Avión de pasajeros: Junkers G 38

Junkers G 38

El Junkers G 38 era un gran avión de transporte cuatrimotor que voló por primera vez en 1929. Era en ese momento el avión civil más grande del mundo del que construyeron solo dos ejemplares. Ambos aviones volaron como transporte comercial en rutas europeas en los años previos a la Segunda Guerra Mundial. La compañía Mitsubishi fabricó seis aviones bajo licencia negociada en 1932 derivados del diseño de este avión; el bombardero pesado Mitsubishi Ki-20.

Diseño y desarrollo

Durante la década de 1920, Hugo Junkers hizo varios intentos para producir un transporte comercial a gran escala. Su intento inicial, el JG1 (G1) de cuatro motores, se desarrolló durante 1920-1921; pero Junkers se vio obligada a destruir el ala exterior y las partes traseras del fuselaje que ya estaban terminadas debido a las limitaciones aliadas posteriores a la Primera Guerra Mundial, citando el Tratado de Versalles. A finales de la década, en 1925, publicó especificaciones de diseño para un avión transatlántico de ochenta pasajeros propuesto: el proyecto J1000. Por otra parte, hacia el final de la década, el proyecto J40 fue iniciado por el equipo de diseño de Junkers como un avión de correo transatlántico. A partir del diseño J40, que tenía una configuración de hidrocanoa, Junkers también desarrolló un diseño terrestre, designado como G38. A pesar del interés de la Armada alemana en el J40, Junkers siguió adelante con el diseño del avión terrestre que, después de haber recibido parte de la financiación del Ministerio del Aire del Reich (Reichsluftfahrtministerium RLM ), fue llevado a la etapa de construcción.

Estructuralmente, el G38 se ajustaba a la práctica estándar de Junkers, con un ala en voladizo de larguero multitubular cubierto, como el resto de la aeronave en duraluminio acanalado y corrugado. La cola del biplano, que se encuentra en otros grandes aviones de la época, estaba destinada a reducir las fuerzas del timón; inicialmente había tres timones con solo una aleta fija central. El tren de rodaje era fijo, con ruedas principales de doble tándem que inicialmente estaban encerradas en grandes carenados. El ala tenía la forma habitual de "doble ala" de Junkers, en la totalidad del borde de fuga estaba formado por superficies ranuradas que actuaban como alerones y en los aterrizajes eran utilizadas como flaps. Cada ala contaba con depósitos de combustible de 210 y 140 l.

El alojamiento para pasajeros era suntuoso para los estándares de hoy en día y estaba destinado a rivalizar con el servicio operado con dirigibles Zeppelin que ofrecía la aerolínea Deutsche Luftschiffahrts A.G. (DELAG) El avión era único, ya que tres de los pasajeros estaban sentados en el interior de cada ala, que tenían una altura de 1,7 m en la raíz. El borde delantero de cada ala estaba provisto de parabrisas inclinados que brindaban a estos pasajeros la vista orientada hacia adelante, generalmente disponible solo para pilotos. En el fuselaje contaba con tres cabinas con una capacidad total de once plazas, además de cabina para fumadores y lavabo y también dos asientos en la parte delantera del morro.

El primer prototipo de Junkers (n.º de registro D-2000) voló por primera vez el 6 de noviembre de 1929 con cuatro motores diésel; los dos internos eran los lineales V12 Junkers L55 de 588 kW y los exteriores, dos Junkers L8 también lineales de 6 cilindros de 413/354 hp con una potencia combinada de 1470 kW (1971 CV). El RLM compró el D-2000 para vuelos de demostración, siendo entregado el 27 de marzo de 1930. En pruebas de vuelo, el G 38 (c/n 3301, D-2000) estableció un récord el 10 de abril de 1930, a los mandos del piloto de Junkers, Zimmermann, con una velocidad de 184,5 km/h en 100 km y 172,9 km h más de 500 km. La distancia total fue de 501,6 km y un tiempo de vuelo de 3 horas y 2 minutos con una carga útil de 5 toneladas. El 2 de mayo de 1930, Deutsche Luft Hansa A.G. puso el D-2000 en servicio comercial para vuelos regulares y fletados.


