Prototipo: Bombardero torpedero de reconocimiento Laté 299

Prototipo Laté 299

Laté 299: Un bombardero torpedero de reconocimiento de tres plazas con base en tierra derivado del Late 298, propulsado por un Hispano-Suiza 12Y-43 de 920 hp, primer vuelo el 7 de julio de 1939, (dos prototipos construidos).

Bombardero/torpedero: Prototipo SNCAO CAO. 600

SNCAO CAO.600

El SNCAO CAO.600 fue un prototipo francés de torpedero-bombardero bimotor de la Segunda Guerra Mundial . Estaba previsto para operar desde dos nuevos portaaviones de la Armada Francesa , pero solo se había completado y volado un ejemplar cuando la rendición de Francia en junio de 1940 puso fin a su desarrollo.

Rol: bombardero torpedero / avión de reconocimiento
Origen nacional: Francia
Fabricante: SNCAO
Primer vuelo: 21 de marzo de 1940
Usuario principal: Marina francesa
Número construido: 1

En 1937, el Ministerio del Aire Francés publicó especificaciones pidiendo un avión capaz de operar desde las futuras compañías Joffre y Painlevé. Este avión se suponía que iba a hacerse cargo de los papeles de reconocimiento, torpedos y bombardeos. Excepcionalmente, las especificaciones exigían un diseño de dos motores.



El SNCAO ha desarrollado un proyecto llamado CAO. 600, un avión de cola bimotor con un ala de gaviota invertida montada en la parte superior del fuselaje. Recibiendo una tripulación de tres hombres, el avión tenía una nariz y un armamento ampliamente cristalados incluyendo una ametralladora estacionaria y dos ametralladoras móviles, todas de calibre 7,5 mm. La nariz era poco convencional con cada miembro de la tripulación una cabina en las gradas. Por sus papeles de bombardero, el avión podría transportar un solo torpedo o hasta 450 kg de bombas. Hizo su primer vuelo en marzo de 1940 y el avión comenzó sus pruebas oficiales, que fueron interrumpidas después de la capitulación de Francia en junio de 1940. El segundo prototipo, que difieren en tener alas plegables requeridas para operaciones marítimas, fue abandonado incompleto, mientras que el primer prototipo fue desmantelado y almacenado hasta que fue finalmente abandonado tras la ocupación alemana de la Zona Libre en noviembre de 1942.

Diseño y desarrollo

En 1937, el Service Technique de l'Aeronautique (o Ministerio del Aire) francés lanzó su especificación A47 para reemplazar a los viejos torpederos-bombarderos Levasseur PL.7 y al avión de reconocimiento Levasseur PL.101 del Aéronavale , ambos biplanos obsoletos , a bordo de los dos nuevos portaaviones planeados por la Armada francesa , el Joffre y el Painlevé . El requisito exigía que el nuevo avión, que actuaría como torpedero-bombardero, bombardero de nivel y avión de reconocimiento, tenía que tener una velocidad máxima de más de 300 km/h (186 mph), con una autonomía de 3,5 horas como torpedero-bombardero y 6 horas en misiones de reconocimiento. Inusualmente para un avión basado en portaaviones, particularmente para 1937, la especificación exigía que el nuevo avión fuera bimotor, con una tripulación de dos como torpedero-bombardero y tres como bombardero de nivel o avión de reconocimiento.



Se realizó un pedido de dos prototipos a la Société Nationale des Constructions Aéronautiques de l'Ouest (SNCAO) el 15 de junio de 1939, con un pedido similar para dos del diseño competidor de SNCAM , el Dewoitine D.750, el 26 de julio. El diseño de SNCAO, el SNCAO CAO.600 era un monoplano totalmente metálico con un ala de gaviota invertida y un tren de aterrizaje retráctil con ruedas de cola . El piloto y el bombardero /navegante se sentaban en cabinas separadas con parabrisas escalonados individuales, con el navegante en el extremo delantero y el piloto sobre el borde de ataque del ala. El operador de radio/artillero se sentaba más a popa, con su cabina detrás del ala. La potencia era proporcionada por dos motores radiales Gnome-Rhône 14M. 

