El Bristol Tipo 164 fue el resultado de la especificación H.7/42 del Ministerio del Aire de 1942 que pedía un desarrollo más rápido del Beaufighter para trabajos con torpedos de largo alcance y ataques antibuque. El equipo de diseño de Bristol dirigido por Leslie Frise utilizó las alas, la cola y el tren de aterrizaje del Buckingham con un nuevo fuselaje de sección transversal ovalada. El piloto, el navegante/apuntador de bombas y el operador de radio/artillero estaban agrupados en la cabina delantera. A pesar del cambio oficial de su papel a bombardero , los primeros once Brigands que salieron de la línea de producción fueron completados como torpederos. Estos primeros aviones sirvieron en el Comando Costero de la RAF de 1946 a 1947 antes de ser convertidos en bombarderos.
Historia operativa
En 1946, los primeros 11 aviones torpederos de producción (TF.1) se entregaron al Escuadrón 36 y al Escuadrón 42 del Comando Costero de la RAF, que no necesitaba aviones de ataque costero en ese momento, por lo que los torpederos fueron devueltos a Filton y convertidos. a bombarderos ligeros (B.1). Los primeros B.1 se entregaron en 1949 al 84 Escuadrón de la RAF Habbaniya para convertir el Beaufighter y el 8 Escuadrón en Adén , en una unidad Hawker Tempest . La primera unidad en convertirse de Beaufighters a Brigand fue el Escuadrón 45 , con base en la estación de la RAF Tengah , Singapur , que operaba en apoyo de las fuerzas británicas contra las guerrillas comunistas , involucradas en una insurgencia en Malaya. El primer bandido fue trasladado en avión a Tengah desde RAF St Athan en noviembre de 1949, un viaje de 16 días.
Después de los vuelos de prueba, la primera operación de combate fue realizada por el Brigand, pilotado por el teniente de vuelo Dalton Golding y tripulado por el operador de radio/radar Peter Weston, junto con cuatro Beaufighters del Escuadrón No. 45 contra objetivos CT en la jungla al oeste de Kluang, Malaya. el 19 de diciembre de 1949. El Brigand llevaba tres cohetes y una bomba de 500 lb (230 kg) y dos de 1000 lb (450 kg). La operación fue exitosa y el Escuadrón No. 45 pronto completó su conversión al Bandolero. Los bandidos del Escuadrón 45 y pronto del Escuadrón 84 participaron habitualmente en ataques contra objetivos insurgentes comunistas en toda Malaya, directamente y en apoyo cercano de las fuerzas terrestres, además de proporcionar cobertura aérea según fuera necesario a los convoyes en tierra, contra posibles emboscadas.
Los problemas con el Brigand se hicieron evidentes durante las operaciones en Malaya, y los trenes de aterrizaje no bajaban. Esto se debió al deterioro de los sellos de goma de los gatos hidráulicos con el clima cálido y húmedo. Justo cuando este problema se estaba resolviendo, surgió otro problema, más grave porque provocaba muertes: una propensión a sufrir daños y pérdidas en los aviones durante los ametrallamientos que empleaban los cuatro cañones de 20 mm. Una acumulación de gases en los largos tubos detonadores de los cañones, que pasaban debajo de la cabina, se encendió debido al uso de proyectiles altamente explosivos. Esto, a su vez, cortó las líneas hidráulicas, que se quemarían. Esto se solucionó reduciendo drásticamente la carga de munición y utilizando únicamente balas. El bandido también tenía tendencia a soltar una pala de la hélice, lo que provocaba una falla total de la hélice; esto, a su vez, provocaría que el motor se soltara del ala y provocaría un accidente inevitable. Se descubrió que el problema era causado por la corrosión en los anillos de bloqueo de la hélice. Un mantenimiento más frecuente ayudó a aliviar este problema.
Cuando todo funcionaba correctamente, el Brigand era considerado por sus pilotos como un buen avión:
Era
agradable volar el Brigand, ya que tenía controles de vuelo bien
equilibrados y una amplia gama de potencia en los dos motores Bristol Centaurus . Estas
características hicieron que el avión fuera espléndido para vuelos en
formación, lo cual era importante para nuestro método de operación. El
avión también tenía alcance suficiente para alcanzar objetivos en toda
Malasia desde la nueva base del escuadrón en Tengah, en la isla de
Singapur.
