SGM: Intercepción orquestada de Me-109 a Bloch MB.200 sobre Saarbrücken

SGM: Filmaciones personales Werner PIchon-Kalau en el JG 54

Messerschmitt Bf 109: Ametrallando blancos soviéticos

Caza Hispano Aviación HA-1109 y HA-1112

El Hispano Aviación HA-1109 y HA-1112 son versiones construidas bajo licencia del Messerschmitt Bf 109 G-2 desarrollado en España durante y después de la Segunda Guerra Mundial.

Diseño y desarrollo

 
Uno de los últimos Buchón HA-1112-M1L, repintado para representar un Bf 109 alemán, con marcas de la Luftwaffe y todavía volando. Se puede reconocer por los tubos de escape en la parte superior del morro, como el Spitfire (con hélice de tres palas adaptada posteriormente).

En 1942, el gobierno español concertó una licencia de fabricación con Messerschmitt AG para construir el Bf 109 G-2, aunque los motores, hélices, instrumentos y armas del DB 605A debían ser suministrados desde Alemania. Esto resultó imposible ya que Alemania era incapaz de satisfacer sus propias necesidades, y mucho menos las de España, y sólo se entregaron 25 fuselajes (sin sus colas) y menos de la mitad de los planos necesarios. En consecuencia, Hispano Aviación reemplazó el motor DB 605A por el HS 89-12Z de 1.300 hp y Messerschmitt rebautizó el proyecto como Bf 109 J.  El motor HS 89-12Z realizó un vuelo exitoso en un Bf 109 E utilizado como banco de pruebas de vuelo en Barcelona en 1944, y el primer HA-1109-J1L realizó su vuelo inaugural el 2 de marzo de 1945 en Sevilla, utilizando un VDM. hélice y soporte del motor de amarre. Los 24 fuselajes restantes volaron entre 1947 y 1949 con hélices Escher-Wyss, pero nunca entraron en funcionamiento.

En mayo de 1951, una versión desarrollada, el HA-1112-K1L , mejoró la instalación del motor Hispano-Suiza HS 17-12Z y llevaba una o dos ametralladoras Breda de 12,7 mm y ocho paquetes de cohetes Pilatus de 80 mm. Su hélice de tres palas De Havilland Hydromatic le valió el sobrenombre de Tripala ("tres palas").

Voló por primera vez en 1951 y, aunque se planearon 200, sólo se construyeron 65. El motor Hispano era un V12 vertical en lugar de los motores V12 invertidos Daimler-Benz DB 601 y 605 utilizados en el Bf 109 pero, al ser de diseño compacto, encajaba bien en la estructura del avión del Bf 109 y podía representar de forma creíble al Bf 109. en la película alemana de 1957 Der Stern von Afrika ( La estrella de África ) sobre el as de la Luftwaffe Hans-Joachim Marseille . El diseño original, comenzando con el Bf 109F, tenía un perfil aerodinámico asimétrico con una desviación hacia la izquierda para contrarrestar el par de la rotación en el sentido de las agujas del reloj del Daimler-Benz. Debido a que esto se mantuvo sin cambios en el Buchón a pesar de que el Hispano V12 tenía una rotación en sentido antihorario, la cola y el motor juntos indujeron un giro a la derecha en el despegue que fue difícil de contrarrestar.

Una segunda versión, el HA-1110-K1L , era un modelo de entrenamiento en tándem de dos plazas. 

HA-1112-M1L

Hispano Aviación HA-1112 Buchón en exhibición en el Air Zoo 


El "Rote Sieben" (Red-7), un Hispano HA-1112-M1L Buchon de propiedad privada reconstruido como Bf 109 G en Alemania

La variante final fue la HA-1112-M1L Buchón ( Pouter ), que es una paloma macho en español. Voló por primera vez el 29 de marzo de 1954 con un motor Rolls-Royce Merlin 500-45 ^{[4] de} 1.600 hp y una hélice Rotol , ambos comprados como excedente en el Reino Unido. ^[4] Este motor tenía una entrada en la barbilla que alteró las líneas de la estructura del avión del Bf 109. Era un ensamblaje improvisado de componentes obsoletos, pero era apropiado para el propósito previsto de controlar los territorios coloniales españoles en África, donde la tecnología más sofisticada era innecesaria y no estaba disponible en la aislada España en ese momento. Llevaba dos cañones Hispano-Suiza 404/408 de 20 mm y dos paquetes de ocho Oerlikon o Pilatus de cohetes de 80 mm y permaneció en servicio hasta el 27 de diciembre de 1965.

