Entreguerra: El diseño de bombarderos bimotores franceses

Sobre los bombarderos bimotores franceses

Revista Militar


Este es el comienzo de una serie de artículos sobre los bombarderos franceses de la Segunda Guerra Mundial. Inicialmente, quería limitarme a una historia sobre el proyecto del bombardero Breguet 462, pero pensé que sería demasiado exagerado. Un diseño no destinado a producción resultará de poco interés. Además, un artículo calificó este avión como una oportunidad perdida para la aviación de bombarderos francesa, y estoy totalmente de acuerdo con esta afirmación. Pero luego debemos explicar el estado de esta aviación, es decir, hablar de los bombarderos que estaban en servicio en la Fuerza Aérea Francesa al comienzo de la Segunda Guerra Mundial.

Si excluimos los bombarderos ligeros monomotores y bimotores, los pesados ​​cuatrimotores Farman 221/222/223 y los aviones estadounidenses adquiridos apresuradamente, nos quedan los bombarderos horizontales bimotores con un peso de despegue de 6 a 12 toneladas. En otras palabras, ¿cómo llegó Francia, una gran potencia aeronáutica durante la Primera Guerra Mundial (en aquel entonces, suministraba aviones a todos sus aliados, incluyendo Gran Bretaña y Estados Unidos), a este punto?


Breguet 462 - segundo prototipo

Los bombarderos franceses de preguerra se pueden dividir a grandes rasgos en tres categorías: los que no fueron retirados del servicio (es decir, el Amiot 143, el Bloch MB 200 y el MB 210); los que entraron en servicio pero no reemplazaron al primer grupo (el Lioré et Olivier LeO 451 y el Amiot 351/354); y aquellos que nunca debieron entrar en servicio (el Potez 540/542 y el Bloch MB 131). Esto explica por qué el Breguet 462 fue una oportunidad perdida.

Quiero señalar que, al igual que el caza LN 161 (que era mucho mejor que el MS 406), el caza bimotor Breguet 690 (mejor que el Potez 631) o cualquier otro avión, no fue una varita mágica y no habría cambiado nada fundamentalmente, solo causó problemas adicionales para la Luftwaffe y la Wehrmacht. Pero antes de analizar aviones específicos, es importante analizar, al menos brevemente, el entorno en el que se desarrollaron. Es decir, los factores económicos, políticos, técnicos y organizativos.

El factor económico es, ante todo, la crisis económica sin precedentes de 1930-1933. En Alemania, esta crisis se convirtió en un trampolín para Hitler, permitiéndole llegar legalmente al poder en 1933. Y en menos de un año, quedó claro que el único objetivo de los nazis era la venganza. Parecía que Francia, como vecino cercano, debería haber acelerado drásticamente su propio rearme. Lo hizo, pero, como demostraron los acontecimientos posteriores, no lo suficiente.

Una de las consecuencias de la crisis fue la persistente falta de financiación del sector militar industrial. Hasta 1938-1939 (cuando ya era demasiado tarde), todos los ministros de finanzas, con una consistencia poco común e independientemente de su afiliación partidista, trataron a los fabricantes de aeronaves como mendigos inoportunos, intentando firmar contratos antes de tiempo y pagarlos después, con una moneda devaluada. Peor aún, estos pedidos tempranos a veces llevaron a la selección de un diseño poco ideal, como fue el caso del MB 131. Posteriormente, incluso las empresas nacionalizadas sufrieron las consecuencias de dicha financiación.

La situación fue aún peor en las industrias relacionadas, es decir, el diseño y la producción de motores, hélices, instrumentos y otros equipos. Dependieron principalmente de licencias, como fue el caso de los motores Jupiter, Titan, Wright R-975 y Wright Cyclone R-1820, y de las hélices de paso variable Hamilton-Standard. Los instrumentos más sofisticados, como los horizontes artificiales Sperry, los altímetros y los pilotos automáticos Jaeger, tuvieron que adquirirse directamente de Estados Unidos. Estados Unidos también sufrió la crisis, y quizás aún más, ya que las avionetas, ya bastante desarrolladas en Estados Unidos, fueron las primeras en verse afectadas. Sin embargo, no escatimaron en el desarrollo de la aviación, y la industria aeronáutica estadounidense se recuperó con bastante rapidez.

El factor político también requiere una explicación detallada. Mientras se consolidaban regímenes dictatoriales en Alemania e Italia, la crisis política fue una constante en Francia durante la década de 1930. La extrema derecha creía que Hitler era mejor que Stalin, mientras que la izquierda, por supuesto, creía exactamente lo contrario. La habitual disputa democrática por el poder se entrelazó con la lucha del proletariado por sus derechos, liderada por los sindicatos. En la primavera de 1936, una alianza de fuerzas de izquierda, incluyendo comunistas, conocida como el Frente Popular, ganó las elecciones. Para mayo, ya habían comenzado huelgas masivas, acompañadas de ocupaciones de fábricas, aparentemente con total aquiescencia de la policía. De hecho, fueron los trabajadores de la industria aeronáutica quienes iniciaron estas huelgas.

En el verano de 1936, se firmaron los llamados Acuerdos de Matignon entre la Confederación de Patronos y la Confederación General del Trabajo, esencialmente en los términos de esta última. Entre otras cosas, se estableció una jornada laboral de 40 horas se establecieron la semana laboral y las vacaciones anuales obligatorias. Es cierto que, incluso entonces, un trabajador de la aviación inglés trabajaba 48 horas semanales, más 10 horas extras, un trabajador alemán hasta 60 horas, e incluso un trabajador italiano 56 horas, a pesar de contar con una plantilla mucho mayor. Pero se había instaurado la justicia social.

Pero si alguien pensaba que el proletariado francés trabajaría más tras lograr sus justas reivindicaciones, se equivocaba. Todo lo contrario. Esto, por supuesto, también se aplicaba a los trabajadores de la industria aeronáutica, que fueron los más beneficiados por los Acuerdos de Matignon, principalmente por salarios más altos. El concepto de «meme» aún no se había inventado, pero la señora de la limpieza de una fábrica de aviones se convirtió en un meme. Porque esta señora de la limpieza ganaba más que un trabajador cualificado de otras industrias. No fue hasta el otoño de 1938 que el gobierno comenzó a apretar las tuercas, incluyendo el despido de activistas sindicales (quienes solían ser recontratados posteriormente, pero su mandato se interrumpía, impidiendo así su elección a cargos sindicales), lo que finalmente condujo a una casi duplicación de la productividad laboral, junto con una mejora simultánea en la calidad del producto.

En cuanto a los factores técnicos, se podría decir que a principios de la década de 1930 los nuevos aviones dejaron de considerarse modernizaciones de los de la Primera Guerra Mundial. El famoso bombardero estadounidense Martin, el Martin B-10, se convirtió en un referente para los diseñadores de bombarderos de todo el mundo. Su diseño comenzó en 1931, el prototipo realizó su primer vuelo en enero del año siguiente y la producción en serie comenzó en 1934.

Fue este bombardero de aspecto desgarbado, al menos en sus versiones de producción, el que incorporó las últimas innovaciones en ingeniería aeronáutica. Era un monoplano bimotor totalmente metálico con revestimiento activo y mecanización alar avanzada, tren de aterrizaje retráctil en las góndolas de los motores, cabinas cerradas y torretas blindadas. Los motores estaban alojados en carenados NACA y equipados con hélices de paso variable (aunque estas últimas podrían haber aparecido algo más tarde). El bombardero Martin también contaba con la famosa mira Norden M-1 y ayudas a la navegación, muy sofisticadas para la época. Los especialistas soviéticos, que adquirieron un prototipo del avión para evaluarlo, se sorprendieron al descubrir que ya se había fabricado mediante el método de plantilla de plasma a principios de la década de 1930.


El famoso bombardero Martin, es decir, el Martin B-10

El factor organizativo fue la creación de la Fuerza Aérea en abril de 1933 como una rama separada de las fuerzas armadas, independiente de las fuerzas terrestres (el propio Ministerio de Aviación se había creado en 1928); sin embargo, la aviación naval permaneció bajo el mando del Estado Mayor Naval. Naturalmente, el Estado Mayor de la Fuerza Aérea comenzó a desarrollar nuevos programas de desarrollo de bombarderos para sus propios fines.

Aclaro de inmediato: los programas existían en el vacío; prácticamente ningún avión aceptado en servicio cumplía plenamente con ninguno de ellos. Un diseño podía ser rechazado por incumplimiento del programa, o podía aceptarse en servicio un avión que no encajaba en ninguno. Sin embargo, vale la pena resumir al menos algunos de estos programas, incluyendo los anteriores, a partir de 1928, para comprender en general la mentalidad del cliente y las condiciones en las que trabajaron los diseñadores.

— El programa M4 de 1928 fue un programa de aviones de combate multiplaza para reemplazar a los bombarderos biplanos LeO 20, que acababan de entrar en servicio, y al Farman F.60 (que, en cambio, era un avión veterano, ya que voló por primera vez en 1919). No está claro si el plan inicial era crear un bombardero puramente nocturno, pero finalmente, el Amiot 143, desarrollado bajo este programa, solo podía utilizarse como bombardero nocturno. De hecho, los únicos requisitos para un bombardero nocturno en aquel momento eran la facilidad de pilotaje, especialmente en el despegue y el aterrizaje, y un equipo de navegación sofisticado (para la época, por supuesto). Al mismo tiempo, se redujeron los requisitos de velocidad y techo de carga.


