SGM: La captura de un caza FW 190A

Operación Airthief – el plan para robar un Fw 190A

Weapons and Warfare



Focke-Wulf Fw 190A-3 de Armin Faber de III/JG 2 en RAF Pembrey, junio de 1942.

En junio de 1942, el Oberstleutnant Armin Faber era Gruppen-Adjutant del comandante del III Grupo de cazas de Jagdgeschwader 2 (JG 2) con base en Morlaix, en Bretaña. El 23 de junio, recibió un permiso especial para realizar una misión de combate con el 7º Staffel. La unidad operaba cazas Focke-Wulf 190.
El FW-190 había llegado recientemente con unidades de primera línea en ese momento y su rendimiento superior había causado tantos problemas a los aliados que estaban considerando organizar una incursión comando en un aeródromo francés para capturar uno para su evaluación.
El 7.º Staffel se apresuró a interceptar una fuerza de seis Boston que regresaban de una misión de bombardeo; Los Boston fueron escoltados por tres escuadrones de la RAF tripulados por checoslovacos, el Escuadrón 310, el Escuadrón 312 y el Escuadrón 313 comandados por Alois Vašátko. Se desarrolló una pelea en el Canal de la Mancha con los Spitfires que lo escoltaban, durante la cual Faber fue atacado por el sargento František Trejtnar (checo) del Escuadrón 310. En sus esfuerzos por librarse del Spitfire, Faber voló hacia el norte sobre Exeter, en Devon. Después de muchas maniobras a alta velocidad, Faber, con un solo cañón funcionando, hizo un giro Immelmann hacia el sol y derribó a su perseguidor en un ataque frontal.
Trejnar salió sano y salvo, aunque tenía una herida de metralla en el brazo y se rompió una pierna al aterrizar; su Spitfire se estrelló cerca del pueblo de Black Dog, Devon. Mientras tanto, el desorientado Faber ahora confundió el Canal de Bristol con el Canal de la Mancha y voló hacia el norte en lugar de hacia el sur. Pensando que Gales del Sur era Francia, se dirigió hacia el aeródromo más cercano: RAF Pembrey. Los observadores en tierra no podían creer lo que veían mientras Faber agitaba sus alas en celebración de la victoria, bajaba el tren de aterrizaje del Focke-Wulf y aterrizaba.
El piloto de servicio de Pembrey, un tal sargento Jeffreys, agarró una pistola Very, corrió desde la torre de control y saltó al ala del avión de Faber mientras rodaba. Faber fue detenido y luego llevado a RAF Fairwood Common por el capitán del grupo David Atcherley (hermano gemelo). de Richard Atcherley) para ser interrogado.

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En la primavera de 1942, el Fw 190 se había convertido en una espina incómodamente afilada en el costado del Comando de Cazas de la RAF. Si se pudiera capturar un ejemplar en condiciones de volar del Fw 190 y sondear sus secretos, sería de un valor inestimable. El capitán Philip Pinckney, un oficial de comando británico, ideó un atrevido plan para lograr ese fin.

En una operación de este tipo, dos hombres podrían tener éxito mientras que más podrían fracasar. Pinckney sugirió que su buen amigo Jeffrey Quill, piloto de pruebas jefe de la Supermarine Company, lo acompañara en la empresa.

Los elementos esenciales del plan eran los siguientes. La primera noche, una cañonera a motor de la Royal Navy, equipada con una radio radiogoniométrica, debía llevar a la pareja a un punto dentro de unas dos millas de una playa seleccionada en la costa francesa, donde desembarcarían en una canoa plegable. La pareja remaba hasta la orilla, escondía su bote en las dunas y se tumbaba durante el día siguiente. En la Noche 2, la pareja se trasladaría tierra adentro hasta dentro del alcance de observación del aeródromo Fw 190 seleccionado y se escondería antes del amanecer. Durante las horas del día, la pareja mantendría el aeródromo bajo observación y planificaría su ataque. En la Noche 3, la pareja penetraría sigilosamente las defensas del aeródromo y se ocultaría lo más cerca posible de uno o más Fw 190 en sus puntos de dispersión. Luego, la pareja esperaría hasta el día siguiente, cuando llegaría el equipo de tierra para hacer funcionar el motor de uno de los cazas.

Luego, la pareja rompería la cobertura, dispararía o ahuyentaría a los tripulantes de tierra, y Jeffrey Quill saltaría a la cabina y llevaría la máquina a la pista. Mientras lo hacía, Pinckney estaría fuera del avión evitando cualquier intento de interferir con la operación. Una vez que Quill estuviera a salvo en el aire, Pinckney se retiraría a un escondite previamente preparado. La noche 4 regresaría a la canoa escondida. Justo antes del amanecer, botaba la embarcación y remaba mar adentro, haciendo transmisiones de radio para que la lancha motora pudiera llegar a la embarcación y recogerlo.

Sin embargo, en una notable coincidencia, el mismo día en que Pinckney presentó su propuesta, desapareció la necesidad de esta arriesgada operación. En la tarde del 23 de junio, un piloto del Fw 190 se desorientó en un combate aéreo con Spitfires sobre el sur de Inglaterra. Confundió el Canal de Bristol con el Canal de la Mancha y aterrizó con las ruedas hacia abajo en el aeródromo de Pembrey, en el sur de Gales [arriba]. Así, la RAF consiguió el codiciado ejemplar de un Fw 190, sin tener que recurrir a la arriesgada operación 'Airthief'.

SGM: El fin de un FW-190

India: El HAL Marut, Kurt Tank y el Pulqui 2

SGM: La rendición de un piloto nazi en un FW-190

FW 190: Su entrada en servicio

Fw 190 - Entrada en servicio en marzo de 1941

Weapons and Warfare






El Oberleutnant Otto Behrens asumió el mando de Erprobungsstaffel 190 con base en Rechlin-Roggenthin. La unidad recibió seis Fw 190A-Os de preproducción y su misión era probar el nuevo más apretado en condiciones de servicio. Los pilotos y tripulaciones de tierra asignados al Erprobungstaffel fueron seleccionados de II. Gruppe de Jagdgeschwader 26, y esta última unidad estaba destinada a recibir los primeros Fw 190 de producción cuando estuvieran disponibles.

Durante las primeras pruebas de servicio, el Fw 190A-0 mostró una serie de graves deficiencias. El nuevo motor BMW 801C sufrió un sobrecalentamiento, aunque no en la misma medida que el BMW 139. El sistema de control automático de combustible del motor también causó problemas. Para un ajuste de aceleración determinado, establecido por el piloto, este sistema automático debería haber establecido la relación óptima entre la altitud de la aeronave, el flujo de combustible, la mezcla de combustible, las revoluciones del motor, la selección de marcha del supercargador, el ajuste de paso de la hélice y la sincronización del encendido. El sistema no funcionó de manera confiable al principio, pero una serie de modificaciones durante un largo período redujeron los problemas a un nivel aceptable.

En junio de 1941, los primeros cuatro Fw 190A-1 de producción surgieron de la fábrica de Marienburg. En agosto, la producción mensual alcanzó los 30 aviones. Los dos primeros aviones de la línea de producción de Arado / Warnemunde se entregaron en agosto, y los dos primeros de la planta de AGO / Oschersleben siguieron en octubre. La versión de producción inicial llevaba un armamento de cuatro ametralladoras MG 17 de 7,9 mm, dos en la parte superior del fuselaje delantero y dos en las raíces del ala, con las cuatro sincronizadas para disparar a través de la hélice.



A finales de septiembre de 1941, la Luftwaffe había aceptado un total de 82 Fw 190A-1. Un Gruppe, II./JG 26 con base en Moorseele en Bélgica, se había reequipado con el nuevo caza y habían comenzado las entregas al III./JG 26 con base en Liegescourt en el norte de Francia.

Inteligencia británica

Para entonces, el Ministerio del Aire británico había recibido pruebas vagas y contradictorias sobre la existencia del nuevo caza alemán. El Resumen Semanal de Inteligencia del Ministerio del Aire de fecha 13 de agosto de 1941, un documento secreto emitido a todas las unidades de la RAF y puesto a disposición de todos los oficiales y tripulaciones aéreas, contenía el siguiente informe:

“Se ha producido un cierto número de estos nuevos cazas, pero la información es muy escasa. Se dice que el diseño general se basa en la práctica estadounidense y el avión es probablemente un monoplano de ala baja con un fuselaje bastante corto y una envergadura de unos 30 pies. Este nuevo avión está equipado con un motor radial de dos bancos, un motor del mismo tipo que el del Dornier 217. Se sabe definitivamente que esta máquina en particular tenía que estar equipada con un ventilador auxiliar accionado mecánicamente para mantener las temperaturas del motor dentro de límites razonables. También se informa que está equipado con una gran hélice y que el tren de aterrizaje es extraordinariamente alto para dar la distancia al suelo necesaria. Estimaciones aproximadas muestran que la velocidad del Fw 190 está entre 370 y 380 mph a 18-20,000 pies ”.

Aunque breve, el informe fue exacto excepto en dos aspectos. La hélice instalada en el Fw 190 no era particularmente grande. Además, y lo que es más importante, el informe subestimó la velocidad máxima del Fw 190 en aproximadamente 30 mph (48 km / h).

Poco después de que II./JG 26 comenzaran las patrullas de combate en septiembre, los informes del piloto de la RAF comenzaron a mencionar encuentros con un nuevo tipo de caza alemán. Tras la acción del 18 de septiembre, un informe de combate señaló la destrucción de "un Curtiss Hawk (o Fw 190)". Es casi seguro que el avión era el Fw 190 pilotado por el comandante del II./JG 26, Hauptmann Walter Adolph, quien fue asesinado a tiros ese día.



Tres días después, mientras escoltaba a los bombarderos Blenheim que atacaban la central eléctrica de Gusnay cerca de Bethune, el escuadrón polaco Nº 315 informó que sus Spitfire habían destruido "un avión enemigo desconocido con un motor radial". Es casi seguro que este era el Fw 190 del teniente Ulrich Dzialas, que estaba perdido en ese momento.

La evidencia aumentó lentamente, y pasaron más meses antes de que el Servicio de Inteligencia de la RAF se comprometiera a identificar positivamente al nuevo caza alemán. En el número del 29 de octubre de 1941, el Resumen de inteligencia semanal decía: “En las últimas semanas se ha informado de un tipo de caza con motor radial como un avión francés, el Bloch 151, y como un nuevo tipo de caza alemán, el Fw 190. todavía hay pruebas insuficientes para decir con certeza cuál es el nuevo avión ”.

