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SGM: Las desventuras de la RAF en Noruega (3/3)

RAF: Una desventura en Noruega

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Hawk 75A-6

Los refuerzos, formados por tropas alpinas francesas al mando del general Béthouart, legionarios extranjeros y polacos, comenzaron a llegar el 27 de abril. Hasta ahora, los aviones enemigos no habían sido excesivamente problemáticos; muchos de los que aparecieron eran hidroaviones que transportaban provisiones. Sin embargo, con la Luftwaffe estableciéndose rápidamente en el aeródromo de Trondheim / Vaernes, pronto podríamos esperar un ataque de un orden mucho más pesado: un ataque que solo podría ser contrarrestado por cazas terrestres. Mientras las tropas aliadas mejoraban sus posiciones, dos oficiales de la Royal Air Force, de los cuales el mayor era el comandante de ala R. K. R. Atcherley, fueron enviados desde Inglaterra para examinar los terrenos de aterrizaje —o sitios para aterrizar— en las cercanías de Narvik.

La llegada del Sunderland de Atcherley a Harstad coincidió con un ataque aéreo enemigo, que inadvertidamente ahuyentó. Después de informar al general Mackesy, a quien encontró en un estado medio vestido recuperando posesiones del edificio de la sede, que acababa de ser atacado, Atcherley explicó su misión al comandante local del ejército noruego. Su recepción no fue alentadora. La noticia de la evacuación de Aandalsnes acababa de llegar a las fuerzas noruegas en el norte, y se le pidió a Atcherley que firmara un compromiso formal no solo de que grandes cantidades de suministros británicos estarían disponibles para los noruegos, sino también de que la Royal Air Force no tenía la intención de hacerlo. (en la frase de Atcherley) 'cortar y correr'. Finalmente, el general se tranquilizó —el oficial de Estado Mayor que llevaba sus representaciones aparentemente sucumbió a una juiciosa mezcla de elocuencia y whisky de Lord Cork— y prosiguió el reconocimiento. La nieve profunda hizo de la tarea una de las mayores dificultades, pero afortunadamente los noruegos pusieron un barco y Lord Cork un anfibio Walrus a disposición de Atcherley. Aun así, los buscadores se vieron obligados a limitar su investigación a lugares de buena información local. Al final, se descubrió que los sitios más prometedores eran los terrenos de aterrizaje noruegos existentes en Bardufoss y Banak, y algunos terrenos sin desarrollar en Skaanland. El último de ellos era el mejor situado geográficamente, ya que estaba a solo quince millas por aire de Harstad y veinticinco de Narvik. Bardufoss, a cincuenta y cinco y cincuenta millas respectivamente, también estaba dentro del alcance del caza tanto de la base como del objetivo; pero Banak, a más de doscientas millas al noreste de Narvik, sólo sería útil para bombarderos.

Lo logrado en Bardufoss da una idea de los espantosos obstáculos que se superaron. Habiendo reunido las autoridades locales una fuerza laboral impresionante, aunque predominantemente aficionada, (primero de territorios noruegos y más tarde de civiles) el 4 de mayo comenzó el trabajo. Atcherley estaba a cargo, y fue asistido por oficiales técnicos de la Royal Air Force, los Royal Engineers y el ejército noruego. Con la luz del día casi continua y mil hombres a los que acudir —después de un llamamiento televisivo, los voluntarios, según Atcherley, "acumulados por centenares "—, el trabajo continuó durante veinte de veinticuatro horas. Primero, las dos pistas de aterrizaje existentes, de 715 por 95 yardas, se limpiaron de nieve de cinco pies de profundidad. Esto significó no solo mover la nieve a un lado, sino alejarla un poco; de lo contrario, la llegada del deshielo habría significado un desastre. Luego, la capa de hielo de seis pulgadas debajo de la nieve fue atacada con pico y gelignita. El suelo quedó finalmente expuesto a la vista, se cavaron más desagües, se cortaron puntos blandos de arcilla y se rellenaron con grava, y toda la superficie se aplanó por medio de un rodillo hecho de dos tambores de cuarenta galones soldados entre sí y llenos de concreto. . Después de esto, la mejor de las dos pistas se extendió a 1,000 yardas, una tarea que involucró la limpieza de arbustos y la tala de árboles. Apenas estaba terminado cuando llegó el deshielo. Solo la excavación masiva del tipo más febril evitó que torrentes de agua envolvieran la superficie recién despejada.

Todo esto era sólo una parte de la empresa, pues Atcherley, advertido por el Ministerio del Aire de la vital necesidad de medidas de protección, estaba decidido a evitar otro fiasco similar al de Lesjaskog. Se cortaron cuatro carriles de rodaje, cada uno de ocho yardas de ancho, desde la pista hasta el corazón del bosque que rodea el terreno de aterrizaje; Se despejó la nieve, el hielo, los árboles, los arbustos, el musgo y la superficie superior, y se colocó todo con grava. Se construyeron para la aeronave bolígrafos a prueba de explosiones hechos de líneas dobles de troncos de árboles llenos de grava, camuflados y conectados por carriles satelitales a las pistas de taxi. Se construyeron refugios de un tipo aún más fuerte, excavados hasta una profundidad de cinco pies, para los hombres, tanto en el bosque como en puntos convenientes cerca de la pista. Se limpiaron y repararon veinte millas de la carretera que conduce al fiordo más cercano. Doscientas mulas reclutadas apresuradamente aceleraron el doloroso avance de los suministros.



Las crisis que surgieron en el curso de estos hercúleos trabajos fueron frecuentes y agudas. La comida se acabó, había muy pocas herramientas, el Walrus semanal fallóque llegó de Harstad la caída de los salarios de los trabajadores. Pero todos los contratiempos fueron superados triunfalmente por los esfuerzos combinados de los tres Servicios y los noruegos, y en el espacio increíblemente corto de tres semanas, Bardufoss estaba listo para su uso. Skaanland también fue declarado listo; mientras que en Banak, todas las dificultades cedieron ante el alegre ataque de mil lapones bajo la inspirada dirección de un marinero hábil británico.

Durante todo este tiempo, el cuartel general de los componentes de la Royal Air Force de la Fuerza Expedicionaria del Noroeste, de estilo algo grandilocuente, estaba esperando para zarpar. Formado en Uxbridge el 22 de abril bajo el mando del Capitán de Grupo M. Moore, fue diseñado originalmente para controlar las operaciones aéreas tanto en el centro como en el norte de Noruega. Con su campo de actividad ahora confinado al área de Narvik, el personal de la sede zarpó el 7 de mayo. El mismo buque transportaba al teniente general Auchinlek, cuyas instrucciones eran asumir el mando (si lo consideraba conveniente) de las tropas aliadas, e informar sobre las fuerzas necesarias para las tareas de mantener el norte de Noruega como sede del gobierno del rey Haakon, deteniendo a los alemanes. suministros de mineral de hierro a través de Narvik e interferir con los envíos de Luleå. El general desembarcó en Harstad el 11 de mayo, tan solo veinticuatro horas después de que la invasión alemana de Francia y los Países Bajos derribara el fondo de su misión.

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La amenaza de una ofensiva alemana en Occidente había obstaculizado gravemente los esfuerzos aliados en Escandinavia. Ahora el acto resultó decisivo. Las fuerzas que Auchinlek consideró necesarias para mantener el norte de Noruega (descartó como impracticable cualquier idea de interferir con los envíos de mineral de Luleå) incluían diecisiete batallones de infantería, ciento cuatro cañones antiaéreos pesados ​​y noventa y seis ligeros, y cuatro escuadrones de aeronave. Éstos no podrían salvarse en un momento en que los ejércitos aliados se tambaleaban bajo el impacto de los golpes alemanes en Bélgica y Francia. Incluso el pequeño pero constante esfuerzo del Bomber Command contra los aeródromos ocupados por el enemigo en Noruega y Dinamarca tenía que ser abandonado ahora en favor de tareas más duras en otros lugares. Entonces, cuando el Jefe de Estado Mayor hizo su inspección final el 21 de mayo, fue el día en que el enemigo miró por primera vez a través del Canal de la Mancha en su próximo objetivo, su resumen de la posición fue muy claro: 'La seguridad de Francia y el Reino Unido es fundamental; la retención del norte de Noruega no lo es ”. En consecuencia, recomendaron al Gabinete de Guerra que las fuerzas aliadas procedieran a capturar Narvik, que el puerto y sus instalaciones fueran demolidos y que la expedición se retirara.

Fue mientras estos asuntos se acercaban a la decisión en Londres cuando el Escuadrón No. 263, con un nuevo suministro de Gladiadores, apareció una vez más en la escena noruega. Los pilotos habían navegado en el Furious el 14 de mayo y habían pasado algunos días esperando en alta mar mientras se realizaban los preparativos finales en Bardufoss. En la madrugada del 21 de mayo despegó el primer vuelo. Pero la visibilidad no superaba los trescientos metros, los salvajes contornos de los picos costeros estaban oscurecidos por las nubes bajas y el pez espada que navegaba, ligeramente desviado, condujo la primera sección directamente a la ladera de una montaña. Dos de los Gladiadores se estrellaron, y el piloto de un tercero se salvó solo girando violentamente cuando la masa blanca y negra apareció repentinamente ante él; el resto se volvió para enfrentar el peligro adicional de su primer aterrizaje en cubierta, suponiendo que pudieran encontrar el portaaviones. Afortunadamente, todos aterrizaron a salvo. Al día siguiente, con mejor tiempo, el Escuadrón se estableció con éxito en Bardufoss y realizó casi cincuenta salidas antes de que el breve crepúsculo del Ártico detuviera las operaciones.

En ese momento, las fuerzas terrestres aliadas estaban lo suficientemente bien ubicadas, numérica, administrativa y geográficamente, para atacar Narvik. Los frecuentes ataques aéreos del enemigo, montados desde Trondheim / Vaernes (y sus fiordos vecinos) a 400 millas al sur, habían hecho las cosas desagradables para nuestros barcos, pero no habían impedido que nuestras fuerzas se fortalecieran. Sin embargo, en poco tiempo, estos ataques podrían ser muchas veces más intensos; porque las tropas alemanas se abrían paso por la costa desde Trondheim hacia Bodö, donde había un terreno plano adecuado para un aeródromo a treinta minutos de vuelo de Narvik. Por tanto, consideraciones tanto tácticas como estratégicas dictaron un movimiento inmediato de las fuerzas aliadas. En consecuencia, destacamentos avanzados intentaron detener al enemigo al sur de Bodö mientras se preparaba el asalto a Narvik. El deshielo había llegado y el ataque debía comenzar tan pronto como el resto de los cazas asignados a la expedición, los Hurricanes del Escuadrón No. 46, estuvieran establecidos en Skaanland.

Los Hurricanes ya habían hecho el paso al norte de Noruega con el Escuadrón No. 263, y habían sido enviados de regreso porque Skaanland no estaba listo en ese momento. Regresaron a Noruega en el Glorioso el 26 de mayo. Cuando llegaron a aterrizar en Skaanland, encontraron que la pista era suave e irregular, y después de que tres aviones se hubieran estrellado contra sus narices, el resto del escuadrón recibió la orden de unirse al número 263 en Bardufoss. Esto significaba que ambos escuadrones tenían que enfrentarse a unos ochenta kilómetros de niebla y nubes de montaña antes de que pudieran aparecer sobre Harstad, Narvik o el fondeadero de la flota en Skaanland. Pero la distancia y el clima no fueron de ninguna manera los únicos obstáculos para un funcionamiento eficiente. Un luchador depende no sólo de su propio poder de actuación, sino de la información de los movimientos del enemigo; y en Noruega los arreglos para informar a los aviones enemigos eran extremadamente primitivos. la naturaleza de la costa era tal que no se podía instalar un radar sin las pruebas más prolongadas; los puestos de observación de la Royal Air Force y de Noruega, por valiosos que fueran, poseían en ese país un campo de visión extremadamente restringido; y el W / T y el R / T entonces en uso fueron ineficaces entre las altas montañas de hierro. Los informes sobre el sistema telefónico ordinario de los puestos de observación proporcionaron advertencias útiles en Harstad y Bardufoss; pero la información que dieron no fue lo suficientemente rápida ni continua para que los combatientes fueran controlados desde el suelo, incluso si el R / T funcionara correctamente. En su mayor parte, nuestros aviones se vieron obligados a depender del método derrochador de patrullas permanentes.