En película

Debido a su longevidad, los Buchón han aparecido en varias películas de guerra haciéndose pasar por Bf 109. En películas como La batalla de Inglaterra (junto a los bombarderos CASA 2.111 , una versión española del Heinkel He 111 ), Der Stern von Afrika , Memphis Belle , Dunkirk y The Tuskegee Airmen . Buchons también interpretó al oponente del Bf 109, el Hawker Hurricane , en una escena de la Batalla de Gran Bretaña .

Variantes

HA-1112-K1L Tripala en Museo del Aire, Madrid, España
 
Hispano Aviación HA-1112-M1L Buchon con la pintura original del Ejército del Aire Español
 
HA-1112 Buchón en 2015, todavía luciendo la librea usada durante el rodaje de la película de 1969 Batalla de Gran Bretaña. También se utilizó en la película Dunkerque de 2017
 
HA-1112-M1L, utilizado en las películas Batalla de Gran Bretaña y Dunkerque. Se lo ve aquí usando un esquema de pintura temporal para este último

HA-1109-J1L

1945: se construyen las 25 unidades iniciales del avión Bf 109 G-2, de producción alemana, con motores Hispano-Suiza 12Z -89 instalados, en lugar de los Daimler-Benz DB 605 A, utilizando hélices VDM o Escher-Wyss . No se utiliza operativamente.

HA-1109-K1L

1951 – primera producción del HA-1112-K1L. Equipado con un motor Hispano-Suiza 12Z-17 y una hélice De Havilland Hydromatic en una instalación mejorada, esta versión apareció en mayo de 1951 armada con dos cañones Hispano HS-404 de 20 mm y cohetes de 80 mm. 25 conversiones de un HA-1109-J1L.

HA-1109-M1L

prototipo de HA-1112-M1L. Un solo avión modificado con un motor Rolls-Royce Merlin 500-45. Una conversión de un HA-1112-K1L.

HA-1110-K1L

Versión entrenador biplaza con motor Hispano. Usado operativamente. Uno construido.

HA-1110-M1L

Versión entrenador biplaza motorizada RR Merlin. Sólo proyecto.

HA-1111-K1L

Versión de entrenador biplaza con motor Hispano y tanques de combustible montados en la punta del ala. Sólo proyecto.

HA-1112-K1L "Tripala"

1951 – utilizado operativamente. 65 construidos (25 conversiones de un HA-1109-K1L).

HA-1112-M1L "Buchón"

1954: la variante final equipada con un motor RR Merlin y armada con dos cañones Hispano HS-404 de 20 mm y cohetes de 80 mm. Usado operativamente. 172 construidos.

HA-1112-M4L

Entrenador biplaza con motor Merlin. Usado operativamente. Uno construido y una conversión de un HA-1110-K1L.

Aviones en exhibición

• 56 – HA-1112-K1L en exhibición estática en el Museo del Aire de Madrid.
• 67 - HA-1112-M1L en condiciones de volar con Spitfire Ltd. de St. Helier, Jersey. 
• 133 – HA-1112-M1L en condiciones de volar en el Museo de Aviación Militar en Virginia Beach, Virginia . Meier Motors lo ha convertido para que parezca un Bf 109.
• 156 – HA-1112-M1L almacenado en el Musée de l'air et de l'espace de París.
• 164 - HA-1112-M1L almacenado en el Museo del Espacio y la Aviación de Canadá en Ottawa, Ontario .
• 171 – HA-1112-M1L en exhibición estática en el Air Zoo en Portage, Michigan.
  
• 186 – HA-1112-M1L en exhibición estática en el Museo de Vuelo en Seattle, Washington.
• 193 - HA-1112-M1L en condiciones de volar en la Colección de aviones Erickson en Madras, Oregón. Fue restaurado para parecerse a un Bf 109 por Pacific Fighters. 
• 199 – HA-1112-M1L en exhibición estática en el Museo EAA AirVenture en Oshkosh, Wisconsin. 
• 211 – HA-1112-M1L en exhibición estática en el Museo del Aire de Madrid.
• 235 - HA-1112-M1L en condiciones de volar en el Museo de Vuelo Cavanaugh en Addison, Texas .  Retirado de la exhibición pública cuando el museo cerró indefinidamente el 1 de enero de 2024. Se trasladará al Aeropuerto Regional del Norte de Texas en Denison, Texas.