A principios de 1942, la RAF Intelligence había establecido por fin más allá de toda duda que el avión era de hecho el Fw 190. Además, a partir de los informes de los pilotos de combate descontentos que lo encontraron en combate, quedó claro que el Fw 190 con motor radial era un formidable adversario. Tenía un alto margen de rendimiento sobre el Spitfire Mk V, el mejor avión que RAF Fighter Command tenía disponible en ese momento.

Incluso después de que comenzó a volar misiones de combate, el Fw 190 continuó sufriendo de sobrecalentamiento del motor. A veces, esto provocó incendios en vuelo y, tras las pérdidas por esta causa, se emitió un edicto que prohibía a los pilotos volar sobre el mar más allá del alcance de planeo desde la costa. A pesar de esa dificultad, el Fw 190 resultó ser un adversario formidable. En los meses que siguieron, la RAF se enteró, para su incomodidad, de que el nuevo caza alemán tenía la ventaja en rendimiento sobre cualquiera de sus tipos operativos.

SGM: El robo de un FW-190A

Operación Airthief: el plan para secuestrar un Fw 190A

W&W





Focke-Wulf Fw 190A-3 de III / JG 2 de Armin Faber en RAF Pembrey, junio de 1942.

En junio de 1942, el Oberstleutnant Armin Faber fue Gruppen-Ayudante del comandante del III Gruppe de combate de Jagdgeschwader 2 (JG 2) con base en Morlaix en Bretaña. El 23 de junio, recibió un permiso especial para volar una misión de combate con el 7º Staffel. La unidad operaba cazas Focke-Wulf 190.
El FW-190 había llegado recientemente con unidades de primera línea en este momento y su desempeño superior había causado a los Aliados tantos problemas que estaban considerando montar una incursión de comando en un aeródromo francés para capturar uno para su evaluación.
El Séptimo Staffel se apresuró a interceptar una fuerza de seis Bostons en su camino de regreso de una misión de bombardeo; los Bostons fueron escoltados por tres escuadrones de la RAF tripulados por Checoslovaquia, el Escuadrón 310, el Escuadrón 312 y el Escuadrón 313 comandados por Alois Vašátko. Se desarrolló una pelea sobre el Canal de la Mancha con los Spitfires escoltadores, durante la cual Faber fue atacado por el Sargento František Trejtnar (Checo) del Escuadrón 310. En sus esfuerzos por deshacerse del Spitfire, Faber voló hacia el norte sobre Exeter en Devon. Después de muchas maniobras a alta velocidad, Faber, con un solo cañón en funcionamiento, hizo un giro Immelmann hacia el sol y derribó a su perseguidor en un ataque frontal.
Trejnar se escapó sano y salvo, aunque tenía una herida de metralla en el brazo y una pierna rota al aterrizar; su Spitfire se estrelló cerca del pueblo de Black Dog, Devon. Mientras tanto, el desorientado Faber ahora confundió el Canal de Bristol con el Canal de la Mancha y voló hacia el norte en lugar de hacia el sur. Pensando que Gales del Sur era Francia, se volvió hacia el aeródromo más cercano: RAF Pembrey. Los observadores en el suelo no podían creer lo que veían cuando Faber agitó las alas en una celebración de la victoria, bajó el tren de aterrizaje del Focke-Wulf y aterrizó.
El piloto de servicio de Pembrey, un sargento Jeffreys, agarró una pistola Very y corrió desde la torre de control y saltó al ala del avión de Faber mientras rodaba. Faber fue detenido y luego llevado a RAF Fairwood Common por el capitán del grupo David Atcherley (hermano gemelo de Richard Atcherley) para ser interrogado.

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En la primavera de 1942, el Fw 190 se había convertido en una espina incómodamente afilada en el costado del Comando de combate de la RAF. Obviamente, si se pudiera capturar un ejemplar en condiciones de volar del Fw 190 y investigar sus secretos, sería de un valor inestimable. El capitán Philip Pinckney, un oficial de comando británico, ideó un atrevido plan para lograr ese fin.

En una operación de este tipo, dos hombres pueden tener éxito donde más pueden fallar. Pinckney sugirió que su buen amigo Jeffrey Quill, piloto de pruebas jefe de la Compañía Supermarine, lo acompañara en la empresa.

Los elementos esenciales del plan fueron los siguientes. En la Noche 1, una lancha cañonera de la Royal Navy, equipada con radio de búsqueda de dirección, debía llevar a la pareja a un punto dentro de unas dos millas de una playa seleccionada en la costa francesa, donde desembarcarían en una canoa plegable. La pareja remaría hasta la orilla, escondería su bote en las dunas de arena y se acostaría durante el día siguiente. En la Noche 2, la pareja se movería tierra adentro hasta dentro del rango de observación del aeródromo Fw 190 seleccionado y se escondería antes del amanecer. Durante las horas del día, la pareja mantendría el aeródromo bajo observación y planificaría su ataque. En la Noche 3, la pareja penetraría sigilosamente las defensas del aeródromo y se ocultaría lo más cerca posible de uno o más Fw 190 en sus puntos de dispersión. La pareja esperaría hasta el día siguiente, cuando llegara el personal de tierra para hacer funcionar el motor de uno de los cazas.

Luego, la pareja se pondría a cubierto, dispararía o alejaría a los tripulantes de tierra, y Jeffrey Quill saltaría a la cabina y llevaría la máquina a la pista. Mientras lo hacía, Pinckney estaría fuera del avión evitando cualquier intento de interferir con la operación. Una vez que Quill estuviera a salvo en el aire, Pinckney se retiraría a un escondite previamente preparado. En la noche 4 regresaría a la canoa escondida. Justo antes del amanecer, botaría la embarcación y remaría mar adentro, haciendo transmisiones de radio para que la lancha cañonera pudiera volver a la embarcación y recogerlo.

Sin embargo, en una notable coincidencia, el mismo día en que Pinckney presentó su propuesta, la necesidad de esta arriesgada operación desapareció. En la tarde del 23 de junio, un piloto del Fw 190 se había desorientado en una pelea de perros con Spitfires sobre el sur de Inglaterra. Confundió el Canal de Bristol con el Canal de la Mancha e hizo un aterrizaje con las ruedas abajo en el aeródromo de Pembrey, Gales del Sur [arriba]. Así, la RAF obtuvo el codiciado ejemplo de un Fw 190, sin tener que recurrir a la arriesgada 'operación Airthief.

SGM: Focke Wulf Fw 190D-9 Dora

Focke Wulf Fw 190D-9 Dora

W&W




Podría decirse que el Focke-Wulf Fw 190 evolucionó hasta convertirse en el caza más eficaz de Alemania en tiempos de guerra, ofreciendo a la Luftwaffe el beneficio de la maniobrabilidad combinada con la estabilidad como una formidable plataforma de armas y la flexibilidad para actuar como un caza de superioridad aérea, un interceptor fuertemente armado y blindado y como un avión de ataque a tierra que transporta municiones. Sin embargo, esta máquina superlativa tuvo su talón de Aquiles, porque cuando los primeros Fw 190A-2 entraron en servicio operativo con Stab / JG 26 e I./JG 26 en el frente del canal en julio de 1941, se hizo evidente con bastante rapidez que el rendimiento del tipo a gran altura era débil.

El Fw 190A-2 estaba propulsado por motores radiales BMW 801C-1 de 1.500 CV y ​​C-2 de 1.600 CV. Desde el principio, y durante las pruebas iniciales en 1940 y principios de 1941, este motor estuvo plagado de fallas. Las tripulaciones y los técnicos de la unidad de prueba dedicada de la Luftwaffe Erprobungsstaffel 190 en Rechlin, por lo tanto, se vieron obligados a realizar una resolución de problemas considerable. Finalmente, en agosto de 1941, el motor se consideró lo suficientemente seguro como para permitir que las primeras máquinas de producción Fw 190A-1 se entregaran al 6./JG 26, que en ese momento tenía su sede en Bélgica. Desafortunadamente, los problemas persistieron, con nueve Fw 190 que se estrellaron entre agosto y septiembre de 1941. El dedo culpable fue señalado a BMW, cuyos motores seguían sufriendo daños por sobrecalentamiento y daños en el compresor.



También hubo retrasos en las entregas asociadas con fallas que afectaron al BMW 801D de 1.700 hp anticipado. Este motor, instalado en el Fw 190A-3 (en producción desde finales de 1941), se benefició de la potencia mejorada lograda al aumentar la relación de compresión en los cilindros y los refinamientos del sobrealimentador de dos velocidades. Sin embargo, se encontró que sufrió una caída en el rendimiento por encima de los 19,750 pies.

A pesar de este escenario preocupante, desde principios de 1941, Kurt Tank había estado trabajando en un rediseño del Fw 190 que incorporaría un motor diferente capaz de funcionar de manera efectiva en altitudes más altas que las alcanzables en ese momento. En sus memorias de posguerra, Tank resume sucintamente la situación imperante en ese momento:

Apenas el Fw 190 volaba al comienzo de la guerra antes de que tuviera que ser ampliamente rediseñado, agrandado y aún más poderoso. En poco tiempo, las necesidades de muchísimos equipos auxiliares relacionados con el armamento y las comunicaciones del avión hicieron que aumentara su peso y, al mismo tiempo, se pusieron a disposición nuevos y más potentes motores.

En noviembre de 1941, bajo la designación del proyecto 'Ra-8', Focke-Wulf decidió instalar un motor V12 invertido Junkers Jumo 213A en el fuselaje de un Fw 190, mientras que las pruebas también se llevaron a cabo con un V12 invertido en línea Daimler-Benz DB 603 - esta opción finalmente se abandonó a favor de la unidad Jumo. El borde del Jumo 213 vino en forma de un sistema de enfriamiento presurizado y, con configuraciones de refuerzo alto, fue diseñado para producir 1.750 hp a 3.250 rpm. En un movimiento inteligente, el equipo de diseño de Junkers colocó los puntos de montaje exactamente en las mismas ubicaciones que los del DB 603. Aunque esto significó un intercambio fácil, la entrada del supercargador se encontraba en el lado izquierdo del DB 603, mientras que en el caso del Jumo estaba a la derecha. El Jumo 213 también tenía un cigüeñal reforzado y un bloque de motor, con dimensiones externas más pequeñas que el motor Daimler-Benz, aunque conservaba el mismo diámetro y carrera.

El primer avión que se equipó con un Jumo 213A fue el Wk-Nr. 0039 CF + OX, que era el prototipo V17. Este Fw 190, con su "Langnase" ("nariz larga") como resultado de la instalación del motor, también presentaba una unidad de cola que tenía una forma similar a la que aparecería en el interceptor de gran altitud Ta 152 posterior. Salió al aire por primera vez el 26 de septiembre de 1942 desde Hannover-Langenhagen, pilotado por el piloto de pruebas en jefe de Focke-Wulf, Flugkapitän Hans Sander. Hubo algunos problemas iniciales con la instalación, y después de que Kurt Melhorn hiciera el octavo vuelo de prueba en V17 el 4 de diciembre de 1942, informó que `` el motor todavía funciona muy mal, por lo que no se pueden realizar las pruebas adecuadas ''. En enero En 1943, el avión fue devuelto a los talleres para su instalación con un Jumo 213A-0 de preproducción.