A medida que el bandido quedó sujeto a más restricciones, ambos comandantes de unidad tuvieron serias dudas sobre el uso continuo del avión. Se decidió continuar operando, ya que mientras se realizara un mantenimiento exhaustivo se consideraba que nada más podía salir mal. Otro defecto de diseño surgió en los fuelles de cuero utilizados para desplegar los frenos de aire durante las inmersiones. En el clima tropical, el cuero se pudriría y provocaría que fallaran los frenos. Esto llevó a que los bandidos perdieran alas en picadas debido a la velocidad excesiva del aire o la rotación, ya que solo se activaba un freno. Cuando se descubrió este problema, los frenos de aire de todos los Brigands se cerraron con cables, lo que disminuyó la capacidad de bombardeo en picado del avión.
El Escuadrón No. 45 se convirtió en De Havilland Hornets en enero de 1952, mientras que el Escuadrón 84 se disolvió en febrero de 1953. Poco después, los Brigands fueron castigados y retirados del servicio. Los bandidos también fueron utilizados operativamente sobre Adén por el 8 Escuadrón de 1950 a 1952, cuando se descubrió que los palos principales de los bandidos eran sospechosos; Los Bandidos fueron reemplazados por los Vampiros de Havilland. En 1950, se entregaron nueve entrenadores de radar Brigand T.4 a 228 OCU en RAF Leeming para entrenar a los navegantes de radar en el uso del radar de intercepción aerotransportada . Otra variante con una instalación de radar diferente fue el Brigand T.5, que se convirtió a partir de los B.1 y, posteriormente, todos los T.4 también se modificaron al estándar T.5. El último operador fue 238 OCU en RAF North Luffenham, que se disolvió en marzo de 1958.
Variantes
El primero en construirse fue el Brigand I o Brigand TF 1 y entraron en servicio con el Escuadrón No. 36 y el Escuadrón No. 42 del Comando Costero de la RAF. Posteriormente fueron reconstruidos para convertirse en el Brigand B 1 , notable como el primer bombardero multifunción construido expresamente para la RAF y su último bombardero con motor de pistón. Podría transportar un torpedo de 22 pulgadas (560 mm) debajo del fuselaje con dos bombas de 500 lb (230 kg) debajo de las alas, una de 2000 lb (910 kg) o dos bombas de 1000 lb (450 kg) debajo del fuselaje y tenía debajo del ala. bastidores para 16 proyectiles de cohetes RP-3 de 60 lb (30 kg).
Brigand tipo 164
Cuatro prototipos originalmente con motores Centarus VII.
Brigand TF.1
Variante de torpedero-bombardero de producción, 11 construidos y luego convertidos a BI
Brigand B.1
Variante de bombardero, se eliminó el cañón trasero y se
agregaron bastidores de bombas externos y rieles para cohetes, 106
construidos y 11 conversiones de TF.1
Brigand MET.3 del vuelo 1301 de la RAF en RAF Luqa, Malta, en junio de 1949
Tipo 165 Brigand II
Variante de entrenamiento propuesta con controles duales, no construida, como el Buckmaster , en su lugar se utilizó
una conversión de control dual del Bristol Buckingham para el entrenamiento de Brigand.
Brigand MET.3
Variante de reconocimiento meteorológico
desarmado , 16 construidos.
Brigand T.4
Variante de entrenamiento , utilizada para entrenar operadores de radar de interceptación aerotransportada (AI) , nueve construidos, supervivientes según el estándar T.5.
Brigand T.5
Versión de entrenamiento mejorada, que al igual que el T.4
anterior, se utilizó para capacitar a operadores de radar de
interceptación aérea (AI), conversiones de B.1 y T.4.
Operadores
Dominio de Pakistán
Real Fuerza Aérea de Pakistán
Escuadrón No. 11 RPAF : dos aviones entregados para evaluación en 1948.
Reino Unido
Fuerza Aérea Real
Escuadrón No. 8 de la RAF
Escuadrón No. 45 de la RAF
Escuadrón No. 84 de la RAF
No. 1301 Vuelo RAF
Unidad de Conversión Operacional No. 228
Unidad de Conversión Operacional No. 238
Aviones sobrevivientes
No sobrevive ningún bandido completo. El fuselaje del Brigand RH746 , en mal estado, fue adquirido por el Museo de la Royal Air Force de Cosford en 2010, tras ser recuperado de un depósito de chatarra en 1981. Algunos restos de otro avión, el RH755 del 45 Squadron, permanecen en el lugar de Malasia donde se estrelló en enero de 1951.
