El Miles M.57 Aerovan fue un avión de transporte ligero británico, diseñado por Miles Aircraft a finales de la década de 1940. Este avión fue concebido como un transporte utilitario de bajo costo, fácil de operar, con capacidad para carga y pasajeros. Su diseño innovador presentaba un fuselaje rectangular grande y un ala alta que lo hacían adecuado para transportar una variedad de cargas, incluyendo vehículos pequeños o mercancías voluminosas.
Historia de desarrollo
El Aerovan fue desarrollado poco después de la Segunda Guerra Mundial, cuando la necesidad de aviones de transporte pequeños y económicos era evidente. Se buscaba una aeronave versátil que pudiera operar en pistas cortas y no preparadas, transportando tanto carga como pasajeros en misiones comerciales y militares. Voló por primera vez en 1945 y se produjeron varias versiones, aunque su éxito fue limitado debido a la competencia con otros aviones más avanzados que surgieron durante el mismo período.
Características técnicas
Tripulación: 01-02
Longitud: 12,19 m
Envergadura: 21,03 m
Altura: 3,96 m
Peso vacío: 1.814 kg
Peso máximo al despegue: 3.402 kg
Motor: Dos motores radiales Blackburn Cirrus Major III de 155 hp cada uno.
Velocidad máxima: 185 km/h
Techo de servicio: 3.000 m
Alcance: 725 km
Versatilidad y uso
El Miles Aerovan fue diseñado para ser extremadamente versátil. Podía configurarse para transportar hasta 8 pasajeros o cargar hasta 1,9 toneladas de mercancías. Su gran compuerta trasera facilitaba el acceso a la bodega de carga, permitiendo el transporte de vehículos ligeros, equipo agrícola, e incluso ganado en algunas de sus versiones.
Usuarios militares
A pesar de estar diseñado principalmente para el mercado civil, el Miles Aerovan también atrajo cierto interés militar debido a su capacidad de carga y simplicidad operativa. Algunas aeronaves fueron utilizadas por las fuerzas armadas de varios países para misiones de transporte ligero y evacuación médica. Además, varias compañías aéreas lo emplearon en rutas regionales para transporte de carga.
Conclusión
El Miles M.57 Aerovan fue un avión innovador para su época, con una estructura simple y económica que lo hacía ideal para operaciones de transporte en aeródromos pequeños y no preparados. Aunque no tuvo un gran éxito comercial o militar, demostró ser una solución práctica y versátil para el transporte ligero en la posguerra.
El Messerschmitt Bf 109G recién restaurado vuelve a volar: el piloto de pruebas comparte su experiencia
Foto: Fotograma del video
War History Online se enorgullece en presentar esta pieza invitada de Rick Volker.
Fue una llamada telefónica muy inesperada que me sacó de mi bien organizada vida en la aviación. Mike
Spalding, piloto jefe de Fighter Factory y amigo, me había advertido
hace un año que los museos Bf109G recién restaurados estarían listos
pronto, y dado que tenía experiencia reciente con Bf109E, me llamarían
para ayudar a revisarlo cuando llegara. Pero la llamada de hoy contenía mucha más intriga. The
Fighter Factory estaba celebrando su espectáculo aéreo anual en una
semana, el Bf109 había llegado tarde y nadie estaba entrenado todavía
para volarlo en el espectáculo. ¿Me gustaría volarlo?
No
puedo pensar en ningún otro avión en la historia del mundo que provoque
una gama más amplia de emociones fuertes en todos los que están
expuestos a su carácter. ¿El Spitfire, dices? Está lleno de ingenio, amor, pasión y gracia. El “Spit” es mucho más que la suma de sus partes, como el Bf109. Pero sin ningún rasgo desafiante, es como han declarado German Aces, un juguete para niños increíblemente simple. No tiene forma de morderte. Cuando
el piloto novato de Spitfire ha aplicado demasiado freno en el suelo,
la cola sube tan lentamente que tiene tiempo de darle cuerda al reloj y
romper su licencia de piloto antes de apagar los interruptores para
salvar su utilería y reputación. Esto limita el techo de respeto del Spitfire. Tiene el alma de un ser bondadoso, reacio pero capaz en la caza. No impone más exigencias a un piloto que un cono de helado.
