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lunes, 1 de junio de 2020
lunes, 18 de mayo de 2020
lunes, 28 de octubre de 2019
Bielorrusia revisa los Su-27UBK vietnamitas
Bielorrusia completó la revisión, modernización del vietnamita Su-27UBK
BaoDatViet
El caza Su-27UBK número 8523 fue revisado (podría mejorarse) en la Planta de Reparación de Aviones No. 558 en Bielorrusia (foto: Sots Aliaksandr)
Los combatientes Flanker Su-27 de la Fuerza Aérea de Vietnam han sido transferidos en parte a Bielorrusia para acelerar el proceso de revisión y aumentar la vida útil.
En la actualidad, la Fábrica A42 - Departamento de Tecnología - Defensa Aérea - Fuerza Aérea es la unidad responsable de la revisión y revisión del caza de superioridad aérea pesada Su-27SK / UBK Flanker para el Hombre de la Fuerza Aérea Popular de Vietnam.
Según el anuncio, la unidad ha poseído por completo la fecha de vencimiento de la línea Su-27 gracias al soporte técnico de expertos de Ucrania. Además, la fábrica realizó una fase de reparación parcial para el versátil caza Su-30MK2.
Sin embargo, debido a la urgente demanda de los operadores de devolver rápidamente todos los Su-27 al escuadrón, la capacidad de la Planta A42 fue difícil de satisfacer en poco tiempo, por lo que algunos Su-27 se transfirieron a la Reparación de aeronaves Planta No. 558 en Baranovichi, Bielorrusia para llevar a cabo el trabajo.
Recientemente, la imagen del caza Su-27UBK (versión de 2 asientos) de la Fuerza Aérea de Vietnam completó la revisión, la revisión en Bielorrusia y el vuelo de prueba fue publicado, el avión fue pintado. El nuevo modelo es muy similar a los que tienen una vida útil en Factory A42.
El caza Su-27SK con el número 6001 fue revisado en Factory A42 (foto: photogiap)
El progreso de finalización de la Planta 558 es claramente mucho más rápido que la Planta A42, lo que no es sorprendente porque su equipo de expertos tiene más experiencia y un mayor nivel de equipamiento técnico. .
Pero el problema que atrajo la atención es que la Fábrica de reparación de aeronaves No. 558 también es una unidad especializada en actualizar los cazas Su-27SK / UBK a Su-27SKM / UBM. Cuando Vietnam ha enviado su avión a miles de kilómetros de distancia a Bielorrusia, no se excluye que se actualice, no solo se revise en la mitad de su ciclo de vida.
El Su-27SKM es una versión de exportación del caza de un solo asiento Su-27SM, lanzado oficialmente en China Air Show 2004. El Su-27SKM incluye actualizaciones de cabina con pantalla LCD moderna, sistema de protección electrónica de guerra con tecnología digital sofisticada y antena adicional función de reabastecimiento de combustible.
El Su-27SKM ha reemplazado el radar de caza de un solo objetivo N001 original con el radar multipropósito N001 VEP, permitiendo que la aeronave lleve armas de aviación avanzadas, incluidos misiles aire-aire RVV-AE; Kh-29T / TE / L, misiles tierra-aire Kh-31A / P y bombas inteligentes KAB-500KR / 1500KR. El marco y el motor del fuselaje también se revisaron para permitir otros 15-20 años.
Su-27SK después de actualizar al estándar Su-27SKM tiene características de combate equivalentes a Su-30MK2, mientras que Su-27UBM es la versión Su-27UBK actualizada a Su-27SKM, dos máquinas No hay diferencia en la capacidad de combate.
lunes, 21 de octubre de 2019
Venezuela: Accidente fatal de un Su-30 de la dictadura
El general venezolano que murió en el accidente del Sukhoi desconfiaba de esos aviones rusos pero tenía “miedo de hablar”
El general Raúl Virgilio Márquez Morillo temía “por la persecución y la cantidad de delatores”, aseguró un oficial a Infobae. Este miércoles murió al caer el caza bombardero que tripulaba junto al capitán Nesmar José Salazar NúñezPor Sebastiana Barráez
Raúl Virgilio Márquez Morillo y Nesmar José Salazar La caída del segundo avión Sukhoi de los 24 que Venezuela le adquirió a Rusia causó la muerte del general Raúl Virgilio Márquez Morillo y del capitán Nesmar José Salazar Núñez este miércoles 16 de octubre. Consultamos a un general de la Aviación, testigo del proceso de adquisición de esos aviones. Lo primero que hizo fue lamentar lo ocurrido con el general. “Cuando volábamos juntos, hablábamos mucho sobre la falta de mantenimiento de los Sukhoi y los contratos mal llevados. De eso es responsable el MG José Gregorio Pérez Escalona, ex comandante general de la Aviación y los otros que lo secundaron”.
En horas de la tarde de ayer miércoles el Sukhoi salía de la Base Aérea Cap. Manuel Ríos, para dirigirse a la Base Aérea en Barcelona, estado Anzoátegui, cuando ocurrió el lamentable accidente. “Era vuelo ferry porque los rusos están en Barcelona y hacia allá se dirigía para mantenimiento. Luego del despegue con plan de vuelo de traslado a Barcelona, viró bruscamente a la derecha que obligó a los tripulantes a activar la eyección, a baja altura con el lamentable siniestro”, describe un reporte militar.
El oficial que entrevistamos indica que “las sillas son diseñadas para garantizar la eyección a 0 pies 0 nudos, es decir parados. Lo que pareciese es que fallaron los controles de vuelo, es el mismo tema de los tanques de poliuretano. Puede ser que la pérdida de altura bruscamente generó gravedades negativas y afectó la salida de la silla, porque el problema es la falta de mantenimiento”.
Agrega que “muchas veces lo hablamos (con Márquez Morillo) sobre los materiales vencidos de los cartuchos de eyección, los cad pad, y sobre esos vuelos delicados con los aviones que tenían diagonales rojas, es decir parcialmente disponibles”.
Raúl Virgilio Márquez Morillo Las fallas
El militar explicó que el negocio de los rusos al venderle los 24 aviones a Venezuela fue de 3.600 millones de euros (unos USD 4.000 millones) aproximadamente, con accesorios y equipos de apoyo en tierra. Es decir que cada uno costó unos 150 millones de euros (USD 166 M). Destaca que “los aviones Sukhoi 30, plataforma adquirida a Rusia y que entró en servicio para el año 2006, tuvo percances desde el principio. Ensamblados para Venezuela por la Empresa Sukhoi, no cumplió los debidos controles de calidad y no contó con el entrenamiento operacional dictado por pilotos militares rusos, sino por pilotos de prueba”.Reveló que “presentaron fallas anticipadas e inauditas de vencimiento de la goma espuma de los tanques de combustible o poliuretano. No es de extrañar el vencimiento en los cartuchos de eyección, retrasos en el mantenimiento calendario y fallas en los sistemas de control de vuelo por horas de operación”. Ese sofisticado sistema estratégico requiere de los máximos controles de calidad, “que no fueron asegurados por las autoridades de la Aviación Militar y el Comando Estratégico Operacional de la Fuerza Armada (Ceofanb). Las inspecciones capitales son extremadamente costosas por parte de los rusos, que incluso planteaban escenarios para el 2026, en sus propuestas de hacerle mantenimiento”.
Asegura que “la verdad es que los rusos estaban más interesados en venderle a Venezuela aviones nuevos que en reparar los Sukhoi. Y hacer los shows de empleo del Sistema para seguir Trazas de aviones de exploración volando fuera del espacio aéreo nacional. A eso se le agrega la incidencia de bajas, la falta de recursos y la ausencia de comandante general serio que se negara a aceptar esa situación. Son factores importantes que se cobraron la vida de estos experimentados pilotos”.
Sukhoi Mal uso del Sukhoi
Critica con énfasis que se use “una aeronave estratégica como el Sukhoi para seguir Blancos de Interés o BDI, que son ilícitos del narcotráfico. Es una patraña exhibicionista ya que no son aeronaves diseñadas para este tipo de misiones. Además de las mafias del combustible en Venezuela y los que controlan el apagado para mantenimiento de los radares, la posible causa de origen para luchar desde tierra con ese flagelo”.“Este accidente, como el ocurrido en 2015 en Apure, demuestra la incapacidad de la Fuerza Armada, del Gobierno, de la Aviación en particular para asegurar la soberanía, la vida de los pilotos y la inversión de cuantiosas sumas de dinero de los venezolanos”.
Los pilotos que se mataron el 17 de septiembre 2015 en Apure no se eyectaron y habían sido conducidos por el Comando de Defensa Aeroespacial Integral (CODAI) arriesgándole la vida. Es decir, fueron llevados por los radares de interceptación de aviones los JYL1 o JY11B. "Usar un avión estratégico para buscar una tara o avioneta, es asimétrico y contraproducente, agregándole que hacerlo de noche es por demás arriesgado, peligroso e irresponsable”.
Explica el oficial que “el avión que cae en Apure en el 2015 cuando estaba cazando a un avión del narcotráfico, sobrevolaba la zona a donde fue llevado por el CODAI, durante la madrugada. Aparentemente en una pista no preparada, clandestina, encendieron un improvisado balizaje que al parecer desorientó al piloto que bajó mucho y se estrelló”. En ese accidente fallecieron los capitanes Ronald Enrique Ramírez Sánchez y Jackson Adrián García Betancourt.
Le preguntamos para qué realmente deben ser usados los Sukhoi. “Son para incursores, para amenazas externas como un F15 Eagle o un F16 o antibuques como ocurrió en Las Malvinas. Son para operaciones llamadas contra fuerzas aéreas, contra aeronaves estratégicas, aeronavales, interdicción, interceptación, bombardeo estratégico, entre otras de defensa”.
Nesmar José Salazar Un desastre
Confiesa que asistió a muchas reuniones con los rusos y asegura que “son muy desleales en las negociaciones con Venezuela. Son tramposos, chapuceros y todo es billete de por medio. Ellos no transfieren nada de tecnología. Solo enseñan mantenimiento de 1er escalón y si acaso de 2do escalón”.Con el general Virgilio Márquez Morillo “lo hablábamos a cada rato, pero él tenía temor de hablar más abiertamente por la persecución y la cantidad de delatores, pero sabíamos la cantidad de problemas logísticos de ese sistema. Para comenzar ese no era el que debieron adquirir”.
Finaliza diciendo que “el proyecto Sukhoi fue un desastre desde el inicio. Esos proyectos rusos con la mano de Veximca (Venezolana de Exportaciones e Importaciones, C.A.) siempre tenía a lobbistas cubanos, con grandes comisiones. Los sistemas de armas rusas no tienen confiabilidad, garantías, controles de calidad, porque son muy artesanales y muy desordenados hasta cuando trabajan”.
lunes, 18 de febrero de 2019
MinDef: “FAdeA va a ser un gran taller de mantenimiento de aviones comerciales”
Aguad: “FAdeA va a ser un gran taller de mantenimiento de aviones comerciales”
En diálogo con DEF durante su visita a la Agrupación de Ingenieros 601, unidad del Ejército Argentino, el ministro de Defensa dio detalles sobre el futuro de la fábrica de aviones y del astillero Tandanor.Por Francisco Reyes | Infobae
El ministro Aguad visitó las instalaciones de la Agrupación de Ingenieros 601 del Ejército Argentino. Foto: Gentileza Ejército Argentino/Pablo Senarega.