G 38 D-2500 Generalfeldmarschall Hindenburg de Deutsche Luft Hansa

Más tarde, en 1931, el D-2000 fue remotorizado con dos Junkers L8 y dos L88, lo que le dio una potencia total de 1764 kW (2366 CV) y un aumento de la capacidad de pasajeros de 13 a 19, realizando su primer vuelo con esta configuración el febrero de 1931. Desde octubre de 1931 hasta el verano de 1932 se realizaron nuevos cambios de configuración que llevaron al aumento del casco; el número de pasajeros aumentó a treinta, creándose una cubierta intermedia para el transporte aéreo adicional y volvieron a ser reemplazados sus motores por cuatro Junkers L88a con una potencia combinada total de 2352 kW / 3200 hp.

El segundo G38 (código D-2500, más tarde D-APIS) tenía desde el principio 34 asientos de pasajeros en un fuselaje de dos pisos, voló desde el 1 de julio de 1932 hasta 1939 en el servicio de rutas de Deutsche Luft Hansa (DLH), durante la guerra se usó como transporte militar y en mayo de 1941 fue destruido por bombas en el aeródromo de Tatoi.

Proyecto K51

Mitsubishi Ki-20

Hugo Junkers aconsejó a Zindel que desarrollara un G 38 especial para propósitos militares bajo la designación K51. Ya en 1928, la compañía Mitsubishi había mostrado interés en el diseño del G 38 y solicitó a Junkers un diseño de bombardero pesado, lo que finalmente llevó al concepto K51. En abril de 1930, se firmó un acuerdo de licencia entre Junkers y Mitsubishi para la producción de K51 en Japón. Un equipo de Junkers viajó a Japón y apoyó a Mitsubishi en el desarrollo adicional. Las piezas para los dos primeros prototipos fueron fabricadas en Dessau y enviadas a Japón. En 1931 el primer Mitsubishi Ki-20 o Bombardero pesado del Ejército Tipo 92, como se designó al avión en Japón, fue volado por primera vez por W. Zimmermann, quien fue enviado especialmente para este cometido. Se construyeron otros cuatro Ki-20 hasta 1935; estos aviones de serie se construyeron con componentes japoneses y, por lo tanto, mostraron pequeñas diferencias con el G 38. Al igual que los G 38 de Deutsche Luft Hansa, los Ki-20 japoneses sufrieron varios cambios de motor; inicialmente, se utilizaron los motores Junkers L88, que también se fabricaron bajo licencia por Mitsubishi, que más tarde, se cambiaron por motores diésel Jumo 204. El Ki-20 fue operado hasta el comienzo de la Segunda Guerra Mundial por el Servicio Aéreo del Ejército Imperial, aunque nunca participaron en acciones de combate.

Versiones

Ambos aviones sufrieron varias modificaciones, especialmente con respecto a los motores. Por lo tanto, varias designaciones de subtipo para el G 38.

• G 38: Prototipo con dos motores lineales seis cilindros Junkers L8 externos (264 kW en crucero) y dos Junkers L55 internos (478 kW)
• G 38a: Prototipo, 2 Junkers L8 exteriores, 2 Junkers L55 interiores, fuselaje ampliado y cabina de pasajeros, mayo de 1931
• G 38b: Proyecto segundo prototipo con dos Junkers L8, y dos Junkers L88a. Cabina con doble cubierta, no construido, completado como G38ce
• G 38ce: Segundo prototipo, motores V12 Junkers L88a, mayo de 1932
• G 38ci: Segundo prototipo, cuatro Junkers Jumo 4 (550 kW) -Más tarde redesignado como Junkers 204-
• G 38fi: Segundo prototipo, motores diésel Junkers Jumo 204A
• G 38di: Prototipo, 4 Junkers Jumo 204A
• K51: Designación Proyecto versión militar del G 38, para la Marina Imperial japonesa
• Ki-20: Producción bajo licencia por Mitsubishi del K51. Motores Junkers L88, más tarde reemplazados por Jumo 204, también combinación de L88 internos y Jumo 204 externos. Para pruebas además se instalaron motores Kawasaki Ha-9.