El Amiot 143 seguía en servicio en mayo de 1940. Según algunas fuentes, tenía el apodo no oficial de Bus.

El programa BN5 de 1930 preveía un bombardero nocturno de cinco plazas. El producto final, curiosamente, fue el bombardero diurno de cuatro plazas Marcel Bloch MB 200. Sin embargo, el pesado bombardero nocturno de cuatro motores Farman F 221 también entró en servicio, aunque en pequeñas cantidades (los artículos sobre el MB 200 hacen referencia al programa de 1932, pero es probable que solo se hicieran aclaraciones en ese momento).

— El M4 1933, también conocido como BCR (bombardeo, combate, renseignement), que puede traducirse como "bombardeo, combate (aéreo), es decir, caza de escolta, reconocimiento", se lanzó en octubre de 1933. El BCR debía ser un avión bimotor de entre 5 y 7 toneladas con armamento defensivo compuesto por tres ametralladoras de pequeño calibre montadas en tres torretas para evitar puntos ciegos y, en teoría, proporcionar una defensa integral (versión de caza). La velocidad máxima requerida era de 350 km/h a una altitud de 4000 m, una carga de combate de 500 a 1000 kg (versión de bombardero) y un alcance de 1300 km. Además, el avión debía llevar equipo de radio y fotografía (versión de reconocimiento). La tripulación estaría compuesta por 4-5 personas.

En esencia, se trataba de una copia de la idea del general italiano Giulio Douhet de un crucero aéreo capaz de desempeñar las tres funciones de forma independiente. Naturalmente, una flota de tales cruceros habría sido mucho más económica que la de aviones especializados. Además, siguiendo la teoría oficialmente no reconocida de Douhet, se asumía que el bombardeo aéreo podía aplastar el potencial militar y económico del enemigo y su resistencia. El reconocimiento podría entonces realizarse en beneficio de las fuerzas terrestres; de hecho, los generales terrestres no exigían menos de la Fuerza Aérea. Por supuesto, hoy en día la idea de un avión multifunción parece intrínsecamente defectuosa, pero en aquel entonces se podría haber asumido que la pérdida de rendimiento no sería crítica en ninguna función, y que el ahorro de costes, por el contrario, sería significativo. El Potez 540/542 cumplió con este programa, aunque solo de forma provisional.

— BR3 1933 (Bombardement de représailles, que puede traducirse como bombardeo de represalia). Es decir, un bombardero triplaza diseñado para atacar objetivos en territorio enemigo profundo. El programa oficial especificaba: «Un avión parcialmente protegido con una velocidad máxima superior a 400 km/h y capaz de transportar 500 kg de bombas a una distancia de 1500 km de su base, con una velocidad de crucero de 380 km/h». Parcialmente protegido significaba que ya no se necesitaban torretas para proporcionar un campo de tiro de 360° en los hemisferios superior e inferior. Se suponía que el bombardero evadiría la interceptación gracias a su alta velocidad máxima y de crucero. Este programa nunca se desarrolló. El Amiot 340 triplaza simplemente sirvió como prototipo para los bombarderos Amiot 351/354, que correspondían al programa posterior.


Amiot 340: el primer y último prototipo

— El B4 de 1934, un programa de bombarderos de alta velocidad, fue quizás el más importante de todos los mencionados. Aquí citaré simplemente el libro de Jean Cuni y Raymond Danel "LeO 45, Amiot 350 et autres B4". Este libro está disponible en línea y es probablemente la publicación más detallada sobre las dos aeronaves mencionadas (aquí y en casos similares —traducción automática):

Este programa, oficialmente numerado A-21, se publicó el 17 de noviembre de 1934. Requería una aeronave capaz de realizar una de las siguientes tres misiones: A (I): 500 kg de bombas - 2000 km de alcance (ida y vuelta) B (II): 1000 kg de bombas - 1400 km de alcance C (III): 1500 kg de bombas - 900 km de alcance variando el reabastecimiento y las bombas transportadas (se planeó utilizar bombas con un calibre de 10 a 500 kg)... Se priorizó la aerodinámica: la colocación interna de todas las bombas y misiles de señalización, la retirada de la torreta delantera, su sustitución por una sección frontal aerodinámica, la colocación del equipo de lanzamiento de bombas, la retracción del tren de aterrizaje y las torretas... Se debían considerar todas las soluciones "modernas": paso variable Hélices, dispositivos para aumentar la sustentación y aerofrenos...

La eficiencia de la tripulación debía optimizarse creando condiciones cómodas: posiciones cerradas y concentradas, asientos con calefacción, ventilación y aislamiento acústico, bien diseñados... El avión debía poder realizar su misión día y noche, en cualquier condición meteorológica, y poseer un rendimiento excelente. El equipo debía ser moderno y altamente sofisticado. Entre ellos se encontraba el horizonte artificial "Sperry". El avión debía estar equipado con radiogoniometría. La tripulación debía estar compuesta por cuatro personas: - 1 piloto, - 1 bombardero jefe (copiloto), - 1 operador de radio, - 1 artillero/observador.

Las características de rendimiento debían ser las siguientes (con carga máxima, pero con las torretas retraídas): velocidad máxima a cualquier altitud de 4000 a 5000 m: 400 km/h, ascenso a 4000 m en menos de 15 minutos, despegue a plena carga en un campo de 500 m de ancho limitado por obstáculos de 8 m de altura, aterrizaje sin bombas. El alcance debía alcanzarse a una velocidad de crucero equivalente al 90% de la velocidad máxima. Tras volar la mitad del alcance y lanzar bombas (Misión I), el avión debía poder cubrir el 45% del alcance (900 km) con un solo motor. El armamento defensivo debía consistir en dos torretas bajo una cúpula, cada una de las cuales portaba un cañón y disparaba, una hacia el hemisferio superior y la otra hacia el inferior... ...Disparar en dirección al eje trasero (arriba) se consideraba una ventaja muy importante.

Estas dos torretas debían ser completamente retráctiles durante el vuelo normal, dejando solo una torreta muy pequeña visible desde arriba. Las torretas debían ser extensibles y maniobrables a cualquier velocidad. Sin embargo, se señaló la probable ventaja de evitar el combate acelerando con el armamento retraído y la necesidad de mantener buenas características de vuelo con las torretas extendidas. La torreta superior debía ser controlada por un artillero especializado, responsable de mantener una vigilancia constante del sector trasero; la torreta inferior debía ser controlada, en caso necesario, por el operador de radio de a bordo.

El cañón fue identificado como de calibre 20 a 25 mm con una reserva de 120 cartuchos, pero no se especificó la longitud del cañón (corto o largo). Los depósitos de combustible no debían ser autosellantes ni desechables, sino que debían estar equipados con una válvula de liberación rápida. Tras las pruebas de fábrica, las presentaciones se celebraron entre marzo y junio de 1936. Se fabricaron cuatro prototipos: el Romano 120, el Latécoère 570, el Lioré et Olivier LéO 45 y el Amiot 341 (este último era una adaptación del 340 BR 3, desarrollado previamente). Solo el LéO y el Amiot entraron en producción en serie.

Añado: ninguno de los diseñadores, excepto Pierre Latécoère, consideró siquiera instalar dos voluminosas torretas retráctiles con un cañón de 20 mm y una rotación de 360° en un bombardero medio. En cuanto a las torretas teledirigidas, que también estaban permitidas por los requisitos, simplemente no existían, ni siquiera en los planos. Asimismo, en aquel entonces, Francia no contaba con cañones aéreos de producción en serie de calibres superiores a 20 mm. Lo que sí contaba era el cañón Oerlikon HS 7/9 modernizado o el Hispano-Suiza HS 404, ambos, por supuesto, de 20 mm. No se mencionó ninguna ametralladora pesada, ya que Francia tampoco contaba con ellas (lo cual es una historia triste en sí misma).

— B4 1936 — Este programa, oficialmente denominado A21/1 y publicado el 28 de septiembre de 1936, era en realidad una ampliación y aclaración del anterior. Las principales diferencias con la versión de 1934 eran las siguientes: se permitía un diseño con cuatro motores y solo se contemplaban dos misiones: A: 800 kg de bombas, alcance 2200 km; B: 1500 kg de bombas, alcance 1200 km. Ahora, las bombas más grandes previstas eran de 200 kg (500 kg y sus mecanismos de liberación especiales dificultaban su instalación a bordo en los compartimentos internos); el fuselaje estaba dividido en tres secciones: el compartimento de navegación y piloto en la parte delantera, el compartimento de bombas en el centro y el compartimento de defensa en la parte trasera; no se requería comunicación entre las posiciones delantera y trasera, salvo un teléfono o transmisor de mensajes a bordo (anteriormente, se requerían pasarelas entre todos los miembros de la tripulación). La defensa superior debía estar compuesta por una posición de tiro, operada por un artillero/observador armado con un cañón Hispano largo de 20 mm (con 180 proyectiles), que cubría un campo de tiro de 0 a 70° en elevación y 30° a ambos lados del eje en azimut. No debía haber obstrucciones en el eje trasero (de ahí la prohibición de una cola de una sola aleta, aunque, según algunas fuentes, esto también era un requisito del programa anterior). La posición de tiro inferior, con al menos una ametralladora MAC, debía estar operada por un operador de radio. La defensa delantera debía estar compuesta por una ametralladora MAC con un giro limitado (±30° en azimut, de +15° a -60° en elevación).