Messerschmitt Bf109 D-FWME, Hurricane R4118, Spitfire P7350 y
Spitfire PL344 en vuelo en el Royal International Air Tattoo en RAF
Fairford.Por tataquax – CC BY-SA 2.0
El Bf109, en comparación, drena sangre de todos los que toca. No compromete el diseño del Messerschmitt Bf109G para mimar a los pilotos pequeños. Exige el mejor rendimiento de los mejores pilotos y cobra el precio final por la falta de atención. Cuando
"Experten" adoptó y utilizó las muchas idiosincrasias del Bf109, se
convirtió para siempre en el Darth Vader de la aviación. Aquellos
que han sido testigos del alma del avión experimentan el mismo
sentimiento espeluznante provocado por las líneas en la película
"Terminator": "No se puede razonar con eso". No se puede negociar. No siente lástima por el remordimiento o el miedo, y absolutamente no se detendrá. Alguna vez. Hasta que estés muerto.
Montaje de Bf 109G-6s en una fábrica de aviones alemana. Por Bundesarchiv – CC BY-SA 3.0 de
Mi
breve historia: competencia acrobática de categoría ilimitada en Pitts y
Sukhoi, seguida de muchos años de vuelo en exhibición aérea, con más de
20,000 lomcevaks y maniobras relacionadas de todas las condiciones de
vuelo posibles. También he
tenido la suerte de volar años de acrobacias aéreas en solitario a
nivel de superficie en un Spitfire Mark IX, una demostración de combate
aéreo en un Messerschmitt Bf109E versus un Hurricane, una demostración
de Hurricane en solitario y, finalmente, un espectáculo aéreo extremo
volando en mi propio North American. Harvard, repleto de deslizamientos
de cola, avalanchas, giros rodantes, cabezas de martillo, etc. Me
estimula encontrar formas de hacer que los aviones vuelen al borde de su
envoltura. Con la pequeña
cantidad de Bf109 en condiciones de volar y una cantidad casi
igualmente pequeña de pilotos menores de 90 años que están calificados
en ellos, traigo una perspectiva que es ligeramente diferente a la del
piloto de prueba promedio.
El Bf109G “Black 1” tiene líneas angulares definidas y una belleza creada cuando la forma sigue a la función. Esta belleza desmiente una gran fuerza subyacente. Abra cualquier compartimento o cubierta y su impresión es de ajuste y acabado precisos. ¿Cómo lograron los ingenieros tal perfección mecánica? Con cada capa de protección exterior eliminada, hay una capa más densa y más fuerte debajo. Las alas son pequeñas. La cola es pequeña. Sin
embargo, el avión está construido alrededor de la enorme obra maestra
DB605 de un motor como si sus creadores hubieran formado al vacío cada
parte, para no permitir que 1 mm de espacio agrandara el producto final.
Este avión es significativamente más pequeño que otros cazas contemporáneos. Piensa en un Extra 300 blindado de 1500 hp., o un tiburón Mako cruzado con un estilete, pintado en tonos de gris y negro. El alma oscura de este avión convertiría cualquier otro esquema de pintura en negro en un solo vuelo. En
comparación, los esquemas de pintura de dientes de tiburón de otros
cazas son simplemente piezas de avión para los farsantes que están
dentro.
Motor de avión Daimler-Benz DB 605.
Entrar en la cabina es similar a ponerse un traje a medida. El ajuste y la ergonomía están muy por delante de la época. El área de asientos parece tener una forma perfecta de tamaño humano tallada en un lingote de acero. Con 1,8 my 87 kg, este avión encaja perfectamente. El piloto nunca tiene que apoyarse para evitar el movimiento del cuerpo durante las maniobras. Los pies están levantados. Las rodillas están levantadas. El asiento es reclinable. La geometría del cinturón de seguridad de 4 puntos es perfecta para vuelos de emergencia con gravedad negativa. Prepárate para reírte de las fuerzas G. Que todos los pilotos de Spitfire se rompan los vasos sanguíneos al esforzarse en sus asientos verticales. ¿Creías que esta postura anti-G se inventó con el F16? Mientras
visualiza su vuelo y realiza todos los procedimientos habituales,
cierre los ojos e imagine dónde debería estar algo en cada paso. Acércate y toca. Abre tus ojos ahora. Eso es exactamente donde está.
El
modelo E tiene una gran carga de trabajo con puertas de enfriadores de
aceite manuales, puertas de radiadores manuales, paso de hélice manual y
una manija en T rígida para la retracción del tren de aterrizaje que
requiere el mismo movimiento de muñeca que sacar un diente. El modelo G ha reducido drásticamente la carga de trabajo y el esfuerzo. Hay
pequeños botones para seleccionar el tren de aterrizaje, puertas
automáticas del enfriador de aceite, aletas automáticas del radiador y,
finalmente, control automático del paso de la hélice que funciona. No hay necesidad de un control de mezcla. El diseño del palo tiene un ángulo y una longitud perfectos. No hay fricción de ningún tipo en los controles de vuelo. Los pedales del timón copian y contienen la forma exacta del pie, de modo que en vuelo G negativo, todavía estás en el juego.
