrigerado por aire con un sobrealimentador montado detrás del piloto y propulsado por un eje de transmisión desde el motor. El armamento consistía en seis ametralladoras de 12,7 mm montadas en las alas y soportes subalares para dos bombas de 453,59 kg.
Diseño y desarrollo
El desarrollo del XP-72 se realizó en paralelo de otro diseño de Republic, el XP-69, que iba a ser propulsado por un motor radial alineado experimental Wright R-2160 de 42 cilindros y refrigerado por líquido, montado en el morro del avión e impulsando hélices contrarrotativas. El XP-69
estaba destinado para realizar operaciones a gran altura y presentaba
una cabina presurizada y un armamento de dos cañones de 37 mm y cuatro
ametralladoras de 12,7 mm.1 Como el XP-72 demostró ser una mayor promesa que el XP-69, éste fue cancelado el 11 de mayo de 1943 y se ordenaron dos prototipos del XP-72 el 18 de junio del mismo año.
Historia operacional
El XP-72
voló por primera vez el 2 de febrero de 1944, equipado con una hélice
cuatripala. El segundo prototipo fue completado el 26 de junio de 1944 y
estaba equipado con una hélice contrarrotativa Aero-Products. Como el XP-72
exhibió unas prestaciones excepcionales durante las pruebas de vuelo,
se concedió una orden de producción de 100 aviones. La orden incluía una
configuración alternativa de armamento de cuatro cañones de 37 mm. Por
esa época, la guerra había progresado hasta el punto donde la necesidad
era de cazas de escolta de gran alcance y no de interceptores de gran
velocidad. Además, la llegada de los nuevos interceptores propulsados a reacción mostró ser una mayor promesa para el papel de interceptor. En consecuencia, la producción del P-72 fue cancelada.
Variantes
XP-69
Proyecto de caza con cabina presurizada y motor Wright R-2160. No construido, llegó a fase de maqueta.
XP-72
Interceptor monoplaza con motor Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, dos construidos.
Operadores
Estados Unidos
Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
Especificaciones (XP-72)
Características generales
Tripulación: Uno (piloto)
Longitud: 11,2 m (36,6 ft)
Envergadura: 12,5 m (40,9 ft)
Altura: 4,9 m (16 ft)
Superficie alar: 27,9 m² (300,3 ft²)
Peso vacío: 5216 kg (11 496,1 lb)
Peso cargado: 6560 kg (14 458,2 lb)
Peso máximo al despegue: 7950 kg (17 521,8 lb)
Planta motriz: 1× motor radial de 28 cilindros en cuatro filas, refrigerado por aire Pratt & Whitney R-4360-13.
El Blohm & Voss BV 155 era un interceptor de gran altitud, que tenía como objetivo ser utilizado por la Luftwaffe contra las incursiones de los bombarderos B-29 Superfortress de la USAAF. Los trabajos de diseño comenzaron en 1942, aunque el desarrollo fue muy lento y el avión estaba todavía en construcción cuando la Segunda Guerra Mundial terminó en el año 1945.
Historia
La saga del interceptor BV 155 comenzó con Messerschmitt en la primavera de 1942. En ese momento era conocido bajo la designación de Me 155 y fue el avión propuesto por la compañía como caza embarcado monoplaza. Se suponía que el Me 155 iba a estar basado en el portaavionesGraf Zeppelin
alemán, que en ese momento se encontraba en construcción. En interés de
la economía y de la simplicidad, el Me 155 intentaba utilizar la mayor
cantidad posible de componentes del Bf 109, convirtiéndose básicamente en una versión navalizada del famoso caza de Messerschmitt.
EL Me 155 estaba impulsado por un motor de refrigeración líquida DB 605A-1 de 1.475 cv. El fuselaje era casi igual al estándar del Bf 109G,
pero incluía un ala completamente nueva. El tren de aterrizaje se
retraía dentro de las alas, utilizando unas ruedas más anchas,
requeridas para aterrizar en portaaviones. El equipamiento estándar de
un avión navalizado, tal como alas plegables, gancho de aterrizaje y
agarres para la catapulta iban a ser instalados. El armamento propuesto
para el Me 155 consistía en un cañón MG 151 de 20 mm montado en el motor que disparaba a través del buje de la hélice y dos cañones MG 151 junto con dos ametralladoras MG 131 de 13 mm en las alas. La velocidad máxima estimada era de 648 km/h.