La empresa de aviones FAdeA (Fábrica Argentina de Aviones), con base en Córdoba, es uno de los emblemas de la gestión de Aguad en Defensa. Tiene proyectado vender 8 aviones Pampa en el mercado internacional y le dará mantenimiento a cerca de 50 aeronaves comerciales. A su vez, esta compañía que cuenta con 870 empleados disminuyó un 80 % el déficit, pasando de un rojo de $1.500 millones en 2015 a $350 millones este año; y bajó los gastos fijos de 338 millones de pesos en el 2015 a 189 millones de pesos el año pasado.
El astillero Tandanor (Talleres Navales Dársena Norte) es otro de los bastiones de la gestión de Oscar Aguad al frente del Ministerio de Defensa. Entre sus proyectos más importantes se destacaron la reconstrucción y modernización del Rompehielos Almirante Irizar, del Buque Oceanográfico Dr. B. Houssay, y los trabajos de media vida del submarino ARA San Juan y ARA Santa Cruz.
Aguad destacó en diálogo con DEF que, al haber sido convertidas en sociedades anónimas, ambas empresas ahora pueden trabajar bajo estándares del sector privado y "tener índices de productividad como tienen las empresas privadas".
El ministro Aguad recorrió las instalaciones del Ejército en Campo de Mayo y observó el material adquirido para operaciones de asistencia en emergencias. Foto: Gentileza Ejército Argentino/Pablo Senarega.
Fue durante una visita a las instalaciones de la Agrupación de Ingenieros 601 del Ejército Argentino en Campo de Mayo en la que Aguad felicitó a los efectivos que asistieron a la comunidad en las recientes inundaciones del Litoral y el Norte del país. Durante su visita, Aguad hizo además una recorrida junto al jefe del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas, teniente general Bari del Valle Sosa, el jefe del Ejército, teniente general Claudio Pasqualini, autoridades militares y del Ministerio de Defensa, para conocer de primera mano el material recientemente adquirido para tareas de asistencia en emergencias.
En la Agrupación de Ingenieros 601 se encuentra una de las 13 Unidades Militares de Respuesta a la Emergencia (UMRE), que se conforman sobre la estructura de Ingenieros del Ejército. A lo largo y ancho del territorio argentino se encuentran emplazadas las UMRE, que son las que responden y asisten a la comunidad en inclemencias climáticas o emergencias; Once pertenecen al Ejército y dos responden a la Armada Argentina.
-Se ha convertido a Fabricaciones Militares en una Sociedad del Estado. ¿Con qué fin?
-Es otro paso adelante. Nosotros hemos estado trabajando con la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA), que es una Sociedad Anónima, con Tandanor, astillero argentino, que es una Sociedad Anónima. Ambas le llevan una enorme ventaja a Fabricaciones Militares, que no era una Sociedad Anónima, porque en ellas se pueden realizar tareas como si fueran una empresa, por lo que se le pueden exigir estándares como los de una empresa, e incluso pueden tener índices de productividad como los de las empresas privadas.
En 2018, FAdeA produjo 3 aviones de combate y en 2019 producirá tres mas. Foto: Archivo DEF.
-¿Cuál es la situación actual de FAdeA y de Tandanor?
-FAdeA ya está en marcha, produjo tres aviones de combate el año pasado, este año producirá tres más, estamos tratando de vender aviones afuera, y FAdeA va a convertirse en un gran taller de mantenimiento de aviones comerciales; y eso demuestra lo que significa trabajar con una infraestructura acorde a las necesidades de una fábrica como FAdeA. Lo mismo pasa con Tandanor, que ha equilibrado su presupuesto, y este año va a dar utilidades. Lo mismo tiene que pasar con Fabricaciones Militares. Nosotros hemos ido adecuando presupuestariamente a una empresa que le costaba cerca de tres mil millones de pesos de déficit al país, hemos ido bajado consecutivamente los déficits y ahora hemos abierto esta posibilidad de que sean una empresa, que empiecen a producir en serio, que en dos años esa empresa no dé más pérdidas al Estado.
-¿Se va a continuar con la reparación de media vida del ARA Santa Cruz?
-Sí, se va a continuar. Es una decisión que ya está tomada. Frente a los costos que significan los submarinos nuevos y ante la posibilidad que tiene el país de hacer inversiones de esa magnitud, vamos a poner en valor un arreglo de media vida del ARA Santa Cruz e, incluso, mejorando la tecnología que se tenía pensado implementar. Yo calculo que en dos años el ARA Santa Cruz tiene que estar navegando en el Océano Atlántico.
-¿Qué balance podría hacer con respecto a estos meses que lleva implementado el Operativo Integración Norte?
-El balance es positivo con los objetivos que nos hemos puesto. Vamos de a poco. La integración no es solamente un problema que tiene que ver con la frontera. Es integrar fuerzas de distintas características, como las Fuerzas de Seguridad con las Fuerzas Armadas para tener un objetivo. Nosotros apoyamos a las Fuerzas de Seguridad. Yo creo que los resultados de esta idea, que es proteger las fronteras con las Fuerzas Armadas, en pocos meses más, se van a notar palmariamente. Tenemos que evitar que la droga ingrese al país de la forma que lo venía haciendo hasta hace unos años. Yo creo que es positivo lo que estamos haciendo.
Yo calculo que en dos años el ARA Santa Cruz tiene que estar navegando en el Océano Atlántico
-¿Qué reflexión nos puede brindar sobre la asistencia de las FF. AA. en casos de emergencia en el marco de esta visita?
– La visita a esta unidad militar de respuesta a la emergencia tiene el valor de agradecer a esta gran unidad de apoyo de combate lo que hacemos en tiempos de paz. Colaborar con la gente que está en dificultades extremas sin medir incluso los riesgos personales. Estamos asistiendo a las poblaciones del norte del país en tiempos complejos que nos ha traído el cambio climático, como las inundaciones, las evacuaciones, los problemas sanitarios, y esta gran unidad da respuestas en todo el país. Es un orgullo para la Argentina haya soldados que se preparen y tengan capacidades para una misión, y que en tiempos de paz puedan colaborar con la población civil, y que lo hagan con la voluntad que lo hacen, y con la dedicación que le ponen en cada emprendimiento. He venido a agradecer en nombre de esta unidad a todas las Fuerzas Armadas, porque todos tienen compromiso en las distintas tareas que hacemos. Ya lo dije para el G20, lo digo ahora y lo digo en el apoyo que estamos brindando a las Fuerzas de Seguridad en el norte para la lucha contra el narcotráfico, las Fuerzas Armadas en general tienen una acabada respuesta de lo que necesita el país, hay que estar orgullosos de las Fuerzas Armadas que tenemos.
miércoles, 19 de septiembre de 2018
Rusia dice que si hacen el mantenimiento, los Flankers funcionan bien
No hay problema con nuestro Sukhois si Malasia sigue el programa de mantenimiento, dice Rusia
Malaysia Today
Sukhoi Su-30MKM
KUALA LUMPUR: El gobierno ruso ha negado las afirmaciones de que los aviones de combate Sukhoi suministrados a Malasia son difíciles de mantener, diciendo que han sido utilizados con éxito en muchos países que siguen los programas de mantenimiento adecuados.
Dijo que no hubo quejas de otros países que compraron aviones de combate avanzados, siempre y cuando los trabajos de mantenimiento y reacondicionamiento se realicen de forma regular para que los aviones se mantengan "en las condiciones adecuadas para cumplir sus objetivos".
"Los aviones militares rusos están de guardia en muchos países del mundo y demuestran su fiabilidad y durabilidad.
"En la India, por ejemplo, casi 300 de los aviones de combate multiusos Su-30 y MiG-29 constituyen el pilar de las capacidades de la fuerza aérea del país", dijo la embajada rusa en Kuala Lumpur, en respuesta a un informe de FMT que hizo ruso los jets eran caros de mantener debido a la burocracia y la falta de transparencia en el lado ruso.
Su-30Mk2 de la VPAF
El informe citó a un alto funcionario de Malasia familiarizado con los activos de la fuerza aérea, que culpó a los informes de la puesta a tierra de los jets Sukhoi en "la forma de hacer negocios de Rusia".
Dijo que la forma de hacer negocios en Rusia no era tan "abierta o transparente" como la de otras naciones occidentales, y agregó que no se revelaron detalles a Malasia cuando se vendieron los aviones.
"En medio de la adquisición, no nos informaron de la necesidad de llevar a cabo ciertos tipos de mantenimiento después de 10 años, que solo ellos pueden hacer", dijo el funcionario a FMT, y agregó que esto contrastaba con la compra de US- jets fabricados siguiendo sistemas de compras que eran "sencillos y sistemáticos".
Pero Rusia desestimó el reclamo, que calificó de "parcial y poco profesional". Dijo que la Real Fuerza Aérea de Malasia (RMAF) había citado la falta de fondos gubernamentales como la razón de los problemas que enfrenta la flota de aviones Sukhoi de Malasia.
SU-30MK2 de la TNI AU
Dijo que la falla en financiar adecuadamente el mantenimiento de la flota podría haberse evitado "si hubiera interés en mantener los aviones de combate Sukhoi en servicio".
"Expertos militares rusos y extranjeros muchas veces antes admitieron que los aviones militares de Rusia son uno de los más baratos del mundo en términos de precio y mantenimiento, y al mismo tiempo ofrecen un excelente desempeño en el cumplimiento de las misiones operativas", agregó.
Los problemas que enfrentan los aviones de combate Sukhoi surgieron el mes pasado cuando el ministro de Defensa Mohamad Sabu dijo que solo cuatro de los 18 Sukhoi Su-30MKM del país podían volar, mientras que los otros estaban en reparación.
Los Sukhois, los aviones de combate más avanzados en el inventario de la RMAF, se compraron en un acuerdo por valor de 900 millones de dólares en 2003, el último año de la primera etapa del Dr. Mahathir Mohamad en el cargo.
Myanmar será el cuarto país de la región que opera Su-30 con Su-30SM
Seis Sixkis se entregaron en 2007 y el resto en 2009. Como parte del acuerdo, Rusia compró aceite de palma de Malasia y entrenó a un astronauta malasio, que en 2007 se convirtió en el primer malayo en viajar al espacio.
La declaración de la embajada rusa dijo que los problemas de "burocracia e ineficiencia" en el mantenimiento de los aviones de combate Sukhoi se originaron en el lado de Malasia.
Dijo que esto se debió a que las autoridades en el pasado firmaron acuerdos de adquisición directa con diferentes empresas privadas rusas, que se hicieron responsables del soporte técnico y el suministro de repuestos.
"Ese procedimiento no fue transparente y resultó en el mal mantenimiento de los aviones de fabricación rusa", dijo, y agregó que la práctica se modificó recientemente cuando ambos países asignaron una organización autorizada para resolver los problemas relacionados con el mantenimiento de los sukhois.