Cabina del Bf 109 Gustav.
El
dosel es pequeño y está lleno de metal que bloquea la visión entre los
paneles, pero la cabeza del piloto está tan cerca del cristal que puede
ver hacia abajo y alrededor mucho mejor de lo esperado. Necesitarás poder hacer press con mancuernas de 20 kg para mover el dosel hacia arriba y hacia abajo. Por supuesto, esto se espera de los pilotos que también poseen la fuerza de carácter necesaria para satisfacer este avión.
El DB605 arranca de forma explosiva y sencilla, en frío o en caliente. Si se deja abierta alguna cantidad de aceleración, el avión literalmente salta en el aire con emoción. La respuesta del acelerador es violentamente rápida. No hay asfixia por exceso de combustible. Este motor se comporta como un dragster propulsado por nitroglicerina con un volante ligero. Mover el acelerador demasiado rápido produce 2600 rpm y un impulso completo en ½ segundo. El diseño de la hélice convierte esta potencia en un empuje estático aparentemente infinito. No tengo ninguna duda de que esta combinación desafiaría a un nuevo Porsche de 0 a 100 km/h. Tirar de la manija del limpiador de bujías cambia el tiempo de encendido, retarda las rpm y arroja fuego y humo por el escape. El motor crepita y es ligeramente irregular al ralentí, como si tuviera un árbol de levas muy modificado. El avión está diciendo: "¿Ya tengo tu atención? porque en un minuto.
Lamas de borde de ataque automáticas que se mueven libremente en un Bf 109E. Mediante el uso de dispositivos de gran elevación, las cualidades de manejo del Bf 109 mejoraron considerablemente.Por Bundesarchiv – CC BY-SA 3.0 de
Rodar el avión es fácil. Se
necesitan ráfagas de potencia con frecuentes golpes de freno para
iniciar giros, sin riesgo de que se levante la cola pesada. En menos de diez minutos, debe despegar o apagar, debido al aumento de la temperatura del radiador. El drama del despegue del Bf109 es materia de pesadillas. Todo lo que has oído es verdad. Todos los ases alemanes experimentaron accidentes por pérdida de control. Los pilotos de prueba recientes tampoco han sido inmunes. Todo el mundo será desafiado hasta los límites de su capacidad tarde o temprano. Agradezco al as alemán Oskar Boesch por darme mi cheque Bf109E. A
pesar de esta preparación, el Bf109 a veces ha requerido todo en mi
libro de jugadas, todo en un momento, para mantenerlo bajo control. Trato este avión como una joya invaluable, cambiando todos los parámetros de uso para limitar el riesgo. Nunca use pistas duras. Nunca acepte más de 10 nudos de viento cruzado sobre hierba. Nunca use pistas con obstrucciones a la vista. ¿Suena esto demasiado restrictivo? Salirse de la pista debería implicar vergüenza, no lesiones. El
piloto debe respetar las restricciones de un diseño que permitió que el
fuselaje sin alas se enrollara en un vagón de ferrocarril.
Las malas características de manejo en tierra son causadas solo en parte por la angosta huella de las ruedas. El
ángulo extremo inclinado hacia afuera de las ruedas cuando se
encuentran con el suelo es lo que provoca la mayoría de las excursiones
fuera de la pista. Si se
coloca más peso en una rueda principal que en la otra, esa rueda obtiene
suficiente tracción para girar el avión hacia el otro lado. Cada
bache, viento cruzado y el par rotacional de cualquier cambio de
potencia hacen que esta nave gire como una rueda de juguete rodando
mientras se inclina hacia un lado. No
se le da la guiñada inmediata en un lugar que experimentan otros
aviones con rueda de cola a menos que intente aterrizar en una pista
dura. Ver un Bf109 despegar sobre el césped desde atrás arroja mucha luz. Una vez que sube la cola, el avión se desvía hacia un lado 10 grados. Cada neumático lucha por dominar al otro. La hierba se tira en pequeñas colas de gallo. Imagina
cada rueda como un boxeador de peso pesado en una pelea por el título,
contigo como el árbitro pequeño, demasiado débil para garantizar un
control total. Para
detener un giro en arco divergente, tiene a su disposición un diminuto
timón optimizado para vuelos de alta velocidad y frenos que fueron
diseñados para rodar en campos de 1000 m cuadrados.