Historial operativo

El primer prototipo realizó su primer vuelo el 21 de marzo de 1940, de Villacoublay a Istres el 31 de marzo. Había completado 35 horas de vuelo el 25 de junio, cuando el programa de pruebas se interrumpió por la rendición francesa a Alemania. El segundo prototipo, que se diferenciaba por contar con las alas plegables necesarias para las operaciones en portaaviones, fue abandonado incompleto, mientras que el primero fue desmantelado y almacenado hasta su desguace definitivo tras la ocupación alemana del sur de Francia en noviembre de 1942. 

Especificaciones técnicas

Datos de Aviones de Guerra de la Segunda Guerra Mundial: Volumen Siete Bombarderos y Aviones de Reconocimiento 

Características generales

    Tripulación: 2 o 3
    Longitud: 12,22 m (40 pies 1 pulgada)
    Envergadura: 16,50 m (54 pies 2 pulgadas)
    Peso bruto: 4.700 kg (10.362 lb)
    Planta motriz: 2 × motores radiales Gnome-Rhône 14M de catorce cilindros refrigerados por aire , 510 kW (680 hp) cada uno

Rendimiento

    Velocidad máxima: 380 km/h (236 mph, 205 nudos) a 1.500 m (4.900 pies)
    Velocidad de crucero: 299 km/h (186 mph, 162 nudos) a 1000 m (3300 pies) (crucero económico)
    Alcance: 900 km (560 mi, 490 nmi) a 1.000 m con torpedo, 1.602 km (865 nmi , 995 mi) misión de reconocimiento

Armamento

    Cañones: 1 ametralladora Darne fija de 7,5 mm con disparo frontal y cañones Darne montados de forma flexible en posiciones dorsal y ventral.
    Bombas: 1 torpedo de 650 kg (1430 lb) o 4 bombas de 150 kg (330 lb) o 2 bombas de 225 kg (500 lb) o 1 bomba de 450 kg (990 lb)

Avión torpedero: Consolidated TBY Sea Wolf

Torpedero Consolidated TBY Sea Wolf

El Consolidated TBY Sea Wolf (TB por Torpedo Bomber, Y por la designación del constructor Consolidated/U por la designación del constructor Vought) fue un torpedero de la Armada de los Estados Unidos de la Segunda Guerra Mundial. Muy similar al TBF Avenger, el Sea Wolf fue objeto de importantes demoras y nunca participó en combates; sólo 180 fueron construidos antes de su cancelación después del Día de la Victoria sobre Japón.

Historia, diseño y desarrollo

En abril de 1940, la compañía estadounidense Vought obtuvo un contrato de la US Navy para la construcción de un bombardero-torpedero triplaza. El modelo, que fue designado XTBY-1, era un monoplano con ala cantilever de implantación media y tren de aterrizaje con rueda de cola; la planta motriz consistía en un motor radial Pratt & Whitney R-2800 -22 y los tres tripulantes se sentaban en tándem en una cabina con una larga cubierta acristalada de tipo "invernadero". El resultado satisfactorio de las pruebas determinó la formalización de un contrato de producción de la US Navy con Chance Vought, pero como esta compañía carecía de la suficiente capacidad para la fabricación del nuevo modelo, y ya que en esos momentos estaba muy comprometida con el exceso de otros contratos, especialmente con el caza F4U Corsair se acordó asignar la fabricación a Consolidated, según el diseño de Chance Vought; aun así se tuvo que esperar hasta que la nueva fábrica en Allentown, Pensilvania estuviera completada, la cual se terminó a finales de 1943. La mala suerte intervino; el prototipo resultó dañado en una prueba de aterrizaje, y cuando fue reparado un mes más tarde fue nuevamente dañado en una colisión con una formación de aviones. Reparado otra vez, el prototipo fue aceptado por la Armada.