A pesar de todas estas desventajas, el Escuadrón No. 263 ya había disfrutado de un éxito considerable cuando se le unió el No. 46. Durante varios días, los Gladiadores habían mantenido un promedio diario de más de cuarenta salidas en beneficio de Harstad, Skaanland y los suyos. base. El espíritu que animaba a sus pilotos puede verse en un breve episodio. Al mediodía del 26 de mayo, tres Gladiadores despegaron de Bardufoss hacia Bodö, donde un terreno de aterrizaje preparado apresuradamente estaba ahora disponible para el apoyo de nuestras tropas que resistían el avance alemán hacia el norte. El líder era el teniente de vuelo Caesar Hull, un piloto extraordinariamente hábil y un carácter vivaz para quien, en palabras de un compañero piloto, "todas las noches eran noches de invitados"; los otros dos aviones fueron volados por el oficial piloto Jack Falkson y el teniente Anthony Lydekker, un oficial de armamento de Fleet Air Arm con experiencia en vuelo, que se había ofrecido como voluntario para tomar el lugar de un piloto enfermo durante el viaje a Noruega. Después de sobrevivir a algunos disparos de dos He.111 que pasaban en ruta, los tres Gladiadores llegaron para aterrizar en la pista recién construida. Inmediatamente quedaron atrapados rápidamente en el barro. El rodaje frenético los llevó a un suelo algo más seco, el avión finalmente se reabasteció con latas de cuatro galones y los parches más suaves de la pista se cubrieron laboriosamente con tablas de madera para la nieve. Mientras esto sucedía, apareció en escena un He.111. Sin tener en cuenta el estado de la pista, Lydekker, cuyos tanques estaban menos llenos que los demás, hizo despegar rápidamente su avión y se puso en marcha. Entonces Hull y Falkson, que mientras tanto habían sido informados por Wing Command Maxton, el oficial a cargo del campo de aterrizaje, se prepararon para seguir. El diario de Hull registra los eventos de las nuevas horas:

El comandante del ala explicó que el ejército se estaba retirando por un valle al este de Bodö, y los hunos lo bombardeaban todo el día. Sonaba demasiado fácil, así que despegué justo cuando otro Heinkel 111 rodeaba el aeródromo. ¡Dios! ¡Qué despegue! Se despegó a unos cincuenta metros del final y se tambaleó sobre los árboles. Jack lo siguió y se estrelló. Pensé que la expedición estaba condenada al fracaso y que era mejor que hiciera todo el daño que pudiera antes de aterrizar de nuevo para decirle a Tony que aterrizara sobre el soplador y partiera hacia el valle.

Vio algo de humo, así que investigó y encontró un Heinkel 111 a unos 600 pies. Lo atacó tres veces y giró hacia el sur con humo saliendo del fuselaje y los motores. Rompió el ataque para atacar a un Junkers 52, que se estrelló en llamas. Vio Heinkel 111 volando hacia el sur, trató de interceptar y falló. Volvió y atacó a dos Junkers 52 en formación, el número uno se fue a las nubes, el número dos se estrelló en llamas después de que seis personas se hubieran ido.

Atacó a Heinkel 111 y lo condujo hacia el sur con humo saliendo de él. Las municiones se terminaron, así que regresó a la base. Las tropas estaban muy animadas por el informe y pensé que otra patrulla podría producir más diversión. Al Wing Commander no le gustó la idea de arriesgarse a otro despegue, pero después de mucha persuasión aceptó. Fue bastante devastador, a pesar de algunos tablones de madera colocados sobre los malos parches.

Esta vez el valle estaba desierto y lo único que pude hacer fue divertir a las tropas haciendo acrobacias aéreas. Todos vitoreaban y saludaban locamente cada vez que bajaba, creo que se imaginaron que por fin teníamos control del aire y sus preocupaciones habían terminado. ¡Vana esperanza!

El estado de la pista hacía claramente desaconsejables nuevas operaciones. Pero algunas de las tropas fueron retiradas por mar durante la noche, y el pequeño contingente de la Royal Air Force en Bodö estaba decidido a brindar la ayuda que pudiera. Todas las manos se pusieron a la tarea de colocar más tablas de nieve, hasta que estas cubrieron casi toda la pista, y una hora antes de la medianoche, Lydekker despegó de nuevo. A medianoche siguió Hull, y en ausencia de aviones enemigos se divirtió "golpeando" a los barcos que se retiraban, para deleite de las tropas. Dos horas más tarde fue relevado por Falkson, después de lo cual, convencido de que nuevos intentos de usar la pista terminarían solo en la pérdida de aviones valiosos, le pidió a Maxton que cancelara las patrullas. El Wing Commander estuvo de acuerdo; y Hull y Lydekker, después de haber despachado un merecido desayuno, disfrutaban, al prepararse, del alegre calor del sol de la mañana, cuando experimentaron algo demasiado familiar para los miembros del escuadrón que habían estado en Lesjaskog. El diario de Hull vuelve a contar la historia:

De repente a las 0800 horas el globo se elevó. Había 110 y 87 en todas partes y los 87 comenzaron a bombardear en picado un muelle a unos 800 metros del aeródromo. El avión de Tony se puso en marcha de inmediato y le hice señas para que se fuera, luego, después de probar el mío un poco más, se puso amarillo y junto con el instalador nos sumergimos en un granero cercano. Desde allí se observó aterrorizado el bombardeo en picado hasta que pareció que no estaban realmente concentrados en el aeródromo. Hizo que el Gladiador se pusiera en marcha y se disparó sin casco o esperando hacer algo. Rodeó el 'drome trepando y clavó un 87 en el fondo de una inmersión. Se alejó lentamente sobre el mar y justo cuando me estaba desviando, otro 87 se disparó a mi lado y sus disparos me atravesaron el parabrisas y me dejaron inconsciente por un tiempo. Cam a, y estaba agradeciendo a mi estrella de la suerte cuando escuché un rat-tat detrás de mí y sentí que mi Gladiador golpeaba. Giró a la derecha y se zambulló pero no pudo salir. Había perdido la esperanza a unos 200 pies cuando se centralizó y le di una explosión de motor para despejar algunas rocas grandes. Más ratas por detrás, por lo que perdió la esperanza y decidió derribarla. Se detuvo y luego se estrelló.

Con Hull fuera del combate y camino al hospital, Lydekker recibió toda la atención del enemigo. Herido, y con su avión muy disparado, logró con hábil acción evasiva regresar a Bardufoss, donde su máquina fue rápidamente clasificada como una completa "cancelación". Los tres Gladiadores habían quedado fuera de combate; pero la Luftwaffe no corría riesgos. Esa noche volvió a Bodö con fuerza. El 111 fue el pueblo y doce Ju.87 y cuatro Yo. 110 hizo un trabajo sistemático de destruir la pista. Así terminó la breve historia del aterrizaje de Bodö. El intento de usarlo había provocado su destrucción; pero los Gladiadores habían derribado al menos tres aviones enemigos y, en un momento sumamente crítico, habían desviado muchos más ataques contra las tropas aliadas.


Gloster Gladiator de la RFAN

Mientras la Luftwaffe se concentraba en Bodö, los aliados comenzaban los movimientos finales contra Narvik. Las fuerzas francesas y noruegas estaban ahora firmemente establecidas a lo largo del lado más alejado de los fiordos de Rombaks, al norte de la península de Narvik; y el plan era cruzar el fiordo, afianzarse en la península —donde el enemigo no tenía mucha fuerza— y acercarse a la ciudad por la retaguardia. Al mismo tiempo, los polacos lanzarían un ataque en la península de Ankenes, al sur. La tarea de los dos escuadrones de caza, comenzando unas horas antes del asalto inicial, era mantener patrullas continuas con una fuerza de tres aviones sobre el área de operaciones.

Las patrullas durante la tarde y la noche del 27 de mayo, cuando las tropas aliadas hicieron su desembarco, transcurrieron agradablemente sin incidentes. A primera hora de la mañana siguiente, la niebla descendió sobre Bardufoss y, durante un breve período, nuestros aviones estuvieron en tierra. Durante este tiempo, la Luftwaffe, que ahora se informó que tenía bombarderos en picado Ju.87 operando desde un terreno de emergencia en Mosjöen, a solo 200 millas al sur, apareció en la escena. El buque insignia del Almirante resultó dañado; luego, una de nuestras patrullas se acercó y se llevó el avión atacante. Después de eso, los huracanes y los gladiadores se combinaron con el clima brumoso para contener al enemigo, y antes de que terminara el día, Narvik estaba en manos de los aliados. No quedó nada más que destruir las instalaciones del puerto y retirarse.

La destrucción fue completa y verdaderamente lograda. Ningún cargamento de mineral de hierro salió de Narvik hacia Alemania hasta enero de 1941. La evacuación presentó problemas de mayor complejidad. En primer lugar, nuestra intención de retirarnos debía mantenerse en secreto para todos, excepto para los comandantes principales; el resto —incluidos los noruegos— debía animarse a creer, hasta el último momento, que nos estábamos preparando para trasladarnos a otras bases en Noruega. En segundo lugar, para dar tiempo a los arreglos y para reducir las dificultades en las que se encontrarían las fuerzas terrestres noruegas por una retirada repentina de los británicos, franceses y polacos, la evacuación no comenzaría hasta el 3 de junio, y luego sería repartidos en cinco días.

Por lo tanto, el trabajo de los dos escuadrones de la Royal Air Force no estaba terminado. Desde el 29 de mayo al 1 de junio estuvieron ocupados, pero principalmente con un solo avión enemigo. Luego, el 2 de junio, llegó con fuerza la Luftwaffe. A través del día ola tras ola de una docena de nuestros barcos y la base en Harstad; pero los Gladiadores y los Huracanes hostigaron tanto cada intento que las tripulaciones alemanas arrojaron sus bombas o las apuntaron a lo ancho. Al final del día, los dos escuadrones habían realizado setenta y cinco salidas, combatido en veinticuatro enfrentamientos y derribado al menos nueve aviones enemigos, todo sin pérdida para ellos. Muchas de las acciones tuvieron lugar a la vista de las tropas; y el general Auchinlek se sintió conmovido a enviar un hermoso mensaje de agradecimiento.

Esa noche se informó a los noruegos de nuestra intención de retirarnos y, a la mañana siguiente, comenzó la evacuación. El movimiento presentaba una serie de objetivos sumamente tentadora, ya que muchas de las tropas tenían que ser recogidas por los "puffers" locales, llevados a los destructores en los fiordos y luego transferidos a los transatlánticos situados frente a la costa. Pero un manto amable de niebla y nubes bajas ocultó los barcos durante muchas horas, y hasta el último día el esfuerzo del enemigo en el aire fue muy pequeño. Tal como estaba, estaba bien contenido por los escuadrones núms. 46 y 263, y por los aviones del Glorioso y del Ark Royal, que habían regresado para participar en la evacuación.

