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martes, 18 de julio de 2023

LCA Tejas: Las capacidades de la versión Mk.2

LCA Mk2 puede transportar 8 misiles BVR e integrar armas francesas y rusas: oficial

En septiembre pasado, el Comité de Seguridad del Gabinete (CCS) había sancionado Rs 9,000 millones de rupias para desarrollar el LCA Mk2, un avión de combate de 4.5 generaciones.
Amrita Nayak Dutta
The Indian Express


 

El avión de combate ligero indígena (LCA) Tejas Mk2 no solo es capaz de transportar ocho misiles más allá del alcance visual (BVR) juntos, sino que también puede integrar todas las armas nativas, así como una variedad de armas avanzadas de otros países, dijo un alto funcionario de ha dicho la Agencia de Desarrollo Aeronáutico (ADA), que depende de la Organización de Desarrollo de Investigación de Defensa (DRDO).

“Ningún otro avión monomotor de esta clase en el mundo puede transportar ocho misiles BVR simultáneamente. Estas características únicas harán que se destaque entre los aviones fabricados por firmas globales, aumentando su potencial de exportación”, dijo V Madhusudana Rao, director del proyecto LCA Mk2, a The Indian Express al margen de Aero India 2023, la exhibición de aviación más grande del país que terminó el 17 de febrero, en Bangalore. El avión de combate ligero indígena (LCA) Tejas Mk2 no solo es capaz de transportar ocho misiles más allá del alcance visual (BVR) juntos, sino que también puede integrar todas las armas nativas, así como una variedad de armas avanzadas de otros países, dijo un alto funcionario de ha dicho la Agencia de Desarrollo Aeronáutico (ADA), que depende de la Organización de Desarrollo de Investigación de Defensa (DRDO).



“Ningún otro avión monomotor de esta clase en el mundo puede transportar ocho misiles BVR simultáneamente. Estas características únicas harán que se destaque entre los aviones fabricados por firmas globales, aumentando su potencial de exportación”, dijo V Madhusudana Rao, director del proyecto LCA Mk2, a The Indian Express al margen de Aero India 2023, la exhibición de aviación más grande del país que terminó el 17 de febrero, en Bangalore.

Al afirmar que "el futuro es el combate BVR y estamos listos para eso", el funcionario dijo que el avión se integrará con armas pesadas de separación, como SCALP, un misil de ataque profundo de largo alcance aire-tierra. “Consideramos la integración de armas avanzadas francesas y rusas, armas de otros países occidentales y armas autóctonas como ASTRA [un misil aire-aire BVR] al diseñar este avión [LCA Mk 2]. A diferencia de otros aviones, LCA Mk2 podrá integrar armas únicas de varios países”, explicó.

Dijo que el LCA Mk2 había visto un salto cuántico en la tecnología del LCA Tejas Mk1, incluida una gama mejorada. “La resistencia de la misión para luchar en una guerra fue de 57 minutos para LCA Tejas Mk1, pero es de 120 minutos para LCA Tejas Mk2. El Mk2 tendrá 11 puntos fijos [una estación de armas en el fuselaje diseñada para transportar carga externa]. LCA Mk2 tendrá una capacidad de carga de armas de 6,5 toneladas”, dijo. El motor General Electric GE-414 impulsará el LCA Mk2.


HAL Tejas Mk 2 con motor GE F414

La declaración del alto funcionario se produce en un momento en que Hindustan Aeronautics Limited (HAL), la empresa de fabricación de aeronaves del sector público, está en conversaciones con varios países, incluidos Malasia, Argentina, Egipto y Botswana, para vender LCA Tejas Mk-1A.

El presidente y director general de HAL, CB Ananthakrishnan, dijo a los medios la semana pasada que la oferta para vender 16 aviones de combate más ligeros a Malasia había sufrido un "pequeño revés" después de que el país preseleccionara al KAI FA-50 coreano por encima de la LCA.