El equipo de a bordo se definió con mucha más precisión; en particular, se requirió un piloto automático con control direccional auxiliar disponible para el bombardero (y servocontrol para el bombardeo). Se incrementaron las prestaciones requeridas: - Velocidad máxima a 4000 m sobre 470 km/h. Esto correspondía a la velocidad máxima del caza MS 405/406 y las primeras modificaciones del Bf-109. El alcance debía alcanzarse al 85 % de esta velocidad.

Un vuelo monomotor tras lanzar bombas y 400 kg de combustible (solo bombas en el caso de un avión de cuatro motores). Las empresas francesas lograron construir bastantes prototipos bajo este programa, pero los dos prototipos reales, el LeO 45 y el Amiot 350, eran más bien una mezcla de estos dos últimos.

Ya escribí anteriormente que la teoría de Douhet no fue aceptada oficialmente en Francia, pero el desarrollo de la aviación militar en general, y de la aviación de bombarderos en particular, la siguió en gran medida, al menos hasta finales de 1936. Esta elegante teoría no resistió la realidad de la Guerra Civil Española. Sin embargo, nunca surgió otro concepto coherente para el uso de la aviación, incluidos los bombarderos: las directrices del Ministerio del Aire y del Estado Mayor General a finales de la década de 1930 se redactaron con un espíritu de supuesto sincretismo. Esta palabra suena mucho más elegante que «caos» o incluso «desorden de opiniones», aunque significa lo mismo.

A diferencia de Alemania, donde la «Instrucción para la Conducta de la Guerra Aérea Operativa n.º 16» (Luftwaffendienstvorschrift 16, L.Dv.16) apareció ya en 1936.[124] Ese mismo año, el ministerio de Goering la adoptó como documento conceptual que definía la doctrina para el desarrollo y el uso de la Fuerza Aérea Alemana. Este documento (en la versión editada de marzo de 1942, titulado «Conducta de la Guerra Aérea» (Luftkriegführung)), que establecía los principios estratégicos de la guerra aérea, se convirtió en la base de las actividades de la Luftwaffe durante la Segunda Guerra Mundial.

Desde el principio, el documento enfatiza la naturaleza fundamentalmente ofensiva de la "guerra aérea operacional": al estallar la guerra, los aviones deben operar sobre territorio enemigo, pero, a diferencia de las ideas de Douhet su objetivo principal no son las poblaciones ni los centros económicos, sino las fuerzas armadas enemigas (párrafo 2). Por supuesto, se trata solo de una cuestión de prioridades: nadie pretendía abandonar el bombardeo de ciudades por razones humanitarias.

Pero incluso sin un concepto para su uso, el Ministerio del Aire francés redactó, y el parlamento aprobó, programas, o más precisamente, planes, relativos a la dotación numérica de la Fuerza Aérea. Estos se denominaron Plan I, Plan II y Plan V (los Planes III y IV no fueron aprobados). El primero de ellos (o Plan Denain, en honor al Ministro del Aire) se adoptó en julio de 1934. Preveía la sustitución completa de toda la flota antigua —es decir, los 1100 biplanos de contrachapado y tela existentes— por un número ligeramente menor de aviones modernos para principios (o mediados; existe incertidumbre) de 1936. Más precisamente, 1023 aviones en la primera línea, es decir, en unidades de combate, y 432 en la segunda.

Como se puede suponer, la segunda línea estaba compuesta por todas las aeronaves que no llegaron a la primera línea, es decir, bases de almacenamiento de reserva operativa, escuelas de vuelo, talleres de reparación y modernización, y unidades de apoyo como centros de pruebas. En cuanto a las bases de almacenamiento, en este caso, no eran solo un depósito de equipo antiguo; se utilizaban principalmente para recibir aeronaves que, debido a la falta de ciertos equipos, como miras, no podían enviarse a las unidades de combate, así como para reemplazar posibles pérdidas. Inicialmente, se planeó la producción de 474 bombarderos (incluidos 350 en la primera línea), pero esta cifra aumentó posteriormente a 742, incluyendo la incorporación de aviones de reconocimiento. Se estimó que el costo total del programa ascendía a casi 4 mil millones de francos.

El Plan I, al igual que su autor, fue posteriormente objeto de críticas justificadas. Denain fue acusado de poner el carro delante de los bueyes, como declaró el senador Amaury de la Grange, relator del presupuesto de aviación, el 9 de diciembre de 1937:

Cuando Alemania, hace tres años, quiso pasar de una aviación militar camuflada a una aviación militar real [...], todos experimentamos un momento de pánico, y el general [Denin] emitió una orden amenazante en 1934, con la esperanza de resolver el problema con préstamos, y cometimos un error al presionarlo. Deberíamos, en ese momento, como se hizo en Alemania, haber sentado las bases de nuestra industria aeronáutica, es decir, haber creado aeródromos cubiertos, comprado herramientas y organizado nuestras fábricas, pero no lo hicimos.

Cabe añadir que no se hizo otra cosa importante: en Francia, nunca se creó un centro único de investigación teórica, similar a la NACA, el TsAGI o el centro de investigación DVL en Alemania.

Sin embargo, para junio de 1936, la Fuerza Aérea Francesa había recibido solo 607 aviones, lo que significa que el programa estaba completado al 60%. La razón principal era vergonzosamente simple: la falta crónica de financiación. De hecho, aún no había ocurrido nada terrible: la Luftwaffe acababa de surgir y aún no representaba una amenaza seria, ni cuantitativa ni cualitativamente. En cuanto a los bombarderos, a finales de 1936, 24 escuadrones estaban equipados con Ju-52 trimotores (más conocidos como aviones de transporte), y los 12 restantes con bimotores Do.11 y Do.23 (el primero apodado cariñosamente el "ataúd volante"). Un escuadrón (Staffel) solía contar con 12 aviones. La velocidad máxima de los tres tipos era inferior a 300 km/h, y las demás características de rendimiento tampoco eran impresionantes. Pero todo esto se hizo evidente mucho más tarde, y mientras tanto, la propaganda alemana, en plena consonancia con los preceptos de Sun Tzu (si eres débil, intenta parecer fuerte), aterrorizó al mundo entero con flotas inexistentes de los bombarderos más modernos. En el verano de 1936, otro nuevo gobierno llegó al poder en Francia, esta vez con el Frente Popular. Pierre Cot, representante del Partido Radical, fue nombrado ministro de Aviación (en realidad, por segunda vez, pues ya había ocupado el cargo durante un año entre 1933 y 1934). Aunque el plan anterior aún no se había implementado, el nuevo ministro propuso, y el parlamento aprobó, un nuevo plan el 25 de agosto, esta vez con una duración de cinco años. El Plan II preveía el reequipamiento completo de la Fuerza Aérea Francesa para principios de 1941.

En la primera etapa (antes del 1 de enero de 1940), se planeó construir 2200 aviones (aunque a veces también se utiliza la cifra de 2400), incluyendo 1500 aviones de primera línea. En la segunda etapa, el número de aviones de combate del Ejército del Aire aumentaría a 2850, de los cuales 1340 serían nuevos bombarderos (el 46 % del total). Esto incluía aviones que no se habían completado bajo el Plan I, como el Amiot 143, el Bloch MB 200 y el Potez 540/542, así como el ligeramente más moderno Bloch MB 210. Como novedad en la lista de pedidos se encontraban los bombarderos y aviones de reconocimiento MB 131. La construcción de lotes piloto de bombarderos de nueva generación, como el LeO 450 y el Amiot 351, ya estaba prevista.

También surgió un nombre no oficial: el plan de los 14 000 millones de francos, ya que se asignaron 14 300 millones de francos para la creación de nuevos aviones (para septiembre de 1939, la suma había ascendido a 63 000 millones). Por lo tanto, el plan tenía un fuerte enfoque en los bombardeos, que desaprobaba a los generales del ejército, ya que implicaba una acción independiente, en el espíritu de la teoría de Douhet. Al mismo tiempo, bajo presión del Partido Comunista Francés, el gobierno entregó en secreto aproximadamente 400 aviones, en su mayoría obsoletos, a los republicanos españoles.

En todo 1936, solo se construyeron 600 aviones, aunque la capacidad en ese momento permitía producir hasta 1000 aviones y 3000 motores. El propio gobierno fue el principal responsable de esto, y no solo por la constante falta de financiación. Igualmente defectuosa fue la política de los "mil prototipos", según la cual una empresa (o a veces incluso un pequeño taller) se beneficiaba de la construcción de uno o varios prototipos, financiados por el estado, sin preocuparse por organizar la producción en masa.

La política de "difamar" los pedidos militares, generalmente pequeños, entre varias empresas también contribuyó a este enfoque poco profesional. Por ejemplo, en 1936, el pedido de bombarderos MB 210 se distribuyó de la siguiente manera: Renault recibió 35 aviones, ANF Les Mureaux 20, Breguet 16, Potez-CAMS 10 aviones adicionales y Hanriot 20. (La fábrica de Marcel Bloch en Châteauroux aún no estaba terminada).


El MB 210 es el bombardero más cuadrado del mundo.