Las órdenes bajo las cuales operó la Royal Air Force durante la fase final fueron claras y precisas. Las patrullas debían sobrevolar las áreas vitales hasta que la evacuación fuera prácticamente completa; los Gladiadores debían entonces volar hacia el Glorioso; los huracanes, que se pensaba entonces que no podían aterrizar en la cubierta de un portaaviones, iban a ser destruidos; y el aeródromo de Bardufoss, con la excepción de una pequeña franja para el uso de los pocos Fokkers noruegos supervivientes, iba a ser completamente demolido. Este programa se completó debidamente, pero con una excepción importante. El Comandante del Escuadrón No. 46, Líder del Escuadrón K. B. Cross, suplicó que se les debería permitir a los diez Hurricanes restantes intentar aterrizar en el Glorioso. El riesgo parecía considerable; porque se habían realizado pruebas infructuosas con Hurricanes cuando el escuadrón estaba siendo enviado a Noruega, con el resultado de que finalmente la aeronave había sido izada al extranjero desde mecheros. En Noruega, al final de la evacuación, y con su aeródromo muy lejos de las aguas donde se encontraba el portaaviones, el escuadrón claramente no podía volver a embarcarse de la misma manera. Por tanto, la única alternativa a la destrucción era poner en peligro a la aeronave ya sus pilotos en un aterrizaje en cubierta. Consciente de que Gran Bretaña necesitaba todos los huracanes que pudiera reunir, la capitana del grupo Moore accedió a la solicitud de Cross y se solicitó voluntarios. Cada uno de los dieciocho pilotos respondió. Entonces, en la clara medianoche ártica del 7 de junio, los huracanes despegaron de Bardufoss para su último vuelo. Para entonces, los Gladiadores se habían marchado, liderados por Swordfish, y ya estaban guardados en el Glorious. Una hora de vuelo y también llegaron los Hurricanes, cada uno con un aterrizaje admirable.



El destino debía burlarse de este último logro. El Scharnhorst y el Gneisenau, que subían por la costa noruega bajo órdenes de penetrar los fiordos alrededor de Narvik, habían aprendido por reconocimiento aéreo e interceptado mensajes inalámbricos que el tráfico era denso entre el norte de Noruega y Escocia. También se habían enterado de que el Glorioso y el Arca Real estaban en el mar. Ningún cazador podría descuidar una cantera tan espléndida. Los dos cruceros de batalla se dirigieron a las rutas de los convoyes y, en la tarde del 8 de junio, avistaron el Glorioso y el par de destructores que lo acompañaban. Las tripulaciones alemanas, notando con alarma que varios aviones ya eran visibles en las cubiertas de vuelo del portaaviones, se apresuraron a abrir fuego. Sus primeras ráfagas dieron en el blanco y todos los valientes esfuerzos de los destructores solo pudieron posponer el final. Después de dos horas, el Glorioso, ardiendo furiosamente, rodó bajo las olas; y con ella se fueron los pilotos que habían coronado su triunfo sobre la Luftwaffe con su determinación de llevar su avión a casa. Solo el líder de escuadrón Cross y otro, ganando un flotador Carley y desafiando el frío ártico, los impulsos de la desesperación y la visión de veinticinco de sus compañeros sobrevivientes en la balsa muriendo ante sus ojos, fueron recogidos más tarde por un pescador que pasaba. buque.

Las expediciones al centro y norte de Noruega tuvieron un punto fundamental de diferencia. El primero se llevó a cabo desde bases pobres y a lo largo de exiguas líneas de comunicación al alcance de las poderosas fuerzas de la Luftwaffe y más allá del alcance efectivo de la Royal Air Force; por tanto, se produjo un rápido desastre. Este último se llevó a cabo, durante la mayor parte del tiempo, dentro del alcance efectivo de una sola base aérea enemiga, mientras que en sus etapas posteriores y más críticas disfrutó de la protección de los cazas de la Royal Air Force; por tanto, había logrado bastante éxito cuando la situación en el frente occidental exigía su retirada.

Ciertamente, esta lección no fue ignorada por los comandantes interesados, quienes hablaron con notable unanimidad de voz. El Mayor General Paget, cuyas fuerzas podrían haber resistido más tiempo si su base en Aandalsnes no hubiera sido destruida por la Luftwaffe, escribió así:

Mi punto de vista meditado a la luz de la experiencia sigue siendo el que expresé al D.Q.M.G. antes de embarcarme. Es que la posibilidad de mantener cualquier fuerza a través del puerto único de Aandalsnes dependía principalmente de si se podía establecer y mantener la superioridad aérea local. A ese punto de vista, agregaría que, dado que difícilmente se puede esperar que exista el grado necesario de superioridad aérea en toda la longitud de la línea de comunicación, y dado que esa línea era particularmente vulnerable tanto a la acción aérea como a los cambios estacionales, el proyecto Aandalsnes administrativamente no era factible. Operacionalmente, por tanto, estaba condenado al fracaso.

El mayor general Carton de Wiart expresó opiniones muy similares sobre los combates en Namsos:

Luego vino la situación aérea, que fue el factor dominante. No teníamos A.A. la defensa estaba completamente a merced de los aviones enemigos. Solo dos veces en el curso de las operaciones tuvimos aviones británicos sobre nosotros, y luego los aviones enemigos despegaron de inmediato.

El teniente general Auchinlek también, aunque fue testigo de la diferencia en Harstad cuando llegaron los dos escuadrones de la Real Fuerza Aérea, quedó profundamente impresionado con el desempeño de la Luftwaffe en el suministro de Narvik por aire, al desembarcar pequeños destacamentos en posiciones estratégicas a lo largo de la costa. y al hacer volar nuestras tropas fuera del área de Bodö:

El factor predominante en las operaciones recientes ha sido el efecto del poder aéreo ... la primera lección general que se puede extraer es que enviar tropas a una campaña en la que no se les puede proporcionar el apoyo aéreo adecuado es cortejar el desastre.

En todo esto, el general Jodl, en su informe oficial al Führer, estuvo totalmente de acuerdo. "La Fuerza Aérea", escribió Jodl, "resultó ser el factor decisivo en el éxito de la operación".

La campaña en Noruega fue testigo del primer empleo completamente concluyente del poder aéreo. Alrededor de Narvik, dos escuadrones de cazas de la Royal Air Force mantuvieron a raya a un enemigo que operaba desde larga distancia; en otros lugares era el enemigo, establecido rápida y firmemente en todos los aeródromos disponibles, quien dictaba los acontecimientos. La Royal Air Force en casa, demasiado lejos, demasiado pequeña y demasiado impedida por la necesidad de conservar su esfuerzo para el frente occidental, no pudo intervenir eficazmente. Y aunque hubo muchos factores puramente militares en nuestra derrota en el centro de Noruega, casi todos se aplicaron de manera más aguda debido a la presencia de una fuerza aérea enemiga que, en el punto máximo, empleó en Weserübung no menos de 615 bombarderos, cazas y máquinas de reconocimiento y 650 transportes aéreos.

La importancia principal y primordial del poder aéreo no era nueva como concepción. El Ministerio del Aire, por supuesto, lo había insistido durante años; y siempre había dado las advertencias más claras, siempre que se discutía la intervención en Escandinavia, de que la Luftwaffe, en virtud de su tamaño y proximidad al teatro de operaciones, debía disfrutar de una poderosa ventaja. Si ahora era nueva como teoría, sin embargo, era nuevo como un hecho, nuevo como un hecho tan abundantemente claro, por ejemplo, para los militares. Y aunque la Marina había escapado con pérdidas relativamente leves por el trabajo sobresaliente que había realizado y los muchos peligros que había corrido, incluso el más salado de los lobos de mar podría, si quería, leer ahora la escritura en la pared.

Notas al pie

1. Las identificaciones de estos barcos se establecen a partir de registros alemanes. La aeronave en ese momento informó la clase de la embarcación, no la identidad.
2. Esto se hizo mediante puro trabajo manual. Straight no disfrutó de la buena fortuna de un pequeño remanente de la Fuerza Aérea Noruega de Vaernes, que se enfrentó al problema de limpiar la nieve aún más profunda de un lago en un distrito aún menos poblado. Mientras los desanimados noruegos se preguntaban cómo empezar, tres mil renos pasaron cerca en su viaje anual de primavera desde los valles hasta las montañas. Su fortaleza, un lapona con debilidad por las bebidas fuertes, respondió al soborno de alcohol al 100 por ciento ofrecido por el oficial médico —no hay una forma más débil disponible— y consintió en dirigir su manada a través del lago. Siguiendo a su líder, un reno blanco altamente entrenado, las bestias machacaron obedientemente la nieve en una masa dura y comprimida de quince centímetros de espesor. A partir de ahí, el avión podría haber despegado admirablemente, si hubiera habido algo de gasolina.
3. Los esqueletos de algunos de estos aviones todavía se podían ver en las orillas del lago y sobresalían por encima de su superficie en 1947. Probablemente todavía sean visibles hasta el día de hoy. Una máquina, recuperada del lago, ha sido pulida por un piadoso noruego y conservada como pieza de museo en un cobertizo vecino.

SGM: Las desventuras de la RAF sobre Noruega (2/3)

RAF: Una desventura en Noruega

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Hurricane Mk I del Escuadrón 46 durante la Campaña Noruega, mayo de 1940. Este avión fue abandonado en Noruega.

Stavanger / Sola, a 450 millas de nuestras bases de bombarderos en la costa este, fue atacada por primera vez el 11/12 de abril, y más intensamente el 14 de abril. A partir de entonces fue bombardeado con regularidad; porque el 14 de abril las fuerzas británicas estaban aterrizando en suelo noruego, y el bombardeo de Stavanger era uno de los pocos medios disponibles para reducir el peso del ataque aéreo alemán contra ellas.

La clave de la recuperación en Noruega fue, por supuesto, Trondheim. Si pudiéramos recuperar este puerto grande y floreciente, con el aeródromo de Vaernes a poca distancia, la mitad norte de Noruega podría casi con certeza mantenerse, porque cerca de Trondheim el país se estrechó abruptamente y la distancia hasta Suecia es de sólo sesenta millas. Entonces se podrían reunir fuerzas para un avance posterior hacia el sur. Teniendo esto en cuenta, y sabiendo que las tropas alemanas en posesión no pasaban de dos mil, los noruegos instaron a los aliados a emprender un asalto inmediato y directo. Pero una operación de este tipo no podría llevarse a cabo sin grandes pérdidas entre nuestros barcos, y aunque el plan se adoptó en principio, no se aplicó. En cambio, se inició con un movimiento subsidiario: un avance por tierra sobre Trondheim desde dos direcciones. Un ala de esto debía aterrizar en el pequeño puerto de Namsos, 125 al norte de Trondheim, la otra en el igualmente pequeño puerto de Aandalsnes, 200 millas por carretera hacia el sur.

Mientras tanto, una tercera fuerza totalmente independiente debía recuperar el remoto y aislado puerto de Narvik.

La primera partida naval desembarcó en Namsos el 14 de abril. El mismo día, las fuerzas británicas comenzaron a aterrizar cerca de Harstad en el fiordo de Vaags, la base seleccionada para las operaciones contra Narvik; y el 17 de abril desembarcó en Aandalsnes un grupo de avanzada. Todos estos desembarcos no tuvieron oposición, y dado que Namsos y Aandalsnes progresaron rápidamente, el plan de un asalto directo a Trondheim por los fiordos fue abandonado con alivio, y todos los esfuerzos se concentraron en el avance por tierra.

Las tropas de Namsos estaban bajo el mando del mayor general Carton de Wiart, V.C., un soldado cuya galantería desde el día de la Guerra de los Bóers en adelante se había convertido casi en una leyenda. De Wiart, que llegó en un hidroavión de Sunderland el 15 de abril con el acompañamiento de las bombas alemanas, no perdió tiempo en empujar a las fuerzas hacia el sur a través del desfiladero vital de Steinkjer. A continuación, se produjo un alto mientras más tropas, una semibrigada francesa, fueron llevadas a Namsos el 19 de abril. Pero tan pronto como desembarcaron los franceses y se retiraron los barcos, la Luftwaffe, cuyas actividades en esta zona habían sido hasta ahora esporádicas, apareció en escena con fuerza. En ausencia de defensas antiaéreas, su tarea no fue difícil y, al anochecer del 20 de abril, Namsos estaba prácticamente destruido. "Todo el lugar", escribió un testigo naval, "era una masa de llamas de punta a punta, y el resplandor de las nieves de las montañas circundantes producía un espectáculo inolvidable". La estación de tren, el material rodante y los almacenes en los muelles sufrieron la devastación general, y el transporte por carretera desapareció con la evacuación de la población noruega.