Especificaciones (HA-1112-K1L)

 

Cabina HA-1112-M1L Buchon

Características generales

• Tripulación: uno
• Longitud: 8,49 m (27 pies 10 pulgadas)
• Envergadura: 9,92 m (32 pies 7 pulgadas)
• Altura: 2,60 m (8 pies 6 pulgadas)
• Área del ala: 16 m ² (170 pies cuadrados)
• Peso vacío: 2475 kg (5456 lb)
  

HA-1112-M1L 2666 kg (5878 libras)

• Peso máximo al despegue: 3200 kg (7055 lb)
  

HA-1112-M1L 3330 kg (7341 libras)

• Planta motriz: 1 × motor de pistón Hispano-Suiza 12Z-17 V-12 refrigerado por líquido, 970 kW (1300 hp)
  

HA-1112-M1L 1 x 1.193 kW (1.600 hp) Motor de pistón Rolls-Royce Merlin 500/45 V-12 refrigerado por líquido

• Hélices: hélice de velocidad constante Hamilton-Standard de 3 palas

Hélice Rotol de 4 palas HA-1112-M1L

Rendimiento

• Velocidad máxima: 600 km/h (370 mph, 320 nudos)
  

HA-1112-M1L 665 kilómetros por hora (413 mph)

• Velocidad de crucero: 400 km/h (250 mph, 220 nudos)
• Alcance: 690 km (430 mi, 370 nmi)
  

HA-1112-M1L 765 kilómetros (475 millas)

• Techo de servicio: 9.800 m (32.200 pies)
  

HA-1112-M1L 10.200 m (33.465 pies)

• Velocidad de ascenso: 28,33 m/s (5577 pies/min)
  

HA-1112-M1L 

• Carga alar: 200 kg/m ² (41 lb/pie cuadrado)
  

HA-1112-M1L 206 kg/m ² (42,2 lb/pie ² )

Armamento

• Cañones: 2x 20 mm Hispano-Suiza HS.404 /408 cañón
• Cohetes: dos bastidores de cohetes Oerlikon de 8 x 80 mm

Ases: Marseille contra 3 ases aliados

Messerschmitt Bf 109: La restauración de un modelo G

 

El Messerschmitt Bf 109G recién restaurado vuelve a volar: el piloto de pruebas comparte su experiencia

 
Foto: Fotograma del video

War History Online se enorgullece en presentar esta pieza invitada de Rick Volker.

Fue una llamada telefónica muy inesperada que me sacó de mi bien organizada vida en la aviación. Mike Spalding, piloto jefe de Fighter Factory y amigo, me había advertido hace un año que los museos Bf109G recién restaurados estarían listos pronto, y dado que tenía experiencia reciente con Bf109E, me llamarían para ayudar a revisarlo cuando llegara. Pero la llamada de hoy contenía mucha más intriga. The Fighter Factory estaba celebrando su espectáculo aéreo anual en una semana, el Bf109 había llegado tarde y nadie estaba entrenado todavía para volarlo en el espectáculo. ¿Me gustaría volarlo?

No puedo pensar en ningún otro avión en la historia del mundo que provoque una gama más amplia de emociones fuertes en todos los que están expuestos a su carácter. ¿El Spitfire, dices? Está lleno de ingenio, amor, pasión y gracia. El “Spit” es mucho más que la suma de sus partes, como el Bf109. Pero sin ningún rasgo desafiante, es como han declarado German Aces, un juguete para niños increíblemente simple. No tiene forma de morderte. Cuando el piloto novato de Spitfire ha aplicado demasiado freno en el suelo, la cola sube tan lentamente que tiene tiempo de darle cuerda al reloj y romper su licencia de piloto antes de apagar los interruptores para salvar su utilería y reputación. Esto limita el techo de respeto del Spitfire. Tiene el alma de un ser bondadoso, reacio pero capaz en la caza. No impone más exigencias a un piloto que un cono de helado.