Historial operacional

El 1 de julio de 1931, Lufthansa inició el servicio regular entre Berlín y Londres en vuelos que transportaban hasta 13 pasajeros. Este servicio se detuvo en octubre de 1931 para adaptar el avión y ampliar la cabina de pasajeros del D-2000. Los trabajos duraron hasta el verano de 1932, durante el cual se construyó una segunda cubierta dentro del fuselaje del D-2000, lo que permitió una mayor capacidad de carga y asientos para hasta 30 pasajeros. Además, los motores del D-2000 se actualizaron nuevamente con cuatro Junkers L88, dando un total de potencia combinada de 2352 kW (3154 hp). También en este momento el número de registro del D-2000 se cambió a D-AZUR.

Mientras tanto, se construyó un segundo G38 registrado como D-2500, más tarde D-APIS, con un fuselaje de dos pisos y capacidad para 34 pasajeros. Tres pasajeros eran acomodados en cada borde delantero de cada ala, los 22 restantes, en dos niveles, en el fuselaje. Luft Hansa utilizó el D-APIS en un servicio programado que cubría las ciudades de Berlín, Hannóver, Ámsterdam y Londres. Este avión fue nombrado General Feldmarschall von Hindenburg.

En 1934, al D-2000 / D-AZUR volvió a ser remotorizado, esta vez con motores Junkers Jumo 4, lo que le dio una potencia total de 3000 kW (4023 hp).

Ambos aviones estuvieron en servicio simultáneamente hasta 1936, cuando el D-AZUR se estrelló en Dessau durante un vuelo de prueba posterior al mantenimiento. DLH tuvo que desechar este avión debido a los graves daños sufridos, pero el piloto de pruebas Wilhelm Zimmermann sobrevivió al accidente y no hubo otras víctimas.

El segundo G38, matriculado D-2500 y luego D-APIS, voló con éxito en la flota de DLH durante casi una década. Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, el D-2500 / D-APIS fue puesto en servicio militar como avión de transporte por la Luftwaffe adscrito al KGzvbV 172, siendo destruido en tierra durante un ataque aéreo de la RAF en Atenas el 17 de mayo de 1941.

Especificaciones técnicas (G 38ce 1932)

Referencia datos: https://www.junkers.de/flugzeuge

Junkers G 38 NACA Aircraft Circular No.116.1 de mayo de 1930

Características generales

• Tripulación: 7
• Capacidad: 34 (D-2500/D-APIS)
• Longitud: 23,20 m
• Envergadura: 44 m
• Altura: 7,20 m
• Superficie alar: 290 m²
• Peso vacío: 16 800 kg
• Planta motriz: Lineal V12 sobrealimentado refrigerado por agua Junkers L88a.
  • Potencia: 588 kW (811 HP; 800 CV) cada uno.
• Hélices: Junkers de madera cuatripala
• Diámetro de la hélice: 4,5 m

Rendimiento

• Velocidad nunca excedida (V_ne): 220 Km/h
• Velocidad crucero (V_c): 175 Km/h
• Alcance: 1 950 km

 

Bombardero: Dornier Do Y

Dornier Do Y

El Dornier Do Y era un bombardero monoplano alemán trimotor de principios de la década de 1930 diseñado por Dornier Flugzeugwerke (Dornier Aircraft Works) por encargo de la Real Fuerza Aérea Yugoslava (RYAF). Los yugoslavos inicialmente tenían la intención de utilizar las reparaciones de guerra para pagarlas, pero finalmente tuvieron que utilizar sus propios fondos. Inicialmente sólo se encargaron un par de aviones para dar a los yugoslavos experiencia con bombarderos multimotor y Dornier no logró vender más Do Y. Posteriormente se construyeron dos versiones mejoradas sobre la base de la especulación, pero no encontraron compradores hasta que la RYAF las compró en 1935.