Consiguientemente, Consolidated recibió en septiembre de 1943 un contrato para construir 1.100 TBY-2, a los que se dio el sobrenombre de Sea Wolf (Lobo de Mar). Sin embargo la producción se dio por finalizada cuando sólo se habían construido 180 aparatos, ninguno de los cuales entró en servicio operacional, ya que fueron utilizados en tareas de entrenamiento. Se habían encargado además 600 ejemplares de un TBY-3 mejorado, que también se cancelaron.

Historia operacional

En la producción el TBY fue equipado de un radar, con un radomo en el ala derecha. El primero voló el 20 de agosto de 1944. Por este tiempo, sin embargo, el Avenger equipaba cada escuadrón en la Marina, y no hubo realmente ningún lugar para el Sea Wolf y, además, numerosos pequeños problemas retrasaron las cosas.

Especificaciones técnicas

Características generales

    Tripulación: 3
    Longitud: 11,89 m
    Envergadura: 17,42 m
    Altura: 4,72 m
    Superficie alar: 40,88 m²
    Peso vacío: 5.142 kg
    Peso máximo al despegue: 7.730 kg
    Planta motriz: 1× motor radial Pratt & Whitney R-2800-22 Double Wasp.
        Potencia: 1 kW (2 HP; 2 CV)
    Hélices: 1× tripala por motor.

Rendimiento

    Velocidad máxima operativa (Vno): 501 km/h (311 MPH; 271 kt)
    Alcance: 2.414 km
    Techo de vuelo: 8291 m (27 200 ft)

Armamento

    Ametralladoras: 5×
        4x Browning M2 de 12,7 mm:
            1x en la cubierta disparando hacia delante;
            2x montadas en las alas;
            1x en una torreta dorsal;
        1x Browning M1919 de 7,62 mm montada en la parte ventral.
    Puntos de anclaje: Varios con una capacidad de 907 kg, para cargar una combinación de:
        Bombas: Más de 907 kg en bombas.
        Otros: 1x torpedo.

Bombardero ligero: Bristol Tipo 164 Brigand

Bombardero/torpedero Bristol Tipo 164 Brigand

El Bristol Tipo 164 fue el resultado de la especificación H.7/42 del Ministerio del Aire de 1942 que pedía un desarrollo más rápido del Beaufighter para trabajos con torpedos de largo alcance y ataques antibuque. El equipo de diseño de Bristol dirigido por Leslie Frise utilizó las alas, la cola y el tren de aterrizaje del Buckingham con un nuevo fuselaje de sección transversal ovalada. El piloto, el navegante/apuntador de bombas y el operador de radio/artillero estaban agrupados en la cabina delantera. A pesar del cambio oficial de su papel a bombardero , los primeros once Brigands que salieron de la línea de producción fueron completados como torpederos. Estos primeros aviones sirvieron en el Comando Costero de la RAF de 1946 a 1947 antes de ser convertidos en bombarderos.

Historia operativa

En 1946, los primeros 11 aviones torpederos de producción (TF.1) se entregaron al Escuadrón 36 y al Escuadrón 42 del Comando Costero de la RAF, que no necesitaba aviones de ataque costero en ese momento, por lo que los torpederos fueron devueltos a Filton y convertidos. a bombarderos ligeros (B.1). Los primeros B.1 se entregaron en 1949 al 84 Escuadrón de la RAF Habbaniya para convertir el Beaufighter y el 8 Escuadrón en Adén , en una unidad Hawker Tempest . La primera unidad en convertirse de Beaufighters a Brigand fue el Escuadrón 45 , con base en la estación de la RAF Tengah , Singapur , que operaba en apoyo de las fuerzas británicas contra las guerrillas comunistas , involucradas en una insurgencia en Malaya. El primer bandido fue trasladado en avión a Tengah desde RAF St Athan en noviembre de 1949, un viaje de 16 días.