En septiembre pasado, el Comité de Seguridad del Gabinete (CCS) sancionó Rs 9,000 millones de rupias para desarrollar el LCA Mk2, un avión de combate de 4.5 generaciones.

Al afirmar que la revisión crítica del diseño de la aeronave está lista y que se inició la fabricación, Rao dijo que ha habido cierto retraso en la liberación de fondos gubernamentales. El avión debería estar listo para el próximo año, agregó.

Para llenar el vacío en los mermados escuadrones de cazas de la Fuerza Aérea India, el LCA Mk2 y el avión de combate medio avanzado (AMCA) autóctono se lanzarán como reemplazo de los Jaguar, MiG-29 y Mirage 2000 cuando comiencen a retirarse en una década.

“Nuestra primera prioridad es cumplir con los requisitos de los servicios [de defensa], después de lo cual cumpliremos con las solicitudes de países extranjeros”, dijo, y agregó que 16 países han mostrado interés en el avión de combate.
Hay un impulso del gobierno para aumentar la tasa de producción del avión y se están realizando esfuerzos para reducir la lista de agencias de producción privadas que pueden ayudar a hacerlo.

El 90% de las piezas serán de producción india

CHANDIGARH: El muy retrasado avión de combate ligero (LCA) Tejas Mk 2 fabricado en India podría estar listo para su vuelo inaugural en 2025 con un motor estadounidense, según Prabhulla Chandran VK, director de aviónica y sistemas de armas de la Agencia de Desarrollo Aeronáutico. (ADA), la agencia nodal para el diseño del caza indígena.
La esperanza para el avión se disparó después de que GE Aerospace de EE. UU. dijera el 22 de junio que había firmado un acuerdo con Hindustan Aeronautics Limited (HAL) para producir motores de aviones de combate para la Fuerza Aérea India. El anuncio coincidió con la visita del primer ministro Narendra Modi a Estados Unidos.
Antes de la colaboración de los EE. UU., los ingenieros y científicos buscaban en Francia y los Rolls Royce británicos un motor para impulsar los aviones de combate indios. "Tomará 18 meses a partir de ahora lanzar (el avión), y el primer vuelo tomará otros seis meses. Se construirán alrededor de 200 cazas de este tipo", dijo Prabhulla Chandran el martes en Chandigarh, donde asistió a una conferencia sobre aviónica. tecnologías organizado por la Organización Central de Instrumentación Científica (CSIO).


Tejas Mk1

El Comité de Seguridad del Gabinete autorizó el proyecto LCA en septiembre del año pasado.
"Con este nuevo pacto, el 90% de los componentes serán autóctonos y la atención se centrará en sistemas de radar, armas y otras capacidades de última generación (todo fabricado en India, excepto el asiento eyectable y algunos sensores) El caza monomotor será mejor que el Rafale", dijo Prabhulla Chandran.
Cerca de 300 instituciones públicas y privadas están trabajando en el LCA. "El diseño es totalmente diferente del Tejas Mk1. Es un 20 % más grande que el Mk1, tiene mayor capacidad, aviónica y alcance de última generación, así como una mayor capacidad de carga de armas, que aún no hemos anunciado. Este avión de combate tendrá una sola versión. Es posible que elijamos un avión de entrenamiento más tarde", dijo Prabhulla Chandran.

El motor GE F414 del futuro HAL Tejas Mk 2 sería fabricado en la India, gracias a un acuerdo entre Washington y Nueva Delhi

por Gastón Dubois



La administración Biden se prepara para firmar un acuerdo que permitiría a la compañía norteamericana General Electric (GE) producir motores para aviones militares en territorio indio, particularmente para la familia de aviones de combate HAL Tejas.

Según Reuters, se espera que se firme y anuncie un acuerdo que permita la producción conjunta de los motores General Electric para cuando el Presidente Joe Biden reciba al Primer Ministro indio Narendra Modi en una visita oficial de Estado el 22 de junio, aseguraron diversas  fuentes bajo condición de anonimato.