Los cuatro Do Y fueron declarados obsoletos en 1939 y relegados a misiones de entrenamiento y transporte. No desempeñaron ningún papel en la invasión de Yugoslavia de 1941 por las potencias del Eje y fueron capturados ilesos. Los alemanes decidieron transferirlos a todos a la Fuerza Aérea del Estado Independiente de Croacia más tarde ese año, pero solo se puede confirmar que uno sirvió con los croatas.

Historia

A principios de 1930, la RYAF decidió encargar algunos bombarderos multimotor a constructores con experiencia en aviones multimotor para adquirir experiencia con el tipo y evaluar diferentes modelos antes de tomar una decisión sobre la compra de futuros aviones. La RYAF tenía dos requisitos principales: el primero era que utilizaran tres motores radiales refrigerados por aire Gnome-Rhône Jupiter VI fabricados bajo licencia y el segundo era que los bombarderos debían entregarse antes del 30 de agosto de 1931. Dornier no tenía un diseño adecuado en producción. que podía cumplir con un plazo tan ajustado y debía realizar trabajos de diseño en paralelo con el bombardero bimotor Do 11 . Por ejemplo, ambos aviones utilizaron un diseño de ala semielíptica basado en el del prototipo anterior Do K3 . La compañía pudo comenzar la construcción de dos prototipos antes de que los yugoslavos firmaran un contrato para ambos el 21 de mayo de 1931. Estos aviones estaban desarmados ya que a Alemania no se le permitía construir aviones militares según los términos del Tratado de Versalles.

La RYAF tenía la intención de pagarlos utilizando el dinero de las reparaciones de guerra que Alemania debía a Yugoslavia , pero los efectos de la Gran Depresión en la economía alemana en 1931 hicieron que el presidente estadounidense Herbert Hoover propusiera la suspensión de los pagos de las reparaciones a partir del 1 de julio, y esto fue más tarde. aceptado por los signatarios del Tratado de Versalles. El gobierno de Weimar canceló todas las entregas financiadas por las reparaciones a partir del 1 de julio y Yugoslavia se vio obligada a pagar los Do Y y otros aviones que había encargado con su propio dinero. El primer prototipo voló el 17 de octubre.



Dornier comenzó la construcción de dos Do Y mejorados por iniciativa del año siguiente como Do U e intentó, sin éxito, venderlos como aviones de pasajeros a Deutsche Luft Hansa. Mientras continuaban las negociaciones, el avión fue redesignado como Do 15. Dornier los ofreció al Heereswaffenamt (Departamento de Armas del Ejército) el 14 de enero de 1933, un avión civil para Lufthansa y el otro para las Reichswehr (Fuerzas Armadas alemanas). El trabajo continuó en los Do 15 hasta que Hermann Göring , el ministro de Aviación en funciones del nuevo gobierno nazi, ordenó que se suspendieran los trabajos en marzo. Dornier almacenó los aviones incompletos hasta 1935, cuando fueron inspeccionados por una delegación yugoslava que realizó un pedido de ambos en noviembre. Designados Do Ym por la RYAF, el primer vuelo de estos bombarderos se realizó el 1 de julio de 1936.