Focke-Wulf persistió en las pruebas a lo largo de 1943, Sander completó tres vuelos de prueba en V17 el 27 de febrero, por ejemplo. A la aeronave le quitaron el equipo de radio y lo reemplazaron por una carga de lastre de 290 libras, con 26 libras en la aleta de cola y 33 libras en el tubo de elevación. Desafortunadamente, la vibración extrema hizo que la máquina fuera imposible de volar, arrojando serias dudas sobre la posibilidad de que se convierta en un caza listo para el combate ya que, principalmente, tal vibración obstaculizaría enormemente el uso de una mira reflectora. Sander, su compañero piloto de pruebas Bernhard Märschel y Hauptmann Otto Behrens, un técnico de combate de la Luftwaffe de Rechlin, realizaron más vuelos en marzo. Aún así, el Jumo se consideró desfavorable en comparación con el motor BMW anterior, a pesar de la instalación de nuevos rodamientos. Además de las fugas de refrigerante de larga duración, ahora se encontró que el aceite se filtraba rutinariamente al piso de la cabina cuando el avión estaba en el aire.



El 30 de abril, V17 se transfirió a Rechlin para una evaluación adicional con la esperanza de resolver estos problemas. Se descubrió que la vibración era causada por la resonancia del cigüeñal en el rango de velocidad continua, y pronto se encontró una solución en forma de una rueda de radios insertada entre el cigüeñal y la hélice. Esto cambió debidamente la resonancia a un rango de rpm que no fue disruptivo. Un cambio en la secuencia de encendido del cilindro redujo aún más los niveles de vibración, aunque esto a su vez redujo el rendimiento del motor en un ocho por ciento debido a que las líneas de escape y admisión se habían optimizado para la secuencia de encendido original. Sin embargo, en junio de 1943, los 185 motores terminados hasta el momento en la planta de Junkers en Dessau se habían modificado en consecuencia.

Durante el verano, el V17 regresó de Rechlin a Focke-Wulf, donde estaba equipado con un Jumo 213A-1 y una capota aerodinámica, pero aún carecía de armamento.

Los problemas técnicos que rodean al motor de Jumo persistieron durante más de un año, lo que llevó al general-ingenieur Wolfram Eisenlohr, jefe del departamento de motores en el RLM, a lamentarse:

La negligencia bajo la cual los asuntos de desarrollo de motores han sufrido durante mucho tiempo ahora ha llevado a una falta crítica de capacidad de desarrollo. Un vistazo a otros países muestra que la investigación en materia de centrales eléctricas en el extranjero se ha manejado mucho más favorablemente que aquí.

En mayo de 1944, el V17 se reacondicionó con un Jumo 213A-2 que impulsaba una hélice VS 9 de madera. El motor Junkers era unas 24 pulgadas más largo que el BMW 801, lo que significó que el avión tuvo que ser modificado en la planta de Focke-Wulf en Adelheide a finales de abril. Su fuselaje se extendió 20 pulgadas justo por delante del ensamblaje de la cola para compensar esto. En esta configuración, la máquina se convirtió en V17 / U1, el primer verdadero prototipo de Fw 190D-9. Las pruebas fueron razonablemente bien, con Märschel completando el vuelo inaugural el 17 de mayo cuando voló de regreso a Hannover-Langenhagen. Aquí, se sometió a pruebas exhaustivas, y los pilotos de prueba generalmente informaron que el Jumo 213A ofrecía una gran mejora en altitud sobre el BMW 801D. Además, gracias a la resistencia reducida del D-9 como resultado de su perfil de radiador más estrecho, era más rápido que el Fw 190 con motor radial en una inmersión.

En una etapa posterior de desarrollo, en junio-julio de 1944, debido a 'dificultades con los prototipos existentes', los fuselajes de dos Fw 190A-8 tempranos se reconfiguraron bajo el sufijo D-9 (a 'D' se le dio el apodo de 'Dora' ) - una designación que parece haber sido utilizada por primera vez en un dibujo de Focke-Wulf que data de enero de 1944. Estos aviones iban a estar disponibles "inmediatamente" en Adelheide con los números de prototipo V53 y V54. La variante Fw 190A-8 fue, con mucho, el caza pesado Focke-Wulf más numeroso y potente que se construyó, y se convirtió en el principal interceptor de corto alcance de la Luftwaffe para operaciones contra bombarderos pesados ​​de la USAAF a lo largo de 1944-1945.

El dibujo de enero de 1944 incorporó un fuselaje extendido y un ensamblaje de cola, junto con el fortalecimiento del fuselaje delantero y la sección central del ala y la provisión para un motor Jumo 213A.

El primero en convertirse fue Wk-Nr. 170003, el tercer A-8 que se construirá, que se convirtió en V53 (codificado DU + JC) en el programa D-9. Sin embargo, este prototipo se equipó con un Jumo 213C en la planta de Focke-Wulf en Sorau, Silesia. Esencialmente un motor Jumo modelo A con equipo secundario reorganizado (como sobrealimentador y bomba de aceite), fue capaz y diseñado desde el principio para el montaje de un cañón de línea central disparando a través de una abertura para un tubo de explosión en el cubo de la hélice. . Esto tenía la ventaja de que un arma estaba más a lo largo de la línea de visión del piloto, además de ofrecer menos impacto en la velocidad y la maniobrabilidad. Sin embargo, una desventaja fue el retroceso asociado con un arma montada en el centro y el impacto que tuvo en el motor, lo que provocó posibles problemas mecánicos y posibles daños.

Cuando el avión realizó su primer vuelo el 12 de junio de 1944, conservaba el armamento de ala A-8 original que comprendía cuatro cañones MG 151 / 20E de 20 mm y un par de ametralladoras MG 131 de 13 mm montadas sobre el motor. Las pruebas del V53 fueron rigurosas, y se realizaron no menos de 100 vuelos antes de que finalmente fuera reasignado como un avión de prueba de armamento para el nuevo Ta 152B-5, momento en el que se convirtió en V68.



Fw 190A-8 Wk-Nr. 174024, codificado BH + RX, era una aeronave que había sufrido algunos daños el 29 de mayo. Reconfigurado como D-9 V54, su vuelo inaugural tuvo lugar el 26 de julio de 1944 y el último el 4 de agosto en la planta de Langenhagen de Focke-Wulf cuando fue volado por Flugkapitän Sander. La tarea principal del V54 fue probar el sistema de aumento de potencia de metanol-agua MW 50, para el cual se instaló un tanque de 115 litros. Existe alguna evidencia documental que sugiere que el plan original era que V54 probara el sistema de aumento de potencia de inyección a base de óxido nitroso GM-1 desarrollado por Otto Lutz en 1940.

MW 50 fue una solución de 50 por por ciento de metanol, 49,5 por ciento de agua y 0,5 por ciento de líquido anticorrosivo, inyectando el líquido directamente en el sobrealimentador durante períodos limitados que no excedan de diez minutos. En combate aéreo, el impulso aumentó la potencia de un motor Jumo 213 en al menos 300 CV a 2000 CV durante períodos cortos. Dicho sistema tenía el beneficio adicional de necesitar solo la instalación de bujías especialmente diseñadas para modificar el motor. Sin embargo, su único efecto secundario fue que la naturaleza corrosiva del metanol redujo la vida útil del motor.

Se planeó que la producción del Fw 190D-9 comenzara en agosto, pero el día 5 hubo un revés cuando las dos conversiones del A-8 resultaron dañadas como resultado de un bombardeo estadounidense en Langenhagen. V53 escapó con daños leves clasificados en cinco por ciento, pero V54 sufrió daños del 80 por ciento y fue cancelado. Sin embargo, la producción en serie comenzó en las plantas de Cottbus y Sorau de Focke-Wulf a finales de mes, así como en Gerhard Fieseler Werke en Kassel-Waldau y en las plantas de Ago Oschersleben y Arbeitsgemeinschaft Roland. Las primeras máquinas de producción salieron de las salas de montaje de Sorau a finales de agosto, y Sander se llevó Wk-Nr. 210001 TR + SA el día 31, mientras que Hauptmann Schmitz voló el segundo ejemplo, Wk-Nr. 210002 TR + SB, el 15 de septiembre. Ambos aviones sufrieron pequeños problemas iniciales, pero la producción en serie ya estaba en marcha.

Habiendo sido reparado después del ataque de agosto a Langenhagen, al V53 se le removió el ala exterior MG 151 y las dos armas internas fueron reemplazadas por un cañón MK 103 de 30 mm a fines de 1944. En tal configuración, el avión fue redesignado V68. El V17 todavía estaba disponible para pruebas, a pesar de que su vida de prueba "oficial" terminó el 6 de julio en Erprobungsstelle en Rechlin. Wk-Nr. El 210001 estaba equipado con dos ametralladoras MG 131 sobre el motor y dos cañones MG 151 en las raíces de las alas. Sin embargo, todavía se estaban experimentando problemas con el Jumo 213A-1. La segunda máquina en salir, Wk-Nr. 210002, tenía el mismo armamento y despegó el 15 de septiembre pilotado por Hauptmann Schmitz. Durante las pruebas posteriores en esta aeronave se descubrió que 'mientras ascendía a potencia de combate, con todos los flaps ajustados a ras de suelo a 9.000 m [29.500 pies], un aumento de más de 2 m [6,5 pies] / seg en la velocidad de ascenso, también como un aumento del techo de servicio a 10.500 m [34.500 pies], podría obtenerse. '

En una prueba para medir la temperatura del motor durante una subida en Wk-Nr. 210001 en Langenhagen el 20 de octubre, se observó que:

Las temperaturas de entrada y salida del refrigerante del radiador, así como las temperaturas del aire del lubricante y del sobrealimentador en la entrada del motor, se tomaron utilizando un ascenso de potencia de combate con una apertura de la aleta del radiador en un ángulo de 20 grados. Dado que el último vuelo tuvo que interrumpirse debido al clima y la avería del motor, la temperatura máxima se alcanzó a 6000 m [19,685 pies] de altitud.