Especificaciones (bandolero)
Datos de Jane's All The World's Aircraft 1951–52
Características generales
Tripulación: tres
Longitud: 46 pies 5 pulgadas (14,15 m)
Envergadura: 72 pies 4 pulgadas (22,05 m)
Altura: 5,33 m (17 pies 6 pulgadas) (con la cola hacia arriba)
Área del ala: 718 pies cuadrados (66,7 m 2 )
Perfil aerodinámico : RAF 28 (modificado)
Peso vacío: 25,598 lb (11,611 kg)
Peso máximo al despegue: 39.000 lb (17.690 kg)
Planta motriz: 2 × motor radial Bristol Centaurus 57 de 18 cilindros refrigerado por aire , 2470 hp (1840 kW) cada uno (potencia de despegue)
Hélices: Rotol de 4 palas de velocidad constante, 14 pies (4,3 m) de diámetro
Rendimiento
Velocidad máxima: 362 mph (583 km/h, 315 nudos) a 16.000 pies (4.900 m)
Velocidad de crucero: 321 mph (517 km/h, 279 nudos) a 23.000 pies (7.000 m)
Alcance: 2.800 mi (4.500 km, 2.400 nmi)
Techo de servicio: 26.000 pies (7.900 m)
Velocidad de ascenso: 1.500 pies/min (7,6 m/s)
Armamento
Cañones: 4 cañones Hispano Mk V de 20 mm
Cohetes: 8 × cohetes RP-3 de 60 lb (27 kg), 8 × cohetes AP Mk.1 de 25 lb (11 kg) u 8 × cohetes AP Mk.2 de 25 lb (11 kg)
Bombas: 910 kg (2000 lb) debajo de las alas y el fuselaje
El Fieseler Fi 167 era un biplano biplaza embarcado de bombardeo en picado, torpedero y reconocimiento diseñado por la compañía Gerhard Fieseler Werke para el previsto nuevo portaaviones Graf Zeppelin.
Historia y desarrollo
Ante
un requerimiento del RLM para un biplaza embarcado de bombardeo en
picado, torpedero y reconocimiento, tanto Arado como Fieseler
construyeron sendos prototipos. Ambos aparatos fueron evaluados a
finales de 1938, pero pronto se comprobó que el Arado Ar 195
no cumplía todos los requerimientos exigidos, mientras que el Fieseler
167 V1 no solo los cumplía sino que los sobrepasaba con creces.
Estructuralmente, el diseño de Fieseler era un biplano de alas
plegables de dos secciones, construido casi por entero en metal con
algunas zonas de revestimientos en tela, tren de aterrizaje fijo con
grandes aterrizadores carenados y rueda de cola fija. La unidad de cola
era arriostrada con montantes superiores y el avión estaba propulsado
por un motor Daimler-Benz DB 601B. Los dos tripulantes se alojaban en tándem en una cabina diseñada para llevar una ametralladora defensiva en su parte trasera.
Como el Fieseler Fi 156, el nuevo aparato tenía unas características excepcionales de baja
velocidad, conseguidas en este caso mediante ambos planos que
incorporaban alerones y disponían de slats automáticos a lo largo de todo el borde de ataque, así como de flaps de gran envergadura
en el borde de fuga del plano inferior. Esto, unido a la gran
superficie de sustentación de ambos planos, hacía posible que el aparato
picara lenta y casi verticalmente bajo completo control. Para los
aterrizajes de emergencia en el mar, el Fi 167 podría abandonar su tren
de aterrizaje, y los compartimientos herméticos en la parte inferior del
ala de la aeronave le ayudarían a mantenerse a flote por lo menos el
tiempo suficiente para los que la tripulación de dos hombres lo
evacuara.
El Fi 167 estaba proyectado para servir a bordo del portaaviones Graf Zeppelin, botado el 8 de diciembre de 1938, para lo cual se construyó un segundo prototipo (Fi 167 V2) y una serie de preproducción de doce Fi 167 A-0.
Estos últimos apenas diferían de los prototipos, aunque incorporaban
algunas mejoras que se hicieron necesarias tras los vuelos de pruebas,
entre ellas un bote neumático para los dos tripulantes. Al paralizarse
el alistamiento del portaaviones en 1940, el papel para el que habían
sido diseñados dejó de existir; sin embargo, se esperaba que en cuanto
el alistamiento del portaaviones se ren
audara, la producción continuaría; este no fue el caso, porque cuando en
1942 se reanudó la construcción del portaaviones, se decidió que fuera
equipado con una versión del Junkers Ju 87
que parecía cumplir los requisitos exigidos para el buque, así que se
paralizó la construcción de los Fieseler Fi 167 y los aparatos ya
entregados, después de ser utilizados experimentalmente en los Países
Bajos, fueron entregados a la Fuerza Aérea del Estado Independiente de Croacia cuando ya sólo quedaban nueve.