Messerschmitt Bf109 D-FWME, Hurricane R4118, Spitfire P7350 y Spitfire PL344 en vuelo en el Royal International Air Tattoo en RAF Fairford. Por tataquax – CC BY-SA 2.0

El Bf109, en comparación, drena sangre de todos los que toca. No compromete el diseño del Messerschmitt Bf109G para mimar a los pilotos pequeños. Exige el mejor rendimiento de los mejores pilotos y cobra el precio final por la falta de atención. Cuando "Experten" adoptó y utilizó las muchas idiosincrasias del Bf109, se convirtió para siempre en el Darth Vader de la aviación. Aquellos que han sido testigos del alma del avión experimentan el mismo sentimiento espeluznante provocado por las líneas en la película "Terminator": "No se puede razonar con eso". No se puede negociar. No siente lástima por el remordimiento o el miedo, y absolutamente no se detendrá. Alguna vez. Hasta que estés muerto.


Montaje de Bf 109G-6s en una fábrica de aviones alemana. Por Bundesarchiv – CC BY-SA 3.0 de

Mi breve historia: competencia acrobática de categoría ilimitada en Pitts y Sukhoi, seguida de muchos años de vuelo en exhibición aérea, con más de 20,000 lomcevaks y maniobras relacionadas de todas las condiciones de vuelo posibles. También he tenido la suerte de volar años de acrobacias aéreas en solitario a nivel de superficie en un Spitfire Mark IX, una demostración de combate aéreo en un Messerschmitt Bf109E versus un Hurricane, una demostración de Hurricane en solitario y, finalmente, un espectáculo aéreo extremo volando en mi propio North American. Harvard, repleto de deslizamientos de cola, avalanchas, giros rodantes, cabezas de martillo, etc. Me estimula encontrar formas de hacer que los aviones vuelen al borde de su envoltura. Con la pequeña cantidad de Bf109 en condiciones de volar y una cantidad casi igualmente pequeña de pilotos menores de 90 años que están calificados en ellos, traigo una perspectiva que es ligeramente diferente a la del piloto de prueba promedio.

El Bf109G “Black 1” tiene líneas angulares definidas y una belleza creada cuando la forma sigue a la función. Esta belleza desmiente una gran fuerza subyacente. Abra cualquier compartimento o cubierta y su impresión es de ajuste y acabado precisos. ¿Cómo lograron los ingenieros tal perfección mecánica? Con cada capa de protección exterior eliminada, hay una capa más densa y más fuerte debajo. Las alas son pequeñas. La cola es pequeña. Sin embargo, el avión está construido alrededor de la enorme obra maestra DB605 de un motor como si sus creadores hubieran formado al vacío cada parte, para no permitir que 1 mm de espacio agrandara el producto final. Este avión es significativamente más pequeño que otros cazas contemporáneos. Piensa en un Extra 300 blindado de 1500 hp., o un tiburón Mako cruzado con un estilete, pintado en tonos de gris y negro. El alma oscura de este avión convertiría cualquier otro esquema de pintura en negro en un solo vuelo. En comparación, los esquemas de pintura de dientes de tiburón de otros cazas son simplemente piezas de avión para los farsantes que están dentro.


Motor de avión Daimler-Benz DB 605.

Entrar en la cabina es similar a ponerse un traje a medida. El ajuste y la ergonomía están muy por delante de la época. El área de asientos parece tener una forma perfecta de tamaño humano tallada en un lingote de acero. Con 1,8 my 87 kg, este avión encaja perfectamente. El piloto nunca tiene que apoyarse para evitar el movimiento del cuerpo durante las maniobras. Los pies están levantados. Las rodillas están levantadas. El asiento es reclinable. La geometría del cinturón de seguridad de 4 puntos es perfecta para vuelos de emergencia con gravedad negativa. Prepárate para reírte de las fuerzas G. Que todos los pilotos de Spitfire se rompan los vasos sanguíneos al esforzarse en sus asientos verticales. ¿Creías que esta postura anti-G se inventó con el F16? Mientras visualiza su vuelo y realiza todos los procedimientos habituales, cierre los ojos e imagine dónde debería estar algo en cada paso. Acércate y toca. Abre tus ojos ahora. Eso es exactamente donde está.