Después de los vuelos de prueba, la primera operación de combate fue realizada por el Brigand, pilotado por el teniente de vuelo Dalton Golding y tripulado por el operador de radio/radar Peter Weston, junto con cuatro Beaufighters del Escuadrón No. 45 contra objetivos CT en la jungla al oeste de Kluang, Malaya. el 19 de diciembre de 1949. El Brigand llevaba tres cohetes y una bomba de 500 lb (230 kg) y dos de 1000 lb (450 kg). La operación fue exitosa y el Escuadrón No. 45 pronto completó su conversión al Bandolero. Los bandidos del Escuadrón 45 y pronto del Escuadrón 84 participaron habitualmente en ataques contra objetivos insurgentes comunistas en toda Malaya, directamente y en apoyo cercano de las fuerzas terrestres, además de proporcionar cobertura aérea según fuera necesario a los convoyes en tierra, contra posibles emboscadas.



Los problemas con el Brigand se hicieron evidentes durante las operaciones en Malaya, y los trenes de aterrizaje no bajaban. Esto se debió al deterioro de los sellos de goma de los gatos hidráulicos con el clima cálido y húmedo. Justo cuando este problema se estaba resolviendo, surgió otro problema, más grave porque provocaba muertes: una propensión a sufrir daños y pérdidas en los aviones durante los ametrallamientos que empleaban los cuatro cañones de 20 mm. Una acumulación de gases en los largos tubos detonadores de los cañones, que pasaban debajo de la cabina, se encendió debido al uso de proyectiles altamente explosivos. Esto, a su vez, cortó las líneas hidráulicas, que se quemarían. Esto se solucionó reduciendo drásticamente la carga de munición y utilizando únicamente balas. El bandido también tenía tendencia a soltar una pala de la hélice, lo que provocaba una falla total de la hélice; esto, a su vez, provocaría que el motor se soltara del ala y provocaría un accidente inevitable. Se descubrió que el problema era causado por la corrosión en los anillos de bloqueo de la hélice. Un mantenimiento más frecuente ayudó a aliviar este problema.

Cuando todo funcionaba correctamente, el Brigand era considerado por sus pilotos como un buen avión:

Era agradable volar el Brigand, ya que tenía controles de vuelo bien equilibrados y una amplia gama de potencia en los dos motores Bristol Centaurus . Estas características hicieron que el avión fuera espléndido para vuelos en formación, lo cual era importante para nuestro método de operación. El avión también tenía alcance suficiente para alcanzar objetivos en toda Malasia desde la nueva base del escuadrón en Tengah, en la isla de Singapur.

—  Líder de escuadrón AC Blythe ^{[N 1]}

A medida que el bandido quedó sujeto a más restricciones, ambos comandantes de unidad tuvieron serias dudas sobre el uso continuo del avión. Se decidió continuar operando, ya que mientras se realizara un mantenimiento exhaustivo se consideraba que nada más podía salir mal. Otro defecto de diseño surgió en los fuelles de cuero utilizados para desplegar los frenos de aire durante las inmersiones. En el clima tropical, el cuero se pudriría y provocaría que fallaran los frenos. Esto llevó a que los bandidos perdieran alas en picadas debido a la velocidad excesiva del aire o la rotación, ya que solo se activaba un freno. Cuando se descubrió este problema, los frenos de aire de todos los Brigands se cerraron con cables, lo que disminuyó la capacidad de bombardeo en picado del avión.



El Escuadrón No. 45 se convirtió en De Havilland Hornets en enero de 1952, mientras que el Escuadrón 84 se disolvió en febrero de 1953. Poco después, los Brigands fueron castigados y retirados del servicio. Los bandidos también fueron utilizados operativamente sobre Adén por el 8 Escuadrón de 1950 a 1952, cuando se descubrió que los palos principales de los bandidos eran sospechosos; Los Bandidos fueron reemplazados por los Vampiros de Havilland. En 1950, se entregaron nueve entrenadores de radar Brigand T.4 a 228 OCU en RAF Leeming para entrenar a los navegantes de radar en el uso del radar de intercepción aerotransportada . Otra variante con una instalación de radar diferente fue el Brigand T.5, que se convirtió a partir de los B.1 y, posteriormente, todos los T.4 también se modificaron al estándar T.5. El último operador fue 238 OCU en RAF North Luffenham, que se disolvió en marzo de 1958.