Operadores
Croacia
La Fuerza Aérea del Estado Independiente de Croacia recibió entre 8 y 12 aviones en septiembre de 1944. Algunos de ellos cayeron en manos de partisanos yugoslavos.
Alemania
Luftwaffe
Rumania
Real Fuerza Aérea Rumana
Historia operacional
Dado que no se esperaba que el Graf Zeppelin
estuviera terminado antes de finales de 1940, la construcción de Fi 167
tenía una prioridad baja. Cuando se paró la construcción del Graf Zeppelin en 1940, la realización de nuevas aeronaves se detuvo y los ejemplares completados entraron en servicio en la Luftwaffe en el Erprobungsgruppe 167 .
Al reanudarse la construcción del Graf Zeppelin en 1942, se decidió que el desempeño del Fi 167 no estaba acorde a los nuevos estándares de combate, así que el Ju 87C
asumió la función de reconocimiento como un bombardero, torpedero y
bombardero, se consideró que era necesario. La aparición del B-29 hizo que se repensaran los aviones del Graf Zeppelin, apareciendo el Blohm & Voss BV 155 en vista.
Nueve de los Fi 167 existentes fueron enviados a un escuadrón naval costero en los Países Bajos y regresaron a Alemania en el verano de 1943. Después de que los vendieran a la Fuerza Aérea del Estado Independiente de Croacia , por su capacidad STOL
y su capacidad de carga (en las condiciones adecuadas, el avión puede
descender casi verticalmente) lo hizo ideal para transportar municiones y
otros suministros a los asediados cuarteles del ejército croata entre
su llegada en septiembre de 1944 y el final de la guerra. Durante una de esas misiones, cerca de Sisak, el 10 de octubre de 1944, un Fi 167 croata fue atacado por cinco P-51 Mustang Mk III del 213 Escuadrón de la RAF.
La tripulación del Fieseler tuvo la distinción de derribar uno de los
Mustang antes de ser derribado. Posiblemente fue una de las últimas
veces que un biplano se convirtió en matador en una guerra.
El resto de los aviones se utilizaron en la "Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt(en alemán Instituto alemán de aeronaves experimentales) en Budweis, Checoslovaquia, para probar diferentes configuraciones de tren de aterrizaje.
La gran área del ala y la consiguiente baja velocidad de aterrizaje
hizo al Fi 167 "demasiado bueno" para esta tarea, por lo que para poner a
prueba los desembarques con mayor carga alar, los dos aviones de ensayo retiraron su ala menor por fuera del tren de aterrizaje.
Especificaciones técnicas (Fi 167 A-0)
Referencia datos: Green, William, Warplanes of the Third Reich. New York: Doubleday, 1972 ISBN 0-385-05782-2
Características generales
Tripulación: 2
Longitud: 11,40 m
Envergadura: 13,50 m
Altura: 4,80 m
Superficie alar: 45,50 m²
Peso vacío: 2800 kg
Peso máximo al despegue: 4850 kg
Planta motriz: 1× lineal en V invertido refrigerado por líquido Daimler-Benz DB 601B.
Potencia: 750 kW (1034 HP; 1020 CV) a 4500 m
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 325 km\h
Velocidad crucero (Vc): 270 km\h
Alcance: 1500 km
Techo de vuelo: 8200 m
Carga alar: 107 kg/m² (21,9 lb/ft²)
Potencia/peso: 169 w/kg
Armamento
Ametralladoras: 2× MG 17 de 7,92mm frontal MG 15 móvil en la parte trasera de la cabina.10
Puntos de anclaje: 1 para cargar una combinación de:
El Bristol Tipo 156 Beaufighter, a
menudo denominado simplemente Beau, resultado de la modificación de un
caza pesado y de largo alcance construido a partir del avión torpedero
Bristol Beaufort, también por la Bristol Aeroplane Company.
A diferencia de los Beaufort, el Beaufighter tuvo una larga carrera y
servio en casi todos los escenarios de la Segunda Guerra Mundial,
primero como un caza nocturno, luego como un cazabombardero, y
eventualmente, reemplazando a los Beaufort como torpedero. Su única
variante fue construida en Australia por el Department of Aircraft
Production y era conocido en como DAP Beaufighter.
Planta Motriz: Dos Motores Radiales Bristol Hercules XIV.
Potencia: 1.600 CV cada uno.
Hélices: Un Hélice Tripala por Motor.
1B. Rendimiento
Velocidad Máxima Operativa (Vno): 515 km/h.
Alcance: 1.750 km.
Techo de Servicio: 5.795 m.
Régimen de Trepada: 8.2 m/s.