Washington mantiene estrictos controles sobre la tecnología militar que puede compartirse o venderse a otros países, por lo que este acuerdo debe ser notificado al Congreso norteamericano, antes de poder ratificarse.
GE F404 y F414, los motores elegidos para los cazas indios

El requerimiento para fabricar motores de aviones de combate en la India ya estaba sobre la mesa cuando en agosto del 2021, el gigante asiático firmó el contrato de compra de 99 motores F404-GE-IN20 de GE Aviation, por 716 millones de dólares, para propulsar a los 83 aviones de combate ligeros Tejas Mk-1A contratados en enero de ese año por la Fuerza Aérea India (IAF).

En dicho acuerdo, hay un apartado que declara que los motores General Electric F414 (los mismos que propulsan al Super Hornet, el KF-21 Boramae y Gripen E) serán fabricados bajo licencia en India, para equipar a los futuros Tejas Mk2. Su fabricación en la India estaría a cargo de Hindustan Aeronautics Limited (HAL).

Aunque GE ha ofrecido cierta transferencia de tecnología a HAL, India estaría presionando para que se compartan más conocimientos clave, que eventualmente le permita alcanzar la autosuficiencia tecnológica en motores de aviación de altas prestaciones para cazas de combate, un área particularmente difícil que muy pocos países dominan. Aunque la India puede fabricar sus propios aviones de combate en el país, junto con buena parte de su electrónica y armamento, carece de la capacidad para producir motores que los propulsen.


El TEDBF, una propuesta para un derivado del Tejas bimotor para la Armada India.

Luego del Tejas Mk 2, el motor F414 también podría ser el elegido para propulsar al TEDBF, un derivado bimotor del Tejas diseñado para operar desde la cubierta de un portaaviones, y al futuro caza stealth de quinta generación indio, el AMCA (aunque había un acuerdo con la francesa SAFRAN de codesarrollo para los motores de este avión).


En 2016, la Marina de la India rechazó el caza a reacción Tejas, o avión de combate ligero, construido en el país, después de treinta y tres años de desarrollo problemático en los que la rama de combate marítimo había invertido significativamente. Sin embargo, la Marina de la India argumentó que el Tejas pesaba demasiado y producía un empuje insuficiente para el despegue desde la rampa de salto de esquí de su próximo portaaviones.

Pero la Marina de la India no se ha rendido  por completo  con el Tejas; está considerando una variante Mark 2 en desarrollo, que estará propulsada por los mismos motores turbofan F414 que el caza Super Hornet de la Marina de los EE. UU . 

El Tejas se desarrolló a partir del programa Light Combat Aircraft, que buscaba un reemplazo para los cientos de cazas MiG-21 que se acercaban al final de su vida útil en la Fuerza Aérea India. El Tejas de un solo motor tiene una configuración de ala delta sin cola y supuestamente cuesta solo $ 25 millones por avión. Sin embargo, la LCA tardó décadas en unirse y siguió dependiendo en gran medida de componentes extranjeros, incluido un radar Doppler israelí y motores turbofan General Electric F404.

Con una velocidad máxima de Mach 1.6 a 1.8, una carga externa máxima de 7,700 libras y un techo de servicio de cincuenta y dos mil pies, el Tejas no es excepcional en comparación con los cazas ligeros de cuarta generación de alto rendimiento como el F-16. La Fuerza Aérea India solo ha pedido 123 aviones Tejas hasta el momento para equipar seis escuadrones para 2024. Sin embargo, HAL está teniendo dificultades para aumentar la producción  de ocho aviones al año a los dieciséis deseados. 

A corto plazo, HAL busca mejorar el Tejas Mark1  mediante la instalación de un radar israelí EL/M-2052 Active Electronically Scanned Array (AESA), cápsulas de interferencia y una sonda aérea de reabastecimiento de combustible. Esta subvariante de Tejas Mark 1A constituirá los últimos dos tercios de la producción de Mark 1. 