Asimismo, la política basada en el beneficio no facilitó la modernización de la producción. Los beneficios se calculaban como un porcentaje de los costes salariales y de material. Esto significaba que, al comprar equipos costosos (que generalmente se amortizan en grandes lotes de varios cientos de máquinas) y reducir los costes de material y mano de obra, ya que estas máquinas podían ser operadas por trabajadores menos cualificados, el fabricante solo reducía sus propios beneficios. ¿Y realmente los necesitaba? Por no mencionar que la capacidad de la industria francesa de máquinas-herramienta dejaba mucho que desear. Las máquinas habrían tenido que comprarse a Estados Unidos, Gran Bretaña o Alemania mientras pudieran (y pagar aranceles).

Era más rentable retener mano de obra cualificada, por ejemplo, al tío Vasya o al tío Pierre, con diez años de experiencia, capaces de ajustar cualquier pieza a cualquier otra. Esta situación, con algunas excepciones, se daba en toda la industria aeronáutica francesa, es decir, en una docena de grandes empresas y, aún más, en más de treinta pequeñas. Un ejemplo basta: respecto al MS 405, el prototipo del principal caza francés, el MS 406, se decía algo así como: «Este es un avión que no puede producirse en grandes series con herramientas grandes, porque fue diseñado por ingenieros que no saben lo que es una máquina herramienta» (el mismo Amaury de la Grange, ahora vicepresidente del Comité de Aviación del Senado). Puede leer más sobre el bache en el que se encontraba la industria aeronáutica francesa en el artículo de Pierre-Yves Hennin "1935-1940: La industria aeronáutica francesa se enfrentó al desafío de la Revolución Industrial". El artículo está en francés, pero escrito con un lenguaje bastante sencillo, por lo que la traducción automática es, en general, bastante precisa. Quizás el término "producción de calderas" se refiera a la producción de grandes láminas dobladas, como las utilizadas para los carenados. Pero, en resumen, tecnológicamente, la industria aeronáutica francesa era arcaica y semiartesanal, por las razones expuestas anteriormente. Además, los intentos de introducir métodos de producción estadounidenses encontraron resistencia; incluso en diciembre de 1940 (es decir, después de la derrota), el Director General del Ministerio de Aviación fue criticado por la excesiva industrialización y el uso excesivo de aluminio (en lugar de madera y tela). Este autor también ha publicado artículos sobre los problemas de la fabricación de motores en Francia en aquella época.

Mientras tanto, la industria aeronáutica alemana cobraba impulso rápidamente. Mientras que en 1934, antes de su legalización oficial, la Luftwaffe produjo 840 aviones militares, en 1935 produjo 3183, principalmente aviones de entrenamiento, y en 1936, 4733. Y estaba claro que la situación empeoraría aún más. Si bien el valor de combate de la primera y la segunda generación de aviones de combate alemanes, tanto cazas (He 51, Ar 64/65/68) como bombarderos (Do 11, Do 23, He 70, Ju 52/3mge, Ju 86D/E e incluso el posterior Do 17E), no era especialmente alto, la escala de producción fue impresionante.

Para revertir la situación, el gobierno socialista, a instancias de Pierre Cot, tomó una decisión sin precedentes y muy controvertida: nacionalizar todo el sector militar de la industria aeronáutica. El general Denain lo había propuesto dos años antes, pero, al encontrar una fuerte resistencia de los industriales, se retractó de su postura original. Ahora, sin embargo, el gobierno controlaba ambas cámaras del parlamento, contaba con el apoyo del Frente Popular y tenía planes mucho más ambiciosos. Preveía nacionalizar no solo las fábricas aeronáuticas, sino también toda la industria pesada, principalmente la producción de armas, la construcción naval, la producción de energía y la red ferroviaria.

En cuanto a la aviación, para el verano de 1937, habían surgido seis compañías de aviación nacionalizadas (SNCA — Société Nationales de Constructions Aéronautiques), formadas según criterios regionales. El gobierno adquirió el 77% de las acciones de una de todas los principales fabricantes de aeronaves por 250 millones de francos. Los directores de las compañías, además de las acciones restantes, conservaron el control de los grupos de diseño y concepto. En al menos la mitad de los casos, se convirtieron en gerentes de empresas nacionales: Henri Potet — SNCAN (Norte), Marcel Bloch — SNCASO (Suroeste) y Émile Devoitin — SNCAM (Sur).

Cabe destacar que varias empresas de fabricación de aeronaves experimentales y aquellas dedicadas a la aviación civil, como Latécoère, Morane-Saulnier, Caudron, Renault y Levasseur, no fueron nacionalizadas, ni las fábricas de aeronaves Breguet en Villacoublay ni la empresa SECM, propiedad de Félix Amyot. El gobierno permitió a todas las compañías aeronáuticas privadas continuar construyendo aeronaves civiles. Se nacionalizaron un total de 20 fábricas de aeronaves y se inició la construcción de cuatro más. Se adquirieron equipos por valor de 300 millones de francos para las fábricas nacionalizadas y se destinaron otros 150 millones de francos a reparaciones rutinarias. Para 1936, aproximadamente 30.000 obreros y empleados trabajaban en las fábricas nacionalizadas, mientras que las fábricas privadas empleaban solo entre 4.000 y 5.000.

Así pues, el gobierno buscaba dos objetivos principales mediante la nacionalización: modernizar la producción, pero esta vez con fondos propios, bajo su estricta supervisión y en sus propias fábricas. El segundo objetivo era reubicar la producción lejos de París y la frontera alemana, ya que tanto el Ministerio de Aviación como el Estado Mayor temían bombardeos sobre fábricas de aviones y motores.

En cuanto al primer objetivo, la nacionalización en sí no aceleró la producción; todo lo contrario, como se analizará más adelante. En cuanto al segundo, sí se produjeron bombardeos sobre fábricas de aviones; en particular, el 3 de junio, la Luftwaffe llevó a cabo la Operación Paula, que incluía fábricas entre sus objetivos. Sin embargo, los daños sufridos fueron mínimos. En general, el Estado Mayor francés sabía que la misión principal de la Luftwaffe era apoyar a las fuerzas terrestres, pero nadie podría haber imaginado que la campaña terminaría tan rápidamente: se concibió una guerra de posiciones, similar a la de la Primera Guerra Mundial, lo que significaba que debía tenerse en cuenta la posibilidad de bombardear objetivos industriales.

Las evaluaciones de la nacionalización siguen siendo controvertidas hasta el día de hoy. Algunos historiadores creen que fue la única manera de aumentar la producción, mientras que otros, por el contrario, la ven prácticamente como la principal causa del colapso de la fuerza aérea francesa en mayo de 1940. No soy experto en economía militar, por lo que no puedo dar una respuesta definitiva. Pero una comparación es obvia.

La producción de aviones militares aumentó rápidamente antes y durante la guerra en prácticamente todos los países: en Estados Unidos, por ejemplo, solo se fabricaron unos 1800 aviones militares en 1938 (menos del 50% de la producción total), 5836 en 1939 y 12804 en 1940. Lo único que se sabe de Gran Bretaña es que se fabricaron 893 aviones para la Fuerza Aérea en 1935, 7940 en 1939 y 15049 en 1940. Además, Estados Unidos y Gran Bretaña lograron, de alguna manera, prescindir de la nacionalización (aunque, por supuesto, existía regulación gubernamental). En Alemania, donde el aumento de la producción no fue menos impresionante, solo se nacionalizaron las fábricas de Hugo Junkers, pero las razones fueron puramente políticas. Cabe mencionar aparte el "talón de Aquiles" de la aviación francesa: la industria de motores, que empleaba a más de 18 trabajadores en 1936. A mediados de la década de 1930, su posición parecía bastante segura —basta decir que media Europa compraba licencias para motores franceses—, pero la brecha con la competencia, principalmente empresas estadounidenses y británicas, se hacía evidente. Sin embargo, el gobierno no se atrevió a tomar medidas extremas.

De todas las fábricas, solo una fue nacionalizada: la planta de Lorraine-Dietrich en Argenteuil, cerca de París, que se convirtió en la SNCM. Dado que esta enorme planta, antaño el buque insignia de la industria de motores, se encontraba en una situación desesperada a mediados de la década de 1930, tanto propietarios como trabajadores se alegraron enormemente. Sin embargo, la nacionalización no contó con la financiación suficiente, y las acciones de la dirección tras la nacionalización fueron tan torpes como las de los propietarios anteriores. Como resultado, la planta, con más de dos mil empleados y que en su día produjo miles de motores, entregó 30 (treinta) motores a la Fuerza Aérea en los tres años posteriores a la nacionalización. Dicho sea de paso, los nazis, tras tomar la planta, no reinventaron la rueda y simplemente la entregaron (la planta, no la rueda) a la más exitosa Gnome et Rhône.

En cuanto a la propia Gnome et Rhône y a su rival, Hispano-Suiza, el gobierno adquirió una parte de sus acciones. Dicho sea de paso, cualquiera interesado en la historia de la aviación francesa podría pensar que no existían otras empresas de motores aparte de las mencionadas, lo cual está bastante lejos de la realidad: Francia tenía más que cualquier otro país europeo. Lo cierto es que, a mediados de la década de 1930, solo estas dos, junto con la división de motores de Renault, trabajaban efectivamente para la Fuerza Aérea. Algunos de los motores restantes se destinaron a Salmson, Potez y Bearn. Pero todos, excepto los dos primeros, producían únicamente motores de baja y media potencia, de entre 5 y 600 CV.