"El solo hecho de que el desfile militar de la celebración de Hari Kebangsaan 2018 viera seis aviones Sukhoi volando en formación, y no cuatro como se dijo anteriormente, demuestra que los problemas de mantenimiento se resuelven gradualmente y existe la voluntad de hacerlo".
Malaysia Today
Sukhoi Su-30MKM
KUALA LUMPUR: El gobierno ruso ha negado las afirmaciones de que los aviones de combate Sukhoi suministrados a Malasia son difíciles de mantener, diciendo que han sido utilizados con éxito en muchos países que siguen los programas de mantenimiento adecuados.
Dijo que no hubo quejas de otros países que compraron aviones de combate avanzados, siempre y cuando los trabajos de mantenimiento y reacondicionamiento se realicen de forma regular para que los aviones se mantengan "en las condiciones adecuadas para cumplir sus objetivos".
"Los aviones militares rusos están de guardia en muchos países del mundo y demuestran su fiabilidad y durabilidad.
"En la India, por ejemplo, casi 300 de los aviones de combate multiusos Su-30 y MiG-29 constituyen el pilar de las capacidades de la fuerza aérea del país", dijo la embajada rusa en Kuala Lumpur, en respuesta a un informe de FMT que hizo ruso los jets eran caros de mantener debido a la burocracia y la falta de transparencia en el lado ruso.
Su-30Mk2 de la VPAF
El informe citó a un alto funcionario de Malasia familiarizado con los activos de la fuerza aérea, que culpó a los informes de la puesta a tierra de los jets Sukhoi en "la forma de hacer negocios de Rusia".
Dijo que la forma de hacer negocios en Rusia no era tan "abierta o transparente" como la de otras naciones occidentales, y agregó que no se revelaron detalles a Malasia cuando se vendieron los aviones.
"En medio de la adquisición, no nos informaron de la necesidad de llevar a cabo ciertos tipos de mantenimiento después de 10 años, que solo ellos pueden hacer", dijo el funcionario a FMT, y agregó que esto contrastaba con la compra de US- jets fabricados siguiendo sistemas de compras que eran "sencillos y sistemáticos".
Pero Rusia desestimó el reclamo, que calificó de "parcial y poco profesional". Dijo que la Real Fuerza Aérea de Malasia (RMAF) había citado la falta de fondos gubernamentales como la razón de los problemas que enfrenta la flota de aviones Sukhoi de Malasia.
SU-30MK2 de la TNI AU
Dijo que la falla en financiar adecuadamente el mantenimiento de la flota podría haberse evitado "si hubiera interés en mantener los aviones de combate Sukhoi en servicio".
"Expertos militares rusos y extranjeros muchas veces antes admitieron que los aviones militares de Rusia son uno de los más baratos del mundo en términos de precio y mantenimiento, y al mismo tiempo ofrecen un excelente desempeño en el cumplimiento de las misiones operativas", agregó.
Los problemas que enfrentan los aviones de combate Sukhoi surgieron el mes pasado cuando el ministro de Defensa Mohamad Sabu dijo que solo cuatro de los 18 Sukhoi Su-30MKM del país podían volar, mientras que los otros estaban en reparación.
Los Sukhois, los aviones de combate más avanzados en el inventario de la RMAF, se compraron en un acuerdo por valor de 900 millones de dólares en 2003, el último año de la primera etapa del Dr. Mahathir Mohamad en el cargo.
Myanmar será el cuarto país de la región que opera Su-30 con Su-30SM
Seis Sixkis se entregaron en 2007 y el resto en 2009. Como parte del acuerdo, Rusia compró aceite de palma de Malasia y entrenó a un astronauta malasio, que en 2007 se convirtió en el primer malayo en viajar al espacio.
La declaración de la embajada rusa dijo que los problemas de "burocracia e ineficiencia" en el mantenimiento de los aviones de combate Sukhoi se originaron en el lado de Malasia.
Dijo que esto se debió a que las autoridades en el pasado firmaron acuerdos de adquisición directa con diferentes empresas privadas rusas, que se hicieron responsables del soporte técnico y el suministro de repuestos.
"Ese procedimiento no fue transparente y resultó en el mal mantenimiento de los aviones de fabricación rusa", dijo, y agregó que la práctica se modificó recientemente cuando ambos países asignaron una organización autorizada para resolver los problemas relacionados con el mantenimiento de los sukhois.
"El solo hecho de que el desfile militar de la celebración de Hari Kebangsaan 2018 viera seis aviones Sukhoi volando en formación, y no cuatro como se dijo anteriormente, demuestra que los problemas de mantenimiento se resuelven gradualmente y existe la voluntad de hacerlo".
sábado, 15 de septiembre de 2018
Malasia: Rusia alega que son los equipos no rusos del Su-30MKM los que andan mal
El verdadero problema con los sukhois: los rusos
Su-30MKM de la RMAF
(FMT) - Los problemas con los aviones de combate revelados por el ministro de Defensa Mohamad Sabu el mes pasado no tienen nada que ver con debilidades en el mantenimiento, dice un alto funcionario con conocimiento de la fuerza aérea.
En declaraciones a FMT bajo condición de anonimato, dijo que la Real Fuerza Aérea de Malasia (RMAF) estaba bajo presión debido al presupuesto limitado para mantener su flota compuesta por diferentes tipos de aviones.
Mohamad, o Mat Sabu, habían dicho el mes pasado que solo cuatro de los 18 Sukhoi Su-30MKM de fabricación rusa podían volar, mientras que los otros estaban en reparación.
Pero en el centro del problema, dijo el funcionario, es el país de fabricación en sí.
"El problema con los aviones rusos es la forma rusa de hacer negocios", dijo.
Los Sukhois, los aviones de combate más avanzados en el inventario de la RMAF, se compraron en un acuerdo por valor de 900 millones de dólares en 2003, en el último año de la primera etapa del Dr. Mahathir Mohamad en el cargo.
El acuerdo se firmó en 2003. Seis Sukhois se entregaron en 2007 y el resto en 2009.
Como parte del acuerdo, Rusia compró aceite de palma de Malasia y entrenó a un astronauta malasio, que en 2007 se convirtió en el primer malayo en viajar al espacio.
El funcionario dijo inicialmente que la RMAF recibió un buen apoyo de los rusos, pero pronto descubrió las "complicaciones" de la burocracia rusa.
Uno de los problemas es que los clientes deben pasar por una empresa estatal, que luego trataría con el fabricante original o la oficina de diseño.
Su-30MKM dispara bengalas (foto: AIN)
"Eso hace las cosas difíciles", dijo.
Dijo que la forma de hacer negocios en Rusia no era tan "abierta o transparente" en comparación con otras naciones occidentales.
"Se supone que nos apoyan durante cierto tiempo después de que adquirimos los aviones, no revelan todo. En medio de la adquisición, no nos informaron sobre la necesidad de llevar a cabo ciertos tipos de mantenimiento después de 10 años, que solo ellos pueden hacer ".
Por otro lado, los aviones de fabricación estadounidense son fáciles de administrar ya que sus sistemas de mantenimiento y adquisición son directos y sistemáticos, agregó.
Dijo que los estadounidenses tienen el programa de Ventas Militares Extranjeras (FMS) para facilitar las ventas de armas, equipos de defensa, servicios de defensa y entrenamiento militar a gobiernos extranjeros.
"En última instancia, esto significa cualquier cosa que se haya comprado en los Estados Unidos y el servicio posterior fue muy confiable", dijo.
La fuente dijo que aunque el gobierno había entregado su asignación para RMAF a lo largo de los años, no era suficiente teniendo en cuenta su flota diversa y envejecida.
Mientras tanto, una fuente de la industria, haciéndose eco de preocupaciones similares, dijo que el servicio a los aviones rusos era más caro ya que tenía que pasar por terceros.
Dijo que la manera más transparente de tratar con países como Estados Unidos y el Reino Unido no era algo que los funcionarios locales desearan.
"El problema con las adquisiciones de defensa en este país es que a los funcionarios malasios no les gusta comprar en los Estados Unidos o el Reino Unido porque con ellos todo está por encima del tablero.
"La seguridad nacional a menudo se utiliza como una excusa para la corrupción", agregó.
Rusia dice que los equipos del Su-30MKM malayo son de mala calidad
Suites no rusas del Su-30MKM
Un fabricante ruso ha respondido a la acusación de que Moscú les vendió aviones de combate Su-30MKM de baja calidad.
"Los problemas relacionados con los aviones Su-30MKM suministrados por Rusia fueron recibidos por el Secretario de Defensa Mohamad Sabu el mes pasado", dijo un alto funcionario de la Fuerza Aérea de Malasia. Preocupado por los defectos en el mantenimiento de ellos. "
Según el funcionario, la RMAF inicialmente recibió un buen apoyo de los rusos, pero pronto se encontró con las dificultades causadas por la burocracia rusa. En particular, las prácticas comerciales rusas no son abiertas ni transparentes para Occidente.
"Habría sido bueno para Rusia apoyarnos durante algún tiempo después de la entrega del avión, pero no especificaron todos los detalles cuando se firmó el contrato.
En particular, en el momento de la compra de los fabricantes rusos y malasios contratados, no nos informaron sobre la necesidad de realizar ciertas actividades de mantenimiento después de 10 años que solo ellos tenían. puede realizar.
Mientras tanto, los aviones de producción estadounidenses son fáciles de operar porque sus sistemas de mantenimiento y ventas son simples y bien planificados, agregó el funcionario, agregando que los estadounidenses ahora tienen programas de FMS para ayudar a los gobiernos a operar armas, equipos y servicios de defensa y entrenamiento militar.
Todo esto muestra el hecho de que lo que compra EE. UU. y el mantenimiento es muy confiable ", dijo el representante de RMAF.
Su-30SM de Kazajstán con todos componentes rusos (foto: Andrey Zakharenko)
Respondiendo a las afirmaciones de Malasia de que Rusia vendía Su-30MKM de baja calidad y servicios de posventa deficientes, Rusia explicó que el error técnico se produjo tanto en el avión de Irkut como en el de Malasia. Depende totalmente del usuario hacer algo incorrecto.
Además, ello puede deberse también a la falta de mantenimiento técnico de la aeronave comprada a Rusia. Mientras tanto, Kuala Lumpur acaba de terminar una importante revisión con un contratista seleccionado por el ex primer ministro Najib Razak.
Por lo tanto, la razón del desastroso Su-30MKM en RMAF de Rusia no es satisfactoria. Por ejemplo, el Su-30SM de Kazajstán, que no tiene quejas sobre la calidad de sus productos, evalúa su funcionamiento confiable y cumple con todos los requisitos tácticos.
Además del método de operación, también se cree que la incorporación de extranjeros a aeronaves rusas, como sensores franceses, pantallas de visualización o las indicaciones de destino de Israel, también es responsable. El fenómeno del conflicto del sistema.
Aunque no está claro cuál es la causa, está el hecho de que la RMAF actualmente tiene solo cuatro Su-30MKM de un total de 18 de tales aviones de combate capaces de despegar y realizar misiones.
Para escapar de esta situación catastrófica, la Fuerza Aérea de Malasia se vio obligada a buscar una solución doméstica para mantener su preparación de combate para el escuadrón de combate Su-30MKM. Sin embargo, no hay una solución factible disponible.