Pero la firma india también está tomando una segunda oportunidad en un contrato de la Armada de la India con su Tejas Mark 2, que tendrá un mayor empuje al intercambiar los turboventiladores F404 (clasificados en once mil libras de empuje seco) con un General Electric F414. El F414 tiene aspas de ventilador más grandes y puede producir trece mil libras de empuje seco. La Agencia de Desarrollo Aéreo de la India ya ha dedicado 542 millones de dólares al proyecto, que data de 2009.

Después de algunos mensajes contradictorios del Ministerio de Defensa, el Mark 2 dio un gran paso hacia su realización en febrero de 2017, cuando General Electric proporcionó los dos primeros motores F414-INS6 para el avión de prueba Mark 2, y le seguirán seis más. Si el Mark 2 entra en producción, se puede entregar un total de noventa y nueve motores como parte de un acuerdo de $ 600 millones. La propulsión mejorada podría no solo hacer que el Tejas Mark 2 sea más viable para el despegue de portaaviones, sino también aumentar su capacidad máxima de carga de armas en un 25 por ciento, a once mil libras.

La licitación también estipuló la transferencia de hasta el 60 por ciento de la tecnología del motor F414 a India, y GE afirmó que está lista para transferir más del 50 por ciento. Esto también es significativo, ya que el Establecimiento de Investigación de Turbinas de Gas de la India ha estado trabajando durante dos décadas en los turboventiladores domésticos Kaveri K9 y K10, que espera que algún día estén listos para su instalación en el caza furtivo Tejas o HAL AMCA actualmente en desarrollo. La tecnología extranjera adicional podría ayudar a estimular el desarrollo de los motores; de hecho, después de pagar $ 2 millones por la consulta con una empresa francesa, GTRE estima que los nuevos motores Kaveri pueden estar listos para probarse en 2019. 

El Tejas Mark 2 también vendría cargado con más mejoras en la aviónica, en particular un radar Uttam AESA desarrollado a nivel nacional por el Establecimiento de Investigación y Desarrollo Electrónico. Los radares AESA ofrecen una mayor resolución y sigilo del sensor, y se consideran el corte de la tecnología actual de radares de combate. Sin embargo, el Uttam actualmente solo está diseñado para operaciones aire-aire, con un modo aire-tierra aún en desarrollo.

El Tejas Mark II incorporaría las nuevas características del Mark 1A, así como una nueva cabina de vidrio con una pantalla multifunción de ocho por doce pulgadas y un sistema de oxígeno a bordo que recolecta aire del exterior, eliminando la necesidad de botellas de oxígeno. El nuevo motor y la aviónica del Mark 2 estirarían el fuselaje un metro más para una longitud total de 14,2 metros.

Según el ministro de Defensa, Manohar Parrikar, el Tejas Mark 2 realizará su primer vuelo en 2019, y la producción comenzará en 2022, posiblemente luego del establecimiento de una línea de producción separada. La Marina de la India ha expresado interés en que entren en servicio cuarenta y seis o cincuenta y seis variantes basadas en portaaviones del Mark 2, mientras que la Fuerza Aérea ha pedido ochenta y tres Mark 2 adicionales para complementar sus Tejas Mark 1, aunque se especula que podría seguir un pedido de hasta trescientos si se determina que el Mark 2 es satisfactorio.

Al invertir en el Tejas Mark 2, la Agencia de Desarrollo Aeronáutico de la India espera recuperar más del tiempo y el dinero dedicados al programa de combate Tejas en décadas anteriores. Si los nuevos motores y el radar funcionan como se espera, el Mark 2 finalmente puede proporcionar a la India un avión de combate doméstico decente que mejora las deficiencias del Mark 1.

Sin embargo, India no se está cubriendo solo con los diseños domésticos, sino que también está buscando llegar a un acuerdo para  abrir una línea de producción nacional  para el F-16 Block 70 estadounidense o el caza sueco JAS 39 Gripen-E, los cuales son diseños excelentes y maduros. Nueva Delhi tiene varias opciones sobre cómo aumentar su fuerza de combate de la fuerza actual de treinta y tres escuadrones a los cuarenta y cinco deseados, pero aún está por verse con qué se comprometerá.





jueves, 9 de junio de 2022

La producción de los MiG-9

La producción MiG-9 en detalle.