El diseño del Me 155 estuvo completo para septiembre de 1942, pero numerosos problemas en la construcción del Graf Zeppelin parecían indicar que la botadura del portaaviones iba a tardar al menos dos años más. Ante esta situación, Messerschmitt pospuso el desarrollo del Me 155 indefinidamente. Mientras tanto, los trabajos de construcción del Graf Zeppelin fueron abandonados.
Con el objetivo de no perder todo el trabajo realizado en el Me
155, Messerschmitt adaptó el diseño en noviembre de 1942 a un pedido de
la Luftwaffe por un veloz bombardero monoplaza que debía poder cargar una única bomba SC 1000 de 1000 kg.
Todo el equipamiento para operar desde portaaviones y casi todo
el armamento fueron retirados del avión. Además, fueron instalados
depósitos de combustible adicionales y una rueda de cola no retraible
para que dejara suficiente espacio entre el suelo y el avión para la
enorme bomba. El avión presentado fue denominado Me 155A
Me 155B
A finales de 1942, el aumento en la cantidad de raids de bombardeo de la USAAF y los reportes de inteligencia acerca del nuevo bombardero estadounidense B-29, llevaron a la Luftwaffe a pedir un interceptor eficiente a grandes alturas. Los ingenieros de Messerschmitt adaptaron el diseño a los requerimientos con la denominación de Me 155B. La planta motora debía ser el DB 628, que básicamente era un DB 605 provisto de un turbocompresor de dos etapas mecánicas. Una cabina presurizada debía ser instalada. Se estimó que el techo de vuelo podía ser superior a los 14.000 m.
Un Bf 109G convertido fue adaptado para poder utilizar el motor DB 628 voló por primera vez en mayo de 1942 alcanzando una altitud de 15.400 m. Sin embargo, el Technische Amt concluyó que el motor DB 603A
con turbocompresor era más prometedor. EL DB 603A desarrollaba 1.610 cv
al momento del despegue y 1.450 cv a 14.750 m de altura. Este cambio de
planta propulsora requería que el fuselaje fuese alargado para así
poder instalar el turbocompresor a través de los ductos externos de
escape. Las alas eran las estándar del Bf 109G, pero estaban instaladas a
una nueva y alargada sección central. Otras partes del avión procedían
de varios diseños de Messerschmitt; la deriva vertical provenía del Me 209 mientras que el tren de aterrizaje y la deriva horizontal fueron sacados del Bf 109G.
En agosto de 1943, el Technische Amt decidió que Messerschmitt estaba sobrecargada de trabajo por lo que transfirió el trabajo en el diseño a Blohm & Voss.
Después de algunos estudios iniciales, el equipo de diseño de B+V llegó
a la conclusión de que el diseño de Messerschmitt tenía demasiadas
debilidades. Siguieron varios meses de acusaciones y argumentaciones
entre el equipo de transición de Messerschmitt y el de diseñadores de
Blohm & Voss y la fricción entre ambos equipos se tornó casi
insoportable por lo que el Technische Amt decidió sacar completamente a
Messerschmitt del proyecto.
BV 155A
En septiembre de 1943,
B+V recibió una orden de producción de cinco prototipos, aunque estos
no habían empezado a ser construidos hacia fines de 1943 porque el
diseño aun tenía algunos problemas. Los ingenieros de Blohm & Voss
decidieron substituir el complejo radiador subalar de Messerschmitt por dos unidades montadas sobre las alas.
El nuevo diseño pasó a denominarse BV 155A. Este incluía una
nueva ala de flujo laminar en reemplazo del ala extendida del Me 155 y
el reemplazo de numerosas partes del avión, incluyendo un nuevo tren de
aterrizaje y una nueva deriva. Futuros trabajos en el túnel de viento,
demostraron que había un serio problema con los radiadores sobre el
ala, a grandes ángulos de ataque, el ala no permitía el ingreso del aire
en ellos, provocando problemas con la refrigeración. Rápidamente se
tomó la decisión de abandonar completamente en modelo A y seguir
adelante.
BV 155B
El equipo de ingenieros de Blohm & Voss
decidió adoptar un ala de flujo laminar, abandonando la idea de
utilizar alas estándar del Bf 109G para las secciones exteriores. La
sección central de las alas fue rediseñada. Dos grandes radiadores
fueron montados sobre el ala, cerca de la raíz alar. Además, se
utilizaron las patas del tren de aterrizaje y las ruedas del Ju 87D-6.