Es bastante difícil determinar hasta qué punto esta situación fue resultado de una política deliberada del Ministerio de Aviación y del Estado Mayor de la Aviación, o simplemente de cómo ocurrió. No existen pruebas documentales directas, solo el testimonio de participantes y testigos. Lo más probable es que se debieran a ambas cosas. Simplemente, los intentos de gestionar el desarrollo de la fabricación de motores no siempre dieron los resultados deseados.

Inicialmente, entre 1928 y 1932, el Ministerio de Aviación aplicó la misma política de "mil prototipos" para la fabricación de motores que para la aviación militar en general. Durante este tiempo, se construyeron 60 prototipos de motores a expensas del estado, o al menos con su apoyo. Naturalmente, nadie garantizó su producción en masa.

Pero entonces la situación cambió. Es muy probable que este cambio se viera influenciado por los fracasos en la Copa Schneider. Tras un largo paréntesis, el Ministerio del Aire decidió participar en esta prestigiosa competición, primero en 1929 y luego en 1931. Se trataba de carreras de hidroaviones (que en aquel entonces eran más rápidos que los aviones terrestres) sin restricciones de potencia. Por lo tanto, las competiciones se convirtieron en una "escuela de vida" para los diseñadores de aeronaves y motores, estimulando la investigación en aerodinámica, la construcción de motores y el desarrollo de nuevos tipos de combustible (en Gran Bretaña, Shell estaba a cargo de estos desarrollos).

Para las carreras de 1931, se encargaron motores a Hispano-Suiza (18R de 1600 CV), Farman (18T de 1500 CV), Renault (12Ncr de 2000 CV) y el Lorrain-Dietrich 12 Rcr "Radium", este último con una potencia prevista de 2200 CV a 4000 rpm. Es de suponer que todo el mundo sabe que el número del nombre se refiere a la cantidad de cilindros.

Pero los intentos de resolver una multitud de problemas complejos a la vez fracasaron inevitablemente, y la copa se marchó a Gran Bretaña. El interés del Ministerio del Aire se centró en ganar la Copa Alemana, en la que participaban aviones con motores de hasta 8 litros. De hecho, entre 1933 y 1936, solo los pilotos franceses salieron victoriosos, pero estas victorias no contribuyeron prácticamente en nada al desarrollo de la aviación militar. Posteriormente, surgió un testimonio elocuente: «Hubo una época, no hace mucho, en la que solo se necesitaban motores de media potencia y baja cilindrada, mientras que la guerra actual exige 1500 caballos de fuerza», declaró el príncipe Stanisław Poniatowski, administrador de Hispano. Según el senador Bellanger, «los programas de aviación anteriores excluían los motores grandes (1000 caballos de fuerza). Los especialistas oficiales no creían en ellos y obligaron a los fabricantes a concentrar sus esfuerzos en motores de media potencia de 500 a 600 caballos de fuerza». Por lo tanto, no sorprende que otras compañías abandonaran su trabajo en motores "grandes". Algunos creen que fue una decisión deliberada del Estado Mayor del Aire, o más precisamente, de su división, el CEMA (Centre d'Essais de Matériels Aériens – Centro de Pruebas Aeronáuticas), que a mediados de la década de 1930 decidió que solo Gnome et Rhône e Hispano-Suiza eran aptas para desarrollar y producir motores con potencias superiores a 800 CV. Además, el Ministerio del Aire dejó de financiar el desarrollo de prototipos, lo que obligó incluso a estas dos compañías a optar por lo seguro y a adoptar un enfoque de "pequeños pasos", es decir, a no desarrollar nuevos motores desde cero.

Como resultado, en la segunda mitad de la década de 1930 se desarrolló un dipolio, o monopolio dual: Gnome et Rhône se centró en motores radiales (es decir, refrigerados por aire), mientras que Hispano-Suiza se centró en motores en línea (es decir, refrigerados por agua; aunque esto era más complejo, como se explicará más adelante). Los motores en línea impulsaban cazas, mientras que los motores radiales impulsaban aviones de ataque, de reconocimiento y… cazas. Aunque, por supuesto, había excepciones.

Al diseñar bombarderos a mediados y finales de la década de 1930, los diseñadores favorecían los motores radiales por una razón muy simple: eran significativamente más potentes que los motores refrigerados por líquido. Más precisamente, Hispano-Suiza ralentizó significativamente el desarrollo de su motor 12Y. Creado en 1932, para 1936, la versión 12Y-31 producía 835 CV al despegue y 860 CV a 4 m. Esto era bastante bueno hasta la llegada del Merlin y el DB-601, pero su desarrollo se ralentizó. Las versiones 12Y-21, 12Y-45 y 12Y-49 tenían una potencia de despegue de 910-920 CV y ​​una potencia nominal de los mismos 910-920 CV a altitudes de 3,6 a 5 m. Pero había un pequeño matiz: para obtener la máxima potencia, se necesitaba gasolina de 100 octanos, no de 85 u 87 como en las versiones anteriores. No fue hasta el verano de 1940, justo antes de la rendición, que comenzó la producción de la versión 12Y-51, que producía 1100 CV al despegue y 1000 CV a 3,25 km, por supuesto, también con gasolina de 100 octanos.

Para terminar la conversación sobre la gasolina, añadiré: en realidad, la Fuerza Aérea Francesa utilizaba los siguientes tipos de combustible en 1940 (con todos los inevitables problemas logísticos):

• La gasolina de clase A, con un octanaje de 67 a 77, se utilizaba en aviones de entrenamiento o más antiguos.
• La gasolina de clase B, con un octanaje aumentado el OM 85 al 87, para cumplir con los estándares británicos, era el combustible estándar para aeronaves militares.

La gasolina Clase C de 92 octanos se utilizaba en aviones Dewoitine 520, así como en aviones estadounidenses importados, para limitar la pérdida de potencia en motores diseñados para 100 octanos.

Además, se usó de forma limitada gasolina Clase D de 100 octanos para diversas pruebas y para algunos bombarderos Farman 223.3 (los aviones de Air France también utilizaban esta gasolina). Si bien es posible que el uso de gasolina Clase C hubiera aumentado en 1940, la adopción generalizada de la gasolina de 100 octanos no se planeó hasta 1941.

Es difícil explicar por qué Hispano-Suiza se quedó tan atrás. Se han alegado varias razones: la marcha del director técnico de la compañía, Marc Birkigt (en Francia, conocido como Birkhier; aquí, casi como Mayakovski, cuando escribimos Hispano-Suiza, nos referimos a Marc Birkigt) para diseñar el cañón de aviación HS 404; el temor a la nacionalización; y los intentos fallidos de HS por conquistar el mercado de motores radiales, abandonando temporalmente el trabajo en motores en línea.

De hecho, Marc Birkigt intentó replicar la estrategia de sus competidores en Gnome et Rhône: adquirieron licencias para motores existentes, en este caso los Bristol Jupiter y Titan, y las basaron en el exitoso motor 14K. De igual forma, Hispano-Suiza ya había adquirido licencias para los motores Wright R-975 y Wright Cyclone R-1820 en 1928 y los produjo bajo las denominaciones 9Q y 9V para aviones de transporte hasta 1939, aunque con un éxito moderado.

En 1933, la compañía comenzó a desarrollar el 14Aa, un motor de 14 cilindros y más de 1000 hp basado en el Wright Cyclone R-1820, y su "hermano pequeño", el 14Ab, que producía entre 650 y 700 hp (inicialmente denominados 14Ha y 14Hb). Los motores recibieron la aprobación inicial (homologación) en 1935 (lo cual fue casi demasiado fácil), pero los intentos de perfeccionarlos fracasaron estrepitosamente: los problemas de sobrecalentamiento, fugas de aceite y fallos de componentes, incluido el cigüeñal, parecían interminables. Para ser precisos, ambos motores se perfeccionaron finalmente a finales de 1938, pero ya era demasiado tarde. Peor para la aviación francesa en su conjunto, el motor 14Aa generó un entusiasmo excesivo y prematuro entre los servicios oficiales, que querían romper el monopolio de Gnome et Rhône sobre los motores radiales (por alguna razón, la postura similar de Hispano-Suiza con los motores en línea no causó preocupación, aunque parecería...). Como resultado, CEMA literalmente impuso motores 14Aa en todos los prototipos de bombarderos. Los más firmes Louis Breguet en el Breguet 462 y Félix Amiot en el Amiot 350 se negaron, pero Lioré et Olivier aceptaron y, como resultado, desperdiciaron un año y medio: desde el 17 de enero de 1937, cuando el prototipo realizó su primer vuelo, hasta agosto de 1938, cuando el servicio técnico aprobó a regañadientes la instalación del 14N, 13 motores tuvieron que ser reemplazados, y el tiempo de vuelo fue inferior a 67 horas. El método de presión era muy simple: o el propio gobierno compraba los motores y los proporcionaba gratuitamente, o el fabricante compraba lo que quería a precio de mercado.