Sin embargo, persistieron los problemas de dentición, como lo ilustra un informe preparado en Langenhagen el 24 de octubre:

Tal como se entregó, había huecos sustanciales en el motor, en particular en la conexión entre el capó y el ala. Para comprobar su influencia en las velocidades niveladas, se llevaron a cabo vuelos de comparación de rendimiento en la gama de sobrealimentadores bajos, antes y después de sellar todos los huecos existentes. Después de la conclusión de las pruebas en la condición inicial, se tuvo que asegurar un ancho de espacio uniforme en la transición del capó al ala, primero desplazando la cubierta inferior del motor contra el sentido de rotación de la hélice, ya que el motor presentaba diferencias sustanciales. torque en vuelo. Luego se realizó el sellado del carenado mediante juntas de goma y tiras metálicas.

Sin embargo, a medida que la producción aumentó en Cottbus y Sorau, se hicieron planes para fabricar cuatro D-9 por día, pero tal escala de producción no se alcanzaría hasta noviembre, cuando, además de las plantas de Focke-Wulf, Fieseler y Roland. (Ago finalmente se eliminó del programa), se agregó Mimetall en Erfurt-Nord. El primer Fw 190D-9 que se entregó a una unidad operativa de la Luftwaffe fue Wk-Nr. 210003.



No fue hasta diciembre de 1944 que este avión entró en servicio operativo. Los motores Junkers Jumbo 213A-1 producían una asombrosa potencia de 2242 CV al nivel del mar y también tenían un sistema de inyección de metanol. La velocidad a 20.000 pies era de 426 mph y al nivel del mar era de 327 mph. La velocidad de ascenso fue bastante impresionante desde el nivel del mar hasta los 32,000 pies, solo tomó 7.1 minutos.

Aunque el FW190D-9 “Langnasen-Dora” compartía la paridad con muchos cazas aliados, también sufrió grandes pérdidas, tanto en el aire como en tierra. Muchos pilotos inexpertos y mal entrenados no eran rival y estaban a merced de los pilotos aliados con una gran cantidad de tiempo de vuelo y experiencia en combate.



Kurt Tank había diseñado este modelo para operar como un caza de gran altitud, pero el diseño de la cabina no podía proporcionar una presurización adecuada. El avión se usó para reemplazar el FW 190A en altitudes más bajas y, por casualidad, a veces se lo llamaba con humor "Downstairs Dora ”o“ Maid ”.

Los pilotos que volaron el FW 190A se mostraron algo desconfiados y temerosos de cambiar al nuevo FW 190D-9 con su motor refrigerado por líquido. Una vez que estos pilotos experimentados y operativos se acostumbraron a esta nueva raza de caza, pronto lo consideraron el mejor caza con motor de pistón para servir con la Luftwaffe en la Segunda Guerra Mundial.

SGM: P47 vs FW190

Combate aéreo entre P-47 y FW-190

W&W

A principios de marzo de 1944, la Octava Fuerza Aérea se consideraba en condiciones de emprender un ataque diurno sobre Berlín, el objetivo más defendido de Alemania. Esta sería una misión muy peligrosa para todas las tripulaciones involucradas y llena de peligros. El ataque real tuvo lugar el 6 de marzo de 1944. Un total de 563 Fortalezas Voladoras B-17 y 249 Liberadores B-24 fueron asignados a la misión de bombardear Berlín. La 1.a División de Bombas, con 301 B-17 en cinco formaciones de Ala, debía atacar la fábrica de rodamientos de bolas VKF en Erkner, la tercera planta más grande de su tipo en Alemania. La 2.a División de Bombardeo, con 249 B-24 Liberators en tres formaciones de Ala, iba a bombardear las instalaciones de Daimler-Benz en Genshagen, y luego producir más de mil motores aeronáuticos por mes. La 3.a División de Bombas, con 262 B-17 en seis formaciones de Ala, iba a atacar la fábrica de Bosch en Klein Machnow, que fabricaba equipos eléctricos para aviones y vehículos militares. Fue una larga penetración en el espacio aéreo enemigo: unas 800 millas desde la costa holandesa hasta Berlín y viceversa. El éxito y el número de bombarderos capaces no solo de alcanzar su objetivo sino de regresar dependerían de los cazas que escoltaran para protegerse de los ataques de los cazas alemanes. Quince Grupos de P-38 Lightning, P-47 Thunderbolts y P-51 Mustangs de la Octava Fuerza Aérea, cuatro Grupos de Thunderbolts y Mustangs de la Novena Fuerza Aérea y tres escuadrones de RAF Mustangs. Lo que dio un total de 691 combatientes fueron para apoyar la operación. Después de cubrir la penetración inicial de los bombarderos, el plan requería que 130 Thunderbolts regresaran a la base, repostaran y volvieran a armarse, y luego regresaran al este de Holanda para cubrir la parte final de la retirada de los bombarderos. Numéricamente, la fuerza de escolta era bastante formidable. Sin embargo, dos factores ponen límites al número de escoltas en posición de proteger a los bombarderos si son atacados. El primer factor fue el radio de acción limitado de las escoltas. Incluso con tanques de caída, solo podían volar en línea recta para penetrar profundamente en Alemania. Los bombarderos se movían a una velocidad mucho más lenta que los cazas, lo que requería un patrón de vuelo en zig zag para garantizar que los cazas no volaran demasiado lento. Esto se sumaba a la distancia que volarían los cazas de escolta.

El P-47 era inferior al Bf109 y FW190 en altitudes de hasta 15.000 pies, y el avión alemán también tenía una velocidad de ascenso mucho mejor. El P-47 era bastante lento cerca del nivel del suelo y una velocidad máxima de cebada de 310 mph. Tan pronto como el P-47 superó los 15,000 pies, su rendimiento mejoró constantemente y entre 25,000 y 30,000 pies en realidad superó al Bf109G y FW190A en todas las áreas excepto tasa de ascenso y aceleración. Su peso es el mayor obstáculo, pesando el doble que un Bf109 y FW190. Su excelente superturbocargador impulsado por gases de escape fue lo que le dio al motor P-47 su potencia a gran altura. Este excelente rendimiento a gran altitud y velocidad de inmersión demostraron ser activos que podríamos utilizar para contrarrestar la amenaza FW190 y Bf109. Al volar por encima de los cazas enemigos, podríamos descender en picado a gran velocidad, e incluso si los cazas enemigos intentaran celebrar, aún podríamos alcanzarlos. Piense en el P-47 como una bestia robusta con un motor radial sólido para arrastrarlo, con una gran potencia de fuego, suficiente para masticar a un oponente a corta distancia. Sin embargo, aceleró mal y no subió mucho mejor. Un P-47 tardó veinte minutos en subir a 30.000 pies desde casi el nivel del suelo, en comparación con alrededor de 11 minutos para un Bf109G y 14 minutos para un FW190A.

Pero una vez a gran altura, y con una alta velocidad de crucero, el P-47 podría superar a la oposición. La velocidad de balanceo y la maniobrabilidad eran buenas a alta velocidad. Nuestro plan de ataque siempre fue descender y luego volver a subir a un nivel alto, listo para el próximo ataque. Si lo tiraban por debajo de los 15.000 pies, era casi suicida. Aunque más adelante en la guerra, el rendimiento a baja altitud del P-47 se mejoró con hélices de pala e inyección de agua a principios de 1944. Por ahora teníamos que asegurarnos de mantenernos a unos 30.000 pies al acercarnos a la costa enemiga. Esto aseguró que estuviéramos por encima de la altitud óptima de 109 y 190.

Habíamos despegado de Gran Bretaña hace poco más de dos horas, nos encontramos sobre Alemania, manteniéndonos siempre atentos a los combatientes enemigos, que pronto serían enviados para interceptarnos. Efectivamente, en el horizonte aparecieron una serie de pequeños puntos y estos serían cazas enemigos, muy probablemente FW190.

Apreté el acelerador y bajamos en picado para encontrarnos con un grupo de FW190 que se acercaban. Haciendo uso de la capacidad del P-47 para sumergirse rápidamente, corrimos hacia ellos, tratando de detener su ataque en la corriente de bombarderos. Con solo unas pocas nubes tenues en el cielo, la visibilidad era excelente.

Cuando me acerqué a mi objetivo 190 previsto en sus seis, abandonó su vuelo y se volvió hacia mí en lugar de ser golpeado de lado y atrapado. Sin embargo, ahora estaba demasiado cerca de él, y simplemente lo seguí en la curva, esperando que no me dejaría atrás antes de que hubiera tenido la oportunidad de alinear mis miras y soltar una ráfaga de fuego.

Estaba casi en el círculo de mi mira cuando preparé mi dedo para presionar el gatillo. El FW190 estuvo a mi vista por una fracción de segundo y en el mismo caso, presioné el botón de disparo y solté una ráfaga corta de las ocho ametralladoras M2 Browning. Vi que algunas de las rondas golpearon el 190 y se cayeron pequeños trozos de metal. Un segundo después escuché varios golpes bastante fuertes detrás de mí, casi como palomitas de maíz, estallando, mezclados con el sonido de la lluvia sobre un techo de hojalata. Entonces me di cuenta de que me habían golpeado por detrás. El fuerte golpe probablemente fue un disparo de cañón que me alcanzó. Todo lo que pude hacer fue romper el ataque y tirar de la columna de control con todas mis fuerzas para girar en la dirección opuesta. Fue un esfuerzo en vano que mi atacante ya había pasado por debajo y por delante, y ahora lo vi girando para regresar, sus cruces negras vívidas en la parte superior de sus alas mientras aparecía con los brazos abiertos en un giro vertical. El FW190 era un avión formidable y en muchos aspectos superior al P-47, cuya fuerza radicaba en ser muy robusto y en la capacidad de hacer uso de su peso y superar en picado a muchos perseguidores.

El 190 atacante debió de lanzarse sobre mí y disparar un tiro al pasar. Había estado demasiado concentrado, incluso por una fracción de segundo, para mantener mi conciencia de la situación y detectar la amenaza. Todo lo que pude hacer fue hacer una revisión rápida de mis instrumentos y los fragmentos de la estructura del avión que podía ver desde la cabina, para ver si mi P-47 todavía estaba en una pieza y podía volar. Ahora estaba en plena pelea de perros, trepando, zambulléndome, rodando y haciendo piruetas en giros verticales gritando para ganar ventaja sobre mi oponente el uno al otro. Esta fue una verdadera pelea a muerte, los 190 pilotos eran muy hábiles y aprovecharon al máximo el 190. En un momento, estaría maniobrando por mi vida para escapar de un 190 que estaba casi detrás de mí, y en el Al momento siguiente tendría a uno de ellos en la misma situación y trataría desesperadamente de retenerlo el tiempo suficiente para disparar. En las raras ocasiones en que me liberaba brevemente, veía destellos brillantes y bocanadas de humo blanco o negro en el aire cerca de mí: proyectiles de cañones antiaéreos alemanes. Las baterías alemanas de abajo se habían unido a la pelea y me disparaban cada vez que tenían la oportunidad de hacerlo sin golpear sus propias máquinas. Esto se prolongó durante varios minutos, antes de que finalmente me las arreglara para sacar uno de los 190 por sí mismos durante unos segundos. Estaba en una excelente posición de disparo justo en su cola. Seguí su cola tan fuerte como estaba, él estaba esquivando salvajemente, esperando mis balas cada segundo. Vi algunas rondas trazadoras volar sobre mi ala de babor, haciéndome saber que el otro FW190 estaba ahora en mi cola, y nuevamente tuve que hacer una ruptura violenta, empujándome a mí y a mi avión casi al límite de gravedad. El P-47 tenía una excelente velocidad de balanceo y lo usé a mi favor. Rodar y zambullirse para evadir la próxima lluvia de balas que salieron del 190.