1C. Armamento
Ametralladoras: Seis Ametralladoras Browning de 7,7 mm.
Cañones: Cuatro Cañones Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm.
Bombas: Un Torpedo o dos Bombas de 113 kg.
Cohetes: Ocho Cohetes RP-3 de 27 kg.
1D. Variantes
Tipo 158 Beaufighter: Cuatro Prototipos con Motor Hercules I-M, I-SM y II.
Beaufighter Mk. IF y Mk.IC: Versión con Motores Hercules III, X u XI de 1.400 hp.
Beaufighter Mk.II: Dos Prototipos con Motor Merlin X.
Beaufighter Mk.IIF: Versión con Motor Merlin XX de 1.250 hp.
Beaufighter Mk.III (Tipo 158): Proyecto no Construido con Motores Griffen.
Beaufighter Mk.IV (Tipo 158): Proyecto no Construido con Motores Griffen.
Beaufighter Mk.V: Dos aviones con torretas dorsales y con Motor Merlin XX.
Beaufighter Mk.VI: Tres prototipos con Motor Hercules VI de 1.600 hp.
Beaufighter Mk.VIF y Mk.VIC: Versión con Motores Hercules VI de 1.600 hp.
Beaufighter Mk.VII: Versión con Motores Hercules VIII Turboalimentados.
Beaufighter Mk.VIII y Mk.IX: Designación reservadas para la producción Australiana, no empleadas.
Beaufighter Mk.X: Prototipo con Motores Hercules XVII de 1.735 hp.
Beaufighter TF, Mk.X y XC: 2.205 Ejemplares Construidos.
Beaufighter TF, Mk.XIC: Conversión del Beaufighter Mk.TF,pero sin afustes para torpedos (163 Ejemplares Construidos).
Beaufighter Mk.XII: Proyecto Cancelado con Motores Hercules XXVII.
Beaufighter Mk.XX: Variante para la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda, con Motores Hercules XVII.
Beaufighter TF, Mk.XXI: Versión construida en Australia para la RAAF, con Motores Hercules XVIII de 1.735 hp.
Beaufighter TT MK.X: Después de la guerra, conversión de muchos Beaufighters Mk.X en Remolcadores de Blancos.
1E. Usuarios
Australia
Canadá
Estados Unidos
Israel
Nueva Zelanda
Polonia
Portugal
Reino Unido
República Dominicana
Sudáfrica
1F. Aviones Conservados
Bristol 156 Beaufighter Mk I está en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Dayton, Ohio
Bristol 156 Beaufighter TF X está en exhibición en el Royal Air Force Museum en Hendon, Londres
2. HISTORIA
El biplaza Tipo 156 de Leslie Frise, uno
de los numerosos proyectos de cazas pesadamente armados y de gran
velocidad lanzados por Bristol Aeroplane Co., en el periodo anterior a
la Segunda Guerra Mundial, debía ser propulsado por un par de Motores
Radiales con válvulas de camisa e ir armado con cuatro cañones de 20 mm
en el morro.
Elemento claves en la aceptación de este diseño por el Ministerio del
Aire fue la propuesta de utilizar las secciones externas de los planos,
la cola y el tren de aterrizaje del ya existente Beaufort, permitiendo
pasar de la producci6n de un avión a la del otro con el mínimo de
perturbación en el esquema de trabajo de la factoría.
Inmediatamente después del vuelo inicial del Beaufort, el 15 de octubre
de 1938, se firmaron pedidos por cuatro prototipos del Tipo 156, que
seria apodado Beaufighter; el primero de ellos voló el 17 de Julio de
1939, 45 días antes del estallido de la guerra. En la misma fecha,
Bristol obtuvo un contrato de producción por 3 aviones.
Bristol Beaufighter Mk IF del Escuadrón Nº 29 de la RAF
Aunque se había previsto equiparlo con
motores Hercules III, Bristol recibió instrucciones en el sentido de
experimentar el uso alternativo de Rolls-Royce Merlin y Griffon. No
obstante, la Batalla de Inglaterra genero una fuerte demanda de Motores
Merlin y retraso estos trabajos, por lo que el primer avión de serie
voló en Boscombe Down con Motores Hércules durante el verano de 1940.
Algunos de los primeros ejemplares entraron en servicio operativo con la
Fighter Interception Unit (FIU) durante la Batalla de Inglaterra, y a
principios de septiembre se entregaron unos pocos ejemplares a los
Escuadrones de Caza Nocturno. La primera salida operacional del
Beaufighter fue efectuada por la FIU a comienzos de septiembre, y el día
13 se perdió en acción el primer avión. La velocidad máxima de los
Beaufighter era por entonces de 497 km/h, en lugar de los 539 km/h
previstos.