En noviembre de 1937, el Ministerio del Aire intentó de nuevo romper el monopolio de Gnome et Rhône adquiriendo una licencia para los motores Pratt & Whitney R-2180 Twin Wasp Hornet y R-1830 Twin Wasp. Pero Gnome et Rhône rechazó fácilmente este ataque, movilizando a la prensa amiga, que criticó el acuerdo con argumentos que iban desde los relativamente razonables —que los aviones de combate estadounidenses utilizaban gasolina de 100 octanos, cara y escasa— hasta los abiertamente demagógicos: "¿En qué son peores nuestros motores?". Como resultado, ninguna fábrica logró encontrar un mercado para estos motores.

Técnicamente, los productos de Gnome et Rhône no eran peores. El motor 14K, introducido en 1932, resultó ser un éxito comercial. Más precisamente, los motores, ya que generalmente se fabricaban en pares, uno izquierdo y otro derecho, para evitar el par de guiñada durante el despegue y el aterrizaje, para aviones bimotores, por supuesto. Estos motores (o sus licencias) fueron adquiridos por numerosos países, desde Italia hasta Japón. Pero también presentaban defectos que nunca se solucionaron, principalmente sobrecalentamiento, fugas de aceite e inconsistencias entre la potencia declarada y la real.

Por lo tanto, los motores 14N fueron tanto un desarrollo posterior del 14K como una "corrección de errores". Las primeras versiones, el 14N-0/1, que apareció a principios de 1937, desarrollaban 900 CV en el despegue (durante 5 minutos) y 950 CV a una altitud de 3,7 km. Los últimos motores de preguerra, es decir, el 14N-48/49, producían 1180 CV al despegue, la misma cantidad brevemente a una altitud de 3,7 km y 1070 CV a la misma altitud en modo nominal. Según la Wikipedia en francés, en sobrecarga (desactivando los limitadores de admisión), estos motores desarrollaban brevemente 1300 CV a una altitud de 2150 m. Para 1939, cuando aparecieron potentes "estrellas" de 1500 CV o más, esto no estaba nada mal, sobre todo porque utilizaban gasolina normal de 85 octanos. Además, los motores tenían dimensiones relativamente pequeñas: el peso en seco era de 620 kg y el diámetro de 1,29 m.

Pero en cuanto a la fiabilidad en cuanto a la flexibilidad, durabilidad y longevidad, existían serios problemas. Estos problemas se relacionaban tanto con el diseño como con la fabricación. Estos últimos eran comunes a todos los motores franceses: la mala calidad de las materias primas, es decir, provenientes de la industria siderúrgica francesa, y la insuficiente disciplina tecnológica, resultado de la orgía de huelgas, eran comunes a todos. Se llegó al punto de que los motores fabricados bajo licencia francesa en la República Checa, Italia y, especialmente, Suiza, eran de mejor calidad que los originales.

Pero la lista de defectos de diseño del 14N también era bastante larga. He aquí una evaluación de posguerra de estos motores: «En el 14N, los defectos más graves eran fallos del cigüeñal, fallos de las bielas, fallos de los muelles de las válvulas y un desgaste excesivamente rápido de los cilindros [...] Este motor no soportaba el exceso de velocidad, ya que esto siempre provocaba el agarrotamiento de los cojinetes de biela». Y como resultado: «Muy a menudo, en patrullas triples [es decir, de 9 aeronaves] que partían de un aeródromo, solo 8 o incluso 7 aeronaves permanecían en el sector debido a fallos detectados en los motores» (según un informe del grupo de cazas GC II/9, equipado con cazas Bloch 152 con motores 14N). Treinta años después, un ingeniero francés lo resumió: «(En 1940) no teníamos buenos motores; los menos malos eran los Gnome et Rhône».

Surge una pregunta aparte respecto al número de motores, o más precisamente, si había suficientes para la cantidad prevista de fuselajes. La gran cantidad de modificaciones tanto de cazas como de aviones de ataque, propulsados ​​por prácticamente todos los motores británicos y estadounidenses existentes, parece sugerir una respuesta negativa. Además, se sabe que representantes franceses negociaron la compra de motores 12Y con Checoslovaquia, Suiza e incluso la Unión Soviética —en resumen, con países a los que se les había vendido la licencia—, sin prácticamente ningún resultado.

Sin embargo, estas negociaciones se llevaron a cabo únicamente para productos Hispano-Suiza, y en un momento en que se esperaba que los motores 14Aa impulsaran la mayoría de los bombarderos. Quizás el ministerio temía que la capacidad de la compañía fuera insuficiente, y la compra se planeó como una medida temporal hasta que la planta de Hispano-Suiza en Tarbes entrara en funcionamiento (de igual manera, Gnome et Rhône construyó una nueva planta en Arnage en 1939 y amplió la existente en el bulevar Kellermann de París). Pero lo más probable es que los motores adicionales simplemente no fueran necesarios debido a las constantes interrupciones en los planes de producción de fuselajes. Como dice el refrán, si se cancela la operación, el paciente muere. En cuanto a la compra de motores estadounidenses, su entrega se retrasó significativamente, y estos motores se instalaron en solo unas pocas docenas de aviones.

Los intentos de adquirir motores británicos Bristol Hercules y Rolls-Royce Merlin también fracasaron. Los primeros estaban destinados a los bombarderos LeO 45, los segundos al Amiot. Las negociaciones se habían prolongado desde principios de 1938, es decir, demasiado tarde. Las entregas de motores terminados fueron comprensiblemente imposibles (aunque varias docenas de Merlin llegaron a Francia), y la obtención de licencias se retrasó hasta el verano de 1940 debido a la lentitud de la burocracia francesa.

No pude encontrar cifras precisas sobre la producción de motores de aviación durante todos los años anteriores a la guerra. Se sabe que se fabricaron más de 2000 motores para la Fuerza Aérea en 1936, y el doble en 1938. Solo se dispone de información fragmentaria para 1939 y 1940. Por ejemplo, en mayo de 1940, solo Gnome et Rhône produjo 470 motores 14N y 430 14M. A modo de comparación, en 1938, la producción mensual media era de 400 motores (incluyendo motores para aviones civiles), y en 1939, de aproximadamente 600. Incluso antes de 1936, se producían anualmente entre 400 y 800 motores, lo que representaba un tercio de la producción total de motores en Francia. Lamentablemente, no existe información sobre la producción de motores Hispano-Suiza; solo existen detalles fragmentarios, como que la nueva planta de Tarbes logró producir 600 motores 12Y-49 (se desconoce si fueron los únicos), que se fabricaron unos 2000 de la última modificación, el 12Y-51, y que en junio de 1940, antes de la capitulación, solo se fabricaron 1300 motores 12Y (la cifra parece exagerada, pero no tengo otra).

Así pues, en 1936, la producción de aviones se mantuvo a un nivel muy bajo. Es cierto que hubo una mejora notable en comparación con 1935: un aumento de aproximadamente 150 aviones. Pero al año siguiente, 1937, merecidamente llamado el Año Perdido, la situación empeoró: solo se fabricaron 470 aviones. Hubo muchas razones: la reorganización de la producción, acompañada de la inevitable ruptura de vínculos entre las empresas nacionalizadas y los subcontratistas privados; y, como siempre, la financiación insuficiente (¿y cuándo fue suficiente?), a pesar de que la participación de la aviación en el presupuesto de defensa aumentó del 27 % en 1936 al 51 % en 1939.

Hay una elocuente descripción de la situación en las empresas:

Tras el fin de las ocupaciones de fábricas el trabajo se reanudó con extrema lentitud y solo parcialmente. Los directores y capataces de fábrica perdieron toda autoridad; los delegados obreros controlaban la fábrica. Constantemente bombardeaban a la dirección con diversas demandas, a menudo respaldadas por amenazas de incautación, o incluso la incautación real, de ciertos talleres, de modo que los directores de fábrica se preocupaban exclusivamente de responder a sus delegados. Parece que la actitud del ministro (Pierre Cot) hacia ellos los animó mucho a hacerlo; de hecho, un director de fábrica con quien hablé sobre cómo restaurar su autoridad me contó que si quería pedir apoyo al ministro, se le cerraba sistemáticamente la puerta en las narices, mientras que cualquier delegado obrero que acudía a su despacho era recibido de inmediato.

Además, en muchos lugares, los delegados limitaban la cantidad de trabajo realizado por los trabajadores a un máximo, que no podían superar bajo pena de sanciones. Me enteré de estos hechos por mis inspectores, que visitaban constantemente los talleres […]. Este es el testimonio del ingeniero jefe Pierre Franck en el juicio de Riom. El juicio fue llevado a cabo por los vichyistas con el objetivo de desacreditar a los gobiernos anteriores como culpables de la derrota y, así, legitimar el régimen de Vichy. Este objetivo no se logró, pero la opinión pública aprendió mucho.

En abril del año siguiente, se alcanzó el mínimo: el CRAS (Centro de Recepción de Aviones de Serie, algo así como un servicio de recepción primaria) recibió solo 25 aviones. Posteriormente, a medida que se establecieron conexiones, la producción comenzó a aumentar, pero un cambio radical solo se produjo tras el fracaso de la huelga general del 30 de noviembre de 1938. Simultáneamente, es decir, en otoño de ese año, se adoptó una nueva organización de la producción, según la cual los componentes principales de los aviones se fabricaban en fábricas subcontratadas y el ensamblaje final se realizaba en una o más plantas. Por ejemplo, para el avión de reconocimiento MB 174, la situación era la siguiente:

Varios subcontratistas participaron en la producción del MB.174. Los paneles de las alas se fabricaron en SNCAO en Nantes, la sección central en SNCAO en Burdeos, las secciones traseras del fuselaje en Enterprise Industrielle Charentésy en Autreux y el conjunto de cola en SNCASO en Rochefort-sur-Mer.