Descripción

El Do Y era un monoplano con alas laterales y un fuselaje monocasco totalmente metálico formado de duraluminio . La estructura del empenaje también era de duraluminio, pero estaba recubierta de tela al igual que todas las superficies de control . El ala voladiza de dos largueros también estaba cubierta de tela, excepto el área detrás de las góndolas octogonales del motor , que era de duraluminio y se podía caminar sobre ella para facilitar el mantenimiento. Hubo algunos problemas con el aleteo en determinadas condiciones, pero en su mayoría se resolvieron durante las pruebas. El ala se construyó en tres secciones: una sección central que se extendía justo más allá de las góndolas y dos paneles exteriores del ala. La sección central albergaba el compartimiento de bombas y los dos tanques de combustible de 1.045 litros (230  imp gal ; 276  US gal ). Cada motor estaba provisto de un tanque de aceite lubricante de 70 litros (15 gal imp; 18 gal EE.UU.) . El Do Y tenía un tren de aterrizaje convencional fijo que incluía una rueda de cola en el extremo del fuselaje. Las patas telescópicas de las ruedas principales estaban unidas a la parte inferior del larguero del ala delantera y al fuselaje con puntales en V y cables de refuerzo.



El bombardero estaba inicialmente propulsado por tres radiales Gnome-Rhône Jupiter VI de 450 caballos de fuerza (340 kW), que impulsaban hélices de madera de dos palas . Dos motores estaban ubicados en la parte delantera del ala, mientras que el tercero estaba montado sobre puntales sobre el fuselaje. La RYAF solicitó que fueran reemplazados por motores Gnome-Rhône Jupiter 9Ak de 480 caballos de fuerza (360 kW) fabricados bajo licencia antes de la entrega, aunque no se sabe cuándo se hizo realmente. Las hélices de madera fueron reemplazadas por otras de metal antes de la entrega. El historiador de la aviación Sime Ostric cree que los radiales de Júpiter fueron reemplazados primero por motores Gnome-Rhône 9Ad de 420 caballos de fuerza (310 kW) y luego por modelos Gnome-Rhône 9Ae de 480 hp en 1937.



El piloto y el copiloto se sentaron uno al lado del otro en una cabina abierta en la parte superior del fuselaje, delante del ala, cada uno con un parabrisas mínimo . El copiloto también sirvió como bombardero y podía controlar el timón del Do Y desde la posición del bombardero en la parte inferior del morro del avión. El resto de la tripulación estaba formada por un operador de radio , un mecánico y posiblemente un observador . El bombardero estaba armado con cinco ametralladoras Darne de 7,7 milímetros, dispuestas en dos instalaciones de armas gemelas, una en el morro superior sobre la posición del bombardero y la otra en la parte superior del fuselaje entre el ala y el estabilizador vertical , y una sola pistola de panza. El operador de radio también actuaba como ametrallador delantero y el mecánico operaba en la posición de ametralladora dorsal. El observador, si lo llevaba, manejaba el arma de vientre. El compartimiento de bombas podía acomodar hasta 1200 kilogramos (2600 libras) de bombas en dos bastidores que estaban limitados a bombas de no más de 200 kilogramos (440 libras).



La RYAF requirió que los motores Gnome-Rhône 9Kers de 625 caballos de fuerza (466 kW) construidos bajo licencia con hélices de tres palas se instalaran en el Do Ym y Dornier reemplazó las góndolas del motor con capotas NACA más eficientes para proporcionar una mejor refrigeración. Además, se redujo la envergadura del nuevo avión y la cubierta de tela de la parte inferior del ala se reemplazó por duraluminio para eliminar el aleteo que experimentaban los modelos anteriores. Un cambio mucho menor fue que se agregaron más ventanas al fuselaje para mejorar la visibilidad.

Historia operativa

Los Do Y realizaron demostraciones en Austria , Hungría y Rumania a principios de enero de 1932 en un intento fallido de conseguir más pedidos para el avión. Llegaron a Yugoslavia ese mismo mes y fueron asignados al 6º Regimiento de Aviación (6.Vazduhoplovni Puk ) con base en Zemun . Todos los bombarderos multimotor fueron transferidos al recién formado 261.º Grupo de Aviación (261.Vazduhoplovna Grupa ) en septiembre de 1933. Más tarde ese mes participaron en un desfile en honor del Príncipe Nicolás de Rumania y transportaron al príncipe a Kraljevo y Novi Sad. . El 15 de octubre de 1934, los Do Y escoltaron el tren que transportaba el cuerpo del rey Alejandro I asesinado desde Zemun a Belgrado . Al año siguiente, la unidad fue redesignada como 261.º Grupo Independiente de Bombarderos Trimotores ( latín serbocroata : 261.Nezavizna bombarderska grupa tromotoraca). Los bombarderos finalmente recibieron sus bastidores de bombas y fueron equipados para su armamento defensivo ese mismo año, aunque no hay evidencia fotográfica de que las ametralladoras Darne alguna vez hayan sido realmente montadas.