La deriva horizontal del BF 109G fue reemplazada por unidad más larga y
se incrementó el tamaño de la deriva vertical. El primer prototipo voló
el 1 de septiembre de 1944 y fue denominado BV 155 V1.
Las pruebas de vuelo con el V1 demostraron que los radiadores montados
sobre las alas no eran muy eficientes a altos ángulos de ataque. Las
tomas de aire del próximo prototipo fueron alargadas y colocadas en el
ala, lo que provocó que la cabina presurizada tuviese que ser trasladada
hacia delante. El equipo de B+V aprovechó esta oportunidad para cambiar
el techo de la cabina
que provenía del Bf 109G a uno que se deslizaba para atrás y era
vidriado con forma de burbuja, por lo que permitía al piloto una visión
de 360º, por lo que la cubierta del fuselaje trasero fue recortada.
Estos cambios hicieron necesarios la instalación de un timón de
dirección más grande.
Todos estos cambios fueron incorporados en el BV 155 V2, que voló por primera vez el 8 de febrero de 1945, que era el primer avión genuino de la serie B. El equipo de Blohm & Voss
todavía no estaba satisfecho con el diseño, y antes de que el V-2
comenzase con los vuelos de pruebas propusieron cambiar el motor a un DB
603U que tenía un turbocompresor más grande que el del DB 603E.
El DB 603U prometía 1.660 cv al momento del despegue y 1.430 cv a
14.840 m de altura. Se mantuvo el turbocompresor ventral. El Technische Amt
decidió aceptar esta propuesta, y abandonar todo el trabajo en el BV
155B a favor del diseño modificado, que ahora se denominaba BV 155C.
Projekt 205
Mientras todo esto sucedía, los diseñadores de Blohm & Voss estuvieron trabajando en cambios adicionales dentro del Projekt 205 (proyecto 205). En el P.205
los radiadores subalares fueron reemplazados por un radiador anular
alrededor del frente del motor, un diseño fácil de encontrar en los
diseños alemanes. Con las alas libres de abarrotamiento, los ingenieros
las simplificaron y redujeron su envergadura. Esto también tuvo como
efecto secundario la reducción de la rodada (órbita trazada por la pala
de una hélice), cambio que más adelante va a probar ser muy útil. El
nuevo diseño era más simple, más liviano y más rápido, por lo que se
hicieron planes para que fuese la versión estándar del avión. En la
re-evaluación del mes de octubre, se concluyó que desde el V-1 hasta el
V-3 fuesen completados como modelos B, mientras que una nueva serie de
cinco ejemplares serían completados siguiendo al P.205, ahora denominado
BV 155C.
BV 155C
El BV
155C era bastante diferente, en apariencia, al BV 155B. Los poco
acertados radiadores montados sobre las alas del BV 155B fueron
eliminados, y el tren de aterrizaje principal fue movido hacia dentro
(hacia el centro del fuselaje) de manera que se plegaran hacia adentro.
La refrigeración fue provista por un radiador anular frontal como el del
Ta 152. A los costados del fuselaje, justo arriba de las raíces alares, iban instaladas las grandes tomas de aire circulares.
Mientras tanto, el BV 155 V2 resultó dañado durante un mal
aterrizaje, por lo que fue reemplazado en las pruebas de vuelo por el BV
155 V3. El BV 155 V3 difería del V2 en tener un motor DB 603U, aunque
la cobertura del motor y el turbocompresor permanecieron sin cambios.
Para el BV 155 B fueron propuestos varios tipos de armamentos. Una
propuesta consistía en un cañón MK 108 de 30 mm que disparaba a través del eje de la hélice y dos cañones MG 151/20 de 20 mm. Otra tenía un cañón MK 103 de 30 mm montado en el motor, y dos MG 151 de 15 mm en las alas. La velocidad máxima estimada era de 650 km/h a 11.800 m y de 690 km/h a 15.740 m y el techo de vuelo estaba estimado en los 16.680 m de altura.