En el caso del LeO 451, que se produjo en varias plantas, este esquema fue más complejo y confuso. Este método de producción estaba plenamente justificado, pero inicialmente solo causó mayor desorganización. Habría sido mucho más conveniente implementarlo durante la nacionalización. Como resultado, solo se construyeron 533 aviones militares en 1938 y 2277 al año siguiente. Esto a pesar de que la movilización, mal ejecutada, que comenzó en septiembre de 1939 (después de todo, la Segunda Guerra Mundial había comenzado) provocó nuevas interrupciones en la producción durante dos o tres meses.


Producción de aviones en Francia y, a modo de comparación, en otros países

Por supuesto, esta última cifra también fue catastróficamente baja, incluso considerando los aviones aliados, principalmente británicos. Otro factor influyó: las aeronaves aceptadas en servicio (o programadas para su aceptación) generalmente no se distinguían por su alto nivel de avance tecnológico. El MS 406, con su revestimiento de aluminio y contrachapado Plimax, ya se ha mencionado. Pero la "leyenda dorada de la aviación francesa", el bombardero Liore et Olivier LeO 451, se distinguió no solo por su excelente rendimiento, sino también por la complejidad de su producción y operación, y el consiguientemente elevado coste de ambas.

En la primavera de 1938, se necesitaba el doble de horas para producir un solo LeO 451 que para el triplaza Amiot 340. Incluso en 1939-1940, cuando la producción en masa del 451 se distribuyó en cuatro plantas de ensamblaje, requirió al menos un 30 % más de horas de producción que su competidor, el Amiot 351 (45 000-60 000 horas frente a 30 000-40 000). Sin embargo, pienso escribir sobre esto más adelante. Adelantándonos un poco, se puede decir que el único avión diseñado desde el principio con la producción industrial en mente fue el caza Dewoitine D.520. Los bombarderos Amiot 351/354, los bombarderos de ataque Breguet 691/693/695 y los aviones multifunción Potez 631/633/637/63-11 generalmente cumplían con los requisitos para la producción en masa. Todos los demás diseños presentaban distintos grados de inferioridad.

Mientras tanto, el extremadamente impopular Pierre Côt (posteriormente, tras la derrota de Francia, Côt intentó unirse a la Francia Libre en cualquier puesto, incluso "barriendo escaleras", pero De Gaulle lo rechazó) fue reemplazado en enero de 1938 por Guy La Chambre, también del mismo partido, pero mucho más flexible y pragmático. Logró establecer un diálogo tanto con los generales del Estado Mayor del Aire como con los industriales; como resultado, el ministerio dejó de ser una fortaleza asediada.

Y, por supuesto, el nuevo ministro comenzó a preparar un nuevo plan para el desarrollo de la aviación, basado en la triste realidad existente. El Plan V se aprobó en un tiempo récord: del 8 al 15 de marzo de 1938. En total, según este plan, que se suponía iba a implementarse entre abril de 1938 y marzo de 1941, en tres etapas sucesivas, la Fuerza Aérea debía recibir 4740 aviones, de los cuales 2617 se destinarían a la "primera línea" y los 2120 restantes a la "segunda línea". Para la primera línea, se preveía la construcción de 1081 cazas, 876 bombarderos (de todos los tipos, incluido el ligero Potez 633; ​​este pedido fue posteriormente cancelado), 636 aviones de reconocimiento y observación y 24 transportes de tropas. La producción de cazas se aceleraría, partiendo de la base de que, con la cobertura de los cazas, incluso los aviones obsoletos alcanzarían su objetivo. Además, se necesitaban cazas para la defensa de objetivos, ya que, en relación con la artillería antiaérea francesa, nadie se hacía ilusiones. En su definición inicial, adoptada el 15 de marzo de 1938, el Plan V preveía 22 grupos de bombarderos medios B4 en primera línea (sin incluir el 23.º Grupo con hidroaviones), cada uno con 12 aviones modernos en servicio. Considerando las reservas, se estimó la necesidad en 499 aviones B4, incluyendo 182 (de los cuales 142 eran Bloch MB 131 de transición), que se entregarían antes del 1 de abril de 1939. Otros 82 aviones estaban destinados a ser de la variante A4, es decir, para reconocimiento estratégico.

Por modernos, me refiero, por supuesto, al LeO 451 y al Amiot 351. Planeo abordar su desarrollo con más detalle en un próximo artículo, pero por ahora, brevemente, ambos programas llevaban un retraso considerable. Mientras tanto, simplemente no había aviones de transición para cubrir la escasez: el MB 210 se estaba quedando obsoleto rápidamente y el MB 131 era un fracaso rotundo. Si bien era superior a su predecesor en velocidad, era inferior en prácticamente todos los demás aspectos: carga útil de combate, alcance, techo de carga, etc. Por lo tanto, la única esperanza era que los problemas con los nuevos bombarderos se resolvieran rápidamente (aunque todos conocen las consecuencias de la prisa), y mientras tanto, se podría mantener la flota de aviones obsoletos y construir cazas.


El MB 131 no es ni un bombardero ni un avión de reconocimiento.

Si bien la razón principal del retraso del primer avión era clara —primero, una desafortunada elección de motores, seguida de los intentos acelerados de recuperar el tiempo perdido—, la situación con el segundo avión era mucho más compleja y confusa. Como se mencionó anteriormente, el Amiot 340 original se ajustaba al programa BR3, lo que significa que era un triplaza con un armamento defensivo relativamente débil y una cola convencional de una sola aleta. Con esta configuración, el prototipo se probó sin problemas desde el 5 de diciembre de 1937.

A finales de ese mes, Félix Amiot presentó al ministerio una propuesta para construir una pequeña serie de hasta 50 aviones, tanto para aprovechar la capacidad de producción como para adquirir experiencia operativa. Pero solo cinco meses después (desafortunadamente, este no fue ni mucho menos el primer ni el último retraso) recibió una respuesta oficial ordenando la construcción únicamente de la variante B4, es decir, un avión de cuatro plazas con un cañón de 20 mm montado en el artillero superior y una cola de doble aleta. Parecía que dicho rediseño no tardaría mucho. Mientras tanto, el Ministerio de Aviación encomendó al pequeño equipo de diseño del SECM otra tarea: desarrollar un avión de correo de alta velocidad, el Amiot 370, basado en el bombardero, principalmente como publicidad aérea para la industria aeronáutica francesa.

Formalmente, encargar una variante de cuatro plazas fue la decisión correcta. La guerra demostró posteriormente que cualquier combinación de funciones (navegante-bombardero y artillero, operador de radio y artillero) era indeseable. Pero incluso antes era evidente que el artillero trasero no podía disparar dos montajes simultáneamente, ni tampoco podía operar la radio y mantener una vigilancia continua. Y contar con una velocidad superior a la de los cazas enemigos o con una cobertura constante de cazas habría sido demasiado optimista.

Otro problema es que, por diversas razones, tanto técnicas como de otro tipo, la conversión llevó mucho tiempo. En cuanto a los aspectos técnicos, basta con decir que el fuselaje tuvo que ser reconfigurado, lo que resultó en un aumento de peso en vacío de más de una tonelada y media. En cuanto a otras razones, solo cabe mencionar la abierta hostilidad de los empleados de CEMA, quienes se refirieron despectivamente al Amiot 351 como un "avión turístico de 2000 caballos" (posteriormente, el Estado Mayor del Aire los dispersó a los confines del espacio, pero ya era demasiado tarde). Esto a pesar de que, a finales de 1938, el propio Estado Mayor consideraba al Amiot 351/354 un avión más prometedor: era más fácil de volar, más económico de construir y más sencillo de operar, y sus deficiencias se consideraban subsanables. Por ejemplo, para el verano de 1941, se planearon 12 grupos Amiot y 8 grupos LeO.



Amiot 351

Finalmente, no más de cincuenta Amiot participaron en la guerra. Lo irónico fue que se utilizaron casi exclusivamente para misiones nocturnas, cuando el único peligro (aparte, por supuesto, de perderse o estrellarse al aterrizar) era la artillería antiaérea alemana, y el número de artilleros y ametralladoras defensivas era poco importante. Y el Amiot 340 era perfectamente capaz de realizar estas misiones.

Así que, por ejemplo, a principios de 1938, se hizo evidente que los programas LeO 451 y Amiot 351 llevaban más de un año de retraso. El orgullo nacional tuvo que dejarse de lado y comenzó la adquisición de aeronaves en Estados Unidos. Por supuesto, la adquisición directa también fue problemática: Estados Unidos se consideraba un país neutral, los generales de aviación estadounidenses se oponían firmemente (no tenían suficientes para sí mismos) y la producción de aeronaves aún no se había convertido en un programa de producción en tiempos de guerra. Por lo tanto, el primer pedido, realizado en julio de 1938, fue muy limitado, solo 120 aeronaves, y no estaba relacionado con el tema de este artículo: bombarderos bimotores.