Messerschmitt Bf109 durante el reabastecimiento de combustible. Por Bundesarchiv – CC BY-SA 3.0 de
La
estabilidad del suelo se degrada aún más por el alto centro de masa del
motor y el abrumador comportamiento giroscópico de la hélice. Levantar la cola rápidamente da una gran guiñada a la izquierda que el pequeño timón no puede compensar. Oskar
Boesch sintió que la información más importante que debía aprender era,
en primer lugar, la velocidad correcta del movimiento del acelerador
desde el ralentí hasta la elevación de la cola y, en segundo lugar, la
velocidad ideal para mover la palanca de control hacia adelante para
levantar la cola en la actitud de vuelo exacta. Enormes aumentos en la seguridad provendrían de esa disciplina solamente. Puso
su mano sobre la mía y ensayó la velocidad exacta de todos los
movimientos de control, imaginando una copa de champán sin tocar en el
panel durante todo el despegue. El
timón del Bf109 debe moverse frenéticamente para mantener el rumbo en
el despegue, sin permitir nunca que la aeronave se desvíe. Se
ha dicho que si se permite que cambie la dirección de la carrera de
despegue, no se debe tratar de corregir, sino aceptar el nuevo rumbo
hasta despegar del suelo. Los
intentos de corregir con un timón opuesto fuerte dan como resultado un
sobreviraje tan severo que el bucle de tierra de alta velocidad
resultante hacia la otra dirección podría ser mortal. ¿Puedes ver cómo es poco probable que esto funcione en una pista estrecha con árboles a cada lado?
Un
Bf109 siempre salta un par de veces antes de comenzar a volar, ya que
debe convencerse de su competencia una y otra vez antes de entregar
finalmente las riendas del control. Una
vez en el aire, la aceleración y el ángulo de ascenso son extremos, y
combinados con la aceleración desbocada del tren de carga cuesta abajo,
este luchador juega la carta de la energía mejor que la mayoría. Las
fuerzas de la palanca utilizadas para salir de un picado rápido
recuerdan que se suponía naturalmente que los pilotos alemanes eran
fuertes. Se aconseja a los pilotos que no utilicen compensación para compensar.
Bf 109 G-4 W.Nr. 19310 en exhibición en Technikmuseum Speyer.
El
modelo E tiene una velocidad de balanceo ultrarrápida y una respuesta a
velocidades más lentas, pero se endurece para igualar a los
competidores desde la velocidad de crucero en adelante. El G es más lento en balanceo que el E, pero varía menos con el cambio de velocidad. El rendimiento de balanceo en el G es similar al del Spitfire Mark IX, pero se siente mejor a altas velocidades. La estabilidad de guiñada fluida es un rasgo compartido de toda la serie Bf109. Quiere
que le digan qué hacer con los timones cada segundo y responde al
instante, lo que le brinda la oportunidad de guiñar con un arrastre
mínimo para un disparo de desvío o para proporcionar subterfugio y
evasión. Los controles precisos se sienten hechos a mano y ajustados como un buen reloj. Mueva cualquier cosa un mm y obtendrá exactamente un mm de movimiento de la aeronave, sin desniveles ni retrasos. Existe la sensación de que la estructura del avión tiene suficiente rigidez y fuerza para volar ileso a través de un tornado. Los controles para el radiador y la hélice se cambian a automático una vez que se retraen el tren y las aletas. Todo lo que queda es un deseo de cazar.
La carga alar es alta, incluso para un caza de la Segunda Guerra Mundial. Los
listones del borde de ataque se desplazan automáticamente hacia afuera
durante ángulos de ataque aumentados para imitar un ala más grande. Funciona brillantemente. Sobre el papel, el Bf109 no debería poder quedarse con un Spitfire en un turno. En el mundo real, la mitad de los ases alemanes afirmaron que siempre podían quedarse con Spitfires y Hurricanes por turnos. ¿Cómo es esto posible? El
comportamiento de pérdida acelerada del Bf109 fue mucho más benigno que
el de sus competidores, lo que permitió a los pilotos jugar al borde
del control sin penalización. A cualquier velocidad y carga G, una ligera relajación de la palanca instantáneamente devolvió el vuelo normal al ala detenida. Los
aviones menores no podían arriesgarse a volar al borde de su
rendimiento teórico superior sin perder más control que el Bf109.
Despegue de dos 109 en Duxford. Ambos
son Hispano Buchons construidos en España de la posguerra y ambos
también volaron desde Duxford a fines de la década de 1960 durante la
producción de la película 'Battle of Britain'. A la derecha está 'D-FWME' que ahora está equipado con un motor DB605 y es efectivamente un BF109G-4. A la izquierda está 'G-AWHE' en un esquema del desierto. Este Buchon todavía funciona con Merlin y generalmente es operado por ARCo. Se los ve despegando para el 'Balbo' en el Flying Legends Airshow de 2015.Duxford, Cambridgeshire, Reino Unido. 12-7-2015. Foto: Alan Wilson de Stilton, Peterborough, Cambs, Reino Unido / CC BY-SA 2.0
Aterrizar el Bf109G te lleva a la final de este desafío. La
estabilidad longitudinal y el control de velocidad propios de un DC3,
combinados con una actitud de morro inclinado hacia abajo y una gran
visibilidad, lo arrullarán con una falsa sensación de seguridad. El
modelo E deja caer los alerones cuando se enrollan los flaps completos,
lo que hace que la respuesta de balanceo sea muy pesada y se acerque a
140 km/h. El modelo G
necesita 180 km/h entre los números para ensancharse suavemente y
aterrizar en una actitud de 3 puntos, llegando como un terrón de tierra.