Malaysia TodayBaoDatViet
sábado, 11 de agosto de 2018
Tomcats persas: Los intentos estadounidenses de dejarlos en tierra
Dejando en tierra a los Tomcats del Ayatolá
Washington ha trabajado duro para recortar las alas de los F-14 de Teherán
F-14 Iraní accidentado. Foto a través de Wikipeda
por DAVID AX | War is Boring
El 9 de abril de 1972, Iraq y la Unión Soviética firmaron un acuerdo histórico. La URSS se comprometió a armar a la República Árabe con las últimas armas. A cambio de enviar cañones, tanques y aviones de combate de Bagdad, Moscú obtuvo una sola cosa: la influencia ... en una región que contenía la mayor parte del petróleo accesible del mundo.
En el vecino Irán, las noticias de la alianza de Irak con los soviéticos explotaron como una bomba. Étnicamente persa y predominantemente chiíta, Irán era, y sigue siendo, un amargo rival del establishment árabe suní de Iraq, que durante la década de 1970 dominó la política del país.
En Teherán, el Rey Mohammad Reza Shah Pahlavi - el "sha" - se movió rápidamente para contrarrestar la movida de Bagdad. Primero liberó un ejército de policías secretos en un intento desesperado y sangriento de sofocar la disidencia interna. Y luego se acercó a los Estados Unidos.
El sha quería armas. Y no solo cualquier arma. Él mismo era un ex piloto militar, el rey quería los últimos y mejores aviones de combate estadounidenses, con los cuales la fuerza aérea iraní podría dominar el Golfo Pérsico e incluso patrullar tan lejos como el Océano Índico.
El apetito del líder iraní por los aviones era notorio. "Comprará todo lo que vuele", dijo un funcionario estadounidense sobre el sha. Pero Pahlavi estaba especialmente interesado en adquirir un caza que pudiera volar lo suficientemente rápido y disparar lo suficiente como para enfrentarse a los aviones de reconocimiento MiG-25 soviéticos Foxbat que habían estado volando sobre Irán a 60,000 pies y Mach 3.
La administración del presidente de Estados Unidos, Richard Nixon, estaba demasiado ansiosa por cumplir el deseo del sha a cambio de la ayuda de Irán para equilibrar una naciente Unión Soviética. Nixon y su asesor de seguridad nacional Henry Kissinger visitaron Teherán en mayo de 1972, y rápidamente le ofrecieron al sha un "cheque en blanco". Cualquier arma que el rey quisiera y pudiera pagar, la obtendría, independientemente de las reservas del propio Pentágono y la estricta exigencia del Departamento de Estado. políticas de exportación.
Así es como, a partir de mediados de la década de 1970, Irán se convirtió en el único país además de Estados Unidos en operar el jet interceptor más poderoso jamás construido: el Grumman F-14 Tomcat, un caza de portaaviones con un radar sofisticado y largo alcance. gama AIM-54 misiles aire-aire Phoenix.
Es justo decir que los políticos estadounidenses se arrepintieron rápidamente de darle a Irán los F-14. En febrero de 1979, los radicales islámicos se alzaron contra el estado policial del sha, secuestraron a 52 estadounidenses en la embajada de Estados Unidos en Teherán y anunciaron el regreso del ayatolá Ruhollah Jomeini. La Revolución Islámica transformó a Irán de un aliado estadounidense a uno de los enemigos más vociferantes de los Estados Unidos.
Un enemigo que posee 79 de los interceptores más temibles del mundo.
Durante las siguientes cinco décadas, los Estados Unidos harían todo lo que estuviera en su mano, a falta de guerra, para dejar en tierra a los Tomcats del ayatolá. Pero los estadounidenses fracasaron. A través de una combinación de ingenio ingenieril y espionaje audaz, Irán mantuvo sus F-14 en funcionamiento e incluso los mejoró. Los cazas de alas giratorias salieron al aire en varios conflictos e incluso ocasionalmente enfrentaron aviones estadounidenses.
Hoy los 40 F-14 supervivientes de Irán siguen siendo algunos de los mejores aviones de cazas en el Medio Oriente. Y desde que la Marina de los Estados Unidos retiró sus últimos Tomcats en 2006, los Tomcats del ayatolá son los únicos Tomcats activos que quedan en el mundo.
F-14 iraníes. Todas las fotos: fuerza aérea iraní, a menos que se indique lo contrario
El F-14 fue un producto de falla. En la década de 1960, el Pentágono esperaba reemplazar a miles de cazas en la Fuerza Aérea y la Marina de los EE. UU. con un diseño único capaz de atacar en tierra y combatir aire-aire. El resultado fue el General Dynamics F-111, una maravilla de dos motores y dos motores de alta tecnología que, con el tiempo, se convirtió en un excelente bombardero de largo alcance en el servicio de la Fuerza Aérea.
Pero como un caza naval, el F-111 fue un desastre. Complejo, poco potente y difícil de mantener, la versión F-111B de la Marina, que General Dynamics construyó en cooperación con el especialista en cazabombarderos Grumman, también dejó viudas. De los siete prototipos F-111B que el consorcio construyó a partir de 1964, tres se estrellaron.
En 1968, el Departamento de Defensa detuvo el trabajo en el F-111B. Buscando un reemplazo, Grumman tomó el concepto de ala giratoria, los motores TF-30, el radar AWG-9 y el misil AIM-54 de largo alcance del diseño F-111B y los empaquetó en una estructura de avión más pequeña, más liviana y más simple.
Voila - el F-14. El primer prototipo despegó en su vuelo inaugural en diciembre de 1970. La flota de los EE. UU. Obtuvo sus primeros Tomcats dos años después. Grumman finalmente construyó 712 F-14s.
En 1974, el sha ordenó 80 de los cazas más piezas de repuesto y 284 misiles Phoenix a un costo de $ 2 mil millones. Setenta y nueve de los Tomcats llegaron antes de que la Revolución Islámica obligara al sha al exilio en Egipto y obligó a los Estados Unidos a imponer un embargo de armas. La Marina de los EE. UU. Finalmente recogió el avión 80 para uno de sus escuadrones de prueba.
El Departamento de Estado de EE. UU. Supervisó la transferencia de F-14 y, en su sabiduría eterna, delegó la mayor parte del trabajo a la Fuerza Aérea. Pero el F-14 era un avión de la Armada y solo la Armada tenía pilotos calificados para volar la máquina. La rama de navegación secundó a las tripulaciones de Tomcat a la sucursal de vuelo, pero solo después de extensos controles de seguridad que duraron seis meses, y no sin cierto choque cultural.
Los pilotos de la Armada recogieron los flamantes Tomcats en la fábrica de Grumman en Long Island, Nueva York y los transportaron de a tres por vez a Irán. "Pocos pilotos en sus carreras tienen la oportunidad de volar un avión que 'huele' exactamente como un automóvil nuevo, y todavía tiene celofán cubriendo los cojines del asiento eyectable", escribió un volante F-14 años después. "Bueno, tuve esa experiencia increíble".
"Aunque mi F-14 era 'factory fresh', tenía un esquema de pintura de camuflaje iraní específico. Y si bien tenía marcas militares de EE. UU., Como descubrí más tarde, esas marcas cambiarían de manera ingeniosa y rápida al llegar a Irán. La pintura de EE. UU. Desapareció fácilmente cuando se aplicó una determinada solución, lo que expone las marcas de la fuerza aérea iraní debajo ".
F-14s en producción. Foto de Grumman
El viaje a Irán incluyó dos etapas: desde Long Island a Torrejón, España, y luego a la base aérea iraní de Isfahan, con los aviones cisterna KC-135 de la Fuerza Aérea asistiendo constantemente a los F-14.
Era una empresa compleja y, para los pilotos, incómoda. "Necesitábamos ser 'coronados' con combustible durante la mayor parte del vuelo de siete horas por si teníamos que desviarnos a un campo de emergencia", escribió el piloto del ferry.
"Esto significó al menos seis eventos de reabastecimiento de combustible en vuelo para cada tramo, a pesar de algunas condiciones climáticas, y el difícil tipo de manguera de reabastecimiento Rube Goldberg del KC-135 para acomodar aviones de la Armada".
Los aviones de la Fuerza Aérea se abastecen de combustible en el aire a través de una sonda que se extiende desde el buque tanque al fuselaje del avión receptor: la tripulación del buque tanque hace la mayor parte del trabajo. Los aviones de la Armada tienen sus propias sondas y se reabastecen de combustible al maniobrar la sonda en una canasta que cuelga de las cápsulas de combustible del ala inferior del petrolero. El piloto receptor hace el trabajo, un arreglo consistente con las demandas increíblemente altas que la Marina tradicionalmente le asigna a sus pilotos de combate.
Para que los KC-135s sean compatibles con los F-14, la Fuerza Aérea incrustó una canasta en las sondas de los tanques. El artilugio improvisado tendía a dar vueltas en el aire, amenazando con romper los toldos de los Tomcats cada vez que repostaban.
Mantener el gas no era la única fuente de estrés para los equipos de transbordadores de Tomcat. "La gente a menudo se pregunta, y rara vez se discute: ¿cómo te aliviaste, te amarraste a un asiento eyectable e inmóvil durante más de siete horas?", Escribió el piloto.
La Marina ofreció los volantes pañales, pero algunos se negaron a usarlos. "Personalmente lo sostuve durante siete horas ... como lo había planeado y para lo cual me preparé quedándome deshidratado. Hola, soy un piloto de caza ".
"Sin embargo, al llegar a Torrejón, apenas podía saludar al cordial coronel de la Fuerza Aérea", continuó el piloto. "Agachándome y doblándome bajo presión, febrilmente corrí hacia la 'cabeza' más cercana para aliviarme, aparentemente y refrescantemente para siempre, antes de poder volver a encontrarme, saludar y saludar adecuadamente al coronel de la Fuerza Aérea que recibía".
Mientras que la Fuerza Aérea y la Marina de los EE. UU. Trabajaron juntas para entregar los F-14 de Irán, el Departamento de Estado organizó que los aviadores iraníes y los técnicos de mantenimiento recibieran capacitación sobre los Tomcats y sus complejos sistemas. Algunos de los iraníes asistieron a clases en los Estados Unidos, otros recibieron instrucciones de contratistas estadounidenses en Irán. Para 1979, los estadounidenses habían entrenado a 120 pilotos y oficiales de intercepción de radar en el asiento trasero.
Los escuadrones Tomcat del sha estaban volviendo a la vida. Pero el rey iraní no estaba del todo contento con su adquisición. A fines de 1975, el shah se quejó a la embajada de los Estados Unidos en Teherán de que Grumman había pagado a los agentes en Irán 24 millones de dólares para facilitar la venta del F-14. El sha consideró los sobornos de pagos y quería que Grumman le devolviera el dinero.
"Shah ve con amargas prácticas corruptas de desprecio de los agentes de las empresas de los EE. UU. E ineficaces [EE. UU. los esfuerzos del gobierno] para enfrentar el problema ", informó la embajada a Washington en enero de 1976. El sha estaba tan enojado que amenazó con suspender los pagos a Grumman. Washington le recordó a Teherán que la falta de pago equivaldría a una ruptura del contrato.