Los dos bombarderos Do Ym llegaron a Yugoslavia a principios de marzo de 1937 y el primer ministro Milan Stojadinović voló en uno de ellos el 13 de marzo. Los Do Y comenzaron las revisiones generales en el depósito de aviación de Kraljevo el 8 de octubre; un avión se completó a finales de año, pero el otro no se terminó hasta agosto de 1938. El 261.º Grupo fue redesignado como 81.º Regimiento de Aviación durante 1938. Estaba previsto que todos los trimotores fueran reemplazados por el Savoia-Marchetti SM. 79 a principios de 1939, pero esos aviones se retrasaron hasta septiembre. La mayoría de los aviones fueron relegados a funciones de transporte y enlace, pero uno permaneció en el 81.º Regimiento para tareas de entrenamiento hasta mediados de 1940. Ambos aviones Do Ym estaban equipados con grandes puertas en el costado del fuselaje, probablemente para uso de paracaidistas. Los cuatro Do Y fueron transferidos a Kraljevo a principios de 1941, y al menos uno de los Do Y más antiguos ya estaba siendo reacondicionado.



Ninguno de los Do Y participó en la invasión de Yugoslavia en abril de 1941 y los cuatro fueron capturados por las fuerzas alemanas. Ambos Do Y estaban siendo revisados ​​y los dos bombarderos Do Ym estaban estacionados frente a la Fábrica Estatal de Aeronaves. Los documentos de Dornier del 11 de septiembre afirman que todos los Do Y debían entregarse a los croatas de forma gratuita, pero que debían pagar las reparaciones. Uno de ellos fue posteriormente entregado a la Fuerza Aérea del Estado Independiente de Croacia y asignado al 9º Escuadrón en enero de 1942. Sólo realizó unos pocos vuelos antes de convertirse en señuelo en Sarajevo a mediados de 1944. Los otros tres aviones fueron canibalizados para obtener repuestos y posteriormente desguazados.

Operadores

 Estado Independiente de Croacia

    La Fuerza Aérea del Estado Independiente de Croacia



 Reino de Yugoslavia

    Real Fuerza Aérea Yugoslava

Especificaciones (motores Do Y - 9K)

Datos de Jane's All the World's Aircraft 1937

Características generales

    Tripulación: 4
    Longitud: 18,2 m (59 pies 9 pulgadas)
    Envergadura: 26,82 m (88 pies 0 pulgadas)
    Altura: 6,3 m (20 pies 8 pulgadas)
    Área del ala: 108,8 m 2 (1171 pies cuadrados)
    Peso vacío: 5.700 kg (12.566 lb)
    Peso bruto: 8.500 kg (18.739 libras)
    Capacidad de combustible: 2090 L (550 gal EE.UU.; 460 gal imp.) de combustible en dos tanques laterales; 210 L (55 gal EE.UU.; 46 gal imp.) de aceite en tres tanques
    Planta motriz: 3 × motores de pistones radiales Gnome-Rhône 9Kers de 9 cilindros refrigerados por aire, 450 kW (600 hp) cada uno a 4.050 m (13.290 pies)
    Hélices: hélices metálicas de 3 palas.