La lección de esto no pasó desapercibida para De Wiart. A la mañana siguiente, señaló a la Oficina de Guerra: "Veo pocas posibilidades de llevar a cabo operaciones decisivas, o de hecho, ninguna, a menos que la actividad aérea enemiga esté considerablemente restringida". Dos días después, después de que las fuerzas alemanas enviadas a lo largo de los fiordos desde Trondheim hubieran aterrizado en el flanco de sus tropas avanzadas, y después de que la Luftwaffe sometiera dos veces a las unidades de avanzada y la ciudad de Steinkjer al mismo trato que la base de Namsos, de Wiart. para decirlo con más fuerza, que "no había alternativa a la evacuación" a menos que pudiera tener superioridad en el aire. A partir de ese momento, el general sólo podía actuar a la defensiva, y su mejor esperanza, cuando se diera la orden de retirarse, era conseguir que sus fuerzas volvieran a Namsos. El avance sobre Trondheim desde el norte había fracasado.

Mientras tanto, la otra mandíbula de las posibles tenazas intentaba en vano operar desde Aandalsnes. La primera formación en aterrizar estaba formada por unos mil seiscientos hombres, que contenían una proporción muy alta de tropas en bruto y una proporción muy baja de transporte y cañones. Antes de avanzar hacia el norte, la brigada recibió la orden de asegurar el cruce vital de Dombaas, donde el ferrocarril de Oslo divide a Aandalsnes y Trondheim. La mayor parte del ejército noruego estaba en ese momento bastante al sur del cruce, luchando en una acción dilatoria contra el principal avance alemán desde Oslo; y si este avance pudiera detenerse antes de llegar a Dombaas, nuestro propio movimiento hacia Trondheim podría llevarse a cabo sin interferencias. Pero los noruegos en apuros eran naturalmente reacios a ver a nuestras tropas simplemente consolidando una posición en su retaguardia, uno fue para satisfacer sus peticiones que el brigadier Morgan empujó a sus hombres a lo largo del valle más allá de Dombaas hasta las posiciones avanzadas alrededor de Lillehammer. Sin embargo, antes de que nuestros hombres estuvieran debidamente establecidos en la línea, las tropas noruegas de avanzada habían sido rechazadas. En el límite de su resistencia, sucumbieron al asalto combinado de las fuerzas y las tierras alemanas; pues los pilotos de la Luftwaffe, aprovechando un período tranquilo de buen tiempo más inusual en Noruega en esta época del año, volaban arriba y abajo de los valles cubiertos de nieve a voluntad, seleccionando sus objetivos con la mayor deliberación. Por lo tanto, el impacto total cayó sobre la brigada de Morgan, a quien al principio le fue poco o nada mejor que los noruegos. Mientras se esforzaban por restablecer la situación, una segunda brigada desembarcada en Aandalsnes se apresuró a bajar para brindarles apoyo. La expedición de Aandalsnes, tan lejos de conducir hacia el norte contra Trondheim, estaba desesperadamente comprometida en tratar de contener a los alemanes por el sur.

Mientras nuestras tropas luchaban por establecerse en el centro de Noruega, la Royal Air Force no había estado inactiva. Había bombardeado repetidamente el aeródromo de Stavanger / Sola; había intentado las tareas más difíciles de bombardear los dos aeródromos vitales a una distancia extrema: Trondheim / Vaernes y Oslo / Fornebu; y había realizado sus primeros ataques contra el aeródromo danés de Aalborg, del que el enemigo estaba haciendo un gran uso. Sin embargo, no había atacado aeródromos en alemán, de los que el enemigo estaba haciendo un uso aún mayor, pues aún se mantenía la política de no provocar acciones aéreas alemanas contra este país. Cerca de doscientas salidas se realizaron contra los aeródromos de Noruega y Dinamarca entre el 14 y el 21 de abril; pero la distancia era considerable, el clima sobre el Mar del Norte a menudo era desfavorable y las defensas enemigas eran demasiado fuertes para permitir que nuestros aviones operaran excepto de noche o al amparo de las nubes. Por tanto, el efecto neto sobre la actividad aérea alemana sobre Noruega fue pequeño.

La Royal Air Force también se había unido a la batalla contra las comunicaciones marítimas del enemigo. A partir de la noche del 13 al 14 de abril, nuestro avión había colocado minas magnéticas en los cinturones grande y pequeño, el estrecho, el canal de Kiel, el estuario del Elba y muchas otras áreas a las que nuestros barcos no podían acercarse. Aunque indudablemente menos peligroso que operar sobre Alemania, no fue un trabajo fácil. Los vuelos eran largos, y el avión podría defender arduamente lugares como el canal de Kiel o el fiordo de Oslo; las minas, con un peso de mil quinientas libras cada una y unidas a un paracaídas, tuvieron que ser lanzadas desde sólo quinientos pies sobre el agua; y en un clima denso era muy probable que tuviera que regresar y aterrizar con las minas todavía encendidas. A fines de abril, los Hampdens del Bomber Command habían sembrado 110 minas a un costo de siete aviones, que otros habían sido colocados por el Coastal Command, el Fleet Air Arm y los submarinos. Todo esto iba a resultar muy rentable a largo plazo, pero ciertamente no fue decisivo para la campaña en Noruega. De hecho, el enemigo tomó todo lo que quería. Entre mediados de abril y mediados de junio, los alemanes perdieron en la ruta noruega solo el ocho o el nueve por ciento de su envío y solo 1.000 de los 100.000 oficiales y hombres transportados.

La minería y los ataques a los aeródromos tenían su valor, pero no era evidente para las tropas que pasaban su tiempo esquivando bombas alemanas. Nuestros hombres en Noruega, ridículamente escasos de cañones antiaéreos, también necesitaban desesperadamente protección de caza. El problema fue más fácil de plantear que de resolver. No se había detallado ninguna unidad de la Royal Air Force para el centro de Noruega; todos los aeródromos conocidos habían sido tomados por el enemigo; y los terrenos de aterrizaje de emergencia difícilmente podrían construirse a gran velocidad en un país montañoso varios pies bajo la nieve. Para lograr lo que era posible en las circunstancias, los portaaviones Glorious y Ark Royal fueron retirados del Mediterráneo y enviados el 23 de abril para dar apoyo a Namsos y Aandalsnes; ya bordo del Glorioso iba un escuadrón de cazas de la Royal Air Force. Era el número 263, de Filton; fue elegido porque sus obsoletos biplanos Gladiator podían operar desde pequeños terrenos de aterrizaje.

La selección de un sitio de operaciones para los Gladiators no había sido una tarea fácil. En ese país salvaje y montañoso, donde un aterrizaje forzoso es imposible y el paracaídas es la única esperanza del piloto en caso de emergencia, solo un lago helado ofrecía alguna posibilidad de una superficie plana. En el lago Vangsmjösa, donde había muy poca nieve, algunos restos de la Fuerza Aérea Noruega operaban con esquís. Para el líder de escuadrón Whitney Straight, que había sido enviado a explorar el distrito, la mejor solución, la mejor solución, parecía que los Gladiators se unieran a los noruegos allí; pero los Jefes de Estado Mayor rechazaron la recomendación sobre la base de que el sitio estaba expuesto a un avance alemán y sólo se le podía suministrar una ruta separada y peligrosa. En cambio, aprobaron la segunda opción de Straight, Lake Lesjaskog, que se encuentra en el valle que conecta Aandalsnes y Dombaas, y por lo tanto estaba a lo largo de nuestras líneas existentes —o línea— de comunicación. Tomada esta decisión, Straight se puso manos a la obra. A las dos horas de su llegada a Lesjaskog tenía 200 civiles —un número casi increíble en un lugar tan escasamente poblado— trabajando arduamente en la tarea de despejar una pista a través de los dos pies de nieve que cubrían el hielo.2

Poco antes de la medianoche del 22 de abril, un grupo avanzado de la Royal Air Force al mando del Wing Commander Keens llegó a Aandalsnes. Su función, hasta que se pudiera establecer un cuartel general completo de la Royal Air Force, era establecer una base en el puerto y las instalaciones de servicio en el lago Lesjaskog. La noche transcurrió en la limpieza de las tiendas del embarcadero y, a la mañana siguiente, en algunas de las instalaciones de mantenimiento del lago Lesjaskog. La noche transcurrió en depósitos despejados del embarcadero y, a la mañana siguiente, parte del grupo de servicio prosiguió el valle del lago. Allí organizaron depósitos de combustible alrededor de la pista recién despejada y en los bosques que bajan hasta la orilla del agua. Veinticuatro horas después, a la medianoche del día 23, el equipo de mantenimiento llegó a Aandalsnes. Se descargó rápidamente, pero sólo dos camiones —impresionado por la población local, porque las autoridades británicas no tenían ninguno— estaban disponibles para transportarlo hasta el valle hasta el lago. Solo los elementos más vitales podrían seguir adelante; y esto significaba abrir cada caja para examinar su contenido, ya que no se había proporcionado ningún programa de equipo. Pero al mediodía del día 24 se había proporcionado el equipo. Pero al mediodía del 24, el equipo esencial y el resto del vuelo de servicio habían salido hacia el lago, y durante la tarde el comandante de ala Keens señaló al portaaviones que esperaba, a través del Ministerio del Aire, que los Gladiators podían aterrizar a las 18.00 horas.

Cuando llegó el momento de que el líder de escuadrón Donaldson, el oficial al mando del escuadrón núm. 263, despegara su avión, el Glorioso estaba a 180 millas de la costa en medio de una fuerte tormenta de nieve. Donaldson era un hombre valiente, pero le gustaba poco la tarea que tenía por delante; pues su escuadrón, con cuatro mapas entre ellos y sin más facilidades de navegación de las que normalmente se encuentran en los cazas, tuvo que hacer su primer despegue desde la cubierta de un portaaviones, ubicar con poca visibilidad un lugar desconocido entre montañas, y aterrizar en el hielo. Le preguntó al capitán si un Skua del Fleet Air Arm podría llevar al escuadrón al lago. La solicitud fue concedida de inmediato; los dieciocho Gladiadores despegaron sin contratiempos y sin contratiempos aterrizaron en el lago Lesjaskog.

Lo que encontraron en Lesjaskog podría haber consternado corazones menos alegres. Como el valle era ancho en este punto, no hubo dificultad en el acercamiento, y la única carretera y el ferrocarril de Aandalsnes corrían cerca del lago. Pero la pista preparada estaba a cierta distancia de la orilla, porque el hielo de los bordes ya comenzaba a derretirse; el único medio de transporte disponible para llevar las provisiones desde la carretera hasta la pista era algún que otro trineo tirado por caballos; el grupo de servicio, diseñado y equipado simplemente para operar hasta que llegara el personal de tierra del escuadrón, no tenía lanzador de gasolina y solo dos comederos de repostaje; las baterías del carro de arranque estaban descargadas y no tenían ácido; y no había ningún sistema de alerta para informar la aproximación de aeronaves hostiles. A condiciones de este tipo llegaron los Gladiadores, en un distrito sobre el que pululaban a voluntad los aviones alemanes; de hecho, los preparativos en el lago ya habían sido observados sistemáticamente por el enemigo. Pero, aunque su oficial al mando había notado con aprensión el daño de la bomba a lo largo del ferrocarril, los pilotos del Escuadrón No. 263 estaban lejos de estar abatidos. Eran jóvenes, estaban en medio de la brillante belleza de la nieve y el hielo y las estrellas, estaban cómodamente alojados en el pequeño hotel de verano cercano, estaban por fin en el umbral de la acción, estaban magníficamente alegres. Habrían estado aún más alegres esa noche si no hubiera sido por el aburrimiento de tener que dispersar sus aviones. Su perspectiva era la del soldado británico en Aandalsnes quien, al verlos volar de camino al lago, le comentó a un habitante local: "Aquí vienen nuestros cazas, no más bombarderos alemanes ahora".