Sobrevivientes
El 3 de mayo de 1945, la ciudad de Hamburgo se rindió a las tropas aliadas, los cuales ordenaron que todos saliesen de las instalaciones de Blohm & Voss. El V1 fue encontrado en condiciones de vuelo, por lo que los británicos trajeron un piloto para que lo volase hasta Gran Bretaña
para pruebas. Desafortunadamente, el avión tuvo problemas
inmediatamente después de despegar y se estrelló. Todas las partes de
los todavía incompletos V2 y V3 fueron llevadas a Farnborough (Gran Bretaña)
y en el mes de octubre el V2 fue puesto en exhibición. Hubo algunas
discusiones acerca de completar el V2 utilizando partes del V3, pero se
creyó que esto finalmente no se hizo y, más tarde, uno de los aviones
fue cedido a los Estados Unidos. El avión fue evaluado en Wright Field, Dayton, Ohio y se le otorgó el número de equipo extranjero (idioma inglés:foreign equipment) FE-505.
Este avión fue finalmente transferido al Museo Nacional del Aire y del
Espacio. Durante años se creyó que este avión era el inconcluso V3 y que
los británicos se habían quedado con el V2 para sus propias
exhibiciones, a pesar de que no se podían encontrar registros sobre la
suerte de aquel avión. En 1998,
un equipo de restauradores descubrió que el avión era en realidad el
V2, con algunas partes del V3. Ahora se cree que los británicos
intentaron restaurar el V2 utilizando partes del V3, antes de donarlo a
los Estados Unidos. Esto también explica por qué no existen registros
sobre el V3 después de que los EE. UU. recibieron el avión.
El Petlyakov VI-100 ( Visotnyi Istrebitel - caza de gran altura) fue un avión de combate/bombardero en picado diseñado y construido en la URSS a partir de 1938.
Desarrollo
El VI-100 fue concebido por primera vez en 1938 por un equipo dirigido por Vladimir Petlyakov en STO-100, era un monoplano totalmente metálico aerodinámicamente limpio con motores turboalimentados. Construido
con una piel estresada de aleación ligera, el VI-100 tenía servomotores
eléctricos en los controles de vuelo y ajuste automático de la mira con
ángulo de ataque, así como cabinas de presión para el piloto y el
radio-operador/artillero, y un extenso sistema eléctrico de 28 V CC.
sistema. Originalmente
destinado a llevar un cañón de calibre 3 pulgadas con 24 rondas en un
tambor, el cañón de gran calibre fue reemplazado por bastidores debajo
de la sección central para transportar bombas de 100 (220 lb), 200 (440
lb) o 500 kg (1100 lb). como dos ShVAK y dos ShKASen la nariz y un ShKAS de mano en un montaje flexible en la cabina trasera. Debido
a los retrasos en la producción de su cabina presurizada única, el
avión no se construyó hasta finales de 1939, con el primer vuelo,
pilotado por PM Stefanovskiy con IV Markov como ingeniero, el 23 de diciembre. Durante
el Desfile del Primero de Mayo de 1940, el VI-100 se hizo rodar frente
al estrado con el tren de aterrizaje extendido, pero el interés en un
interceptor de gran altitud dedicado disminuyó durante 1940 y al equipo
de Petlyakov se le asignó la tarea prioritaria de transformar el VI-100
en el Bombardero en picado de tres asientos PB-100 el 1 de junio de 1940.
Especificaciones
Datos de Gunston, Bill. "La enciclopedia Osprey de aviones rusos 1875 - 1995". Londres, águila pescadora. 1995. ISBN 1-85532-405-9
Características generales
Tripulación: 2
Longitud: 12,6 m (41 pies 4 pulgadas)
Envergadura: 17,16 m (56 pies 3,67 pulgadas)
Área del ala: 40,50 m 2 (436 pies cuadrados)
Peso bruto: 7.260 kg (16.005 libras)
Planta motriz: 2 × Klimov M-105 + turbocompresores TK-2, 783 kW (1050 hp) cada uno
Rendimiento
Velocidad máxima: 535 km/h (332 mph, 289 nudos)
Alcance: 1400 km (870 mi, 760 nmi)
Techo de servicio: 12.200 m (40.000 pies)
Velocidad de ascenso: 12,25 m/s (2412 pies/min)
Armamento
Cañón ShVAK de 2 x 20 mm fijo disparando hacia adelante en la nariz.
2 ametralladoras ShKAS de 7,62 mm fijas que disparan hacia adelante en la nariz.
1 x 7,62 mm ShKAS en un soporte flexible en la cabina trasera (solo para usar con la cabina trasera despresurizada)
2 bombas FAB-100 , FAB-200 o FAB-500 en bastidores externos.
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