Este avión se sienta muy bien y te sugiere que ya no tiene ganas de volar. Los despliegues son cortos. Volé
un modelo E desde una franja de césped de 800 metros con una
obstrucción de 15 metros en el extremo de aproximación sin ningún
problema. El Bf109 normalmente rueda inmediatamente después del aterrizaje, pero a veces se precipita y se arquea salvajemente en una nueva dirección como si saltases a una vía de tren curva. La
geometría del tren de aterrizaje, combinada con un centro de gravedad
alto del motor, un centro de gravedad longitudinal de popa y un timón
ineficaz, puede exigir un fuerte uso ocasional de los frenos para seguir
rodando en línea recta. En comparación, los despegues son mucho más traumáticos. Aces dijo que si sobrevivías al despegue, probablemente sobrevivirías al aterrizaje. La mayoría de los pilotos salen de la cabina después de un vuelo exitoso con una mirada avergonzada en su rostro. Tendrían el mismo aspecto si un camión se pasara un semáforo en rojo a 100 km/h y los pasara por alto. probablemente sobrevivirías al aterrizaje. La mayoría de los pilotos salen de la cabina después de un vuelo exitoso con una mirada avergonzada en su rostro. Tendrían el mismo aspecto si un camión se pasara un semáforo en rojo a 100 km/h y los pasara por alto. probablemente sobrevivirías al aterrizaje. La mayoría de los pilotos salen de la cabina después de un vuelo exitoso con una mirada avergonzada en su rostro. Tendrían el mismo aspecto si un camión se pasara un semáforo en rojo a 100 km/h y los pasara por alto.
Escuche un motor Merlin y escuche un hermoso sonido sinfónico. Escuche el motor Daimler Benz. La receta para recrear este sonido es empezar con un Merlín. Ponga
un árbol de levas de carrera, aumente la compresión y luego adorne con
el grito de 1000 almas torturadas que es el sobrealimentador DB605. Es simplemente el sonido más puro y siniestro del universo. Ser atacado por algo con este sonido me haría acurrucarme en posición fetal en el suelo y llorar como un bebé. Cualquier exposición a este instrumento de guerra impregnará tu alma y se imprimirá allí para siempre. Mueve a una persona como ninguna otra cosa. Las
personas que no pertenecen a la aviación y que se tropiezan con él en
un espectáculo aéreo pueden hablar y reírse con el resto del avión, pero
cuando ven el 109, todos se quedan en silencio.
Sea testigo del Bf109G. Siempre lo considerarás con más reverencia y respeto que cualquier otro objeto hecho por el hombre.
Una reliquia del 37’ de Chivilcoy al Museo Nacional de la Aeronáutica
Se trata de fleet biplano, avión canadiense fabricado en
1937, perteneciente al reconocido Comandante Enrique Caruso, quien había
delegado la aeronave al Aeroclub de Chivilcoy a finales de los años
70´. La reliquia histórica fue donada por sus hijos al Museo Nacional de
la Aeronáutica y será trasladada hoy por una delegación oficial para
formar parte del acervo nacional.
El Comandante
Enrique Caruso, desempeñó funciones en Aerolíneas Argentinas, siendo un
reconocido instructor en el universo de la aeronáutica nacional, ligado a
Chivilcoy fortuitamente, a partir de una emergencia suscitada en el año
1978, que lo obligó a recalar en nuestro distrito, en circunstancias en
las que volaba a bordo de un fleet biplano del 37´color rojo, bautizado
por él como “El Barón Rojo”.
En anticipo a través de Radio Chivilcoy, con Héctor Pedro Denezio,
Humberto López, referente del Aeroclub de Chivilcoy, confirmaba la
presencia de la delegación del Museo Nacional para la mañana de hoy,
donde se procederá al traslado de la antigua aeronave que pasará a ser
parte del patrimonio histórico de la Nación.