"La disputa por los honorarios de los agentes estaba envenenando las relaciones entre Estados Unidos e Irán", advirtieron diplomáticos estadounidenses en Teherán. En medio de la tensión diplomática, Teherán aprovechó sus Tomcats para llevar a cabo la misión para la que Irán originalmente los quería: disuadir a los aviones espías MiG-25 de la Unión Soviética. En agosto de 1977, los equipos iraníes F-14 derribaron un avión no tripulado BQM-34E volando a 50,000 pies. "Los soviéticos tomaron la indirecta y Foxbat sobre los vuelos terminó rápidamente", escribió Farhad Nassirkhani, comandante de la fuerza aérea iraní.
La disputa de Teherán con Grumman continuó, pero un año y medio más tarde la Revolución Islámica intervino y dejó el asunto sin efecto. Revolucionarios tomaron las calles. Violencia estalló. El 16 de enero de 1979, el sha huyó.
Veintisiete de los recién salidos de F-14 de Irán también huyeron. En su propia salida del país, los técnicos estadounidenses que trabajan para Hughes, la compañía que fabricó el misil Phoenix, sabotearon 16 de los misiles mortales, o lo intentaron, al menos. Los ingenieros leales al ayatollah finalmente repararon las municiones dañadas.
Los agentes del nuevo régimen islámico de Irán sospechaban que los equipos F-14 restantes abrigaban sentimientos pro-shah y proamericanos. La policía arrestó a al menos un piloto de F-14 a punta de pistola en su casa, finalmente lo liberó meses después cuando el régimen se dio cuenta de que realmente necesitaba tripulantes entrenados si alguna vez esperaba utilizar todos esos flamantes F-14 alineados en la pista. en la base aérea de Khatami.
En septiembre de 1980, Irán e Iraq estaban en guerra. Los cazas MiG-25 y aviones de reconocimiento de Bagdad podrían irrumpir en el espacio aéreo iraní sin ser molestados por los cazas F-4 y F-5 mucho más lentos y de menor vuelo de Teherán. En el transcurso de la guerra de ocho años, los MiG-25 derribaron más de una docena de aviones iraníes, incluido un avión de guerra electrónica EC-130 de valor incalculable. El piloto iraquí Col. Mohommed Rayyan solo reclamó ocho asesinatos en su MiG-25.
Solo el F-14 podría desafiar al MiG-25.
Cuando estalló la guerra, solo quedaban 77 Tomcats, dos se habían estrellado. Con tripulaciones y personal de mantenimiento dispersos y Teherán separado de Grumman, Hughes y la Fuerza Aérea y la Marina de los EE. UU., La mayoría de los F-14 iraníes quedaron inoperativos. La fuerza aérea del ayatolá logró reunir 60 pilotos leales y 24 operadores de radar en el asiento trasero. Al quitar partes de Tomcats a tierra, los técnicos pudieron obtener una docena de F-14 en forma de lucha.
Inmediatamente voló a la acción. Al principio, los Tomcats actuaron como plataformas de advertencia temprana y de gestión de batalla, mientras que los aviones menos sofisticados se enfrentaron realmente. "Los aviones no han sido utilizados en combate", informó The New York Times en diciembre de 1981. "Más bien se han mantenido alejados de la batalla y han sido utilizados como aviones de control, con su radar y electrónica avanzados que guían a otros aviones hacia sus objetivos o advertencia los pilotos de los ataques de los aviones iraquíes ".
La lucha escaló y atrajo a los F-14 a la batalla. En ocho años de combate, las tripulaciones Tomcat de Irán obtuvieron unas 200 victorias aéreas contra aviones iraquíes, 64 de los cuales la fuerza aérea iraní pudo confirmar. Según los informes, un piloto de F-14 llamado Jalil Zandi obtuvo 11 asombrosas victorias de aire-aire, lo que lo convierte en el piloto de guerra más letal de Irán en la guerra.
"El alto mando iraquí ordenó a todos sus pilotos que no se involucren con el F-14 y no se acerquen si se sabe que hay un F-14 operando en el área", escribió Nassirkhani. "Por lo general, la presencia de Tomcats era suficiente para asustar al enemigo y devolver a los cazas iraquíes".
Un MiG-25 soviético. Foto a través de Wikipedia
Al principio, los F-14 solo estaban armados con sus cañones internos de 20 milímetros y los misiles Phoenix de largo alcance. Los contratistas estadounidenses no habían tenido tiempo para integrar Sparrow de mediano alcance y misiles Sidewinder de corto alcance.
Las tácticas normales exigían que las cuadrillas de F-14 dispararan a los Phoenix a sus objetivos desde cientos de kilómetros de distancia o más lejos, pero sin armamento alternativo. Los aviadores iraníes dependían de los pesados AIM-54 para enfrentamientos cercanos, incluso golpeando a un iraquí avión de solo 12 millas de distancia, según el reportero iraní Babak Taghvaee.
Ocho F-14 cayeron en combate durante la guerra con Irak, uno accidentalmente derribado por un F-4 iraní; tres golpeados por los cazas de Mirage F.1 de Bagdad; un golpe por un MiG-21 iraquí; y dos víctimas de atacantes desconocidos.
El octavo Tomcat que perdió Teherán durante la guerra entre Irán e Irak terminó en Iraq cuando su tripulación desertó. Taghvaee afirmó que las Fuerzas de Operaciones Especiales de los EE. UU. Se infiltraron "en lo más profundo del territorio iraquí" para destruir el F-14 abandonado y "evitar que caiga en manos de los soviéticos".
Los Tomcats iraníes interceptaron MiG-25 iraquíes en varias ocasiones. Pero solo un aviador iraní logró derribar cualquiera de los MiG Mach-3. En septiembre de 1982 y nuevamente en diciembre, Shahram Rostani atacó MiG-25 con misiles Phoenix.
Las operaciones de combate fueron difíciles para la fuerza F-14 de Irán. La falta de piezas de repuesto complicaba los problemas de mantenimiento. Después de la revolución, Estados Unidos había congelado los activos iraníes, embargado el comercio iraní e impuesto otras sanciones económicas. Las Naciones Unidas y muchos aliados de EE. UU. Hicieron lo mismo, aislando a Teherán de las cadenas de suministro mundiales.
En 1981, un agente comercial iraní le escribió a la oficina de Londres del constructor de F-14 Grumman pidiéndole que comprara piezas para los Tomcats de Irán. Citando las nuevas sanciones, Washington no otorgó a Grumman una licencia para vender los componentes. "Es la política actual del gobierno de los Estados Unidos no permitir que Grumman ni ningún otro contratista de defensa obtenga una licencia para proporcionar a Irán estos materiales", dijo la Marina al New York Times.
En 1984, solo 15 o más de los aviones bimotores eran capaces de volar, según Nassirkhani. Los técnicos mantuvieron los 15 aviones en buen estado principalmente al tomar partes de los aproximadamente 50 F-14 que no podían volar.
A partir de 1981, Iranian Aircraft Industries comenzó a realizar revisiones y mejoras en los F-14 como parte de los esfuerzos de Teherán para que el país sea autosuficiente desde el punto de vista militar. Las actualizaciones finalmente agregaron misiles Sparrow y Sidewinder a los Tomcats. El programa de autosuficiencia contó con la ayuda de agentes iraníes que trabajaban en el extranjero, y con gran riesgo para ellos mismos, para desviar piezas de repuesto para los F-14 y otros sistemas de armas.
Estanterías de bombas en un F-14 iraní. Foto vía Jassem Al Salami
América a regañadientes también ayudó, aunque brevemente. Al negociar para liberar a los rehenes estadounidenses que un grupo militante respaldado por Irán tenía en el Líbano, la administración de Pres. Ronald Reagan aceptó transferir a Teherán el equipamiento militar que tanto necesitaba, incluyendo, según los informes, misiles Phoenix y portabombas. Los ingenieros iraníes agregaron los portabombas a cuatro de los F-14 a principios de 1985, transformando a los Tomcats en aviones pesados de ataque a tierra. Años más tarde, la Marina de EE. UU. Modificaría sus propios F-14 de la misma manera.
Rostani voló la primera misión de ataque de tierra del "Bombcat" en 1985, apuntando a una sede de campo iraquí ... pero desaparecida. Técnicos frustrados aumentaron la carga de armas del Bombcat con una enorme bomba de 7.000 libras, hecha a medida, una de las municiones de caída libre más grandes de la historia. Como observó el comandante en jefe iraní, general Abbas Babaei, desde cerca de la línea del frente, un F-14 lanzó la enorme bomba.
El tiempo estimado sobre el objetivo pasó ... pero no pasó nada. Babaei se estaba preparando para regresar a su jeep cuando una poderosa explosión sacudió la tierra. La bomba había fallado, pero su efecto psicológico en las tropas iraquíes fue seguramente profundo.
Para el final de la guerra en 1988, 34 de los 68 supervivientes F-14 estaban en condiciones de volar. Pero solo dos de los Tomcats persas tenían radares en funcionamiento. E Irán había gastado todo su envío original de Phoenix. Se informó que más Phoenixes llegaron como parte del acuerdo de rehenes por las armas con los Estados Unidos, y en los años de posguerra Iranian Aircraft Industries experimentó con "nuevas" armas para el F-14, incluidos los misiles Hawk modificados de superficie a aire que el sha había comprado de los Estados Unidos, así como los misiles R-73 provistos por los soviéticos.
El F-14 en la parte trasera lleva un misil Hawk
Los experimentos agregaron flexibilidad a la fuerza F-14, pero fueron las piezas de repuesto las que mantuvieron a los Tomcats en condiciones de trabajo, y la fuerza aérea iraní rápidamente quemó los recambios que obtuvo del trato con los rehenes. Teherán estableció programas de autosuficiencia, no solo en la Fuerza Aérea, sino en toda la economía del país, en un esfuerzo por satisfacer las necesidades materiales que alguna vez se encontraron las empresas extranjeras.
En muchos sectores, la iniciativa de autosuficiencia funcionó. Además de producir todo su propio petróleo, Irán se ha declarado autónomo en la agricultura, la producción de acero, la generación de electricidad y la aviación civil. "Mucho antes del advenimiento de la abundante riqueza petrolera, los iraníes han tendido a ver a su país como una nación única ampliamente dotada de recursos naturales que podrían cuidarse sin ayuda externa", dijo Rudi Matthee, profesor de historia de la Universidad de Delaware.
Pero las compañías iraníes lucharon por producir todas las piezas especializadas que requiere el Tomcat. A fines de la década de 1990, la fuerza aérea consideraba simplemente comprar nuevos aviones para reemplazar a los F-14, pero China era el único país que vendía cazas a Irán. En 1997 y 1998, los pilotos iraníes evaluaron el F-8 de China ... y lo rechazaron. Incluso privados de repuestos y principalmente castigados, los F-14 eran superiores a los aviones chinos a los ojos de la fuerza aérea de Irán.