Variantes

El primero en construirse fue el Brigand I o Brigand TF 1 y entraron en servicio con el Escuadrón No. 36 y el Escuadrón No. 42 del Comando Costero de la RAF. Posteriormente fueron reconstruidos para convertirse en el Brigand B 1 , notable como el primer bombardero multifunción construido expresamente para la RAF y su último bombardero con motor de pistón. Podría transportar un torpedo de 22 pulgadas (560 mm) debajo del fuselaje con dos bombas de 500 lb (230 kg) debajo de las alas, una de 2000 lb (910 kg) o dos bombas de 1000 lb (450 kg) debajo del fuselaje y tenía debajo del ala. bastidores para 16 proyectiles de cohetes RP-3 de 60 lb (30 kg).

Brigand tipo 164

Cuatro prototipos originalmente con motores Centarus VII.

Brigand TF.1

Variante de torpedero-bombardero de producción, 11 construidos y luego convertidos a BI

Brigand B.1

Variante de bombardero, se eliminó el cañón trasero y se agregaron bastidores de bombas externos y rieles para cohetes, 106 construidos y 11 conversiones de TF.1

Brigand MET.3 del vuelo 1301 de la RAF en RAF Luqa, Malta, en junio de 1949

Tipo 165 Brigand II

Variante de entrenamiento propuesta con controles duales, no construida, como el Buckmaster , en su lugar se utilizó una conversión de control dual del Bristol Buckingham para el entrenamiento de Brigand.

Brigand MET.3

Variante de reconocimiento meteorológico desarmado , 16 construidos.

Brigand T.4

Variante de entrenamiento , utilizada para entrenar operadores de radar de interceptación aerotransportada (AI) , nueve construidos, supervivientes según el estándar T.5.

Brigand T.5

Versión de entrenamiento mejorada, que al igual que el T.4 anterior, se utilizó para capacitar a operadores de radar de interceptación aérea (AI), conversiones de B.1 y T.4.

 

Operadores

 Dominio de Pakistán

• Real Fuerza Aérea de Pakistán
  • Escuadrón No. 11 RPAF : dos aviones entregados para evaluación en 1948. 

 Reino Unido

• Fuerza Aérea Real
  • Escuadrón No. 8 de la RAF
  • Escuadrón No. 45 de la RAF
  • Escuadrón No. 84 de la RAF
  • No. 1301 Vuelo RAF
  • Unidad de Conversión Operacional No. 228
  • Unidad de Conversión Operacional No. 238

Aviones sobrevivientes

No sobrevive ningún bandido completo. El fuselaje del Brigand RH746 , en mal estado, fue adquirido por el Museo de la Royal Air Force de Cosford en 2010, tras ser recuperado de un depósito de chatarra en 1981. Algunos restos de otro avión, el RH755 del 45 Squadron, permanecen en el lugar de Malasia donde se estrelló en enero de 1951.

Especificaciones (bandolero)

Datos de Jane's All The World's Aircraft 1951–52

Características generales

• Tripulación: tres
• Longitud: 46 pies 5 pulgadas (14,15 m)
• Envergadura: 72 pies 4 pulgadas (22,05 m)
• Altura: 5,33 m (17 pies 6 pulgadas) (con la cola hacia arriba)
• Área del ala: 718 pies cuadrados (66,7 m ² )
• Perfil aerodinámico : RAF 28 (modificado)
• Peso vacío: 25,598 lb (11,611 kg)
• Peso máximo al despegue: 39.000 lb (17.690 kg)
• Planta motriz: 2 × motor radial Bristol Centaurus 57 de 18 cilindros refrigerado por aire , 2470 hp (1840 kW) cada uno (potencia de despegue)
• Hélices: Rotol de 4 palas de velocidad constante, 14 pies (4,3 m) de diámetro