“Don Enrique Caruso, era un hombre que era un libro abierto en
materia de aeronáutica, pasabamos horas en el Aeroclub escuchándolo”,
ilustró López, “ese avión, lo compra en Bolívar, cuando hacía la ruta de
cabotaje Bariloche-Aeroparque pasando por la zona, y se entera de su
existencia, yendo con posterioridad a buscarlo con uno de sus hijos,
sacando el avión del hangar que hacía mucho tiempo que estaba parado, lo
desempolvó después de tanto tiempo, lo puso en marcha y se vino en
vuelo, con la idea de llevarlo a Morón”.
¿Cómo llegó el Barón Rojo a Chivilcoy?
“En ese trayecto hacia Morón, tiene más de una emergencia, la
última muy cerca del Aeroclub de Chivilcoy y así aparece; lo traslada
un hombre de campo, donde había aterrizado, y se encuentra con Horacio
Pinto, una eminencia de nuestro aeroclub, y se hicieron muy amigos, de
tal manera que queda el avión acá para siempre, donde fue reparado”.
Asimismo, cuenta que el Profesor Caruso venía fines de semana y lo
volaba, “cuando tenía franco, hacía algunas acrobacias porque era
instructor de acrobacia aérea, y además, como tenía otro hobby que eran
las motos, tenía una moto en el hangar, entonces su rutina era dar una
vuelta en moto y después volaba, para luego volverse a Castelar, donde
vivía”.
Por otra parte, López aporta que el reconocido profesional le había
puesto de nombre al avión, denominándolo como “El Barón Rojo”; “en
realidad, el famoso barón rojo no era un fleet, era otro modelo de
avión, pero en honor al mítico avión, fue bautizado así, y así va a
recalar en el Museo”.
Otra de las particularidades del avión es que posee un motor radial,
con cinco cilindros, “es un motor complicado, pero lo tenía a la
perfección, Caruso lo había actualizado en su aerodinámica porque era un
gran entendido, fue profesor mío en la ETAP, la Escuela de Aviación
Profesional de Vicente López, donde fui su alumno en la materia “Vuelo
por Instrumento”, era un hombre muy capaz y muy didáctico”, cerró.
Los I.Ae. 46 Ranquel, I.Ae. 46 Super Ranquel e I.Ae. 51 Tehuelche fueron una familia de modelos similares de aviones utilitarios y de agricultura construidos por Fábrica Militar de Aviones en Argentina a fines de la década de 1950.
Desarrollo y construcción
En la década de 1950, los ingenieros de la Fábrica Militar de Aviones
esperaban crear una aeronave ligera adecuada para aeroclub y para uso
agrícola. El diseño resultante fue un monoplano convencional de ala alta
con tren de rodaje fijo y patín de cola. Los aviones recibieron sus
nombres en honor a los pueblos Ranquel y Tehuelche, que son diferentes grupos aborígenes de la Patagonia.
La Fábrica Militar de Aviones comenzó la producción del Ranquel
en Córdoba en 1958. Se trataba construcción con una estructura tubular
con alas cubiertas de tela en los modelos Ranquel y Súper Ranquel, y
alas cubiertas de metal en el modelo Tehuelche. El avión tenía una
configuración con el asiento del piloto al frente y 2 asientos para
pasajeros atrás. En total, se construyeron 133 aviones, algunos de los
cuales sirvieron como remolcadores de planeadores para la Fuerza Aérea Argentina. La producción finalizó en diciembre de 1968.
Variantes
IA 46 Ranquel
Versión inicial de producción propulsada por un motor Lycoming O-320-A2B del cual se produjeron 1 prototipo y 115 ejemplares de serie.
IA 46 Super Ranquel
Versión propulsada por un motor Lycoming O-360-A1A y del cual fueron construidos 16 ejemplares.
IA 51 Tehuelche
Versión con alas cubiertas de metal, flaps
de mayores dimensiones y mayor capacidad de combustible (500 L ; 130 US
gal). Solo fue construido un ejemplar, el cual realizó su primer vuelo
el 16 de marzo de 1963.
El primer microavión Bede BD-5 fue desarrollado a finales de la década de 1960 en los Estados Unidos por el diseñador de aviones Jim Bede.
Durante un tiempo, el proyecto vivió una vida anodina, hasta que las fuerzas armadas le prestaron mucha atención.
El hecho es que en la era del desarrollo de la tecnología de misiles, la tarea de detectar y destruir objetivos furtivos y de bajo vuelo se volvió cada vez más urgente.
Como imitación de tales objetivos, se utilizaron misiles de objetivos especiales, pero esta solución tenía una serie de desventajas significativas, la principal de las cuales era el precio; dicho objetivo era, de hecho, desechable.
Las opciones modernas tienen la capacidad de aterrizar con un paracaídas, pero no hay garantías de mantener la integridad de la aeronave. Al mismo tiempo, probar nuevos sistemas de radar idealmente requeriría una serie de lanzamientos.