Valió la pena y una vez más pude sacudir a mi perseguidor. La pelea continuó. Tenía mucho calor, estaba cansado y sudado, y era más consciente de eso que de estar asustado. Podía sentir la fatiga de días y días de vuelos interminables en misiones largas y sabía que esto estaba afectando mi capacidad para volar. Me dolía el cuello por mirar constantemente alrededor del interior y el exterior de la cabina, podía sentir el calor del brillante sol de verano, atravesando mi capota de Perspex. Durante los siguientes minutos creo que debo haberme desmayado al menos diez veces en giros cada vez más cerrados. Recuerdo que comencé a girar al menos una vez por girar con demasiada violencia. Quería huir, pero no pude obtener mis direcciones directas porque estaba maniobrando muy rápido. Mi brújula no podría ayudarme a menos que le diera la oportunidad de calmarse. Estaba girando como una peonza.

Mi última opción fue sumergirme hasta el nivel del suelo e intentar usar mi velocidad para huir. Me sentía bastante desorientado y todavía necesitaba determinar mi dirección de viaje. Por ahora, tendría que esperar hasta que me librara de mis atacantes. Desde los 10,000 pies y empujé la columna de control hacia adelante d comencé mi picado, pronto cogiendo velocidad y dejando atrás los dos 190. El P-47 comenzó a sentirse cada vez más pesado en los controles, pero sabía que cuanto mayor era la velocidad, mayor distancia podía poner entre mis atacantes. Sentí como si estuviera huyendo de una pelea, pero en realidad me estaba salvando a mí mismo y a los bombarderos, alejando a los 190 de ellos. Cuando caí a unos 2.000 pies, tiré de la pesada columna de control e inicialmente no pasó nada, luego, lentamente, la nariz comenzó a levantarse. A 500 pies sobre el suelo, ahora estaba nivelado y atravesando el campo alemán a bajo nivel.

Una vez que mi brújula se estabilizó, pude darme cuenta de que solo necesitaba girar 70 grados para estar en el rumbo correcto hacia casa. Fue un vuelo solitario a casa, con un poco de fuego terrestre viniendo hacia mí, pero nada que realmente me golpeó a mi.

Cuando llegué a tierra en mi base aérea, descubrí que los controles de recorte de mi cola habían sido golpeados. Las ruedas que las accionaban giraban flojamente, así que supe que los cables debían haberse roto. Al aterrizar, rodé hasta un extremo del campo y en la zona de pie. El personal de tierra pululaba sobre mi P-47 en el momento en que me detuve y apagué el motor. El personal de tierra comenzó a examinar mi trabajo manual y fue fácil ver que había sido alcanzado por la explosión de un obús de cañón, como había pensado. El proyectil había hecho un agujero bastante grande en un lado del fuselaje hacia el timón que era lo suficientemente grande como para pasar todo el brazo. Los cables de control, que pasaban cerca de donde había golpeado el proyectil, estaban en mal estado, tuve suerte de que no se hubieran roto durante la pelea de perros o en el viaje a casa. Además de que los cables de control de recorte se rompieron, los cables del timón y del elevador principal también fueron casi cortados por la explosión. La parte inferior del avión estaba llena de trozos de metralla ligera del proyectil y había una miríada de pequeños agujeros en el lado opuesto al lugar donde el proyectil había impactado y los fragmentos de metralla habían salido disparados. Mi P-47 tendría que ser reparado, pero, sin embargo, la ganancia había demostrado su capacidad para resistir una buena cantidad de castigos y seguir participando en una pelea de perros mortal.

Capitán John Tilley

Caza: Focke Wulf Fw 190D-9 Dora

Focke Wulf Fw 190D-9 Dora

W&W





Podría decirse que el Focke-Wulf Fw 190 evolucionó hasta convertirse en el caza más eficaz de Alemania en tiempos de guerra, ofreciendo a la Luftwaffe el beneficio de la maniobrabilidad combinada con la estabilidad como una formidable plataforma de armas y la flexibilidad para actuar como un caza de superioridad aérea, un interceptor fuertemente armado y blindado un avión de ataque a tierra que transporta municiones. Sin embargo, esta máquina superlativa tuvo su talón de Aquiles, ya que cuando los primeros Fw 190A-2 entraron en servicio operativo con Stab / JG 26 e I./JG 26 en el frente del canal en julio de 1941, se hizo evidente con bastante rapidez que el rendimiento del tipo a gran altura era débil.

El Fw 190A-2 estaba propulsado por motores radiales BMW 801C-1 de 1.500 CV y ​​C-2 de 1.600 CV. Desde el principio, y durante las pruebas iniciales en 1940 y principios de 1941, este motor estuvo plagado de fallas. Por lo tanto, las tripulaciones y los técnicos de la unidad de prueba dedicada de la Luftwaffe, Erprobungsstaffel 190 en Rechlin, se vieron obligados a realizar una resolución de problemas considerable. Finalmente, en agosto de 1941, el motor se consideró lo suficientemente seguro como para permitir que las primeras máquinas de producción Fw 190A-1 se entregaran al 6./JG 26, que en ese momento tenía su sede en Bélgica. Desafortunadamente, los problemas persistieron, con nueve Fw 190 que se estrellaron entre agosto y septiembre de 1941. El dedo culpable fue señalado a BMW, cuyos motores seguían sufriendo daños por sobrecalentamiento y daños en el compresor.



También hubo retrasos en las entregas asociadas con fallas que afectaron al BMW 801D de 1.700 hp anticipado. Este motor, instalado en el Fw 190A-3 (en producción desde finales de 1941), se benefició de la potencia mejorada lograda al aumentar la relación de compresión en los cilindros y los refinamientos del sobrealimentador de dos velocidades. Sin embargo, se encontró que sufrió una caída en el rendimiento por encima de los 19,750 pies.

A pesar de este escenario preocupante, desde principios de 1941, Kurt Tank había estado trabajando en un rediseño del Fw 190 que incorporaría un motor diferente capaz de funcionar de manera efectiva en altitudes más altas que las alcanzables en ese momento. En sus memorias de posguerra, Tank resume sucintamente la situación imperante en ese momento:



Apenas el Fw 190 volaba al comienzo de la guerra antes de que tuviera que ser ampliamente rediseñado, agrandado y aún más poderoso. En poco tiempo, las necesidades de muchísimos equipos auxiliares relacionados con el armamento y las comunicaciones del avión hicieron que aumentara su peso y, al mismo tiempo, se pusieron a disposición nuevos y más potentes motores.

En noviembre de 1941, bajo la designación del proyecto 'Ra-8', Focke-Wulf decidió instalar un motor V12 invertido Junkers Jumo 213A en el fuselaje de un Fw 190, mientras que las pruebas también se realizaron con un V12 invertido en línea Daimler-Benz DB 603 - esta opción finalmente se abandonó a favor de la unidad Jumo. El borde del Jumo 213 vino en forma de un sistema de enfriamiento presurizado y, con configuraciones de refuerzo alto, fue diseñado para producir 1.750 hp a 3.250 rpm. En un movimiento inteligente, el equipo de diseño de Junkers colocó los puntos de montaje exactamente en las mismas ubicaciones que los del DB 603. Aunque esto significó un intercambio fácil, la entrada del supercargador se encontraba en el lado izquierdo del DB 603, mientras que en el caso del Jumo estaba a la derecha. El Jumo 213 también tenía un cigüeñal reforzado y un bloque de motor, con dimensiones externas más pequeñas que el motor Daimler-Benz, aunque conservaba el mismo diámetro y carrera.



El primer avión que se equipó con un Jumo 213A fue el Wk-Nr. 0039 CF + OX, que era el prototipo V17. Este Fw 190, con su "Langnase" ("nariz larga") como resultado de la instalación del motor, también presentaba una unidad de cola que tenía una forma similar a la que aparecería en el interceptor de gran altitud Ta 152 posterior. Salió al aire por primera vez el 26 de septiembre de 1942 desde Hannover-Langenhagen, pilotado por el piloto de pruebas en jefe de Focke-Wulf, Flugkapitän Hans Sander. Hubo algunos problemas iniciales con la instalación, y después de que Kurt Melhorn hiciera el octavo vuelo de prueba en V17 el 4 de diciembre de 1942, informó que `` el motor todavía funciona muy mal, por lo que no se pueden realizar las pruebas adecuadas ''. En enero En 1943, el avión fue devuelto a los talleres para su instalación con un Jumo 213A-0 de preproducción.

Focke-Wulf persistió en las pruebas a lo largo de 1943, Sander completó tres vuelos de prueba en V17 el 27 de febrero, por ejemplo. A la aeronave le quitaron el equipo de radio y lo reemplazaron por una carga de lastre de 290 libras, con 26 libras en la aleta de cola y 33 libras en el tubo de elevación. Desafortunadamente, la vibración extrema hizo que la máquina fuera imposible de volar, arrojando serias dudas sobre la posibilidad de que se convierta en un caza listo para el combate ya que, principalmente, tal vibración obstaculizaría enormemente el uso de una mira reflectora. Sander, su compañero piloto de pruebas Bernhard Märschel y Hauptmann Otto Behrens, un técnico de combate de la Luftwaffe de Rechlin, realizaron más vuelos en marzo. Aún así, el Jumo se consideró desfavorable en comparación con el motor BMW anterior, a pesar de la instalación de nuevos rodamientos. Debido a las fugas de refrigerante de larga duración, ahora se encontró que el aceite se filtraba rutinariamente al piso de la cabina cuando el avión estaba en el aire.



El 30 de abril, V17 se transfirió a Rechlin para una evaluación adicional con la esperanza de resolver estos problemas. Se descubrió que la vibración era causada por la resonancia del cigüeñal en el rango de velocidad continua, y pronto se encontró una solución en forma de una rueda de radios insertada entre el cigüeñal y la hélice. Esto cambió debidamente la resonancia a un rango de rpm que no fue disruptivo. Un cambio en la secuencia de encendido del cilindro redujo aún más los niveles de vibración, aunque esto a su vez redujo el rendimiento del motor en un ocho por ciento debido a que las líneas de escape y admisión se habían optimizado para la secuencia de encendido original. Sin embargo, en junio de 1943, los 185 motores terminados hasta el momento en la planta de Junkers en Dessau se habían modificado en consecuencia.