El amanecer trajo una rápida desilusión. Los Gladiadores montaron una patrulla sobre la zona de Dombaas a las 0300 horas. Pero la fuerte helada de la noche de primavera había congelado los carburadores y los controles, y el hielo bloqueó las ruedas en la pista. Solo después de dos horas de lucha, el primer par de aviones salió del lago y se dirigió a Dombaas, donde su aparición sobre nuestras líneas animó a las tropas. Mientras tanto, los esfuerzos desesperados del escuadrón para poner en marcha el resto de los Gladiators fueron examinados por dos aviones alemanes, que arrojaron algunas bombas inútiles. Dos horas después comenzó el asunto serio. En relevos de tres, los Ju.88 y He.111 sin escolta regresaban una y otra vez, mientras que los motores de los Gladiadores aún desafiaban los intentos de despertarlos. Finalmente, algunos acumuladores fueron despojados de los camiones que pasaban y, bajo el ataque de bombas y ametralladoras, dos Gladiadores más lograron ponerse en marcha y despegar. Mientras rodeaban el lago, otros lograron unirse a ellos, y desde entonces el escuadrón pudo dar buena cuenta de sí mismo. Empezar, sin embargo, fue simplemente la primera de sus dificultades; porque la parte incluía solo un armero, y con el equipo limitado disponible y el enemigo constantemente sobre sus cabezas, el reabastecimiento de combustible y el rearme fue un proceso doloroso, largo y peligroso. Tales condiciones podrían tener un solo fin. A pesar del mejor esfuerzo de los pilotos en el aire y a pesar del heroico trabajo de un pequeño grupo naval que maneja dos cañones Oerlikon cerca del lago, al mediodía diez de los dieciocho Gladiadores habían quedado fuera de combate en tierra.

Dice todo para los pilotos del escuadrón que en condiciones como estas pudieron realizar más de treinta salidas durante el día, librar muchos combates y derribar a varios enemigos. Pero un día fue suficiente. Hacia la noche, cuando tanto la pista como el escuadrón fueron prácticamente destruidos, el comandante del escuadrón voló a Setnesmoen, cerca de Aandalsnes, y aterrizó en una pequeña meseta que se estaba despejando apresuradamente como terreno de aterrizaje de emergencia. Al encontrarlo razonablemente satisfactorio y bien ubicado para reflejar la base, si estaba lejos de la línea del frente, ordenó a los cuatro Gladiadores restantes que se unieran a él. Durante la noche, los pocos camiones disponibles llevaron a la costa el combustible, provisiones y municiones que quedaban; y cuando salió el sol de la mañana sobre Lesjaskog, solo reveló una escena de hielo roto y astillado, árboles rotos y aviones quemados.

Desde Setnesmoen el 26 de abril, los Gladiadores supervivientes hicieron su último esfuerzo. Entre ellos, los cinco llevaron a cabo un útil reconocimiento y una patrulla sobre las líneas de avanzada; luego hubo tres. Estos tres intentaron enfrentarse a la aeronave alemana que atacó Aandalsnes tranquilamente durante todo el día, pero sin oxígeno los pilotos fueron completamente incapaces de operar a los 20.000 pies desde los que el enemigo, respetando su presencia, decidió bombardear. Finalmente, un Gladiador solo permaneció dudosamente útil; y para esto no había gasolina. No quedó nada más que retirar a los prácticos en un buque de carga. Sobreviviendo a varios ataques de bombarderos alemanes, llegaron a Scapa Flow de forma segura el 1 de mayo, exactamente diez días después de haber navegado a Noruega desde el mismo lugar. Su aventura había sido breve y cara en avión, pero al menos bien recompensada en experiencia. Porque la historia del Escuadrón No. 263 como Lesjaskog será testigo para siempre de la inutilidad de exponer un puñado de máquinas, con arreglos inadecuados y apresuradamente ideados en tierra, a la explosión completa de operaciones de un enemigo poderoso.

La destrucción del Escuadrón No. 263 significó que ahora había pocas esperanzas de mantener Aandalsnes en uso; porque el valiente y hábil trabajo de los pilotos de Fleet Air Arm del Glorioso entre el 24 y el 27 de abril no pudo salvar la base de los espantosos efectos de la superioridad aérea alemana. En palabras del oficial naval a cargo, '... los muelles de madera destruidos, el área que rodea el único muelle de concreto devastada por el fuego, las carreteras picadas por cráteres de bombas y desintegradas por el efecto combinado del tráfico pesado y la nieve derretida, los daños recurrentes para el ferrocarril, la ametralladora del tráfico rodado, todo dejó patente a los que estaban en el lugar que era sólo cuestión de tiempo para que las actividades portuarias disminuyesen hasta tal punto que la línea de comunicación no pudiera mantenerse ». Con el vecino puerto de Molde en el mejor de los casos, nuestros barcos en el puerto en constante peligro y Namsos, a pesar del excelente trabajo de la aeronave del Ark Royal, tan golpeado como Aandalsnes, el final era seguro. Aunque en todas partes se encuentran en apuros y en retirada, nuestras tropas en contacto con las fuerzas terrestres enemigas podrían haber resistido más tiempo; fue el bombardeo aéreo de sus bases lo que amenazó con un desastre total e irreparable. Reconociendo esto, el Teniente General Massy, ​​el Comandante en Jefe de la Fuerza Expedicionaria —cuyo cuartel general estaba todavía en Londres— consideró decisiva la destrucción del Escuadrón N ° 263; casi tan pronto como se enteró, el 27 de abril, aconsejó a los jefes de personal que abandonaran todo el proyecto de Noruega central. Al día siguiente, los comandantes locales recibieron la orden de retirar sus fuerzas.

La función de la Royal Air Force durante la evacuación fue reducir la actividad aérea del enemigo bombardeando sus aeródromos y dar lo que pudiera a la retirada de Aandalsnes. La segunda parte de esta tarea exigía lo que nos faltaba tan notablemente en ese momento: un buen caza de largo alcance. El improvisado luchador de Blenheim era todo lo que podíamos presumir en esta categoría; y de éstos, sólo un escuadrón estaba disponible para operaciones. La intención era que estos aviones deberían aterrizar y repostar en Setnesmoen, pero antes si podían hacerlo, la Luftwaffe había puesto fuera de servicio el terreno de aterrizaje. En consecuencia, todas las operaciones se llevaron a cabo desde este país, con el resultado de que cada salida no pudo pasar más de una hora cerca de Aandalsnes. En cuanto a Namsos, esto estaba bastante más allá del alcance de cualquier caza de la Royal Air Force; pero la protección la brindarían el Ark Royal y el Glorious, que habían regresado a casa para repostar y debían regresar a Noruega el 1 de mayo.

De acuerdo con este plan, el Bomber Command atacó los aeródromos de Stavanger / Sola y Oslo / Fornebu de día y de noche durante todo el período de evacuación, además de dirigir un número menor de salidas contra los aeródromos daneses de Aalborg y Rye. La incursión más intensa tuvo lugar la noche del 30 de abril al 1 de mayo, cuando veintiocho Wellingtons y Whitleys bombardearon Stavanger con un coste de cinco aviones. Este esfuerzo, que se suma a los ya emprendidos, tuvo su efecto, ya que el 1 de mayo los alemanes estaban limitando el uso de la superficie a los aterrizajes de emergencia. Durante los días críticos, el peso del ataque aéreo enemigo sobre Aandalsnes y Namsos fue, por tanto, materialmente menor. De todos modos, hubo mucha actividad contra nuestros barcos en el mar; tanta, de hecho, que cuando los dos portaaviones reaparecieron debidamente frente a Noruega el 1 de mayo y fueron seleccionados rápidamente para recibir atención especial por parte de la Luftwaffe, pronto recibieron la orden hogar. esto significaba que nuestras fuerzas tenían que escapar de Namsos sin cobertura aérea alguna.

A pesar de la escasa medida de protección que pudieron proporcionar los Blenheim, la evacuación de Aandalsnes fue bien. La fuerza aérea enemiga no hizo ningún intento de interferir con el embarque durante las horas de oscuridad, las partes finales se despejaron la noche del 1 al 2 de mayo y todos los barcos llegaron a los puertos británicos a salvo. Hasta este punto, curiosamente, los alemanes parecen haber ignorado nuestras intenciones; habiendo capturado el plan para construir nuestras fuerzas a través de Aandalsnes, tal vez imaginaron que todavía íbamos, no íbamos. Pero el 2 de mayo, antes de que los hombres de De Wiart en Namsos hubieran empezado a embarcar, Chamberlain anunció en la Cámara que nos habíamos retirado de Aandalsnes. La inferencia de que también podríamos estar retirándonos de Namsos no fue difícil de hacer, y quizás debido a esto, la Luftwaffe pudo someter a los convoyes aliados a repetidos asaltos en su camino de regreso a casa. Se hundieron dos destructores. Solo cuando nuestros barcos entraron en la órbita del Comando Costero, se produjeron los ataques.

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Si bien el centro de Noruega fue testigo de la primera de esas evacuaciones que debían figurar de manera tan prominente en nuestros esfuerzos militares durante 1940 y 1941, la expedición en el norte estaba en un buen camino hacia el éxito. Porque mientras que Namsos y Aandalsnes estaban al alcance de los aeródromos controlados por el enemigo, Narvik no.

El puerto de Narvik está a unas 600 millas al norte de Oslo mientras vuela el avión, y a 400 millas al norte de Trondheim. Dentro del círculo polar ártico y en medio de montañas salvajes hasta el último grado, da la impresión de un triunfo desesperado del hombre sobre la naturaleza. El puerto permanece abierto durante todo el año, pero entre septiembre y principios de mayo el país está completamente cubierto de nieve y hielo, y en pleno invierno la única luz del día consiste en dos horas de oscuridad y penumbra. Remoto e inhóspito, Narvik tiene pocas comunicaciones con el sur de Noruega: el ferrocarril de vía única corre directamente hacia el este hasta los yacimientos de mineral suecos, y el viajero que intenta el viaje hacia el sur por carretera, si se puede llamar carretera, se enfrenta a la perspectiva de enviar su coche a través de varios fiordos. Incluso el avión que todo lo conquista, que apuesta justamente por "ceñir la tierra en cuarenta minutos", está en desventaja. Un vuelo entre el norte y el sur de Noruega suele estar marcado por cambios de clima rápidos y traicioneros que pueden significar la muerte para el aviador que se aventura; grandes corrientes de aire se apoderan de la aeronave cuando llega a la cima de los picos de las montañas o se abre camino a través de los desfiladeros; y hay pocos lugares dentro de las cincuenta millas de Narvik donde cualquier cosa que no sea un hidroavión o un hidroavión podría posarse. De los terrenos de aterrizaje que existían en 1940, aunque uno o dos de ellos estaban normalmente ocupados por pequeños destacamentos de la Fuerza Aérea Noruega, ninguno podía dignificarse con el nombre de aeródromo.

El elemento británico de la expedición Narvik zarpó el 12 de abril, pocas horas antes de que el almirante Whitworth se deshiciera de los destructores alemanes con su acción en los fiordos. El comandante militar era el general de división Mackesy, cuyas instrucciones eran establecer una base en Harstad, un pequeño puerto pesquero en una isla del fiordo de Vaags, a cincuenta y cinco millas por mar de Narvik. Cuando la noticia de la victoria de Whitworth llegó al comandante de las fuerzas navales, almirante de la flota, conde de Cork y Orrery, propuso de inmediato que se cancelara el proyecto de Harstad en favor de un asalto inmediato y directo a Narvik; pero la sugerencia hecha en apelación a Mackesy, cuya brigada se había embarcado para un viaje y aterrizaje sin oposición, no había sido entrenado ni equipado para moverse sobre la nieve, y habría tenido que avanzar sin apoyo a través de la nieve hasta la cintura ante los disparos enemigos. Aunque las fuerzas alemanas en Narvik eran pequeñas, nuestras tropas desembarcaron, como se pretendía originalmente, en Harstad. Luego se hizo un plan para capturar el suelo al norte y al sur de la península en la que se encuentra Narvik, de modo que el puerto en sí pudiera tomarse por la parte trasera. Esto implicó esperar refuerzos y el deshielo.

SGM: Las desventuras de la RAF sobre Noruega (1/3)

RAF: una desventura escandinava

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Caza Gladiator de la RAF en Noruega.