El segundo inconveniente estaba en el sistema de control: el cohete solo podía volar de acuerdo con un algoritmo predeterminado. Los sistemas de orientación más avanzados, a su vez, llevaron a un aumento en el costo de dicho objetivo.
El costo de un microplano es extremadamente bajo, debido a la máxima simplicidad de toda la estructura, que se demuestra claramente en la siguiente ilustración.
La tercera vulnerabilidad de los misiles objetivo es la seguridad.
Y este problema se vuelve cada vez más urgente con el tiempo, ya que el concepto moderno de guerra presupone una estrecha interacción entre las distintas ramas de las fuerzas armadas. Y sería bueno practicar esta interacción durante el entrenamiento. Pero lanzar un misil objetivo convencional en un campo de entrenamiento que de hecho está densamente lleno de fuerzas amigas puede ser extremadamente peligroso.
El uso de un pequeño avión a reacción, a su vez, abre posibilidades realmente enormes: en una sesión de prueba, puede simular una gran cantidad de lanzamientos en una amplia gama de perfiles de vuelo. Se pueden realizar cambios en el lugar.
El avión en sí es muy pequeño, poco exigente para la infraestructura y se puede entregar fácilmente a cualquier lugar. El peso del coche es de poco más de 1100 kg.
En un avión de transporte, puede transferir varias de estas máquinas a la vez y realizar entrenamiento de cálculos de defensa aérea en todo el país.
Las ventajas de tal solución son especialmente evidentes cuando se simula un lanzamiento de salva de misiles de crucero.
Dado que Rusia tradicionalmente tiene una gran cantidad de desarrollos en el campo de la defensa aérea, el desarrollo de un análogo doméstico del programa estadounidense SMART-1 es muy deseable, en vista del hecho de que permite resolver varios problemas a la vez:
En el futuro, ahorre dinero en el reemplazo de misiles objetivo.
Acelerar toda la investigación de defensa aérea.
Incidir positivamente en la calidad de la formación del personal.
Las cualidades de vuelo de un dispositivo de este tipo permiten simular un conjunto casi completo de modos de vuelo: despegue, ascenso, vuelo nivelado, descenso, giros, "serpiente", picado, cabeceo, salto con transferencia a cabeceo, vuelo a baja altitud.
El Edgley EA-7 Optica es un avión ligero británico diseñado para trabajos de observación a baja velocidad y destinado a ser una alternativa de bajo costo a los helicópteros. El Optica tiene una velocidad de merodeador de 130 km / h (70 kn; 81 mph) y una velocidad de pérdida de 108 km / h (58 kn; 67 mph).
Diseño y desarrollo
Farnborough, 1990
Old Warden, junio de 2014
El proyecto Optica comenzó en 1974 con una compañía, Edgley Aircraft Limited, formada por John Edgley que, con un pequeño equipo, diseñó y construyó el prototipo original. En 1982, los inversores institucionales compraron el proyecto y establecieron una línea de producción en Old Sarum Airfield en Wiltshire. Durante los siguientes tres años, la compañía se desarrolló a plena capacidad de fabricación, el avión recibió la certificación del Reino Unido y se entregó el primer avión cliente. A pesar de este éxito, la inversión adicional necesaria para la fase final de la producción total no se realizó, el negocio entró en quiebra y John Edgley se vio obligado a retirarse. Con los nuevos propietarios, se completaron los aviones en la línea de producción y entró en servicio Optica.
El avión tiene una configuración inusual con una cabina delantera totalmente acristalada, que recuerda a un helicóptero Alouette, que proporciona una visión panorámica de 270 ° y una visión vertical casi vertical para el piloto y dos pasajeros. El avión tiene dos brazos con timones gemelos y un plano de cola alto. Está impulsado por un motor Lycoming flat-six de aspiración normal situado detrás de la cabina y que conduce un ventilador de paso fijo. Debido al ventilador canalizado, el avión es excepcionalmente silencioso. El avión tiene un tren de aterrizaje triciclo fijo con la rueda de la nariz desplazada hacia la izquierda. Las alas están sin barrer y sin cordones. La aeronave es de construcción totalmente metálica totalmente estándar, con revestimiento de aluminio estresado.
La apariencia distintiva del avión ha llevado a ser conocido como el "ojo de insecto" en algunos informes populares.
Historia operacional
El Optica, propulsado por un motor Lycoming IO-320 de 160 hp (119 kW), realizó su primer vuelo el 14 de diciembre de 1979 cuando fue volado por el Líder de Escuadrón Angus McVitie, el piloto jefe del Colegio de Aeronáutica de Cranfield.