Actuación

    Velocidad máxima: 300 km/h (190 mph, 160 nudos) a 4000 m (13 000 pies)
    Velocidad de crucero: 250 km/h (160 mph, 130 nudos) a 4000 m (13 000 pies)
    Velocidad de aterrizaje: 105 km/h (65 mph; 57 nudos)
    Alcance: 1.500 km (930 millas, 810 millas náuticas)
    Techo de servicio: techo de servicio de 8.300 m (27.200 pies)
    Techo absoluto: 8.800 m (28.900 pies)
    Velocidad de ascenso: 2,7 m/s (530 pies/min)
    Tiempo hasta la altitud: 4.000 m (13.000 pies) en 12 minutos 30 segundos
    Carga alar: 78 kg/m 2 (16 lb/pie cuadrado)
    Potencia/masa : 0,15838 kW/kg (0,09634 hp/lb)

Armamento

    Armas: 5x ametralladoras en posiciones de nariz, dorsal y ventral
    Bombas: bombas de 12 × 100 kg (220 lb) transportadas internamente en el fuselaje

Bombardero pesado Dornier Do 11

Diseño y desarrollo

Una de las principales características del Do 11 probado fue un tren de aterrizaje retráctil, pero, debido a problemas con el engranaje, a menudo se dejaba bloqueado. El avión entró en servicio como medio de transporte de mercancías y se utilizó en los ferrocarriles alemanes en colaboración con Deutsche Luft Hansa para poder ser mostrado públicamente. En realidad se utilizó como entrenador de la todavía secreta Luftwaffe.

El avión tuvo varios problemas que provocaron algunos accidentes y, en general, fue impopular entre los pilotos. Especialmente problemáticas fueron las vibraciones de las alas, que dieron lugar a diversas precauciones y modificaciones. Se hicieron intentos para corregir sus fallos, dando como resultado el llamado Do 11D , último modelo con el nombre de Do 11. El Do 13 era un Do 11 "simplificado" y fue el siguiente, pero tuvo tantos problemas propios que no entró en servicio por completo, y varios de los primeros aviones que salieron de la línea de montaje se estrellaron. El último Do 23 corrigió muchas fallas de diseño, pero seguía siendo un avión mediocre y fue retirado del servicio en 1936 y reemplazado por aviones superiores que se habían desarrollado desde entonces.

El Do 11 es digno de mención por haber servido en secreto y haber sido el principal bombardero pesado de la Luftwaffe en silencioso desarrollo , aunque sólo sea por un corto tiempo. También fue el primero en tener dos motores grandes a diferencia de sus predecesores, el Y y P, que utilizaban tres y cuatro motores respectivamente.

Variantes

Datos de:' 

hacer f

Prototipo del Do 11 antes de la redesignación por parte del RLM.

Hacer 11C

Primera versión de producción propulsada por dos motores radiales Siemens-Halske Sh.22B-2.

Haz 11D

Segunda versión de producción con un ala de menor envergadura, introducida principalmente para aliviar la vibración extrema de las alas del Do 11C.

Operadores

 Bulgaria

• Fuerza Aérea Búlgara

 Alemania

• Luftwaffe

Especificaciones (Hacer 11D)

Datos de Aviones del Tercer Reich. 

Características generales

• Tripulación: cuatro
• Longitud: 18,8 m (61 pies 8 pulgadas)
• Envergadura: 26,3 m (86 pies 3 pulgadas)
• Altura: 5,49 m (18 pies 0 pulgadas)
• Área del ala: 107,8 m ² (1160 pies cuadrados)
• Peso vacío: 5.978 kg (13.179 lb)
• Peso máximo al despegue: 8200 kg (18078 lb)
• Capacidad de combustible: 1545 L (340 imp gal)
• Planta motriz: 2 × Siemens-Halske Sh.22B-2 de 9 cilindros. Motores de pistones radiales refrigerados por aire, 485 kW (650 hp) cada uno para el despegue, 447 kW (599 hp) a 1500 m (4900 pies)
• Hélices: hélices de madera de paso fijo de 4 palas