Durante el verano, el V17 regresó de Rechlin a Focke-Wulf, donde estaba equipado con un Jumo 213A-1 y una capota aerodinámica, pero aún carecía de armamento.

Los problemas técnicos que rodean al motor de Jumo persistieron durante más de un año, lo que llevó al general-ingenieur Wolfram Eisenlohr, jefe del departamento de motores en el RLM, a lamentarse:

La negligencia bajo la cual los asuntos de desarrollo de motores han sufrido durante mucho tiempo ahora ha llevado a una falta crítica de capacidad de desarrollo. Un vistazo a otros países muestra que la investigación en materia de centrales eléctricas en el extranjero se ha manejado mucho más favorablemente que aquí.

En mayo de 1944, el V17 se reacondicionó con un Jumo 213A-2 que impulsaba una hélice VS 9 de madera. El motor Junkers era unas 24 pulgadas más largo que el BMW 801, lo que significó que la aeronave tuvo que ser modificada en la planta de Focke-Wulf en Adelheide a fines de abril. Su fuselaje se extendió 20 pulgadas justo por delante del ensamblaje de la cola para compensar esto. En esta configuración, la máquina se convirtió en V17 / U1, el primer verdadero prototipo de Fw 190D-9. Las pruebas fueron razonablemente bien, con Märschel completando el vuelo inaugural el 17 de mayo cuando voló de regreso a Hannover-Langenhagen. Aquí, se sometió a pruebas exhaustivas, y los pilotos de prueba generalmente informaron que el Jumo 213A ofrecía una gran mejora en altitud sobre el BMW 801D. Además, gracias a la resistencia reducida del D-9 como resultado de su perfil de radiador más estrecho, era más rápido que el Fw 190 con motor radial en una inmersión.

En una etapa posterior de desarrollo, en junio-julio de 1944, debido a 'dificultades con los prototipos existentes', los fuselajes de dos Fw 190A-8 tempranos se reconfiguraron bajo el sufijo D-9 (a 'D' se le dio el apodo de 'Dora' ) - una designación que parece haber sido utilizada por primera vez en un dibujo de Focke-Wulf que data de enero de 1944. Estos aviones iban a estar disponibles "inmediatamente" en Adelheide con los números de prototipo V53 y V54. La variante Fw 190A-8 fue, con mucho, el caza pesado Focke-Wulf más numeroso y potente que se construyó, y se convirtió en el principal interceptor de corto alcance de la Luftwaffe para operaciones contra bombarderos pesados ​​de la USAAF a lo largo de 1944-1945.



El dibujo de enero de 1944 incorporó un fuselaje extendido y un ensamblaje de cola, junto con el fortalecimiento del fuselaje delantero y la sección central del ala y la provisión para un motor Jumo 213A.

El primero en convertirse fue Wk-Nr. 170003, el tercer A-8 que se construirá, que se convirtió en V53 (codificado DU + JC) en el programa D-9. Sin embargo, este prototipo se equipó con un Jumo 213C en la planta de Focke-Wulf en Sorau, Silesia. Esencialmente un motor Jumo modelo A con equipo secundario reorganizado (como sobrealimentador y bomba de aceite), fue capaz y diseñado desde el principio para el montaje de un cañón de línea central disparando a través de una abertura para un tubo de explosión en el cubo de la hélice. . Esto tenía la ventaja de que un arma estaba más a lo largo de la línea de visión del piloto, además de ofrecer menos impacto en la velocidad y la maniobrabilidad. Sin embargo, una desventaja fue el retroceso asociado con un arma montada en el centro y el impacto que tuvo en el motor, lo que provocó posibles problemas mecánicos y posibles daños.

Cuando el avión realizó su primer vuelo el 12 de junio de 1944, conservaba el armamento de ala A-8 original que comprendía cuatro cañones MG 151 / 20E de 20 mm y un par de ametralladoras MG 131 de 13 mm montadas sobre el motor. Las pruebas del V53 fueron rigurosas, y se realizaron no menos de 100 vuelos antes de que finalmente fuera reasignado como un avión de prueba de armamento para el nuevo Ta 152B-5, momento en el que se convirtió en V68.

Fw 190A-8 Wk-Nr. 174024, codificado BH + RX, era una aeronave que había sufrido algunos daños el 29 de mayo. Reconfigurado como D-9 V54, su vuelo inaugural tuvo lugar el 26 de julio de 1944 y el último el 4 de agosto en la planta de Langenhagen de Focke-Wulf cuando fue volado por Flugkapitän Sander. La tarea principal del V54 fue probar el sistema de aumento de potencia de metanol-agua MW 50, para el cual se instaló un tanque de 115 litros. Existe alguna evidencia documental que sugiere que el plan original era que V54 probara el sistema de aumento de potencia de inyección a base de óxido nitroso GM-1 desarrollado por Otto Lutz en 1940.

MW 50 fue una solución al 50 por ciento metanol, 49,5% de agua y 0,5% de líquido anticorrosivo, inyectando el líquido directamente en el supercargador durante períodos limitados que no excedan de diez minutos. En combate aéreo, el impulso aumentó la potencia de un motor Jumo 213 en al menos 300 CV a 2000 CV durante períodos cortos. Dicho sistema tenía el beneficio adicional de necesitar solo la instalación de bujías especialmente diseñadas para modificar el motor. Sin embargo, su único efecto secundario fue que la naturaleza corrosiva del metanol redujo la vida útil del motor.

Se planeó que la producción del Fw 190D-9 comenzara en agosto, pero el día 5 hubo un revés cuando las dos conversiones del A-8 resultaron dañadas como resultado de un bombardeo estadounidense en Langenhagen. V53 escapó con daños leves clasificados en cinco por ciento, pero V54 sufrió daños del 80 por ciento y fue cancelado. Sin embargo, la producción en serie comenzó en las plantas de Cottbus y Sorau de Focke-Wulf a finales de mes, así como en Gerhard Fieseler Werke en Kassel-Waldau y en las plantas de Ago Oschersleben y Arbeitsgemeinschaft Roland. Las primeras máquinas de producción salieron de las salas de montaje de Sorau a finales de agosto, y Sander se llevó Wk-Nr. 210001 TR + SA el día 31, mientras que Hauptmann Schmitz voló el segundo ejemplo, Wk-Nr. 210002 TR + SB, el 15 de septiembre. Ambos aviones sufrieron pequeños problemas iniciales, pero la producción en serie ya estaba en marcha.

Habiendo sido reparado después del ataque de agosto a Langenhagen, al V53 se le removió el ala externa MG 151 y las dos armas internas fueron reemplazadas por un cañón MK 103 de 30 mm a fines de 1944. En tal configuración, el avión fue redesignado V68. El V17 todavía estaba disponible para pruebas, a pesar de que su vida de prueba "oficial" terminó el 6 de julio en Erprobungsstelle en Rechlin. Wk-Nr. El 210001 estaba equipado con dos ametralladoras MG 131 sobre el motor y dos cañones MG 151 en las raíces de las alas. Sin embargo, todavía se estaban experimentando problemas con el Jumo 213A-1. La segunda máquina en salir, Wk-Nr. 210002, tenía el mismo armamento y despegó el 15 de septiembre pilotado por Hauptmann Schmitz. Durante las pruebas posteriores en esta aeronave se descubrió que 'mientras ascendía a potencia de combate, con todos los flaps ajustados a ras de suelo a 9.000 m [29.500 pies], un aumento de más de 2 m [6,5 pies] / seg en la velocidad de ascenso, también como un aumento del techo de servicio a 10.500 m [34.500 pies], podría obtenerse. '

En una prueba para medir la temperatura del motor durante una subida en Wk-Nr. 210001 en Langenhagen el 20 de octubre, se observó que:

Las temperaturas de entrada y salida del refrigerante del radiador, así como las temperaturas del aire del lubricante y del sobrealimentador en la entrada del motor, se tomaron utilizando un ascenso de potencia de combate con una apertura de la aleta del radiador en un ángulo de 20 grados. Dado que el último vuelo tuvo que interrumpirse debido al clima y la avería del motor, la temperatura máxima se alcanzó a 6000 m [19,685 pies] de altitud.

Sin embargo, persistieron los problemas de dentición, como lo ilustra un informe preparado en Langenhagen el 24 de octubre:

Tal como se entregó, había huecos sustanciales en el motor, en particular en la conexión entre el capó y el ala. Para comprobar su influencia en las velocidades niveladas, se llevaron a cabo vuelos de comparación de rendimiento en la gama de sobrealimentadores bajos, antes y después de sellar todos los huecos existentes. Después de la conclusión de las pruebas en la condición inicial, se tuvo que asegurar un ancho de espacio uniforme en la transición del capó al ala, primero desplazando la cubierta inferior del motor en contra del sentido de rotación de la hélice, ya que surgieron diferencias sustanciales por el motor. torque en vuelo. Luego se realizó el sellado del carenado mediante juntas de goma y tiras metálicas.

Sin embargo, a medida que la producción aumentó en Cottbus y Sorau, se hicieron planes para fabricar cuatro D-9 por día, pero tal escala de producción no se alcanzaría hasta noviembre, cuando, además de las plantas de Focke-Wulf, Fieseler y Roland. (Ago finalmente se eliminó del programa), se agregó Mimetall en Erfurt-Nord. El primer Fw 190D-9 que se entregó a una unidad operativa de la Luftwaffe fue Wk-Nr. 210003.

No fue hasta diciembre de 1944 que este avión entró en servicio operativo. Los motores Junkers Jumbo 213A-1 producían una asombrosa potencia de 2242 CV al nivel del mar y también tenían un sistema de inyección de metanol. La velocidad a 20.000 pies era de 426 mph y al nivel del mar era de 327 mph. La velocidad de ascenso fue bastante impresionante desde el nivel del mar hasta los 32,000 pies, solo tomó 7.1 minutos.

Aunque el FW190D-9 “Langnasen-Dora” compartía la paridad con muchos cazas aliados, también sufrió grandes pérdidas, tanto en el aire como en tierra. Muchos pilotos inexpertos y mal entrenados no eran rival y estaban a merced de los pilotos aliados con una gran cantidad de tiempo de vuelo y experiencia en combate.

Kurt Tank había diseñado este modelo para operar como un caza de gran altitud, pero el diseño de la cabina no podía proporcionar una presurización adecuada. El avión se usó para reemplazar el FW 190A en altitudes más bajas y, por coincidencia, a veces se le conoce con humor como "Downstairs Dora" o “Sirvienta”.