El modelo E tiene una gran carga de trabajo con puertas de enfriadores de aceite manuales, puertas de radiadores manuales, paso de hélice manual y una manija en T rígida para la retracción del tren de aterrizaje que requiere el mismo movimiento de muñeca que sacar un diente. El modelo G ha reducido drásticamente la carga de trabajo y el esfuerzo. Hay pequeños botones para seleccionar el tren de aterrizaje, puertas automáticas del enfriador de aceite, aletas automáticas del radiador y, finalmente, control automático del paso de la hélice que funciona. No hay necesidad de un control de mezcla. El diseño del palo tiene un ángulo y una longitud perfectos. No hay fricción de ningún tipo en los controles de vuelo. Los pedales del timón copian y contienen la forma exacta del pie, de modo que en vuelo G negativo, todavía estás en el juego.


Cabina del Bf 109 Gustav.

El dosel es pequeño y está lleno de metal que bloquea la visión entre los paneles, pero la cabeza del piloto está tan cerca del cristal que puede ver hacia abajo y alrededor mucho mejor de lo esperado. Necesitarás poder hacer press con mancuernas de 20 kg para mover el dosel hacia arriba y hacia abajo. Por supuesto, esto se espera de los pilotos que también poseen la fuerza de carácter necesaria para satisfacer este avión.

El DB605 arranca de forma explosiva y sencilla, en frío o en caliente. Si se deja abierta alguna cantidad de aceleración, el avión literalmente salta en el aire con emoción. La respuesta del acelerador es violentamente rápida. No hay asfixia por exceso de combustible. Este motor se comporta como un dragster propulsado por nitroglicerina con un volante ligero. Mover el acelerador demasiado rápido produce 2600 rpm y un impulso completo en ½ segundo. El diseño de la hélice convierte esta potencia en un empuje estático aparentemente infinito. No tengo ninguna duda de que esta combinación desafiaría a un nuevo Porsche de 0 a 100 km/h. Tirar de la manija del limpiador de bujías cambia el tiempo de encendido, retarda las rpm y arroja fuego y humo por el escape. El motor crepita y es ligeramente irregular al ralentí, como si tuviera un árbol de levas muy modificado. El avión está diciendo: "¿Ya tengo tu atención? porque en un minuto.


Lamas de borde de ataque automáticas que se mueven libremente en un Bf 109E. Mediante el uso de dispositivos de gran elevación, las cualidades de manejo del Bf 109 mejoraron considerablemente. Por Bundesarchiv – CC BY-SA 3.0 de

Rodar el avión es fácil. Se necesitan ráfagas de potencia con frecuentes golpes de freno para iniciar giros, sin riesgo de que se levante la cola pesada. En menos de diez minutos, debe despegar o apagar, debido al aumento de la temperatura del radiador. El drama del despegue del Bf109 es materia de pesadillas. Todo lo que has oído es verdad. Todos los ases alemanes experimentaron accidentes por pérdida de control. Los pilotos de prueba recientes tampoco han sido inmunes. Todo el mundo será desafiado hasta los límites de su capacidad tarde o temprano. Agradezco al as alemán Oskar Boesch por darme mi cheque Bf109E. A pesar de esta preparación, el Bf109 a veces ha requerido todo en mi libro de jugadas, todo en un momento, para mantenerlo bajo control. Trato este avión como una joya invaluable, cambiando todos los parámetros de uso para limitar el riesgo. Nunca use pistas duras. Nunca acepte más de 10 nudos de viento cruzado sobre hierba. Nunca use pistas con obstrucciones a la vista. ¿Suena esto demasiado restrictivo? Salirse de la pista debería implicar vergüenza, no lesiones. El piloto debe respetar las restricciones de un diseño que permitió que el fuselaje sin alas se enrollara en un vagón de ferrocarril.

Las malas características de manejo en tierra son causadas solo en parte por la angosta huella de las ruedas. El ángulo extremo inclinado hacia afuera de las ruedas cuando se encuentran con el suelo es lo que provoca la mayoría de las excursiones fuera de la pista. Si se coloca más peso en una rueda principal que en la otra, esa rueda obtiene suficiente tracción para girar el avión hacia el otro lado. Cada bache, viento cruzado y el par rotacional de cualquier cambio de potencia hacen que esta nave gire como una rueda de juguete rodando mientras se inclina hacia un lado. No se le da la guiñada inmediata en un lugar que experimentan otros aviones con rueda de cola a menos que intente aterrizar en una pista dura. Ver un Bf109 despegar sobre el césped desde atrás arroja mucha luz. Una vez que sube la cola, el avión se desvía hacia un lado 10 grados. Cada neumático lucha por dominar al otro. La hierba se tira en pequeñas colas de gallo. Imagina cada rueda como un boxeador de peso pesado en una pelea por el título, contigo como el árbitro pequeño, demasiado débil para garantizar un control total. Para detener un giro en arco divergente, tiene a su disposición un diminuto timón optimizado para vuelos de alta velocidad y frenos que fueron diseñados para rodar en campos de 1000 m cuadrados.