Rendimiento

• Velocidad máxima: 260 km/h (160 mph, 140 nudos)
• Velocidad de crucero: 225 km/h (140 mph, 121 nudos) a 1000 m (3300 pies)
• Alcance: 960 km (600 mi, 520 nmi) con 1545 L (340 imp gal) de combustible
• Techo de servicio: 4.100 m (13.500 pies)

Armamento

• Armas: 3 x ametralladoras MG 15 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) apuntadas manualmente , 1 en cada una de las posiciones de punta abierta, dorsal y ventral
• Bombas: hasta 1000 kg (2205 lb) de bombas

 

Avión correo/bombardero ligero: Junkers K 37

Junkers K 37

El Junkers S 36 era un avión correo bimotor desarrollado en Alemania a finales de la década de 1920, que fue desarrollado en Suecia como un avión militar multipropósito, aunque sin éxito, bajo la denominación de "K 37". El diseño en sí mismo era un monoplano con las alas en cantilever de diseño en gran parte convencional, con colas gemelas fijas y tren de aterrizaje convencional. La construcción era totalmente metálica y revestida, en la forma típica de Junkers, con duraluminio corrugado. Los motores estaban montados en góndolas en las alas, y la tripulación estaba alojada en tres cabina de pilotaje abiertos, incluyendo uno en el mismo morro de la aeronave.

Diseño y desarrollo

Este diseño se prestaba fácilmente a aplicaciones militares: las colas gemelas permitían un buen campo de fuego para un artillero de cola, y la cabina abierta en la nariz ofrecía una posición ideal para que un tripulante actuara como observador, bombardero y/o artillero de morro. El prototipo "S 36" fue volado en Suecia, donde fue militarizado por la filial de Junkers AB Flygindustri en Limhamn. Propuesto como un avión de combate o reconocimiento-bombardero, el K 37 podría operar a altitudes inalcanzables para otros cazas del día, haciéndolo efectivamente inmune a la interceptación. El tipo fue demostrado en forma civil en la Aerial Garden Party en Aeródromo de Heston en julio de 1929, y en forma militar como modelo en la Olympia Aero Show, con un observador ficticio con ametralladora giratoria para demostrar el campo de fuego.

No hubo ventas y el desarrollo de nuevos y más capaces aviones de combate negó las ventajas que ofrecía este tipo de aviones. Sin embargo, la Fuerza Aérea japonesa estaba suficientemente interesada en el tipo para que Mitsubishi comprara los derechos de fabricación en 1931, y AB Flygindustri también proporcionó uno o dos aviones de uno o dos modelos. Un K 37 fue operado con éxito durante la Invasión de Manchuria y llevó al Ejército a ordenar bombarderos pesados y ligeros de Mitsubishi basándose en el diseño. Estos fueron desarrollados como los Ki-1 y Ki-2 respectivamente, los primeros compartiendo poco con el diseño de Junkers aparte de su configuración general, pero los segundos con alas esencialmente iguales a las de la K 37 equipadas con alerones adicionales.

Especificaciones (K 37)

Junkers S 36 Dibujo en 3 vistas de Le Document aéronautique agosto de 1928

Características generales

• Tripulación: tres
• Longitud: 37 pies 5 pulgadas (11.40 m)
• Envergadura: 65 pies 9 pulg. (20.05 m)
• Altura: 15 pies 1 pulgada (4,60 m)
• Superficie alar: 83 pies² (54.2 m² )
• Peso vacío: 5720 lb (2600 kg)
• Peso cargado: 9900 lb (4500 kg)
• Planta motriz: 2× Siemens, construida en Bristol Jupiter VI.
  • Potencia: 590 hp (440 kW) cada uno cada uno.

Rendimiento

• Velocidad nunca excedida (V_ne): 140 mph (224 km/h)
• Alcance: 530 millas (850 km)
• Techo de vuelo: 23 000 pies (7000 m)

Armamento

• Ametralladoras: 3× 7.7 mm (.303 in)
• Bombas: 500 kg (1102 lb) de bombas