Teherán recurrió al mercado negro, pagando grandes sumas a intermediarios sombríos para introducir partes del F-14 en Irán. Las autoridades estadounidenses se dieron cuenta del tráfico ilícito ya en 1998. En marzo de ese año, agentes federales arrestaron a Parviz Lavi, de origen iraní, en su casa de Long Island acusándolo de violar las leyes de exportación de los Estados Unidos al intentar comprar repuestos para la F -14 motor TF-30 y enviarlos a Irán a través de los Países Bajos. Lavi tiene cinco años de prisión más una multa de $ 125,000.
Los arrestos llegaron en un ritmo constante. En 1998, un vendedor de partes de aviones en San Diego le dijo a los funcionarios de aduanas de los EE. UU. Que Multicore Ltd. en California había solicitado información de precios para los sellos de admisión de aire utilizados únicamente en el F-14. Los agentes arrestaron a Saeed Homayouni de Multicore, un canadiense naturalizado de Irán, y Yew Leng Fung, ciudadano de Malasia.
"Los registros bancarios citados por el Servicio de Aduanas mostraron que Multicore Ltd. había realizado 399 pagos por un total de $ 2.26 millones a agentes de partes militares desde 1995 y había recibido depósitos de $ 2.21 millones", informó el Washington Post. La compañía envió piezas principalmente a través de Singapur.
Los federales comenzaron a investigar a 18 compañías que habían suministrado componentes de aviones a Multicore.
En septiembre de 2003, las autoridades estadounidenses arrestaron al iraní Serzhik Avasappian en un hotel del sur de la Florida como parte de una operación encubierta. Los agentes le habían mostrado a Avasappian varias piezas de F-14 por un valor de $ 800,000 y lo arrestaron después de que él le ofreció comprar los componentes.
"Si bien estos componentes pueden parecer relativamente inocuos para el ojo inexperto, están estrechamente controlados por una buena razón", dijo el agente interino de Inmigración y Aduanas Jesús Torres en un comunicado. "En las manos equivocadas, representan una amenaza potencial para los estadounidenses en el hogar y en el extranjero".
Incluso con las autoridades de los EE. UU. aporreando el tráfico ilícito de partes F-14, Irán persistió. Después de cerrar Multicore, los federales confiscaron los componentes Tomcat de la firma y los enviaron a la oficina de repuestos de la Oficina de Defensa. En 2005, una compañía, supuestamente iraní, compró las mismas partes a los militares.
La guerra de partes se intensificó después de que la Marina de los EE. UU. Retiró sus últimos F-14 en 2006, dejando a Irán como el único operador del tipo. En 2007, los agentes estadounidenses incluso se incautaron de cuatro ex U.S intactos. F-14s de la Marina en California -tres en museos y uno perteneciente a un productor de TV militar con temática JAG- acusan a los F-14 de no haber sido apropiadamente despojados de partes útiles que podrían terminar en manos iraníes.
El Congreso de Estados Unidos estaba furioso con el Pentágono por su manejo poco estricto del problema de las piezas F-14. El representante Christopher Shays, republicano de Connecticut, lo describió como "un gran colapso, un colapso absoluto y enorme". Los legisladores aprobaron un proyecto de ley que prohibía específicamente el comercio de componentes de Tomcat a Irán o cualquier otra entidad, y el entonces presidente George W. Bush. firmó la ley en 2008.
Una pequeña tragedia se desarrolló cuando los militares contrataron a contratistas para desmantelar, aplastar y destrozar a muchos de los aproximadamente 150 F-14 retirados. Decenas de antiguos F-14, debidamente "desmilitarizados", todavía se exhiben en museos de todo Estados Unidos. Pero ninguno permanece en el famoso avión "boneyard" en Arizona, donde el Pentágono almacena aviones retirados por si acaso los necesita de nuevo.
Aun así, el comercio clandestino en partes de Tomcat continúa, con compañías sombrías recorriendo el planeta en busca de componentes sobrantes. A principios de 2014, el Departamento de Seguridad Nacional de EE. UU. investigó a los traficantes de armas israelíes que, según dijeron, habían intentado en dos ocasiones enviar recambios F-14 a Irán.
Y no es por ninguna razón que Teherán seguiría tratando de suministrar sus Tomcats. En los últimos años, Estados Unidos ha intensificado sus esfuerzos para espiar a Irán y ha desplegado aviones no tripulados, incluido el sigiloso RQ-170 al Medio Oriente, aparentemente para vigilar las instalaciones nucleares iraníes. Un RQ-170 se estrelló en territorio iraní en 2011.
Los Tomcats han liderado el esfuerzo para interceptar estos drones. A principios de la década de 2000, la fuerza aérea iraní estacionó un escuadrón F-14 en Bushehr, el sitio del primer reactor nuclear de Irán. Ese escuadrón finalmente se disolvió cuando sus Tomcats cayeron en mal estado, pero otros escuadrones F-14 mantuvieron vigilia sobre Bushehr y otras dos instalaciones atómicas mientras los vuelos espías de EE. UU. continuaban sondeando los sitios, tratando de obtener información sobre los esfuerzos nucleares de Irán.
Y fue entonces cuando las cosas se pusieron raras. Los equipos F-14 que protegen las instalaciones informaron haber visto drones cada vez más sofisticados y extraños, según Taghvaee. "Los aviones no tripulados de inteligencia de la CIA mostraron características de vuelo sorprendentes, incluida la capacidad de volar fuera de la atmósfera, alcanzar una velocidad de crucero máxima de Mach 10 y una velocidad mínima de cero, con la capacidad de desplazarse sobre el objetivo".
"Finalmente", agregó Taghvaee, "los drones usaron poderosas contramedidas electrónicas que podrían atascar radares enemigos usando niveles muy altos de energía magnética". En noviembre de 2004, un equipo de F-14 interceptó a un sospechoso avión no tripulado de la CIA sobre las instalaciones nucleares en Arak. Cuando los aviadores trataron de engancharse al dron con su radar AWG-9 de Tomcat, "vieron que el alcance del radar estaba interrumpido". El dron encendió su postcombustión verde y escapó.
Para ser claros, es muy poco probable que la CIA posea drones hipersónicos con capacidad espacial y armas de rayos magnéticos que maten a los radares. El punto es que Teherán es protector, incluso paranoico, cuando se trata de sus sitios nucleares, y aún confía su defensa principalmente a los F-14 de 40 años.
Ya sea produciendo partes o adquiriéndolas en el exterior, Irán claramente está teniendo éxito en sus esfuerzos por suministrar sus escuadrones F-14. En octubre de 2013, Taghvaee estimó que más de 40 de los supervivientes F-14 de Teherán se encontraban en condiciones de vuelo, posiblemente el número más alto desde mediados de la década de 1970. Irán comenzó a actualizar los Tomcats con nuevos componentes de radar, radios, sistemas de navegación y cableado, al tiempo que agrega compatibilidad con los misiles R-73 y Hawk.
Cinco décadas después, los F-14 de Irán están mejorando cada vez más. Y cada vez más importante para la defensa del estado persa.
sábado, 21 de julio de 2018
Croacia: La crisis de Ucrania casi lo deja sin MiG-21
Toda la Fuerza Aérea de Primera Línea de Croacia casi se quedó varada en Ucrania
Los MiG-21 actualizados regresaron a casa justo a tiempoThomas Newdick | War is Boring
A principios de 2014, solo un par de antiguos cazas MiG-21 defendieron los cielos de la ex República Yugoslava de Croacia. El resto de la flota estaba varado en Ucrania, un país que parecía estar al borde del conflicto en toda regla.
Los MiG regresaron, justo a tiempo.
Para un país pequeño como Croacia, mantener una estrecha vigilancia sobre su espacio aéreo es de vital importancia. En el caso de una intrusión aérea o intrusión esperada, los segundos cuentan.
Mientras que el caza MiG-21 de la era soviética puede estar lejos del estado de la técnica, tiene varios factores a su favor. Es relativamente barato, confiable y puede salir al aire con poca preparación previa al vuelo. Y puede hacerlo rápido.
Desde 1992, la tarea de la vigilancia aérea y la defensa aérea de Croacia ha recaído en una flota de cazas MiG-21bis de un asiento y MiG-21UM de dos asientos pertenecientes al único escuadrón de cazas de la fuerza aérea.
La historia de Croacia con el MiG-21 se remonta a la Guerra de la Patria, la lucha nacional por la independencia que estalló en el verano de 1990. Inicialmente, basándose en aeronaves agrícolas adaptadas y Cessnas transportadoras de bombas tomadas de clubes de vuelo, Croacia recibió sus primeros MiG a través de deserciones de Yugoslavia.
El tipo vio el servicio de combate durante Operation Flash en 1995, cuando Croacia aseguró una victoria estratégica clave contra fuerzas rivales serbias.
Después de la independencia, los MiG de Croacia participaron en los ejercicios organizados por el programa Alianza para la Paz de la OTAN, y también realizaron un entrenamiento de combate aéreo diferente con el ejército de los EE. UU. Esto les dio la oportunidad de enfrentarse cara a cara con los aviones de combate F / A-18 y F-14 de la Marina de los EE. UU.
Con un caza más capaz -incluso un tipo de cuarta generación como el F-16- fuera de su alcance, el Ministerio de Defensa de Zagreb decidió prolongar la vida de sus MiGs. En 2003, los sobrevivientes fueron enviados a Aerostar en Rumania, una empresa con mucha experiencia en la revisión y actualización de MiG-21 para clientes nacionales y de exportación.
Aquí, los trabajadores equiparon los aviones con sistemas de navegación y comunicaciones compatibles con la OTAN y transpondedores que también cumplían con las normas civiles internacionales. De lo contrario, los cazas se mantuvieron estrictamente de la Guerra Fría-vintage.
Actualmente, la fuerza croata de MiG-21 comprende un total de ocho MiG-21bisD y cuatro aviones MiG-21UMD. La "D" en la designación indica que estos aviones pasaron por una revisión con Aerostar.
Para su misión Quick Reaction Alert, un par de MiG-21 están armados con misiles aire-aire R-60 de búsqueda de calor en la base aérea de Zagreb-Pleso, cerca de la capital. El resto del escuadrón normalmente está en Pula, en la península de Istria, donde se lleva a cabo el entrenamiento.
El MiG probado en combate ha servido bien a Croacia. Entonces, el Ministerio de Defensa decidió ampliar aún más la vida útil de los aviones, así como adquirir "nuevos" especímenes. El ciclo de vida de los MiGs existentes expiraba en noviembre de 2013. En marzo de 2018, Croacia decidió adquirir 12 F-16D israelíes usados para finalmente reemplazar los MiG-21 en 2020.
La planta ucraniana de reparación de aviación en Odessa ganó un contrato de € 13,9 millones para reacondicionar cuatro MiG-21UMD de dos plazas y tres MiG-21bisD de un asiento, así como otros cinco de un solo asiento recién comprados. Anteriormente se suponía que estos últimos irían a Yemen, en un trato que nunca se materializó.
La firma ucraniana debía llevar los 12 aviones al nivel "D". Los primeros tres MiG regresaron a Croacia a mediados de octubre de 2013. Pero los problemas con las actualizaciones se deslizaron en esta fecha hasta diciembre de 2013. En particular, la integración de los equipos nav / com de una compañía checa resultó problemática.