No fue hasta febrero-mayo del año siguiente que se realizaron grandes pedidos de 665 aeronaves y 2533 motores. Estos incluían 115 Glenn-Martin 167-F y 200 Douglas DB-7. Siguieron otros pedidos, aún mayores, que no tiene sentido comentar porque llegaron a Francia demasiado tarde o se enviaron inmediatamente a Gran Bretaña. De hecho, estas compras resultaron mucho más beneficiosas para Estados Unidos y Gran Bretaña. Para Estados Unidos, los pedidos franceses, junto con las correspondientes inyecciones financieras, sirvieron como un poderoso impulso a la producción militar, mientras que Gran Bretaña simplemente recibió cientos de aviones listos para usar.

En realidad, al comienzo de las hostilidades, la Fuerza Aérea Francesa contaba con entre 200 y 300 bombarderos de ambos tipos. Depende de cómo se cuenten; por ejemplo, se sabe que se entregaron 116 DB-7 antes de la capitulación, es decir, antes del Armisticio. En cuanto al Glenn-Martin, 77 aviones estaban en servicio en mayo de 1940, y 245 aviones se entregaron al final de las hostilidades, algunos de los cuales aún estaban en contenedores. Por lo tanto, la frase "demasiado poco, demasiado tarde" también se aplica a estos aviones. Curiosamente, los bombarderos entregados se ajustaban perfectamente al programa BR3: eran bastante rápidos (490-500 km/h) y tenían un alcance considerable, pero tanto su carga de combate (600-900 kg) como su armamento defensivo (un par de ametralladoras móviles de pequeño calibre) eran bastante débiles. Por supuesto, ambos aviones eran triplaza y contaban con una cola convencional de una sola aleta; como se demostró posteriormente, no había nada malo en ello. Aún peor era la falta de sellos en los tanques de combustible. Sin embargo, no había otra opción.

Mientras tanto, la situación mundial se caldeaba: en marzo de 1938, la Alemania nazi se anexionó Austria; en septiembre de ese año, estalló la Crisis de los Sudetes, que culminó con el infame Acuerdo de Múnich y, como resultado, la anexión de esa región de Checoslovaquia al Reich; y en marzo del año siguiente, los nazis ocuparon el resto del país. Así, la capacidad de fabricación de aeronaves de Alemania aumentó significativamente. No quiero ahondar en la historia alternativa ni especular sobre si los Aliados tuvieron alguna oportunidad en octubre de 1938 o en marzo del año siguiente. Pero la situación solo empeoró a partir de entonces.

El mando aéreo francés solo pudo responder elaborando nuevos planes; a estos le siguieron varias revisiones del Plan V, que culminaron en una nueva versión emitida a finales de marzo de 1939, conocida como el "Plan V Reforzado". Este solo modificó ligeramente el número de B-4 previstos para el frente (396 en lugar de 450), pero aumentó significativamente la reserva operativa prevista, teniendo en cuenta las bajas en combate: ¡pasó del 70 % al 200 %! Esto resultó en una necesidad urgente de 1188 bombarderos medianos, a los que se añadieron 144 A-4.

Sin embargo, la implementación de estos planes se mantuvo en un estado mediocre, entre malo y muy malo. Aunque se habían realizado pedidos de lotes piloto de ambos bombarderos en noviembre de 1937 y marzo de 1938 (el primero para el LeO 450 con motores Hispano-Suiza, el segundo para el Amiot), la producción en serie aún estaba lejos. Las pruebas de ambos prototipos se realizaron con mucha lentitud y dificultad (menos mal que no hubo desastres, ya que solo se construyó un prototipo de cada uno).

Según los planes iniciales, el primer LeO 450 de producción debía estar listo para marzo de 1938, pero en realidad, el mismo primer prototipo reanudó sus vuelos con el 14N-20/21 hasta el 20 de octubre de 1938. Es cierto que, tras el cambio de motor, las pruebas posteriores fueron muy exitosas, incluso se podría decir que excesivas (más adelante se aclarará por qué), pero el desplazamiento hacia la derecha fue enorme. El primer 451 de producción se presentó en el Salón Aeronáutico de París en noviembre, pero no realizó su primer vuelo hasta el 24 de marzo del año siguiente y su segundo vuelo de producción el 28 de abril.

Como podemos ver, los preparativos para la construcción del LeO 451 comenzaron mucho antes de que finalizaran las pruebas en el CEMA (probablemente, inmediatamente después de que se realizara el pedido del lote piloto), lo que tendría repercusiones posteriores. Sin embargo, la producción fue inicialmente muy lenta: se tardó cuatro meses en construir los primeros cinco aviones. Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, solo se construyeron 22 aviones, de los cuales solo 10 (u 11) fueron aceptados por la Fuerza Aérea. Hubo numerosas razones, tanto técnicas (la complejidad del diseño del avión) como organizativas (la escasez de máquinas-herramienta, personal y componentes). Estos últimos fueron particularmente problemáticos: las empresas privadas que producían equipos de control (hélices, portabombas, miras, equipo de oxígeno, etc.) no pudieron satisfacer los pedidos, que seguían aumentando.

La situación era aún peor para SECM. El prototipo del Amiot 340, designado 350-01, con una nueva cola de doble aleta, reanudó sus vuelos el 21 de enero de 1939 y fue probado de nuevo en el CEMA en febrero. Esta vez, las críticas fueron decididamente negativas: con la nueva cola, la controlabilidad se había deteriorado drásticamente, por lo que el avión fue devuelto a la compañía. Las pruebas se reanudaron en el CEMA el 16 de junio. La guiñada había desaparecido, pero la inestabilidad del cabeceo seguía siendo tal que el vuelo con un motor apagado resultaba muy difícil. Un ajuste incorrecto de los frenos provocó daños en el Amiot en un aterrizaje accidental el 4 de julio. Como resultado, las pruebas se reanudaron con el primer 351 N1 de producción, pero para el 3 de septiembre, al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, ni siquiera habían comenzado. Dado que los bombarderos estadounidenses encargados aún no habían llegado, se puede afirmar con seguridad que la Fuerza Aérea Francesa carecía de aviones de ataque modernos. No se puede decir lo mismo de la Luftwaffe: el 1 de septiembre de 1939, contaba con 351 Heinkel He 111P, 431 He 111H, 218 Dornier Do 17Z, 123 Do 17E, 36 Do 17M y 12 Junkers Ju 88A-1. Además, existían nueve grupos de bombarderos en picado, cada uno con 295 Junkers Ju 87A/B. Como podemos observar, no solo se retiraron aviones claramente obsoletos como el Ju 86, sino también las primeras modificaciones del He 111; e incluso quedaban relativamente pocos Do 17 de los primeros modelos. En resumen, para la Fuerza Aérea Francesa, la situación era un chiste: teníamos dos opciones: la realista, que llegaran extraterrestres y se encargaran de todo, y la fantástica, que pudiéramos encargarnos nosotros mismos. Si por extraterrestres nos referíamos a suministros estadounidenses, solo habrían tenido un impacto real en el equilibrio de poder a finales de 1941. En cuanto a la industria aeronáutica francesa, es cierto que la producción de bombarderos había aumentado desde finales de 1939. Sin embargo, esto solo se aplicaba al LeO 451; el Amiot estaba sumido en numerosos problemas.

A finales de 1939, se habían producido 132 aviones, pero solo 66 fueron entregados a CRAS; la producción de componentes seguía estancada, una situación que persistió hasta la capitulación. A finales del invierno, la producción del LeO 451 se estabilizó en un promedio de 50 aviones al mes. Para el 5 de mayo de 1940, cinco días antes de que la Guerra de la Falsedad se hiciera realidad, se habían producido 360 aviones, 230 de los cuales se entregaron a CRAS. En total, se construyeron aproximadamente 500 LeO 451 antes de la capitulación, de los cuales la Fuerza Aérea recibió 365.

Así pues, con el inicio de la "guerra de la falsedad", los primeros LeO 451 entraron en servicio y casi de inmediato comenzaron a sufrir accidentes y choques. Esto, por desgracia, es normal en aviones nuevos, pero en este caso, la tasa de accidentes fue mucho mayor de lo habitual. Un bloguero francés de aviación contabilizó 20 accidentes y choques desde el inicio del servicio hasta el 10 de mayo; yo solo encontré 15, lo cual sigue siendo más que suficiente. Resulta que los altamente cualificados (y sin comillas) pilotos de CEMA no se dieron cuenta de que el avión era demasiado complejo para el piloto francés promedio.

Muchos artículos sobre el LeO 451 incluyen la frase: «Una vez que el avión ganó velocidad y altitud, se volvió fácil de controlar y maniobrar». Traducido al lenguaje cotidiano, esto significaba que durante el despegue, el aterrizaje, e incluso a bajas velocidades y altitudes, el avión era difícil de controlar y francamente peligroso. En marzo de 1940, bastante avanzado su desarrollo, Jacques Lecarme, piloto de pruebas del CEMA, desarrolló una nueva técnica de despegue que redujo en cierta medida la tasa de accidentes, pero la solución fundamental —arandelas estabilizadoras verticales más grandes— no se implementó.

Planeo hablarles sobre el rendimiento de los nuevos bombarderos franceses en una de las siguientes partes. Por ahora, solo una advertencia: podrían haber tenido un mejor rendimiento, incluso considerando su relativamente pequeño número. Por supuesto, hubo innumerables factores independientes de su diseño, como las malas tácticas operativas y la frecuente falta de cobertura de cazas, pero hubo muchos factores que influyeron.