Los pilotos que volaron el FW 190A se mostraron algo desconfiados y temerosos de cambiar al nuevo FW 190D-9 con su motor refrigerado por líquido. Una vez que estos pilotos experimentados y operativos se acostumbraron a esta nueva raza de caza, pronto lo consideraron el mejor caza con motor de pistón para servir con la Luftwaffe en la Segunda Guerra Mundial.

SGM: Piloto nazi se rinde a los norteamericanos

SGM: La última batalla de la Luftwaffe

La última batalla de la Luftwaffe

por Renaud Mayers || The Defensiomen





El servicio aéreo alemán fue creado clandestinamente en 1933. Vio acción entre 1936 y 1939 durante la Guerra Civil Española. Luego participó en la Segunda Guerra Mundial, luchando en muchos frentes: desde apoyar a los submarinos en el Atlántico hasta atacar a la Royal Air Force durante la Batalla de Gran Bretaña; desde la batalla de Noruega hasta las arenas de Túnez y Libia; involucrado en Europa del Este y sobre el Inion soviético, pero también participando en la defensa del Reich tratando de detener el flujo de bombarderos aliados. Es justo decir que la Segunda Guerra Mundial fue una época muy ocupada para la Luftwaffe.

En mayo de 1945, sin embargo, la Luftwaffe era una sombra ahuecada de lo que era antes. Y el fin estaba cerca. El 7 de mayo de 1945, Jodl, el jefe del Estado Mayor alemán, firmó la rendición incondicional de Alemania a los aliados occidentales, en Reims, Francia. La rendición debía hacerse efectiva al día siguiente, 8 de mayo. El alto mando alemán había estado tratando de retrasar esa rendición durante días (desde la muerte de Hitler, el 30 de abril de 1945), ya que todavía estaban en el proceso de intentar evacuar a decenas de miles de civiles y soldados del Frente Oriental, donde Las vengativas tropas soviéticas estaban alborotadas.

El 8 de mayo, justo antes de la fecha límite de rendición, tres pilotos de la Luftwaffe anotarían las últimas muertes aéreas de Alemania en la guerra. Todo ocurrió en el frente oriental.

Gerhard Thyben, un as con 156 victorias, despegó con su FW-190 y se dirigió al Báltico, donde los convoyes alemanes estaban corriendo el guante de los submarinos y bombarderos soviéticos, evacuando a civiles refugiados y tropas de Prusia Oriental y Courtland Pocket. Allí, vio un bombardero soviético en busca de barcos alemanes y lo envió, obteniendo su 157a victoria. Luego voló hacia la Alemania ocupada por los británicos, aterrizó su avión y se rindió casualmente. Gerhard se convirtió en instructor de vuelo con la Fuerza Aérea Colombina después de la guerra.


FW-190

Erich Hartmann, el as de ases alemán con 351 muertes aéreas despegó con su Bf-109K y voló sobre las líneas soviéticas donde vio una formación de cazas soviéticos ... Atacó y rápidamente anotó su 352 victoria aérea. Luego se desconectó y voló a la Alemania ocupada por los estadounidenses, donde se rindió ... Sin embargo, los estadounidenses entregaron el piloto de la Luftwaffe a los soviéticos que lo querían y lo habían apodado “el Diablo Negro”: ¡350 de sus victorias se habían logrado contra pilotos soviéticos! Erich pasó 10 años en cautiverio soviético. Tras su liberación, volvió directamente a servir como oficial en la recién creada Fuerza Aérea de Alemania Occidental. Volaba Canadair Sabres, F-84 Thunderjets y F-104 Starfighters. Su crítica abierta al F-104 Starfighter le valió una jubilación anticipada en 1970. Posteriormente se convirtió en instructor de vuelo civil.


Bf-109

Fritz Stehle tuvo 25 victorias a su nombre en el último día de la guerra, pero 10 de ellas fueron en el Me-262, lo que lo convierte en uno de los 40 jets de jet alemanes. Despegó poco antes de la fecha límite de rendición y se lanzó a la búsqueda de un avión soviético. Encontró un caza que derribó rápidamente, anotando su undécima muerte mientras volaba el me-262 (su 26a victoria aérea). luego se dio la vuelta y aterrizó en una base aérea ocupada por los británicos donde se rindió. Logró la última victoria aérea alemana de la guerra. Los aficionados a la historia y los fanáticos de la tecnología apreciarán el hecho de que la última victoria aérea de la Luftwaffe la haya logrado un caza a reacción. Un paso de la antorcha de algún tipo, el comienzo de una nueva era. El Me-262 de Fritz Stehle fue posteriormente transportado a Canadá para su evaluación.


Me-262

La Luftwaffe fue disuelta formalmente por el Consejo de Control Aliado el 20 de agosto de 1946.

Focke-Wulf 190 A-8

Serie Focke-Wulf 190 A-8

Weapons and Warfare






El Fw190 fue uno de los aviones de combate más famosos de la Luftwaffe alemana. La versión A-8 se produjo en mayor número que cualquier otra. La versión A-8 / R11 también se utilizó como caza nocturno.

Un nuevo modelo con equipamiento diferente. Las más importantes fueron las partes del sistema de inyección MW 50, que se utilizan para aumentar la potencia del motor a corto plazo. Se montó un tanque cilíndrico de 118 litros de capacidad en el fuselaje trasero. En caso de emergencia, podría utilizarse como depósito de combustible adicional. La instalación del tanque desplazó el centro de gravedad hacia atrás y, como cura, el bastidor de bombas ETC 501 montado debajo del fuselaje se movió 20 cm hacia adelante. Este bastidor se convirtió en un estándar del modelo A-8. El avión estaba equipado con un equipo de radio FuG 16 ZY que, a pesar de la antena circular de navegación por radio, la antena Morane, estaba montada debajo del ala izquierda. El elemento sobresaliente para diferenciar entre el A-7 y el A-8 es la cabeza de Pitot movida desde el borde de ataque del ala media hasta la punta del ala derecha. El Fw 190A-8, al igual que los modelos anteriores, podría equiparse con diferentes kits Rustsatz: R1, R2, R3, R4, R6, R7, R8, R11, R12; pero R1, R3 y R4 se abandonaron poco después y generalmente se usaron kits R2, R6, R7 y R8. Algunas de las modificaciones de R11 y R12 producidas en pequeñas cantidades tenían pequeñas diferencias en el equipo (por ejemplo, el tubo de las ametralladoras MG 131 estaba cubierto por una placa para limitar la reflexión, algunas obtuvieron más los motores BMW 801 TU más eficientes y el dispositivo de navegación por radio FuG 125 Hermine ). La variante con radar tenía con mayor frecuencia un dispositivo FuG 218 Neptune J-3.





El FW-190A-8 / U-11 llevaría un torpedo BT 700 (700KG / 1,543lb). Fue utilizado contra la Flota rusa del Mar Negro en febrero de 1944.

SG 113 Zellendusche: batería de 3 tubos basada en los cañones MK 103 montados en el fuselaje trasero. El disparo se realizó mediante un fotosensor de impulso. - SG 117 Zellendusche - Modificación de 6 tubos de la batería descrita anteriormente.

Rohrblock 108: construcción similar con 7 tubos basados ​​en los elementos del cañón MK 108, disparado por impulso fotosensor. Probablemente, consistió solo en cañones de cañones MK 108 con un solo cartucho; después de disparar el primer cañón, otros fueron disparados automáticamente por la fuerza de retroceso del cañón anterior. Este tipo de armamento se utilizó para la interceptación de bombarderos y se probó en el Fw 190A-8 (W.Nr. 733713), prototipo de designación V74.

SG…? Harfe: juego de 3-4 lanzadores de misiles de 20 mm no guiados de 15 cañones montados en el fuselaje trasero a ambos lados. Al menos un avión prototipo tenía tal armamento y fue presentado al general Adolf Galland.

Ruhrstahl X-4 (Ru 334): misiles cohete guiados por alambre montados en bastidores debajo de las alas, probablemente del tipo ETC 503. Este armamento fue desarrollado para destruir objetivos terrestres (tanques) y para bombarderos que luchan (diferentes ojivas). Fue probado en el avión de la versión F-8.

A partir de 1944, la producción de aviones de combate se incrementó drásticamente (el llamado Jagernotprog ramm). Esto requirió una mayor coordinación de la producción y el desarrollo de una red cooperativa. Como resultado, el Fw 180 A-8 se produjo en grandes cantidades en casi todas las fábricas afiliadas a Focke-Wulf (la producción comenzó también en Cottbus, Sorau, Poznan). Se vendió una licencia a la fábrica de NDW (Norddeutsche Dornier Werke) en Wismar. Las fábricas más pequeñas realizaron trabajos de reparación y reciclaron los aviones retirados de las unidades de servicio. También produjeron piezas de aviones más pequeñas. Los comités de coordinación especiales aseguraron sistemas de trabajo eficientes y entrega continua de repuestos. Como resultado, se construyeron 1334 aviones de la serie A-8.

SGM: La Luftwaffe contra los bombarderos aliados

SGM: Pelea de perros entre FW-190 y P-47

Combate aéreo entre P-47 v FW190

W&W





A principios de marzo de 1944, la Octava Fuerza Aérea se consideraba en condiciones de realizar un ataque diurno en Berlín, el objetivo más defendido en Alemania. Esta sería una misión muy peligrosa para todas las tripulaciones involucradas y llenas de peligro. El ataque real tuvo lugar el 6 de marzo de 1944. Un total de 563 fortalezas voladoras B-17 y 249 libertadores B-24 fueron asignados a la misión de bombardear Berlín. La primera división de bombas, con 301 B-17 en cinco formaciones de ala, atacaría la fábrica de rodamientos de bolas VKF en Erkner, la tercera planta más grande de su tipo en Alemania. La 2da División de Bombas, con 249 B-24 Libertadores en tres formaciones Wing, bombardearía las obras de Daimler-Benz en Genshagen, y luego produciría más de mil motores aerodinámicos por mes. La 3ª División de Bombarderos, con 262 B-17 en seis formaciones de ala, atacaría la fábrica de Bosch en Klein Machnow, que fabricaba equipos eléctricos para aviones y vehículos militares. Fue una larga penetración del espacio aéreo enemigo: unas 800 millas desde la costa holandesa hasta Berlín y viceversa. El éxito y la cantidad de bombarderos capaces no solo de alcanzar su objetivo sino también de regresar dependerían de los escoltas de los combatientes para evitar los ataques de los combatientes alemanes. Quince grupos de P-38 Lightning, P-47 Thunderbolts y P-51 Mustangs de la Octava Fuerza Aérea, cuatro Grupos de Thunderbolts y Mustangs de la Novena Fuerza Aérea y tres escuadrones de RAF Mustangs. Lo que dio un total de 691 combatientes fueron para apoyar la operación. Después de haber cubierto la penetración inicial de los bombarderos, el plan exigía que 130 Thunderbolts regresaran a la base, repostaran y volvieran a armarse, luego regresaran al este de Holanda para cubrir la parte final de la retirada de los bombarderos. Numéricamente, la fuerza de escolta era bastante formidable. Sin embargo, dos factores ponen límites al número de escoltas en posición para proteger a los bombarderos si son atacados. El primer factor fue el radio de acción limitado de las escoltas. Incluso con tanques de caída, solo podían volar en línea recta para penetrar profundamente en Alemania. Los bombarderos se movían a una velocidad mucho más lenta que los cazas, lo que exigía un patrón de vuelo en zigzag para garantizar que los cazas no volaran demasiado lento. Esto se sumó a la distancia que volarían los escoltas.