Mientras que un piloto croata finalmente comenzó los vuelos de prueba de un MiG-21 recién comprado y revisado en Odessa en noviembre, el ministro de defensa húngaro habría ofrecido cazas de la fuerza aérea húngara para proporcionar cobertura de defensa aérea a corto plazo para Croacia, si fuera necesario.
Si bien los problemas iniciales en Odessa fueron técnicos, la política intervino y amenazó con consecuencias aún más graves para el trato del caza. Después de las manifestaciones masivas en Kiev que derrocaron al presidente pro Moscú, las fuerzas rusas se anexionaron la península de Crimea en Ucrania y se concentraron en la frontera este del país. Croacia necesitaba sacar a sus cazas de Ucrania rápidamente.
Cortesía de Katsuhiko Tokunaga / Harpia Publishing
Después de meses en el limbo, el primer MiG-21bisD revisado regresó a Croacia el 12 de abril de 2014. El avión llegó por carretera, a través de Hungría. Teniendo en cuenta el deterioro de la situación de seguridad, el transporte por carretera fue la ruta más rápida.
A mediados de abril de 2014, se esperaba que un equipo de técnicos ucranianos llegara a Croacia para volver a armar los MiG y prepararse para su prueba final y entrega.
Un segundo MiG-21bisD salió de Ucrania una semana más tarde y tres jets estaban ahora en el país. El camuflaje de superioridad de aire gris del estilo de la OTAN en los nuevos jets y las insignias revisadas de baja visibilidad los distinguen.
Otros dos monoplazas pronto completaron las pruebas en Odessa. Las pruebas de vuelo también comenzaron para el primero de los cuatro MiG de dos asientos, que Croacia necesita urgentemente para entrenar a los pilotos. La entrega rápida de los cazas también interesa a la parte ucraniana, ya que no se debían hacer pagos hasta que se entregara el avión y Croacia los aceptara.
Croacia tenía grandes esperanzas de adquirir un escuadrón de 12 cazas avanzados, nuevos o de segunda mano, para reemplazar a los MiG veteranos. El Saab Gripen fue visto como un posible candidato, gracias a generosas ofertas de compensación.
Pero las realidades financieras descartaban al caza de fabricación sueca. Las ofertas de segunda mano de los antiguos F-4F Phantom II alemanas o los Mirage F1 españoles parecían atractivos a primera vista, pero los costes operativos de ambos habrían sido prohibitivos. Le tomó años a los croatas establecerse en los F-16 israelíes como la mejor y más económica opción.
Mientras tanto, la República Checa y Eslovaquia anunciaron que sus fuerzas aéreas comenzarían patrullas aéreas conjuntas a partir de 2015. Aunque los dos países se separaron en 1993, recientemente han comenzado a ver la ventaja de reunir recursos militares.
Dada su historia violenta, se puede descartar un acuerdo similar de cooperación policial aérea entre Croacia y Serbia. Otro ex estado yugoslavo, Eslovenia carece de cazas de cualquier tipo y en su lugar depende de las fuerzas aéreas italianas y húngaras para su protección, bajo un marco rotativo de vigilancia aérea de la OTAN.
Como están tan cerca, los cazas italianos y húngaros pueden cubrir el espacio aéreo esloveno desde sus bases. Tal iniciativa podría funcionar también para Croacia, ya que el país es miembro de la alianza desde 2009.
lunes, 28 de mayo de 2018
Impotencia Aérea Argentina: Sigue la crisis en defensa con el mackrichnerismo
Crisis en la Fuerza Aérea: éxodo de pilotos, bases sin presupuesto y aviones paralizados
En el último año perdió 45 pilotos. Hay falta de equipamiento y mucha mano de obra ociosaPor Martín Dinatale | Infobae
No son días de festejo para la Fuerza Aérea. Este 25 de Mayo encuentra a los militares y al personal civil aéreo de la Argentina en una de sus peores crisis que se cristaliza en datos concretos: el éxodo masivo de pilotos, una reducción presupuestaria, bases aéreas semiparalizadas y una flota de aviones que en gran medida se encuentra fuera de actividad por problemas de equipamiento y mantenimiento.
Si la radiografía de la Armada después de la desaparición del submarino ARA San Juan dejaba poco que desear, la situación de la Fuerza Aérea no dista de presentar graves problemas de fondos y genera una preocupación latente en todas las Fuerzas Armadas que es la "importante falta de un control adecuado del espacio aéreo argentino", según revelaron a Infobae al menos cuatro fuentes castrenses de jerarquía.
El exponente más visible de esta crisis en la Fuerza Aérea es su reducción presupuestaria en este 2018. Mientras que el año pasado el presupuesto para la Fuerza Aérea fue de 19.330 millones de pesos, este año se prevén $ 18.242 millones. La diferencia no parecería ser significativa si no se tiene en cuenta que dentro de este presupuesto del 2018 hubo un aumento de gastos en personal del 30%, lo que significa una disminución de un promedio del 40% en funcionamiento servicios de la Fuerza Aérea y de la incorporación de bienes del 2018 con respecto al 2017, según indicaron fuentes oficiales.
La crisis en la Fuerza Aérea como en el resto de las fuerzas no es nueva y se acarrea desde la época del kirchnerismo. Ahora se agravó y el pago en dólares de insumos de importación para los aviones profundiza esta situación de restricciones presupuestarias.
La reciente compra de 5 aviones Súper Etendard a Francia por 12 millones de euros no logró calmar los ánimos de malestar en la Fuerza Aérea por dos motivos centrales: por un lado, estos aviones deberán ser reparados antes de su funcionamiento pleno y ello podría demorar hasta un año; y por otra parte, la decisión de equipar las fuerzas con 5 aviones usados de Francia tampoco logró frenar la falta de fondos para las tareas diarias ni impidió el éxodo de pilotos.
Según señalaron a Infobae fuentes confiables de las Fuerzas Armadas, en el último año se fueron de la Fuerza Aérea 45 pilotos operativos y quedaron 270.
Esta fuga de pilotos responde sustancialmente a un problema presupuestario y preocupa a la cúpula de las Fuerza Aérea. Formar a un piloto puede llevar entre 8 y 10 años como mínimo. Sin embargo, actualmente los salarios de los pilotos militares en la Argentina no son elevados. En promedio un piloto formado y con más de 20 años de servicio cobra entre 30.000 y 35.000 pesos.
¿Cuáles son las causales de este éxodo masivo de pilotos?
Varios militares consultados coincidieron en que la principal causa de esa fuga responde a la falta de una perspectiva en la Fuerza Aérea y también a la apertura de nuevas líneas aéreas low cost. La demanda de las compañías extranjeras y nacionales hizo que muchos pilotos de la Fuerza Aérea emigraran a esas empresas en busca de mejoras económicas.El martes pasado en Córdoba le preguntaron al subjefe de la Fuerza, el brigadier Gustavo Testoni, qué medida iban a tomar ante tantas bajas que se están produciendo de pilotos en actividad. Contestó que están analizando sancionar a quienes se presenten a rendir exámenes afuera de las fuerzas y,a su vez, remarcó que también se evalúa no convalidarles las horas de vuelo militares que es un derecho de la aviación civil.
Uno de los casos de los 45 pilotos que se fueron en el último año de la Fuerza Aérea y que llamó mucho la atención entre sus pares fue el del comodoro Daniel Maspero, un oficial que todos califican de "excelente profesional" y que representó el paradigma del aviador que ya se va a la actividad privada no sólo por la incapacidad de volar adecuadamente en la Fuerza Aérea sino también como un rechazo a la actual cúpula del Cóndor.
La situación de los mecánicos aéreos no es muy diferente a la de los pilotos: son pocos y muchos se retiraron a la actividad privada en búsqueda de mejores horizontes económicos.
Infobae intentó tener la opinión de toda esta situación del ministro de Defensa Oscar Aguad. Pero no contestó a los insistentes llamados.
La situación de precariedad y falta de ánimo en las bases aéreas distribuidas en todo el país también es alarmante. "Son bases complicadas por su infraestructura de larga data y por la falta de presupuesto para mantener los aviones en operatividad", dijo un comodoro en actividad.
A lo largo de una consulta detallada que realizó Infobae sobre la situación de cada base se pudo determinar por ejemplo algunos datos significativos que reflejan el estado de decadencia de la Fuerza Aérea.
En la base aérea de Villa Mercedes en San Luis sólo están funcionando tres aviones A-4 de combate que tienen 20 años de antigüedad.
La base de Tandil cuenta con 2 aviones Pampa de los cuales sólo vuela uno y para determinadas ocasiones hay una avioneta Cessna. Además, en Tandil se desprogramaron los Mirage en el 2015 y hay unas 500 personas en situación semiociosa.
En la base de Paraná hay un Lear jeat y una avioneta Sessna operando mientras se encuentran allí más de 600 efectivos.
En Comodoro Rivadavia se encuentran volando sólo 2 de los 5 aviones Saab 340 y hay unas 500 personas en actividad.
En El Palomar se encuentran 7 Hércules de los cuales 5 estan operativos y modernizados y hay unas 700 personas trabajando.
En la base de Río Gallegos no hay aviones operando en estos momentos.
Según confirmaron a Infobae tres fuentes calificadas con acceso a los datos de cada base, al parecer, las bases que mejor se encuentran son la de Córdoba que tiene aviones nuevos y la de Reconquista cuenta con un lote de 10 aviones Pucará.
En resumen: en todo el país hay unos 5 Hércules en funcionamiento, de los 20 Pucará sólo vuelan 10, de los A4 sólo 5 están operativos de los cuales la mitad están en reparación y 15 aviones Pampa están funcionando en todo el país.
"Estamos muy preocupados porque en la situación presupuestaria en que se encuentra la Fuerza Aérea en estos momentos podría poner en riesgo la cobertura del espacio aéreo del Sur argentino", admitió ante este medio un destacado piloto.
A la vez, un brigadier en actividad dijo sin vueltas: "el control aéreo de la Argentina es bajo".
Esta es una visión compartida por todo el espinel de la Fuerza Aérea incluida parte de su cúpula. Sólo que públicamente no lo dirán porque ello sería una señal de debilidad ante los países vecinos.
Está claro que la defensa de la Argentina descansa en gran medida en su escudo de radares que funciona muy bien y que es el mejor apoyo con que puede contar la Fuerza Aérea. Además, el INVAP ha desarrollado últimamente 7 radares y otros 3 están en producción.
La cúpula de la Fuerza Aérea elevó en reiteradas oportunidades esta preocupación por la crisis del área al ministro de Defensa. Pero hasta ahora no hubo respuesta alguna. Mejor dicho: la única respuesta que se dio es que "esta situación de precariedad presupuestaria es común en todo el Estado". A partir de allí hubo poco para reclamar.
jueves, 24 de noviembre de 2016
Australia mira a Oriente Medio para el mantenimiento de sus Super Hornets
RAAF planea el mantenimiento de Hornet en Oriente Medio
Ministerio de defensa australiano
Super Hornet RAAF F / A-18F
Mantener a los Hornets australianos en los cielos de Oriente Medio para la Operación Okra requiere una fuerza de trabajo de mantenimiento dedicada, dirigida por la Jefa del Escuadrón Aleisha Broadhead.