Rendimiento

• Velocidad máxima: 362 mph (583 km/h, 315 nudos) a 16.000 pies (4.900 m)
• Velocidad de crucero: 321 mph (517 km/h, 279 nudos) a 23.000 pies (7.000 m)
• Alcance: 2.800 mi (4.500 km, 2.400 nmi)
• Techo de servicio: 26.000 pies (7.900 m)
• Velocidad de ascenso: 1.500 pies/min (7,6 m/s)

Armamento

• Cañones: 4 cañones Hispano Mk V de 20 mm
• Cohetes: 8 × cohetes RP-3 de 60 lb (27 kg), 8 × cohetes AP Mk.1 de 25 lb (11 kg) u 8 × cohetes AP Mk.2 de 25 lb (11 kg)
• Bombas: 910 kg (2000 lb) debajo de las alas y el fuselaje

Avión embarcado: Fieseler Fi-167

 

Fieseler Fi 167

El Fieseler Fi 167 era un biplano biplaza embarcado de bombardeo en picado, torpedero y reconocimiento diseñado por la compañía Gerhard Fieseler Werke para el previsto nuevo portaaviones Graf Zeppelin.

Historia y desarrollo

Ante un requerimiento del RLM para un biplaza embarcado de bombardeo en picado, torpedero y reconocimiento, tanto Arado como Fieseler construyeron sendos prototipos. Ambos aparatos fueron evaluados a finales de 1938, pero pronto se comprobó que el Arado Ar 195 no cumplía todos los requerimientos exigidos, mientras que el Fieseler 167 V1 no solo los cumplía sino que los sobrepasaba con creces.

Estructuralmente, el diseño de Fieseler era un biplano de alas plegables de dos secciones, construido casi por entero en metal con algunas zonas de revestimientos en tela, tren de aterrizaje fijo con grandes aterrizadores carenados y rueda de cola fija. La unidad de cola era arriostrada con montantes superiores y el avión estaba propulsado por un motor Daimler-Benz DB 601B. Los dos tripulantes se alojaban en tándem en una cabina diseñada para llevar una ametralladora defensiva en su parte trasera.

Como el Fieseler Fi 156, el nuevo aparato tenía unas características excepcionales de baja velocidad, conseguidas en este caso mediante ambos planos que incorporaban alerones y disponían de slats automáticos a lo largo de todo el borde de ataque, así como de flaps de gran envergadura en el borde de fuga del plano inferior. Esto, unido a la gran superficie de sustentación de ambos planos, hacía posible que el aparato picara lenta y casi verticalmente bajo completo control. Para los aterrizajes de emergencia en el mar, el Fi 167 podría abandonar su tren de aterrizaje, y los compartimientos herméticos en la parte inferior del ala de la aeronave le ayudarían a mantenerse a flote por lo menos el tiempo suficiente para los que la tripulación de dos hombres lo evacuara.

El Fi 167 estaba proyectado para servir a bordo del portaaviones Graf Zeppelin, botado el 8 de diciembre de 1938, para lo cual se construyó un segundo prototipo (Fi 167 V2) y una serie de preproducción de doce Fi 167 A-0. Estos últimos apenas diferían de los prototipos, aunque incorporaban algunas mejoras que se hicieron necesarias tras los vuelos de pruebas, entre ellas un bote neumático para los dos tripulantes. Al paralizarse el alistamiento del portaaviones en 1940, el papel para el que habían sido diseñados dejó de existir; sin embargo, se esperaba que en cuanto el alistamiento del portaaviones se ren audara, la producción continuaría; este no fue el caso, porque cuando en 1942 se reanudó la construcción del portaaviones, se decidió que fuera equipado con una versión del Junkers Ju 87 que parecía cumplir los requisitos exigidos para el buque, así que se paralizó la construcción de los Fieseler Fi 167 y los aparatos ya entregados, después de ser utilizados experimentalmente en los Países Bajos, fueron entregados a la Fuerza Aérea del Estado Independiente de Croacia cuando ya sólo quedaban nueve.