Las ventajas de una posición de control en Noruega, tan fuertemente instadas al Führer por el almirante Raeder, no fueron despreciadas en Whitehall. Desde finales de noviembre de 1939, cuando los rusos atacaron Finlandia, el gobierno británico consideró seriamente la posibilidad de pescar de forma rentable en aguas escandinavas. De las voces que se alzaron a favor de medidas activas de este tipo, una en particular fue clara e insistente: la voz del Sr. Churchill, entonces Primer Lord del Almirantazgo; porque Noruega, o parte de ella, estaba al alcance de la Armada.

Claramente, los aliados tenían toda la justificación para apoyar a Finlandia. La agresión desenfrenada cometida contra un vecino débil e inofensivo por un vasto poder dictatorial en términos de intimidad con los nazis pidió reparación en nombre de la moralidad y la causa democrática. Los gritos de reparación, sin embargo, suelen pasar desapercibidos hasta que llegan a oídos dispuestos. En este caso, las orejas ya estaban bien pegadas al suelo.

Durante algún tiempo, los aliados habían estado estudiando las posibilidades de privar a Alemania del mineral de hierro de alta calidad que se encuentra tan abundantemente en Suecia y que es tan importante en la fabricación de armamentos. Cuando los rusos atacaron a los finlandeses, se vio de inmediato que la intervención aliada, mediante el establecimiento de una fuerza militar en Escandinavia, podría lograr este fin deseado. El premio no era digno de desprecio. Todos nuestros estudios económicos señalaron el significado peculiar del mineral de hierro sueco en la economía de guerra alemana; la estimación menos optimista de su valor era que sin ella el esfuerzo bélico alemán se derrumbaría en un año; y un memorando confidencial al gobierno francés de Fritz Thyssen, Frankenstein temeroso de su propia creación, solo confirmó el veredicto. La investigación de posguerra tampoco ha hecho nada que altere estas conclusiones. Según reconocimientos alemanes recientes, durante los primeros meses de la guerra, el mineral de hierro de Suecia y Noruega suministró dos tercios del consumo total de Alemania del producto.

El mineral de hierro de Suecia se encuentra en dos áreas muy separadas: los campos alrededor de Grangesberg, de fácil acceso desde Estocolmo, y los que rodean Kiruna y Gallivare, en el extremo norte. Son estos últimos los que producen en cantidades tan grandes los minerales fosfóricos de alta calidad. La exportación del mineral de los campos del sur no presenta ninguna dificultad, ya que estos son servidos por la red de ferrocarriles que cubren el sur de Suecia; pero la exportación de mineral de Kiruna y Gallivare es otro asunto. Desde ambas ciudades hay comunicación ferroviaria con el puerto de Luleå, en la cabecera del golfo de Botnia; pero desde mediados de diciembre hasta mediados de mayo, Luleå está bloqueada por el hielo. En consecuencia, gran parte del mineral viaja por un ferrocarril de una sola vía, atravesado por grandes rocas y montañas, hasta el puerto noruego de Narvik, que permanece abierto al tráfico durante todo el año. De allí procede por mar hasta su destino. Y en los primeros meses de la guerra su destino fue principalmente Alemania, a través de las aguas territoriales de Noruega.

El acercamiento del Gabinete de Guerra a lo que ahora podrían considerarse los problemas combinados de Finlandia y el mineral de hierro sueco fue vacilante. El sabotaje, aunque podría ayudar, no podía interferir seriamente con el comercio con Alemania; sólo bastaría la ocupación de los yacimientos y las comunicaciones de las que dependen. Pero una incautación desnuda de los yacimientos de mineral pondría a toda Escandinavia en los oídos, alienaría la opinión neutral en general y violaría los principios por los que luchábamos. Además, dado que el hecho del control alemán sobre el Báltico significaba que deberíamos tener que acercarnos a los yacimientos minerales por medio de las escasas comunicaciones y las barreras montañosas del centro y norte de Noruega, un mero descenso de fuerzas sería militarmente incorrecto. Por lo tanto, la expedición debe emprenderse discretamente, en el transcurso del transporte de ayuda a los finlandeses, y solo si tanto Noruega como Suecia acuerdan cooperar, o al menos, no oponerse. E incluso esto estaría en riesgo de una guerra con Rusia.

Con estas dificultades en mente, el Gabinete de Guerra en diciembre de 1939, tras acordar como primer paso enviar algunos aviones a los finlandeses, consideró la propuesta del Primer Lord del Almirantazgo de interrumpir el tráfico desde Narvik hacia Alemania en el interior. Aguas territoriales noruegas mediante una combinación de colocación de minas y acción naval. De acuerdo con la determinación del Gabinete de no ofender la opinión escandinava, la propuesta del Sr. Churchill fue aceptada sólo hasta el punto de preguntar cómo los gobiernos noruego y sueco considerarían tales medidas. La respuesta fue totalmente desfavorable. Allí, durante unas semanas, quedó el asunto.

En febrero de 1940, sin embargo, estaba claro que sin refuerzos sustanciales, los finlandeses no podrían resistir contra Rusia durante más de unas semanas. La perspectiva de tener "los grandes bárbaros" al alcance de la mano del mineral de hierro sueco y el Mar del Norte era bastante desagradable, se decidió pedir a Noruega y Suecia que permitieran el tránsito de unidades aliadas a través de su territorio hacia Finlandia, unidades formadas sobre el modelo de las brigadas italianas de "voluntarios" en la Guerra Civil española. Se detallaron las fuerzas militares y aéreas necesarias, ya principios de marzo se realizó la solicitud debidamente. Una vez más, el único resultado fue una negativa en blanco. Ante esto, y ante la continua insistencia de noruegos y suecos en mantener sus exportaciones a Alemania, el Primer Lord del Almirantazgo volvió entonces al proyecto menor de minar la ruta de Narvik. Dado que esto era, en el mejor de los casos, solo una solución parcial del problema (la ruta de Narvik representaba, como sabemos ahora, un tercio de las importaciones totales de mineral de hierro de Escandinavia), fue rechazada una vez más por el Gabinete.

Los aliados no habían llegado a este punto sin las sospechas alemanas; de hecho, nuestra intención al menos de llevar ayuda a Finlandia había sido proclamada al mundo. El 12 de diciembre de 1939, cuando Hitler decidió formalmente asegurarse el control de Noruega, todavía no estaba seguro de hasta dónde podría lograr su objetivo fomentando la influencia del traidor Quisling. En consecuencia, durante los meses siguientes se había ocupado de ambas contingencias, animando al mismo tiempo a los nazis noruegos y al mismo tiempo preparando una expedición militar. La noticia de que los británicos estaban contemplando la posibilidad de intervenir en Escandinavia, junto con nuestra violación de los derechos territoriales noruegos durante el incidente de Altmark, ahora convenció a Hitler y su Estado Mayor naval de que debían actuar con rapidez si querían salvaguardar sus suministros de mineral de hierro y obtener sus puntos estratégicos deseados para la guerra aérea y marítima contra Inglaterra. Como Quisling, según admitió él mismo, no pudo producir las mercancías a tiempo, el 4 de marzo Hitler ordenó a las fuerzas armadas alemanas que se prepararan a toda velocidad.

Las hostilidades entre los rusos y los finlandeses terminaron el 13 de marzo de 1940. Al día siguiente, el Gabinete de Guerra británico consideró la opinión del Sr. Churchill de que aún deberíamos continuar con nuestra expedición escandinava, en parte para asegurar los yacimientos de mineral, en parte para evitar un eventual avance ruso. al Atlántico. Pero una vez más, el gabinete, a falta del consentimiento de Noruega y Suecia, rechazó los cursos extremos. De hecho, ahora decidió dispersar las fuerzas reunidas hasta el momento, fuerzas que incluían, entre las unidades de la Royal Air Force, un cuartel general del componente aéreo, dos escuadrones de bombarderos, tres escuadrones de caza, un escuadrón y medio de cooperación del ejército, un escuadrón de globos y un pantalla de observador.

Después de la firma del Tratado de Paz Ruso-Finlandés, los alemanes sintieron cierta relajación en los preparativos británicos y, a fines de marzo, el almirante Raeder dio su opinión de que una descendencia británica en Noruega ya no era inminente. Pero al mismo tiempo instó a que los alemanes finalmente se apoderaran de Noruega y que lo hicieran más temprano que tarde. El Führer estaba totalmente de acuerdo. El 26 de marzo se fijó el "día D" alemán de la operación Weserübung, el ejercicio "Weser" u ocupación de Noruega y Dinamarca, para el período de la próxima luna nueva.

Mientras tanto, los aliados, casi igualmente reacios a abandonar la posibilidad de un éxito estratégico barato, estaban regateando. Los franceses, sensibles a la pérdida de "prestigio" sobre Finlandia, instaron a que alguna acción positiva para controlar las aguas territoriales noruegas, ya sea mediante medidas navales o tomando puertos noruegos, tendría un efecto tónico sobre la opinión neutral. Los británicos respondieron que la cooperación escandinava era esencial, incluso para el proyecto más limitado; pero en una reunión del Consejo Supremo de Guerra el 28 de marzo, ambos bandos cedieron algo de terreno y se llegó a un acuerdo. Se iban a enviar nuevas notas a Noruega y Suecia informándoles que su interpretación de la neutralidad había funcionado en contra de nuestros intereses: que no debían oponerse a nosotros si decidíamos llevar ayuda a Finlandia en una lucha futura; y que nos reservamos el derecho de tomar medidas que consideramos necesarias para evitar que los recursos vitales fluyan a Alemania. Este mensaje se transmitió, las minas se colocarían en aguas territoriales noruegas a lo largo de la ruta de Narvik, y se emprenderían operaciones contra los barcos alemanes que se vieron obligados a marchar. En caso de que estas medidas provoquen una invasión alemana del sur de Noruega, o si hubiera una clara evidencia de que tal invasión estaba prevista, y si los noruegos recibieran nuestro apoyo, algunas unidades retenidas de la fuerza expedicionaria original serían trasladadas rápidamente para ocupar Narvik. Trondheim y Bergen, y realizar demoliciones en Stavanger. Con los alemanes prevenidos en los puntos clave de la costa oeste, se podrían enviar más fuerzas a Noruega según sea necesario, o según estén disponibles. En todo esto, no se esperaba que la Royal Air Force tuviera un gran papel. "No hay fuerzas aéreas", escribieron los jefes de Estado Mayor, "es necesario acompañar a las ... fuerzas del ejército en primera instancia. Sin embargo, es posible que tengamos que enviar el contingente aéreo que se incluyó en el plan original de Narvik, si posteriormente surgiera la oportunidad de mudarse a Gallivare. Se puede aplazar una decisión al respecto ".

Las notas de advertencia fueron presentadas a los gobiernos noruego y sueco el 5 de abril de 1940, dos días después de que los primeros barcos de suministros del expedicionario alemán zarparan silenciosamente. Los suecos se quejaron de inmediato de que los billetes británicos "acercaban mucho a nuestros países a la guerra". Aún se esperaba la respuesta de los noruegos cuando el avance de los acontecimientos la hizo superflua.

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Unas horas después de que se entregaran las notas aliadas en Oslo y Estocolmo, la mayoría de las fuerzas destinadas a cubrir la colocación de minas abandonaron Scapa. La operación, prevista para la madrugada del 8 de abril, se realizaría en dos zonas; un campo se iba a sembrar en Vest Fjord, en el acceso directo a Narvik, el otro más al sur. Mientras los barcos para estas tareas avanzaban hacia Noruega, las tropas que debían adelantarse a los alemanes en los puertos de la costa oeste se embarcaron en transportes y cruceros, listos para zarpar, si era necesario, tan pronto como se pusieran las minas.