El Optica, actualizado al más poderoso Lycoming IO-540, [4] entró en producción en 1983. Edgley Aircraft Limited obtuvo su certificación inicial de la Autoridad de Aviación Civil el 8 de febrero de 1985.
Se han fabricado un total de 22 ópticas, y se inició la construcción de una 23a pero no se completó. Diez aviones fueron destruidos en un incendio provocado en la fábrica.
La Optica pasó por varios cambios de propiedad, hasta que FLS Aerospace (Lovaux Ltd) se hizo cargo de los derechos, junto con los derechos de diseño y fabricación del Sprint: un entrenador ab-initio de dos asientos que había sido diseñado por Sydney Holloway en Cornwall UK aproximadamente al mismo tiempo que el Optica. Lovaux tenía la intención de desarrollar ambos aviones, con el Sprint como el entrenador militar de las fuerzas del Reino Unido. Sin embargo, el Sprint no fue adoptado para este papel, y Lovaux canceló ambos proyectos.
El Optica y el Sprint juntos pasaron a través de otros propietarios hasta que, en 2007, se les ofreció a John Edgley, quien formó una nueva compañía, AeroElvira Limited, con tres ex empleados de Edgley Aircraft (Chris Burleigh, Fin Colson y Dave Lee) que en ese tiempo estaban trabajando en ambos proyectos para los propietarios de entonces. La nueva compañía volvió a poner en servicio con éxito a G-BOPO como demostradora del Reino Unido, con un primer vuelo de regreso al servicio el 3 de junio de 2008. En agosto de 2016, Interflight Global anunció planes para comenzar una valoración del programa inactivo Optica con el fin de relanzar la producción. En diciembre de 2016, InterFlight Global completó su valuación y en junio de 2017, entregó una carta de intención a AeroElvira para continuar con la debida diligencia, evaluación y otros pasos para volver a lanzar el programa de aeronaves EA-7 Optica en el período 2018-2019.
IFG planeó desarrollar, comercializar y brindar soporte a Optica, subcontratando la fabricación y el ensamblaje final a un OEM certificado por FAA / EASA Parte 23. A fines de 2018, IFG modificó sus esfuerzos de relanzamiento del programa inicial mientras, nuevamente, identificaba y seleccionaba un socio estratégico OEM adecuado para actualizar el Optica TC y llevar el avión a producción. A fines de 2019, IFG continúa buscando un socio OEM estratégico para relanzar el programa alineado con pilotos opcionales y propulsados por motores eléctricas o híbridas.
Accidentes e incidentes.
El 15 de mayo de 1985, Optica G-KATY se estrelló, matando a su piloto de la policía de Hampshire y su pasajero fotógrafo. La Subdivisión de Investigación de Accidentes Aéreos del Departamento de Transporte del Reino Unido encontró, entre otras cosas, que: "No había indicios de que se hubiera producido una falla estructural o mecánica o de mal funcionamiento del control de vuelo o atasco". y que "La pérdida final de control fue causada ya sea por el atasco de la aeronave en un giro en un ángulo alto de inclinación, o la caída de la nariz o la interferencia involuntaria [sic] con los controles por el fotógrafo alarmado por su aparente inseguridad".
Especificaciones
Datos de Jane's All the World Aircraft 1988–89 [13]
Características generales
Tripulación: 3
Longitud: 8,15 m (26 pies 9 pulgadas)
Envergadura: 12.00 m (39 pies 4 pulgadas)
Altura: 2,31 m (7 pies 7 pulgadas)
Área del ala: 15.84 m2 (170.5 pies cuadrados)
Relación de aspecto: 9.1: 1
Perfil aerodinámico: NASA GA (W) -1
Peso en vacío: 948 kg (2,090 lb)
Peso máximo de despegue: 1.315 kg (2.899 lb)
Capacidad de combustible: capacidad útil de 250 L (66 galones estadounidenses; 55 galones imp)
Motor: 1 × Textron Lycoming IO-540-V4A5D refrigerado por aire, motor flat-six, 190 kW (260 hp)
Hélices: ventilador con conducto de paso fijo de 5 palas
Rendimiento
Velocidad máxima: 213 km / h (132 mph, 115 kn)
Velocidad de crucero: 130 km / h (81 mph, 70 kn) (velocidad más larga, 40% de potencia)
Velocidad de pérdida: 108 km / h (67 mph, 58 kn) aletas exteriores
Nunca exceda la velocidad: 259 km / h (161 mph, 140 kn)
Alcance: 1,056 km (656 mi, 570 nmi) a 130 km / h (81 mph; 70 kn) (reservas de 45 minutos)
Resistencia: 8 h (a velocidad de espera)
Techo de servicio: 4.275 m (14.026 pies)
Velocidad de ascenso: 4.1 m / s (810 pies / min)