Al final de la Batalla de Inglaterra, comenzaron las entregas de
Beaufighter Mk.IF equipados con radares aerotransportados de
interceptación (Al Mk IV); a medida que los operadores de la RAF fueron
ganando eficiencia con este equipo, se obtuvieron los primeros éxitos en
los combates aéreos nocturnos. Hacia finales del Blitz nocturno alemán,
en mayo de 1941, habían sido reequipados cinco escuadrones de caza
nocturna (los Nº 25, 29, 219, 600 y 604), que en conjunto habían
conseguido unas 60 victorias utilizando el Al.
Los primeros 50 aviones producidos en
Filton iban armados solamente con cuatro cañones de 20 mm en el morro,
pero los Beaufighter posteriores llevaban ademas seis ametralladoras
montadas en las secciones externas de los planos, dos a babor y cuatro a
estribor. Hacia 1941, los Beaufighter eran construidos en Filton,
Stockport, Weston-Super-Mare y Blythe Bridge.
Entretanto, el 26 de Julio de 1940, había efectuado su primer vuelo el
Beaufighter Mk.II, con motor Merlin; las primeras entregas de aviones de
serie al Escuadrón Nº 600, tuvieron lugar en Abril de 1941. Los
estabilizadores con un diedro de 12º (destinados a contrarrestar el par
de las hélices al despegar) introducidos inicialmente en el Beaufighter
equipados con Merlin, fueron incorporados en todas las variantes
posteriores.
A finales de 1941, habían sido
entregados a la RAF 207 Beaufighter Mk I y Mk IIF, incluyendo los
primeros Mk IC suministrados en abril al Escuadrón Nº 272, para ser
utilizados en Malta. El Mk IC se diferenciaba de los aviones del Mando
de Caza en los equipos de navegación y radio.
La producción de ambos tipos totalizó 910 ejemplares, además de otros
450 de la versión Mk IIF. Es interesante mencionar una serie de
proyectos y experiencias relacionados con el Beaufighter. Un monomotor
propulsado mediante un Rolls-Royce Griffon, construido en calidad de
prototipo del proyectado Mk IV, fue abandonado, así como un ejemplar
dotado de doble deriva a fin de mejorar la estabilidad direccional; dos
ejemplares, denominados Mk V, recibieron una torreta dorsal de mando
asistido situada inmediatamente detrás de la cabina; en 1941 también se
efectuaron pruebas comparativas con Cañones Contracarro de 40 mm Vickers
y Rolls-Royce instalados bajo el morro (en la posguerra un Beaufighter
sería equipado en forma similar con un Cañón Aden de 30 mm para efectuar
pruebas de evaluación). El Beaufighter Mk III con motores Hercules VI
no fue construido.
Bristol Beaufighter TF.X del Escuadrón Nº 404, en Escocia
A pesar de ello, los motores Hercules VI (y XVI) de 1 600 hp fueron utilizados en la siguiente variante de serie, el Mk VI, del que se fabricaron versiones <<F>> y «C»; la segunda llevaba una ametralladora Vickers K en el puesto trasero del observador.
El «F» sirvió con 16 escuadrones de caza nocturna en la metrópoli,
mientras que el «C» se incorporó a 10 escuadrones del Mando Costero,
ellos el Nº 225 realizando patrullas sobre el Golfo de Vizcaya contra
los aviones marítimos alemanes de largo alcance, así como contra los
submarinos y los buques de superficie que intentaban burlar el bloqueo.
En julio de 1942, el Escuadrón Nº 272 del Mando Costero, destacado en
Malta con sus Beaufighter para proporcionar cobertura de largo alcance
al tráfico marítimo aliado que atravesaba los estrechos de Sicilia,
destruyó 49 aviones enemigos y daño muchos mas.
En el norte de Europa, los Beaufighter fueron utilizados como caza
nocturno en misiones de intrusión nocturna sobre territorio ocupado,
atacando sobre sus propias bases a los bombarderos alemanes que
regresaban y causando grandes danos en las líneas de comunicación del
enemigo.
Bristol Beaufighter Mk 1 del Escuadrón Nº 252 en el Norte de África
En enero de 1942, el recién creado 176º
Escuadrón, equipado con Beaufighter, fue enviado a Calcuta para operar
contra los japoneses. Uno de los pilotos, el Sargento Pring, despegó sin
autorización la primera noche y destruyó tres bombarderos enemigos.