El 8 de abril, sin embargo, la situación había perdido su claridad prístina. Para entonces, los informes de movimientos desacostumbrados de las unidades navales alemanas habían estado llegando durante muchas horas. El 6 de abril, una considerable fuerza alemana, incluidos el Scharnhorst y el Gneisenau, había sido fotografiada anclada en las carreteras de Wilhelmshaven; pero en el transcurso de la tarde zarpó, y durante la noche el avión de Bomber Command informó que el barco líder, el crucero Hipper, avanzaba en rumbo norte a veinte millas al norte de Heligoland. A la mañana siguiente, el 7, se ordenó al Comando Costero Hudsons que buscara este buque. Vieron un crucero y destructores acompañantes en rumbo norte, pero fueron conducidos por aviones alemanes. Su información, sin embargo, era lo suficientemente buena como para justificar un ataque, ya las 13.25 horas doce Blenheims del Comando de Bombarderos del Escuadrón N ° 107 dieron con el objetivo. Desafortunadamente, sus bombas fallaron; pero su informe de avistamiento era de gran valor, porque ahora daba la composición de la fuerza como un acorazado, un acorazado de bolsillo, dos o tres cruceros y una gran escolta de destructores. Esta estimación no era del todo exacta, porque la fuerza de hecho consistía en dos cruceros de batalla (Scharnhorst y Gneisenau), un crucero (Hipper) y una escolta de destructores; pero al menos estaba claro que un número muy sustancial de buques de guerra alemanes se dirigía hacia el norte. En consecuencia, más tarde en la tarde, dos escuadrones de Wellingtons hicieron un nuevo intento de obstaculizar su progreso. La mala visibilidad les quitó el éxito.

Mientras los Blenheims atacaban lo que de hecho era la expedición alemana para la toma de Trondheim y Narvik, había una señal del Almirantazgo al Comandante en Jefe, Home Fleet. Decía así: “Informes recientes sugieren que se está preparando una expedición alemana. Se dice que Hitler desde Copenhague ordenó movimientos sin ostentación de una división de cada diez barcos durante la noche para aterrizar en Narvik con la ocupación simultánea de Jutlandia. Suecia se quedará sola. … La fecha indicada para la llegada a Narvik era el 8 de abril ”. Esta fue una advertencia muy significativa; tan significativo, que la información también se pasó al gobierno noruego. Quizás fue un poco desafortunado que la señal continuara diciendo: `` Todos estos informes tienen un valor dudoso y bien pueden ser solo un paso más en la guerra de los nervios ''. No obstante, su significado general, junto con la noticia del La gran fuerza alemana que avanzaba hacia el norte y el fracaso de nuestros bombardeos determinaron que el Comandante en Jefe se hiciera a la mar esa noche en un esfuerzo por interceptar al enemigo. Al mismo tiempo, por temor a un choque con fuerzas poderosas, el Almirantazgo llamó al grupo de colocación de minas más al sur. Al día siguiente, el 8, ansioso por liberar tantos barcos como fuera posible para la próxima batalla en el Mar del Norte, el Almirantazgo sacó los batallones expedicionarios que esperaban y sus provisiones de los cruceros en el Forth, para que estos barcos pudieran unirse a la refriega .

Cuando amaneció el 8 de abril, una expedición británica de colocación de minas estaba completando así su trabajo frente a Narvik; otro estaba de camino a casa con su misión sin cumplir; una poderosa fuerza naval alemana se dirigía hacia el norte; y el Comandante en Jefe, Home Fleet, que todavía contaba con escasos recursos, se apresuraba al este para interceptar. A lo largo del día, la Royal Air Force continuó sus esfuerzos para arrojar más luz sobre la situación. Las patrullas de Hudsons y Sunderlands cubrieron tantas áreas y contingencias como fue posible, pero en un día de niebla y lluvia solo se hizo un contacto con el enemigo. Un Sunderland del Escuadrón No. 204, designado para escoltar a la Flota Nacional en su avance hacia el este, había sido desviado por el Comandante en Jefe para buscar la fuerza alemana. El avión llegó a la costa noruega, voló por la costa hasta Ulla, cerca de Kristiansund, y desde allí se dirigió hacia el norte. La visibilidad en este momento no era más de una a dos millas bajo lluvia constante, con 10/10 de nubes a 800 pies. Repentinamente, el capitán, que estaba sentado en el segundo asiento del piloto, vio buques de guerra a una milla más adelante. Tomando los controles, giró abruptamente a estribor, luego ordenó al segundo piloto que volara alrededor de la fuerza a una distancia de visibilidad. Se reconoció instantáneamente que era alemán y se consideró que consistía en un crucero de batalla, dos cruceros y dos destructores. A los pocos minutos, el hidroavión había pagado su descubrimiento al recibir una ráfaga de balas en el casco y los tanques de gasolina; pero a pesar de este daño logró alejarse de los barcos e informar para basar su composición, rumbo y velocidad. Desafortunadamente, el rumbo se informó sin calificación como 270 grados (hacia el oeste), se pensó que la tripulación de la aeronave, bajo fuego y maniobrando rápidamente, no estaba en condiciones de asegurarse, y el segundo piloto no estuvo de acuerdo con la estimación.

Este informe engañó al Comandante en Jefe, Home Fleet, en dos aspectos importantes. De hecho, los buques eran el crucero Hipper y cuatro destructores, que se habían separado de la fuerza mayor informada anteriormente; y se dirigían al noreste hacia Trondheim, no al oeste del Atlántico. Pero en vista del informe del Sunderland de una poderosa fuerza que se dirigía hacia el oeste, y el fracaso del reconocimiento posterior ese día para recuperar el contacto debido al mal tiempo persistente, el Comandante en Jefe se colocó en el camino de una ruptura en el Atlántico. Por lo tanto, permaneció lejos al oeste de su presa. Mientras tanto, se advirtió al almirante Whitworth, que había estado cubriendo las capas de minas más al norte, que vigilara los accesos a Narvik; pero aunque tuvo un roce con el Scharnhorst y el Gneisenau, los dos cruceros de batalla ya se habían separado de los destructores con destino a Narvik, por lo que la propia expedición de Narvik lo eludió.

Esta preocupación por las unidades alemanas en el Mar del Norte, junto con el clima extremadamente malo, hizo que las fuerzas alemanas restantes escaparan a la detección desde el aire. Estos, como se demostró, estaban destinados a Bergen, Egersund, Kristiansand, Arendal y Oslo. Pero en condiciones de muy baja visibilidad, los aviones del Bomber Command no notaron ninguna actividad inusual en Heligoland Bight; mientras que los del Comando Costero, al encontrar nula visibilidad en el Skagerrak, tuvieron que regresar a casa sin haber cumplido su tarea. El Agregado Naval en Copenhague informó de fuertes fuerzas enemigas que pasaban hacia el Kattegat en la tarde del 8 de abril, y durante la noche, los submarinos británicos informaron que los barcos enemigos navegaban hacia el oeste pasando la punta de Jutlandia; pero se pensaba que se estaban configurando para seguir a las otras unidades enemigas hacia el Mar del Norte. El gobierno noruego, de hecho, advirtió en el último momento del hecho de que un barco alemán con destino a Bergen y hundido por un submarino resultó llevar un gran número de soldados; sin embargo, cuando el Gabinete se reunió y decidió una movilización parcial, eran pasadas las 9.p. Así sucedió que, a pesar de los muchos signos y presagios, y a pesar de nuestros atisbos de las diversas fuerzas de tarea, los buques de guerra alemanes lograron una gran sorpresa cuando, menos de tres horas después, comenzaron a aparecer fuera de la Puertos noruegos.

Los barcos alemanes entraron en aguas territoriales noruegas al amparo de la oscuridad. Sólo en el fiordo de Oslo, donde el minero Olaf Trygvesson dañó el Emden, y una dura lucha frente a la fortaleza de la isla de Oskarsborg eliminó el Blücher, se interrumpieron los planes del enemigo. En otros lugares, la Armada alemana, a pesar de la valiente oposición de los barcos noruegos, tenía asuntos a su manera. Arendal y Egersund, casi indefensos, estaban allí para tomarlos; en Kristiansand, el primer ataque fue rechazado, pero los destructores enemigos luego lograron una entrada sin oposición al enarbolar la bandera francesa; en Bergen, los buques mercantes que descansaban pacíficamente en el puerto subieron repentinamente por la esvástica y se revelaron como buques de suministro para la expedición; en Trondheim, las baterías a la entrada del fiordo no estaban tripuladas, escasas de municiones y desconcertadas por una tormenta de nieve; en Narvik, la valentía de las unidades navales noruegas se vio embrutecida por la traición del comandante militar local, partidario de Quisling, que entregó la ciudad sin resistencia. En todas partes, la fuerza brutal y la astucia vil alcanzaron rápidamente sus fines.

Al amanecer del 9 de abril, a pesar del fracaso del ataque al fiordo de Oslo, el ministro alemán se había presentado en el Ministerio de Relaciones Exteriores de Noruega para exigir la capitulación instantánea del país. Mientras tanto, una impresionante hoguera de documentos en los jardines de la legación británica estaba siendo extinguida con gran rapidez por los Bomberos de Oslo. Tres horas después apareció en escena la Luftwaffe, algo retrasada por la niebla. Para Weserübung se habían puesto a disposición casi seiscientos aviones operativos y más de seiscientos de transporte, y poderosas fuerzas de cazas bimotores ahora barrieron y abrumaron la pequeña Fuerza Aérea Noruega en los aeródromos de Stavanger / Sola y Oslo / Fornebu. Luego vinieron nubes de paracaidistas, para ser seguido casi de inmediato por la infantería aerotransportada; de hecho, en Fornebu algunos de los aviones que llevaban este último aterrizaron antes que los paracaidistas, el único contratiempo en un programa que, por lo demás, estaba perfectamente sincronizado. Al mediodía, el aeródromo de Oslo / Kjeller también estaba en manos enemigas, y tanto en Oslo como en Stavanger / Sola, que fue capturado en su totalidad desde el aire, los aviones de transporte estaban llegando con hombres y suministros, mientras que los bombarderos, cazas y máquinas de reconocimiento ya despegaban. en apoyo de las tropas alemanas. Durante la tarde, las fuerzas enemigas se trasladaron al propio Oslo y, al anochecer, el dominio alemán estaba completo. A las pocas horas, el rey Haakon y su gabinete, después de apelar a los aliados y rechazar la demanda alemana de entregar el poder a Quisling, buscaban en vano una sede de gobierno estable al norte de Oslo. Desde sucesivos refugios se esforzaron ahora por movilizar a su ejército, una tarea desesperadamente difícil con la capital, las principales terminales ferroviarias y los principales puertos en manos alemanas. Mientras tanto, la ocupación casi incruenta de Dinamarca había asegurado a los alemanes un fácil acceso por aire y mar al nuevo teatro de guerra.

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Al principio, en Inglaterra no se apreciaron en general todas las implicaciones del éxito inicial del enemigo. En cambio, había cierta tendencia a creer que, dado que Hitler había enviado sus fuerzas a través del agua, y dado que Britannia dominaba las olas, las comunicaciones alemanas se cortarían rápidamente y todo el expedicionario se llevaría al desastre. Desafortunadamente, tan agradables anticipaciones se desvanecieron rápidamente. Porque la lamentable verdad del asunto era que las rutas marítimas desde Alemania y Dinamarca hasta el sur de Noruega estaban controladas, no por la Marina Real, sino por la Armada Alemana y la Fuerza Aérea Alemana: que los alemanes habían tomado el control de todos los aeropuertos y puertos. de importancia en toda Noruega: y que la Luftwaffe ahora tenía su base en Noruega o podía repostar allí, o podía operar desde bases danesas a no más de 200 millas de distancia. Los Aliados, por otro lado, se enfrentaron al problema de operar sobre líneas de comunicación marítimas desde 600 a 1,000 millas solitarias; y se verían obligados a depender, a menos que pudieran recuperar un puerto importante, en puertos diminutos y ferrocarriles exiguos. Sin aeródromos en un país en el que hay pocas pistas de aterrizaje naturales, Gran Bretaña y Francia no podrían soportar nada parecido al peso del esfuerzo aéreo que los alemanes eran capaces de aplicar. Una vez, entonces, el enemigo había tenido éxito en sus primeros golpes rápidos, la situación era de hecho muy poco prometedora.