Operadores

 Croacia

• La Fuerza Aérea del Estado Independiente de Croacia recibió entre 8 y 12 aviones en septiembre de 1944. Algunos de ellos cayeron en manos de partisanos yugoslavos.

 Alemania

• Luftwaffe

 Rumania

• Real Fuerza Aérea Rumana

Historia operacional

Dado que no se esperaba que el Graf Zeppelin estuviera terminado antes de finales de 1940, la construcción de Fi 167 tenía una prioridad baja. Cuando se paró la construcción del Graf Zeppelin en 1940, la realización de nuevas aeronaves se detuvo y los ejemplares completados entraron en servicio en la Luftwaffe en el Erprobungsgruppe 167 .

Al reanudarse la construcción del Graf Zeppelin en 1942, se decidió que el desempeño del Fi 167 no estaba acorde a los nuevos estándares de combate, así que el Ju 87C asumió la función de reconocimiento como un bombardero, torpedero y bombardero, se consideró que era necesario. La aparición del B-29 hizo que se repensaran los aviones del Graf Zeppelin, apareciendo el Blohm & Voss BV 155 en vista.

Nueve de los Fi 167 existentes fueron enviados a un escuadrón naval costero en los Países Bajos y regresaron a Alemania en el verano de 1943. Después de que los vendieran a la Fuerza Aérea del Estado Independiente de Croacia , por su capacidad STOL y su capacidad de carga (en las condiciones adecuadas, el avión puede descender casi verticalmente) lo hizo ideal para transportar municiones y otros suministros a los asediados cuarteles del ejército croata entre su llegada en septiembre de 1944 y el final de la guerra. Durante una de esas misiones, cerca de Sisak, el 10 de octubre de 1944, un Fi 167 croata fue atacado por cinco P-51 Mustang Mk III del 213 Escuadrón de la RAF. La tripulación del Fieseler tuvo la distinción de derribar uno de los Mustang antes de ser derribado. Posiblemente fue una de las últimas veces que un biplano se convirtió en matador en una guerra.

El resto de los aviones se utilizaron en la "Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (en alemán Instituto alemán de aeronaves experimentales) en Budweis, Checoslovaquia, para probar diferentes configuraciones de tren de aterrizaje. La gran área del ala y la consiguiente baja velocidad de aterrizaje hizo al Fi 167 "demasiado bueno" para esta tarea, por lo que para poner a prueba los desembarques con mayor carga alar, los dos aviones de ensayo retiraron su ala menor por fuera del tren de aterrizaje.

Especificaciones técnicas (Fi 167 A-0)

Referencia datos: Green, William, Warplanes of the Third Reich. New York: Doubleday, 1972 ISBN 0-385-05782-2

Características generales

• Tripulación: 2
• Longitud: 11,40 m
• Envergadura: 13,50 m
• Altura: 4,80 m
• Superficie alar: 45,50 m²
• Peso vacío: 2800 kg
• Peso máximo al despegue: 4850 kg
• Planta motriz: 1× lineal en V invertido refrigerado por líquido Daimler-Benz DB 601B.
  • Potencia: 750 kW (1034 HP; 1020 CV) a 4500 m

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 325 km\h
• Velocidad crucero (V_c): 270 km\h
• Alcance: 1500 km
• Techo de vuelo: 8200 m
• Carga alar: 107 kg/m² (21,9 lb/ft²)
• Potencia/peso: 169 w/kg

Armamento

• Ametralladoras: 2× MG 17 de 7,92mm frontal MG 15 móvil en la parte trasera de la cabina.¹⁰​
• Puntos de anclaje: 1 para cargar una combinación de:
  • Bombas: 1 bomba 1000 kg o 1 torpedo 765 kg