El P-47 era inferior al Bf109 y FW190 a altitudes de hasta 15,000 pies, y el avión alemán también tenía una tasa de ascenso mucho mejor. El P-47 era bastante lento cerca del nivel del suelo y una velocidad máxima de cebada 310 mph. Tan pronto como el P-47 superó los 15,000 pies, su rendimiento mejoró constantemente y entre 25,000 y 30,000 pies superó al Bf109G y FW190A en todas las áreas excepto velocidad de ascenso y aceleración. Su peso es el mayor obstáculo, pesa el doble que un Bf109 y un FW190. Su excelente superturbocharger impulsado por escape fue lo que le dio al motor P-47 su potencia a gran altura. Este excelente rendimiento a gran altitud y la velocidad de inmersión demostraron ser activos que podríamos utilizar para contrarrestar la amenaza FW190 y Bf109. Al volar por encima de los combatientes enemigos, podríamos descender a gran velocidad, e incluso si los combatientes enemigos intentaran celebrar, aún podríamos alcanzarlos. Piense en el P-47 como una bestia robusta con un motor radial de sonido para arrastrarlo, con una gran potencia de fuego, suficiente para masticar a un oponente a corta distancia. Sin embargo, aceleró mal y no subió mucho mejor. Un P-47 tardó veinte minutos en subir a 30,000 pies desde cerca del nivel del suelo, en comparación con alrededor de 11 minutos para un Bf109G y 14 minutos para un FW190A.

Pero una vez a gran altitud, y con una alta velocidad de crucero, el P-47 podría más que igualar a la oposición. La velocidad de balanceo y la maniobrabilidad fueron buenas a alta velocidad. Nuestro plan de ataque siempre era descender y luego volver a un nivel alto, listo para el próximo ataque. Fue arrastrado por debajo de 15,000 pies y fue casi suicida. Aunque más adelante en la guerra, el rendimiento de baja altitud del P-47 mejoró con las hélices de palas y la inyección de agua a principios de 1944. Por ahora teníamos que asegurarnos de mantenernos a unos 30,000 pies cuando nos acercamos a la costa enemiga. Esto aseguró que estuviéramos por encima de la altitud óptima de los 109 y 190.

Habíamos despegado de Gran Bretaña hace poco más de dos horas, nos encontramos sobre Alemania, manteniéndonos siempre vigilantes de los combatientes enemigos, que pronto serían interceptados para interceptarnos. Efectivamente, en el horizonte apareció una serie de pequeños puntos y estos serían combatientes enemigos, probablemente FW190.

Apreté el acelerador y nos abalanzamos para encontrarnos con un grupo de FW190 aproximándose. Haciendo uso de la capacidad del P-47 para bucear rápidamente, corrimos hacia ellos, tratando de evitar su ataque en la corriente de bombarderos. Con solo unas pocas nubes tenues en el cielo, la visibilidad era excelente.

Cuando me acerqué a mi objetivo previsto 190 en su seis, abandonó su vuelo y se volvió para mirarme en lugar de ser golpeado y atrapado. Sin embargo, ahora estaba demasiado cerca de él, y simplemente lo seguí en la curva, esperando que no me volviera, antes de que tuviera la oportunidad de alinear mis miradas y desatar un estallido de fuego.

Estaba casi en el círculo de mi mira del arma cuando preparé mi dedo para apretar el gatillo. El FW190 estuvo a la vista por una fracción de segundo y, en la misma instancia, presioné el botón de disparo y dejé escapar un breve estallido de las ocho ametralladoras M2 Browning. Vi algunas de las rondas golpear el 190 y pequeños pedazos de metal caerse. Un segundo después escuché varios golpes muy fuertes detrás de mí, casi como palomitas de maíz, estallando, mezcladas con el sonido de la lluvia en un techo de hojalata. Entonces me di cuenta de que me habían golpeado por detrás. El fuerte estallido probablemente fue un cañón que me golpeó. Todo lo que pude hacer fue romper el ataque y tirar de la columna de control con todas mis fuerzas para girar en la dirección opuesta. Fue un esfuerzo desperdiciado que mi atacante ya había visto por debajo y por delante, y ahora lo vi girando para regresar, con sus cruces negras vívidas en la parte superior de sus alas cuando apareció con las piernas abiertas en un giro vertical. El FW190 era un avión formidable y en muchos aspectos superior al P-47, cuya fuerza radicaba en ser muy robusto y la capacidad de hacer uso de su peso y de bucear, muchos serían perseguidores.

El 190 atacante debe haberse zambullido sobre mí y disparó un tiro cuando pasó. Había estado demasiado concentrado, incluso por una fracción de segundo para mantener mi conciencia situacional y detectar la amenaza. Todo lo que pude hacer fue hacer una revisión rápida de mis instrumentos y los fragmentos de fuselaje que podía ver desde la cabina, para ver si mi P-47 todavía estaba en una sola pieza y era volable. Ahora estaba en plena pelea de perros, escalando, buceando, rodando y haciendo piruetas en giros verticales para ganar una ventaja sobre mi oponente. Esta fue una verdadera lucha contra la pelea de perros de la muerte, los 190 pilotos eran muy hábiles y aprovecharon al máximo el 190. En un momento, estaría maniobrando para que mi vida se alejara de un 190 que estaba casi en mi cola, y en el Al momento siguiente, tendría a uno de ellos en la misma situación y trataría tan desesperadamente de abrazarlo lo suficiente como para dispararle. En las raras ocasiones en que me liberaba brevemente, veía destellos brillantes y bocanadas de humo blanco o negro en el aire cerca de mí, proyectiles de cañones antiaéreos alemanes. Las baterías alemanas de abajo se habían unido a la lucha y me disparaban cada vez que tenían la oportunidad de hacerlo sin golpear sus propias máquinas. Esto continuó durante varios minutos, antes de que finalmente logre sacar uno de los 190 por sí solo por unos segundos. Estaba en una excelente posición de disparo justo en su cola. Seguí su cola tan fuerte como estaba: estaba esquivando salvajemente, esperando mis balas cada segundo. Vi algunas rondas trazadoras sobrevolar mi ala del babor, haciéndome saber que el otro FW190 estaba ahora en mi cola, y nuevamente tuve que hacer una escapada violenta, empujándome tanto a mí como a mi avión casi a su límite g. El P-47 tenía una excelente velocidad de balanceo y lo usé para mi ventaja. Rodando y zambulléndose para evadir la próxima lluvia de balas que salieron del 190.

Valió la pena y una vez más pude sacudir a mi perseguidor. El mêlée continuó. Tenía mucho calor, estaba cansado y sudoroso, y era consciente de eso más que de tener miedo. Podía sentir el cansancio de días tras días de volar sin fin en misiones largas y sabía que esto estaba afectando mi capacidad de volar. Me dolía el cuello por mirar constantemente dentro y fuera de la cabina, podía sentir el calor del brillante sol del verano, atravesando mi dosel Perspex. Durante los siguientes minutos creo que debí haberme desmayado al menos diez veces en giros cada vez más cerrados. Recuerdo que comencé a girar al menos una vez por girar demasiado violentamente. Quería huir, pero no pude seguir mis indicaciones porque estaba maniobrando muy rápido. Mi brújula no podría ayudarme a menos que le diera la oportunidad de calmarse. Estaba girando como un trompo.

Mi última opción era sumergirme hasta el nivel del suelo e intentar usar mi velocidad para huir. Me sentía bastante desorientado y aún necesitaba determinar mi dirección de viaje. Por ahora eso tendría que esperar hasta que me hubiera sacudido a mis atacantes. Desde 10,000 pies y empujé la columna de control hacia adelante, comencé mi inmersión, pronto acelerando y dejando atrás a los dos 190. El P-47 comenzó a sentirse cada vez más pesado en los controles, pero sabía que cuanto mayor era la velocidad, mayor distancia podía colocar entre mis atacantes. Sentía que me estaba escapando de una pelea, pero en realidad me estaba salvando a mí mismo y a los bombarderos, alejándolos de los años 190. Cuando caí a alrededor de 2,000 pies, tiré hacia atrás en la columna de control pesado e inicialmente no sucedió nada, luego, lentamente, la nariz comenzó a levantarse. A 500 pies sobre el suelo, ahora estaba nivelado y atravesando el campo alemán a bajo nivel.

Una vez que mi brújula se había calmado nuevamente, pude darme cuenta de que solo necesitaba girar 70 grados para estar en el camino correcto a casa. Fue un vuelo solitario a casa, con un poco de fuego en el suelo, pero nada que realmente me golpeó.

Cuando llegué a tierra en mi base aérea descubrí que los controles de recorte de mi cola habían sido golpeados. Las ruedas que los accionaban giraban flojamente, así que sabía que los cables debían haberse roto. Al aterrizar me dirigí a un extremo del campo y al área de pie. El equipo de tierra pululaba sobre mi P-47 en el momento en que me detuve y apagué el motor. El equipo de tierra comenzó a examinar mi práctico trabajo, y era fácil ver que había sido alcanzado por un proyectil de cañón, como había pensado. El proyectil había hecho un agujero bastante grande en un lado del fuselaje hacia el timón, era lo suficientemente grande como para atravesar todo el brazo. Los cables de control, que corrían cerca de donde había chocado el proyectil, estaban en mal estado, tuve la suerte de que no se hubieran roto durante la pelea de perros o en el viaje a casa. Además de la rotura de los cables de control de recorte, el ascensor principal y los cables del timón también fueron cortados por la explosión. La parte inferior del avión estaba llena de pedazos de metralla de la cáscara y había una miríada de pequeños agujeros en el lado opuesto al lugar donde la cáscara había golpeado y se habían lanzado fragmentos de metralla. Mi P-47 necesitaría ser reparado, pero la ganancia había demostrado su capacidad para soportar una buena cantidad de castigo y continuar participando en una pelea mortal.