Mientras los aliados concertaron sus planes militares, la Royal Air Force y la Royal Navy tomaron las medidas inmediatas posibles. La primera preocupación fue dar caza a los buques de guerra alemanes que habían participado en la expedición y que tenían la orden de regresar a sus puertos de origen tan pronto como hubieran descargado sus tropas y provisiones. En consecuencia, desde el 9 de abril hasta el 12 de abril, el Comando Costero puso a prueba todos sus nervios para detectar los barcos enemigos. El 9 de abril, aunque no se descuidaron las tareas en otras áreas, los aviones costeros realizaron extensas patrullas sobre una gran parte del Mar del Norte y la costa noruega y reconocieron repetidamente los puertos ocupados. Cinco incursiones sobre Bergen durante el día, confirmando la presencia de dos cruceros: el Köln y el Königsberg1; dos salidas informan de un crucero ligero, el Karlsruhe, en Kristiansand; y un Sunderland del Escuadrón Nº 204 confirmó la presencia de otro crucero, el Hipper, en Trondheim. Las solicitudes navales urgentes también llevaron al envío de un Sunderland, el único avión costero con el alcance necesario, en una tarea que era particularmente inadecuada para un hidroavión; porque la tripulación recibió instrucciones de tocar tierra en el Stavanger ocupado por los alemanes, cruzar las 150 millas de montañas hasta Oslo y buscar embarcaciones de guerra en los fiordos vecinos. Como era de esperar, el avión "no regresó".

Actuando en base a la información así reunida, el Comando de Bombarderos envió rápidamente doce Wellingtons de los Escuadrones Nº 9 y 115 contra los dos cruceros en Bergen. Su ataque, según el enemigo, fue "empujado enérgicamente a casa", pero no resultó en nada mejor que algunos casi accidentes y algunos marineros alemanes heridos. El Köln logró escapar esa noche, pero el Königsberg había sido dañado por las baterías costeras noruegas durante su aproximación; y después de un reconocimiento al amanecer por un avión del Comando Costero había establecido que ella todavía estaba allí a la mañana siguiente, 10 de abril, Fleet Air Arm Skuas de Hatston la atrapó con dos bombas bien apuntadas, y así se ganó la distinción de ser la primera aviones para hundir un buque de guerra importante en la batalla. Aparte de esto, el Karlsruhe, que navegaba desde Kristiansand en la tarde del 9 de abril, fue hundido por un submarino británico; y los destructores que habían llevado los grupos de desembarco a Narvik fueron eliminados por las acciones navales del 10 y 13 de abril. Casi todas las restantes fuerzas navales alemanas volvieron a ganar sus puertos de origen en seguridad. Temprano en la mañana del 12, el Scharnhorst y el Gneisenau —ahora unidos por el Hipper, que había salido de Trondheim la noche del 10/11— fueron recogidos por Hudsons del Coastal Command en la costa suroeste de Noruega; pero las fuerzas de ataque que se enviaron el mismo día, que ascendieron en total a noventa y dos aviones, se sintieron nuevamente frustradas por el clima. Como último recurso, doce de estas máquinas, los Hampdens de los escuadrones 44 y 50, intentaron atacar un buque de guerra en Kristiansand. Fueron capturados por cazas alemanes y, al no tener defensa contra un ataque de rayo, fueron "cortados desde el ala hacia adentro" hasta que la mitad de ellos murieron.

Así terminó la primera fase de la invasión de Noruega. La Armada alemana había llegado allí sana y salva; había desembarcado suficientes tropas y suministros para capturar todos los puntos clave; y posteriormente había sufrido pérdidas que eran graves en relación con la fuerza naval alemana, pero insignificantes cuando se comparan con los peligros y el éxito de la empresa. Sin embargo, los aliados podrían consolarse con el hecho de que la parte más atrevida del golpe no pudo repetirse. Aunque las tropas alemanas en el sur de Noruega podrían ser abastecidas tanto por mar como por aire, la Luftwaffe por sí sola debe recuperar las unidades aisladas en Trondheim y Narvik. Y el suministro en esta escala puramente por aire, si se logra, marcaría un nuevo logro en la historia de la guerra.

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Habiendo fracasado el intento de bombardear la Armada alemana en su viaje de regreso, nuestros ataques aéreos ahora estaban convencidos contra los aeródromos controlados por los alemanes. De estos, el más inmediatamente importante para el enemigo era Oslo / Fornebu, ya que el principal avance alemán hacia el norte se dirigiría desde esa zona. Sin embargo, en lo que respecta a nuestras propias necesidades, la más importante era el mal desarrollado pero cómodo terreno de aterrizaje de Vaernes, cerca de Trondheim; porque mientras que las fuerzas aliadas no podían navegar a través del Skagerrak y aterrizar cerca de Oslo, tenían alguna posibilidad de asegurarse un alojamiento en las cercanías de Trondheim. Además, Trondheim era quizás el mejor centro de comunicaciones del país en su conjunto; fue el tercer puerto más grande de Noruega; y la fuerza alemana ocupada era pequeña y aislada. Por lo tanto, sacar a la Luftwaffe del negocio en Vaernes sería de gran beneficio para nuestros planes. Sin embargo, desafortunadamente, ni Fornebu ni Vaernes estaban dentro de la distancia efectiva de ataque de nuestros bombarderos diurnos; el primero estaba a 580 millas de nuestras bases de bombarderos más cercanas, el último a 760 millas. Solo los Whitley podían atacar a esta distancia sin un riesgo indebido, y tenían que operar de noche, cuando las posibilidades de identificar un aeródromo en Noruega eran escasas. El resultado fue que nuestro principal esfuerzo aéreo se dirigió contra el aeródromo que era más fácil de alcanzar, localizar y atacar: el de Stavanger / Sola, donde, por una vez, las montañas de Noruega bajan, no al mar, sino a un llano costero abierto.

SGM: Impresionante ataque de Mosquitos a convoy alemán en Noruega

SGM: La Real Fuerza Aérea Noruega en el conflicto

El poder aéreo de Noruega 1940

Hawk 75A-6


Minor Nations Militaries 1914-1945

Acumulación para la Segunda Guerra Mundial

Antes de 1944, la Fuerza Aérea se dividió en el Servicio Aéreo del Ejército Noruego (Hærens Flyvevaaben) y el Servicio Aéreo de la Marina Real de Noruega (Marinens Flyvevaaben). A finales de los años 30, cuando la guerra parecía inminente, se compraron más aviones desde el extranjero, incluidos doce cazas Gloster Gladiator del Reino Unido y seis Heinkel He 115 de Alemania. Durante los meses previos a la invasión de Noruega el 9 de abril de 1940, se colocaron pedidos considerables de aviones con compañías estadounidenses. El Servicio Aéreo del Ejército Real de Noruega operó cuatro Ca.310.

Las órdenes más importantes de los EE. UU. Fueron dos órdenes para los cocheceros de monoplanos Curtiss P-36 Hawk comparativamente modernos. El primero fue para 24 Hawk 75A-6 (con 1200 hp motores Pratt & Whitney R-1830-SC3-G Twin Wasp), 19 de los cuales se entregaron antes de la invasión. De estos 19, sin embargo, ninguno estaba operativo cuando llegó el ataque. Un número todavía estaba en sus cajas de embarque en el puerto de Oslo, mientras que otros estaban en la fábrica de aviones Kjeller, listos para el vuelo, pero ninguno para el combate. Algunos de los aviones Kjeller no habían sido equipados con ametralladoras, y los que estaban equipados aún carecían de miras.

Los cinco 75A-6 que aún se encontraban en los EE. UU. Se enviaron a la base de entrenamiento de Little Norway de la Royal Norwegian Air Force exiliada cerca de Toronto. Los 19 P-36 noruegos que fueron capturados por los invasores alemanes fueron luego vendidos por las autoridades alemanas a la Fuerza Aérea de Finlandia, que los utilizaría con buenos resultados durante la Guerra de Continuación.



El otro pedido de P-36 fue para 36 Hawk 75A-8 (con 1200 hp Wright R-1820-95 motores Cyclone 9), ninguno de los cuales se entregó a tiempo para la invasión. Las 30 máquinas completadas, como las 75A-6, fueron desviadas a Little Norway. Allí se usaron para entrenar a pilotos noruegos hasta que la USAAF se hizo cargo de la aeronave y la usó bajo la designación P36G.

También se ordenó antes de la invasión 24 aviones flotantes Northrop N-3PB incorporados en las especificaciones noruegas de un bombardero patrullero. La orden se realizó el 12 de marzo de 1940 en un esfuerzo por reemplazar el obsoleto avión de patrulla biplano MF.11 del Royal Norwegian Navy Air Service. Ninguno de los tipos se entregó el 9 de abril y cuando entraron en funcionamiento con el Escuadrón 330 (noruego) en mayo de 1941, estaban estacionados en Reikiavik, Islandia, realizando tareas de escolta antisubmarina y de convoyes.

Escape y exilio

La situación desigual llevó a la rápida derrota de las fuerzas aéreas noruegas, a pesar de que siete gladiadores de Jagevingen (el ala de combate) defendieron el aeropuerto de Fornebu contra las fuerzas alemanas atacantes con cierto éxito: reclamaron dos cazas pesados ​​Me 110, dos bombarderos He 111 y uno Junkers Ju 52 transporte. Jagevingen perdió a dos Gladiadores en el ataque al suelo mientras se rearmaban en Fornebu y uno en el aire, derribado por Future Experte Helmut Lent, hiriendo al sargento piloto. Después de la retirada de las fuerzas aliadas, el gobierno noruego abandonó los combates en Noruega y fue evacuado al Reino Unido el 10 de junio de 1940.

Solo los aviones del Royal Norwegian Navy Air Service tenían el alcance para volar desde sus últimas bases restantes en el norte de Noruega hasta el Reino Unido. Entre los aviones noruegos que llegaron a las islas británicas se encontraban cuatro bombarderos de hidroavión Heinkel He 115 de fabricación alemana, seis de los cuales fueron comprados antes de la guerra y dos más fueron capturados por los alemanes durante la Campaña de Noruega. Un He 115 también escapó a Finlandia antes de la rendición de la parte continental de Noruega, al igual que tres M.F. 11s; Aterrizando en el lago Salmijärvi en Petsamo. Un Arado Ar 196 capturado que se originó en el crucero pesado alemán Admiral Hipper también fue trasladado a Gran Bretaña para realizar pruebas.

Para los aviones del Servicio Aéreo del Ejército de Noruega, la única opción para escapar era Finlandia, donde los aviones serían internados pero al menos no caerían en manos de los alemanes. En total, dos Fokker C.V.s y uno de Havilland Tiger Moth cruzaron la frontera y llegaron a los aeródromos finlandeses justo antes de la capitulación de Noruega continental. Todos los aviones de la marina y el ejército que huyeron a Finlandia fueron puestos en servicio con la Fuerza Aérea de Finlandia.



Los servicios aéreos del Ejército y la Marina se establecieron en Gran Bretaña bajo el mando del Estado Mayor Conjunto. Las tripulaciones aéreas y terrestres de Noruega operaron como parte de la Real Fuerza Aérea Británica, tanto en escuadrones totalmente noruegos como en otros escuadrones y unidades como el Comando de Ferry de la RAF y el Comando de Bombardero de la RAF. En particular, el personal noruego operó dos escuadrones de Supermarine Spitfires: RAF 132 (Norwegian) Wing consistió en el No. 331 (Norwegian) Squadron y RAF No. 332 (Norwegian) Squadron. Tanto los aviones como los gastos de funcionamiento fueron financiados por el gobierno noruego exiliado.

En el otoño de 1940, se estableció un centro de capacitación noruego conocido como "Little Norway" en la Estación Borden de RCAF en las afueras de Toronto, Canadá.

La Real Fuerza Aérea Noruega (RNoAF) fue establecida por un decreto real el 1 de noviembre de 1944, fusionando así las fuerzas aéreas del Ejército y la Marina. El Escuadrón No. 331 (noruego) defendió Londres desde 1941 y fue el escuadrón de caza con mayor puntuación en el sur de Inglaterra durante la guerra.

Hasta el 8 de mayo de 1945, 335 personas habían perdido la vida mientras participaban en los esfuerzos de la RNoAF.