Messerschmitt Bf109 durante el reabastecimiento de combustible. Por Bundesarchiv – CC BY-SA 3.0 de

La estabilidad del suelo se degrada aún más por el alto centro de masa del motor y el abrumador comportamiento giroscópico de la hélice. Levantar la cola rápidamente da una gran guiñada a la izquierda que el pequeño timón no puede compensar. Oskar Boesch sintió que la información más importante que debía aprender era, en primer lugar, la velocidad correcta del movimiento del acelerador desde el ralentí hasta la elevación de la cola y, en segundo lugar, la velocidad ideal para mover la palanca de control hacia adelante para levantar la cola en la actitud de vuelo exacta. Enormes aumentos en la seguridad provendrían de esa disciplina solamente. Puso su mano sobre la mía y ensayó la velocidad exacta de todos los movimientos de control, imaginando una copa de champán sin tocar en el panel durante todo el despegue. El timón del Bf109 debe moverse frenéticamente para mantener el rumbo en el despegue, sin permitir nunca que la aeronave se desvíe. Se ha dicho que si se permite que cambie la dirección de la carrera de despegue, no se debe tratar de corregir, sino aceptar el nuevo rumbo hasta despegar del suelo. Los intentos de corregir con un timón opuesto fuerte dan como resultado un sobreviraje tan severo que el bucle de tierra de alta velocidad resultante hacia la otra dirección podría ser mortal. ¿Puedes ver cómo es poco probable que esto funcione en una pista estrecha con árboles a cada lado?

Un Bf109 siempre salta un par de veces antes de comenzar a volar, ya que debe convencerse de su competencia una y otra vez antes de entregar finalmente las riendas del control. Una vez en el aire, la aceleración y el ángulo de ascenso son extremos, y combinados con la aceleración desbocada del tren de carga cuesta abajo, este luchador juega la carta de la energía mejor que la mayoría. Las fuerzas de la palanca utilizadas para salir de un picado rápido recuerdan que se suponía naturalmente que los pilotos alemanes eran fuertes. Se aconseja a los pilotos que no utilicen compensación para compensar.


Bf 109 G-4 W.Nr. 19310 en exhibición en Technikmuseum Speyer.

El modelo E tiene una velocidad de balanceo ultrarrápida y una respuesta a velocidades más lentas, pero se endurece para igualar a los competidores desde la velocidad de crucero en adelante. El G es más lento en balanceo que el E, pero varía menos con el cambio de velocidad. El rendimiento de balanceo en el G es similar al del Spitfire Mark IX, pero se siente mejor a altas velocidades. La estabilidad de guiñada fluida es un rasgo compartido de toda la serie Bf109. Quiere que le digan qué hacer con los timones cada segundo y responde al instante, lo que le brinda la oportunidad de guiñar con un arrastre mínimo para un disparo de desvío o para proporcionar subterfugio y evasión. Los controles precisos se sienten hechos a mano y ajustados como un buen reloj. Mueva cualquier cosa un mm y obtendrá exactamente un mm de movimiento de la aeronave, sin desniveles ni retrasos. Existe la sensación de que la estructura del avión tiene suficiente rigidez y fuerza para volar ileso a través de un tornado. Los controles para el radiador y la hélice se cambian a automático una vez que se retraen el tren y las aletas. Todo lo que queda es un deseo de cazar.