Desde entonces hasta el final de la guerra, ocho escuadrones de la RAF
basados en Lejano Oriente fueron equipados con Beaufighter, y a ellos se
añadieron los 54 Mk.IC fabricados por Fairey en Gran Bretaña para la
Real Fuerza Aérea Australiana. Tras los éxitos del avión en Europa, se
decidió abrir una nueva línea de fabricación en Australia; y el primer
ejemplar de Beaufighter Mk XXI salido de la fábrica de Fishermen's Bend,
Victoria, voló el 26 de mayo de 1944.
Hasta finales de 1945 fueron construidos en Australia 364 Beaufighter.
Uno de los Mk IC producidos por Fairey fue modificado con motores Wright
Double Cyclone GR 2600-A5B como prototipo de los Mk VIII y Mk IX
australiano, pero esta versión no se materializó.
Beaufighter TT.10
El temor que el ejercito japones sentía
por este avión se debió en gran parte al devastador ataque en rasante
llevado a cabo por los Beaufighter de los Escuadrones Nº 176 y 217 sobre
Myitkyina en momentos en que se realizaba un desfile ceremonial en
celebración del cumpleaños del emperador.
Por otra parte, el Beaufighter devasto con bombas, cohetes y fuego de
cañón los objetivos de la jungla birmana, hasta la liberación final de
Rangún. A pesar de la aparición del Mosquito, que fue sustituyéndole
gradualmente, el Beaufighter Mk VIF continuó en servicio hasta finales
de 1944.
La táctica de los Beaufighter del Mando de Caza consistía en infiltrarse
en los grupos de cazas nocturnos enemigos cuando se aproximaban a las
oleadas de bombarderos británicos, utilizando sus radares exploradores
traseros y delanteros, indican a los cazas alemanes a que se aproximasen
por detrás, y a continuación un viraje cerrado que los colocaba en
posición de tiro en la cola del enemigo.
El máximo exponente de estas tácticas, luego emuladas por los Mosquito,
fue J.R.D. Braham, jefe del Escuadrón Nº 219, el mas brillante as de
Caza Nocturna Británica.
Bristol Beaufighter Mk.VIF de la USAF
Algunos escuadrones de Beaufighter de
caza nocturna, entre ellos los Escuadrones Nº 225 y 600, fueron
trasladados al Norte de África en 1943, a tiempo para participar en la
carnicería de aviones alemanes de transporte que tuvo lugar durante el
intento de evaluación de Túnez.
El 30 de abril, el Sargento Downing, del Escuadrón Nº 600, destruyó
cinco Junkers Ju 52/3m en 10 minutos en las aguas de Setif, el 30 de
abril. Algunos cazas Beaufighter Mk VIF equipados con Radar Al Mk IV
fueron también suministrados al Mando Aéreo Táctico de la USAAF en el
norte de África, cuyos Escuadrones de de Caza Nocturno esperaban la
entrega de los Northrop P-61.
Por sugerencia del Jefe del Mando Costero, el Mariscal del Aire sir
Philip Joubert de la Ferté, el Beaufighter fue adaptado para llevar un
torpedo; de este modo se formaron alas mixtas de ataque naval que
utilizaron el avión como caza, cazabombardero y torpedero y escribieron
un capítulo completamente nuevo en su carrera.
La primeras de tales alas se constituyó en North Coates, Lincolnshire,
en noviembre de 1942, agrupando a los cazas del Escuadrón Nº 143, los
Caza Bombarderos del Escuadrón Nº 236, que llevaban dos bombas de 113 kg
bajo los planos y los Beaufighter Torpederos del Escuadrón Nº 254.
El avión había sido desarrollado para poder utilizar tanto el torpedo
británico de 45,7 cm como el norteamericano de 53,3 cm, comenzando las
pruebas en mayo de 1942. Sesenta cazatorpederos designados Mk VI (ITF)
fueron modificados interinamente y entregados al Escuadrón Nº 254, antes
de finalizar ese mismo año.
Vista interior de la Cabina de un Bristol Beaufighter Mk.IC
Las Alas de ataque fueron lanzadas
contra los convoyes enemigos en el Mar del Norte, por entonces
fuertemente escoltados por cazas y buques de protección antiaérea:
mientras los cazas Beaufighter se las entendían con la Luftwaffe, los
bombarderos cubrían los ataques de los torpederos.
Tras el prematuro comienzo de tales ataques, que fracasaron por el
inadecuado entrenamiento y el mal tiempo, el Ala North Coates comenzó a
operar con éxito el 18 de Abril de 1943. Al mes siguiente se le unieron
los Beaufighter Mk VIC modificados para llevar hasta ocho cohete de 27
kg bajo los pianos. en lugar de las ametralladoras; estos aviones fueron
en ocasiones denominados «Flakbeaus», pronto se formarían dos alas de
ataque similares con los Escuadrones Nº 144, 235, 404 (Canadiense), Nº
455 (Australiano) y Nº 489 (Neozelandes).