Normalmente, como Jefe de Ingeniería Senior (SENGO) para el Escuadrón N ° 75 de la Base RAAF Tindal, el Jefe de Escuadrón Broadhead se desplaza a la principal base de operaciones aéreas de Australia en el Medio Oriente.
La experiencia cuenta como un punto culminante de la carrera para el líder del escuadrón Broadhead.
"Hay pocas posiciones de SENGO dentro de la Fuerza Aérea, así que eres muy afortunado de poder conseguir uno", dijo el Jefe del Escuadrón Broadhead.
"Ser capaz de llegar al despliegue, especialmente para las operaciones de combate aéreo, es absolutamente enorme y ha sido realmente personalmente satisfactorio".
"He servido casi 19 años y este ha sido mi primer despliegue".
Bajo la Operación Okra, Australia ha desplegado el Grupo de Tareas Aéreas 630 a la Región de Oriente Medio, que incluye seis aviones de ataque F / A-18 Hornets que rutinariamente vuelan misiones de hasta nueve horas.
Gran parte de ese tiempo se gasta en Irak y Siria, realizando ataques de precisión contra los terroristas de Daesh y su capacidad de combate.
El Grupo de Trabajo de Aire es parte de una Fuerza de Coalición más amplia que apoya a las Fuerzas de Seguridad iraquíes en la recuperación de su territorio de origen, incluyendo la liberación de la segunda ciudad más grande de Irak, Mosul.
La fuerza de trabajo de mantenimiento liderada por el Jefe de Escuadrón Broadhead asegura que los Hornets pueden cumplir con esa misión.
"La fuerza de trabajo de mantenimiento trabaja extremadamente duro - turnos de 12 horas que cubren 24 horas al día, seis días a la semana", dijo el Jefe del Escuadrón Broadhead.
Super Hornet de la RAAF F / A-18E
"Incluso comparado con el Territorio del Norte, es muy caliente por aquí y por lo tanto tenemos que asegurarnos de que tengamos una política y procedimientos de gestión de calor adecuados para nuestro personal de mantenimiento".
"Podríamos estar haciendo cualquier cosa, desde los servicios de rutina hasta el mantenimiento antes del vuelo y después del vuelo, lanzamientos, rectificaciones y localización de averías".
El avispón fue diseñado originalmente para la marina de guerra de Estados Unidos, y características robustas una construcción que fue construida para los rigores de volar de portaaviones.
Las mejoras han asegurado que los Hornets de Australia puedan alcanzar objetivos de tierra con una precisión precisa, pero los aviones están llegando al crepúsculo de su carrera.
"Los Hornets han estado funcionando por hasta 30 años, así que estamos muy acostumbrados a trabajar con ellos", dijo el Jefe del Escuadrón Broadhead.
"Son un jet más viejo, así que obviamente tenemos diferentes cosas que salen mal con ellos."
"Tenemos una miríada de gente, de aquellos que han trabajado en Hornets por toda su carrera, otros que han venido de otros tipos de aeronaves y que traen una riqueza de experiencia también".
A medida que el SENGO, el Jefe de Escuadrón Broadhead lleva la responsabilidad del trabajo de mantenimiento realizado en los Hornets.
"Tengo la responsabilidad regulatoria de asegurar que todo el mantenimiento se lleve a cabo de acuerdo con las regulaciones", dijo el Jefe del Escuadrón Broadhead.
"También tenemos la obligación de asegurarnos de que tenemos aviones para cumplir con el programa de vuelo".
Las condiciones en la línea de vuelo en la base pueden exceder los 50 grados centígrados durante el verano, afectando el trabajo necesario para mantener los chorros reparables.
El trabajo de mantenimiento ha sido ayudado este año por la construcción de un hangar dedicado que se puede utilizar para el trabajo importante de mantenimiento a los Hornets, liberando a los australianos de la necesidad de "prestado" espacio en los hangares de la Coalición.
"El hangar es una excelente instalación", dijo el Jefe del Escuadrón Broadhead.
Super Hornet de la RAAF F / A-18F
"Los técnicos están trabajando en condiciones muy calurosas y arduas en el Medio Oriente, especialmente durante el horario de verano".
"Es excelente para los mantenedores entrar en una instalación con aire acondicionado y hacer su trabajo con interrupciones mucho menos.
Cada Hornet representa una colección compleja de sistemas enlazados en un espacio relativamente pequeño, requiriendo una cohesión perfecta para que el avión vuele y pelee en el transcurso de una misión de 4000 kilómetros.
Esa complejidad mantiene el elemento de huelga en sus dedos del pie, exigiéndolos manejar, planear y predecir las piezas de repuesto que necesitan guardar en la acción.
"Estamos muy lejos de casa, y no se puede mantener cada repuesto en el almacén aquí", dijo el Jefe del Escuadrón Broadhead.
"Hay mucha gente en el sistema de logística que trabaja muy duro para asegurarse de que tenemos la parte correcta en el momento adecuado".
Sin embargo, la alta capacidad de servicio del Hornet en el Medio Oriente y su éxito en el apoyo a las Fuerzas de Seguridad Iraquíes es una prueba de que el equipo del Escuadrón Líder Broadhead está haciendo bien el trabajo.
"No hay duda de que los aviones están funcionando excelentemente por aquí", dijo el Jefe del Escuadrón Broadhead.
"Hablamos con nuestros tripulantes todo el tiempo y están realmente impresionados y contentos con nuestro rendimiento".
"Se están realizando muy bien."
Ministerio de defensa australiano
Super Hornet RAAF F / A-18F
El mantenimiento mantiene a los Hornets volando
Mantener a los Hornets australianos en los cielos de Oriente Medio para la Operación Okra requiere una fuerza de trabajo de mantenimiento dedicada, dirigida por la Jefa del Escuadrón Aleisha Broadhead.
Normalmente, como Jefe de Ingeniería Senior (SENGO) para el Escuadrón N ° 75 de la Base RAAF Tindal, el Jefe de Escuadrón Broadhead se desplaza a la principal base de operaciones aéreas de Australia en el Medio Oriente.
La experiencia cuenta como un punto culminante de la carrera para el líder del escuadrón Broadhead.
"Hay pocas posiciones de SENGO dentro de la Fuerza Aérea, así que eres muy afortunado de poder conseguir uno", dijo el Jefe del Escuadrón Broadhead.
"Ser capaz de llegar al despliegue, especialmente para las operaciones de combate aéreo, es absolutamente enorme y ha sido realmente personalmente satisfactorio".
"He servido casi 19 años y este ha sido mi primer despliegue".
Bajo la Operación Okra, Australia ha desplegado el Grupo de Tareas Aéreas 630 a la Región de Oriente Medio, que incluye seis aviones de ataque F / A-18 Hornets que rutinariamente vuelan misiones de hasta nueve horas.
Gran parte de ese tiempo se gasta en Irak y Siria, realizando ataques de precisión contra los terroristas de Daesh y su capacidad de combate.
El Grupo de Trabajo de Aire es parte de una Fuerza de Coalición más amplia que apoya a las Fuerzas de Seguridad iraquíes en la recuperación de su territorio de origen, incluyendo la liberación de la segunda ciudad más grande de Irak, Mosul.
La fuerza de trabajo de mantenimiento liderada por el Jefe de Escuadrón Broadhead asegura que los Hornets pueden cumplir con esa misión.
"La fuerza de trabajo de mantenimiento trabaja extremadamente duro - turnos de 12 horas que cubren 24 horas al día, seis días a la semana", dijo el Jefe del Escuadrón Broadhead.
Super Hornet de la RAAF F / A-18E
"Incluso comparado con el Territorio del Norte, es muy caliente por aquí y por lo tanto tenemos que asegurarnos de que tengamos una política y procedimientos de gestión de calor adecuados para nuestro personal de mantenimiento".
"Podríamos estar haciendo cualquier cosa, desde los servicios de rutina hasta el mantenimiento antes del vuelo y después del vuelo, lanzamientos, rectificaciones y localización de averías".
El avispón fue diseñado originalmente para la marina de guerra de Estados Unidos, y características robustas una construcción que fue construida para los rigores de volar de portaaviones.
Las mejoras han asegurado que los Hornets de Australia puedan alcanzar objetivos de tierra con una precisión precisa, pero los aviones están llegando al crepúsculo de su carrera.
"Los Hornets han estado funcionando por hasta 30 años, así que estamos muy acostumbrados a trabajar con ellos", dijo el Jefe del Escuadrón Broadhead.
"Son un jet más viejo, así que obviamente tenemos diferentes cosas que salen mal con ellos."
"Tenemos una miríada de gente, de aquellos que han trabajado en Hornets por toda su carrera, otros que han venido de otros tipos de aeronaves y que traen una riqueza de experiencia también".
A medida que el SENGO, el Jefe de Escuadrón Broadhead lleva la responsabilidad del trabajo de mantenimiento realizado en los Hornets.
"Tengo la responsabilidad regulatoria de asegurar que todo el mantenimiento se lleve a cabo de acuerdo con las regulaciones", dijo el Jefe del Escuadrón Broadhead.
"También tenemos la obligación de asegurarnos de que tenemos aviones para cumplir con el programa de vuelo".
Las condiciones en la línea de vuelo en la base pueden exceder los 50 grados centígrados durante el verano, afectando el trabajo necesario para mantener los chorros reparables.
El trabajo de mantenimiento ha sido ayudado este año por la construcción de un hangar dedicado que se puede utilizar para el trabajo importante de mantenimiento a los Hornets, liberando a los australianos de la necesidad de "prestado" espacio en los hangares de la Coalición.
"El hangar es una excelente instalación", dijo el Jefe del Escuadrón Broadhead.
Super Hornet de la RAAF F / A-18F
"Los técnicos están trabajando en condiciones muy calurosas y arduas en el Medio Oriente, especialmente durante el horario de verano".
"Es excelente para los mantenedores entrar en una instalación con aire acondicionado y hacer su trabajo con interrupciones mucho menos.
Cada Hornet representa una colección compleja de sistemas enlazados en un espacio relativamente pequeño, requiriendo una cohesión perfecta para que el avión vuele y pelee en el transcurso de una misión de 4000 kilómetros.
Esa complejidad mantiene el elemento de huelga en sus dedos del pie, exigiéndolos manejar, planear y predecir las piezas de repuesto que necesitan guardar en la acción.
"Estamos muy lejos de casa, y no se puede mantener cada repuesto en el almacén aquí", dijo el Jefe del Escuadrón Broadhead.
"Hay mucha gente en el sistema de logística que trabaja muy duro para asegurarse de que tenemos la parte correcta en el momento adecuado".
Sin embargo, la alta capacidad de servicio del Hornet en el Medio Oriente y su éxito en el apoyo a las Fuerzas de Seguridad Iraquíes es una prueba de que el equipo del Escuadrón Líder Broadhead está haciendo bien el trabajo.
"No hay duda de que los aviones están funcionando excelentemente por aquí", dijo el Jefe del Escuadrón Broadhead.
"Hablamos con nuestros tripulantes todo el tiempo y están realmente impresionados y contentos con nuestro rendimiento".
"Se están realizando muy bien."
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