La carga alar es alta, incluso para un caza de la Segunda Guerra Mundial. Los listones del borde de ataque se desplazan automáticamente hacia afuera durante ángulos de ataque aumentados para imitar un ala más grande. Funciona brillantemente. Sobre el papel, el Bf109 no debería poder quedarse con un Spitfire en un turno. En el mundo real, la mitad de los ases alemanes afirmaron que siempre podían quedarse con Spitfires y Hurricanes por turnos. ¿Cómo es esto posible? El comportamiento de pérdida acelerada del Bf109 fue mucho más benigno que el de sus competidores, lo que permitió a los pilotos jugar al borde del control sin penalización. A cualquier velocidad y carga G, una ligera relajación de la palanca instantáneamente devolvió el vuelo normal al ala detenida. Los aviones menores no podían arriesgarse a volar al borde de su rendimiento teórico superior sin perder más control que el Bf109.


Despegue de dos 109 en Duxford. Ambos son Hispano Buchons construidos en España de la posguerra y ambos también volaron desde Duxford a fines de la década de 1960 durante la producción de la película 'Battle of Britain'. A la derecha está 'D-FWME' que ahora está equipado con un motor DB605 y es efectivamente un BF109G-4. A la izquierda está 'G-AWHE' en un esquema del desierto. Este Buchon todavía funciona con Merlin y generalmente es operado por ARCo. Se los ve despegando para el 'Balbo' en el Flying Legends Airshow de 2015. Duxford, Cambridgeshire, Reino Unido. 12-7-2015. Foto: Alan Wilson de Stilton, Peterborough, Cambs, Reino Unido / CC BY-SA 2.0

Aterrizar el Bf109G te lleva a la final de este desafío. La estabilidad longitudinal y el control de velocidad propios de un DC3, combinados con una actitud de morro inclinado hacia abajo y una gran visibilidad, lo arrullarán con una falsa sensación de seguridad. El modelo E deja caer los alerones cuando se enrollan los flaps completos, lo que hace que la respuesta de balanceo sea muy pesada y se acerque a 140 km/h. El modelo G necesita 180 km/h entre los números para ensancharse suavemente y aterrizar en una actitud de 3 puntos, llegando como un terrón de tierra. Este avión se sienta muy bien y te sugiere que ya no tiene ganas de volar. Los despliegues son cortos. Volé un modelo E desde una franja de césped de 800 metros con una obstrucción de 15 metros en el extremo de aproximación sin ningún problema. El Bf109 normalmente rueda inmediatamente después del aterrizaje, pero a veces se precipita y se arquea salvajemente en una nueva dirección como si saltases a una vía de tren curva. La geometría del tren de aterrizaje, combinada con un centro de gravedad alto del motor, un centro de gravedad longitudinal de popa y un timón ineficaz, puede exigir un fuerte uso ocasional de los frenos para seguir rodando en línea recta. En comparación, los despegues son mucho más traumáticos. Aces dijo que si sobrevivías al despegue, probablemente sobrevivirías al aterrizaje. La mayoría de los pilotos salen de la cabina después de un vuelo exitoso con una mirada avergonzada en su rostro. Tendrían el mismo aspecto si un camión se pasara un semáforo en rojo a 100 km/h y los pasara por alto. probablemente sobrevivirías al aterrizaje. La mayoría de los pilotos salen de la cabina después de un vuelo exitoso con una mirada avergonzada en su rostro. Tendrían el mismo aspecto si un camión se pasara un semáforo en rojo a 100 km/h y los pasara por alto. probablemente sobrevivirías al aterrizaje. La mayoría de los pilotos salen de la cabina después de un vuelo exitoso con una mirada avergonzada en su rostro. Tendrían el mismo aspecto si un camión se pasara un semáforo en rojo a 100 km/h y los pasara por alto.

Escuche un motor Merlin y escuche un hermoso sonido sinfónico. Escuche el motor Daimler Benz. La receta para recrear este sonido es empezar con un Merlín. Ponga un árbol de levas de carrera, aumente la compresión y luego adorne con el grito de 1000 almas torturadas que es el sobrealimentador DB605. Es simplemente el sonido más puro y siniestro del universo. Ser atacado por algo con este sonido me haría acurrucarme en posición fetal en el suelo y llorar como un bebé. Cualquier exposición a este instrumento de guerra impregnará tu alma y se imprimirá allí para siempre. Mueve a una persona como ninguna otra cosa. Las personas que no pertenecen a la aviación y que se tropiezan con él en un espectáculo aéreo pueden hablar y reírse con el resto del avión, pero cuando ven el 109, todos se quedan en silencio.

Sea testigo del Bf109G. Siempre lo considerarás con más reverencia y respeto que cualquier otro objeto hecho por el hombre.