El Beaufighter Mk X, directamente derivado del Mk VIC, fue la variante
construida en mayor número, y su utilización corrió sobre todo a cargo
del Mando Costero y de algunos escuadrones de caza basados en el Medio y
Lejano Oriente. Estaba propulsado por Motores Bristol Hercules XVII y
disponía del equipo lanzatorpedos del Mk VI (ITF): el radar Al Mk VIII,
adaptado para misiones antibuque y situado en un radomo semejante a un
dedal. También llevaba en la escotilla trasera una ametralladora
Browning (a veces, en montaje doble) en lugar de la vieja Vickers.
El aumento de peso que estas y otras
modificaciones suponían acarreo, a pesar del estabilizador con diedro,
un empeoramiento de la estabilidad direccional y longitudinal; el
resultado fue que el Mk X pasó a lucir una larga extensión dorsal de la
deriva y los timones de profundidad de mayor superficie.
Un total de 2.205 ejemplares de esta variante fueron construidos en
Weston-Super-Mare y por Rootes en Bridge Blythe. La variante final de
serie fue el Beaufighter Mk XIC, del que se fabricaron 165 ejemplares y
que era simplemente un Mk X sin equipo de lanzamiento de torpedos.
Los Beaufighter del Mando Costero continuaron realizando patrullas para
frenar los intentos de romper el bloqueo marítimo en el Golfo de
Vizcaya, mientras los Mk X de las alas de ataque se desplazaron hacia el
norte a comienzos de 1944 para efectuar misiones de Patrulla Rover,
contra los buques alemanes que transportaban suministros al Acorazado
DKM Tirpitz, refugiado en un fiordo noruego, y regresaban con mineral de
hierro desde Narvik.
Después, a medida que se fue acercando
el momento del desembarco en Normandía, retornaron al sur para
participar desde las Bases de East Anglia y Kent en la vigilancia de las
actividades enemigas en las aguas costeras de los puntos de invasión.
Se esperaba que un nuevo Beaufighter, el Mk. XII con célula reforzada
para poder llevar dos bombas de 454 kg bajo los pianos actuarán en las
operaciones de apoyo al desembarco, pero los Motores Hercules 27 no
estuvieron listos a tiempo y la versión fue abandonada.
En su lugar, se modificó el Mk X para transportar dos bombas de 227 kg
bajo el fuselaje, además de las bombas mas pequeñas que llevaba
usualmente bajo las alas. Estos aviones atacaron con éxito a las lanchas
rápidas alemanas «E» y «R» que intentaban destruir los puertos
artificiales construidos por los Aliados en Normandía.
En el Lejano Oriente, los Beaufighter de construcción australiana fueron
utilizados para proporcionar escolta de largo alcance a los bombarderos
durante los desembarcos en Tarakan, en las Indias Neerlandesas, el 2 de
mayo de 1945, y tuvieron un destacado papel en la campaña para impedir
el tráfico costero japonés en Birmania.
Hacia febrero de 1945, los Beaufighter
del Grupo Nº 224 (en particular el Escuadrón Nº 211) habían conseguido
hundir cerca de 700 buques pequeños. Después de la guerra, la mayoría de
los escuadrones de la RAF que continuaban utilizando Beaufighter fueron
disueltos o reequipados, si bien el Escuadrón Nº 84, continuo empleando
Mk X hasta 1949 y el Nº 45 los retuvo hasta 1950; ambos fueron enviados
a Kuala Lumpur, desde donde efectuaron ataques con cohetes contra las
guerrillas malayas.
Unos 35 Mk X fueron convertidos en remolque de blancos con molinete
eólico en el lado de estribor del fuselaje, justo detrás del piano
(conversión sugerida en 1942 cuando se pensó que el Beaufighter sería
completamente sustituido por el Mosquito). 35 de estos TT Mk 10 fueron
entregados a las unidades de la RAF entre 1948 y 1950; y sirvieron en
Ceilán, Chipre, Gibraltar, Malasia y Malta; los últimos fueron
desguazados en Singapur en Mayo de 1960. Algunos Beaufighter excedentes
de guerra fueron exportados a Turquía, la República Dominicana y a otros
países. La producción total fue de 5.564 ejemplares en Gran Bretaña y
364 en Australia.
Dominio de Pakistán
Reino Unido
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