Weapons and Warfare



 



El MiG-9 era un monoplano voladizo de ala media de construcción totalmente metálica con una piel suave y estresada y un tren de aterrizaje triciclo retráctil. Para simplificar el proceso de ensamblaje, el avión se dividió en varias unidades de producción.

Fuselaje: estructura de piel tensionada semi-monocasco. El duraluminio se utilizó como material estructural principal.

Tecnológicamente, el fuselaje se construyó en dos secciones: el fuselaje delantero (bastidores n.º 1 a 15a) y el fuselaje trasero (bastidores n.º 15 a 35), que se unieron mediante accesorios. La estructura del fuselaje incorporaba dos conductos de aire que suministraban aire a los motores. Los conductos tenían una sección transversal elíptica que cambiaba a circular en la parte trasera y discurrían a lo largo de los lados del fuselaje, flanqueando la cabina.

El fuselaje delantero albergaba el armamento, el tren de aterrizaje de morro, la cabina con la capota, mandos y equipamiento adecuado, un depósito de combustible y otras dependencias. El armazón del fuselaje delantero constaba de cuatro largueros de sección variable, 15 cuadernas, varios largueros, dos vigas para la instalación del tren de morro y dos vigas para la fijación del armamento. Adjunto al marco No. 1 estaba el carenado frontal que formaba la nariz del avión con una entrada de aire bifurcada para el motor. Los conductos de entrada estaban unidos estructuralmente a las vigas del tren de morro ya las vigas de fijación del armamento. Junto con el piso de la cabina, el revestimiento y los miembros estructurales longitudinales formaban una estructura que soportaba todas las tensiones del fuselaje delantero.

El armazón del fuselaje trasero constaba de cuatro largueros, 20 marcos, varios largueros y dos costillas a las que se unían las unidades principales del tren de aterrizaje. El fuselaje de popa albergaba equipos, cableado y unidades de control, así como dos tanques de combustible tipo bolsa en contenedores. Se montó un escudo térmico que protegía la superficie inferior del fuselaje de los gases de escape calientes entre los bastidores n.º 19 y 34. Entre los bastidores n.º 19 y 29, el fuselaje estaba estructuralmente integrado con la parte inferior de la aleta. Se instalaron orejetas para montar los estabilizadores y la aleta en los marcos No. 32, 34 y 35.

Las nervaduras de fijación del tren de aterrizaje junto con la viga de fijación del ala y la viga de fijación del motor formaban una estructura portante que absorbía las cargas del tren de aterrizaje, las alas y los motores.

La cabina se colocó en el fuselaje delantero sobre los motores dentro del espacio entre el marco No. 5 y el marco inclinado No. 11 a. El dosel de la cabina tenía una forma aerodinámica, que constaba de un parabrisas fijo y una parte trasera deslizante hacia atrás que podía desecharse en caso de emergencia. Detrás del marco No. 5, el piso de la cabina estaba parcialmente formado por los conductos de entrada. La parte trasera del piso contiguo a la pared trasera de la cabina estaba inclinada de tal manera que el asiento del piloto quedaba colocado entre los motores. El asiento era una bandeja de duraluminio del tipo habitual, diseñada para acomodar un paracaídas y unida al suelo de la cabina mediante soportes. El asiento estaba provisto de un arnés compuesto por cinturones para las piernas y correas para los hombros. Se adjuntó un respaldo acolchado a la pared trasera de la cabina. Se adjuntó un reposacabezas acolchado al arco trasero de la parte deslizante del dosel. El blindaje de la cabina constaba de dos placas de blindaje de acero de 12 mm (0,47 pulg.) de espesor y, en algunas máquinas, una placa de vidrio antibalas de 55 mm (2,16 pulg.) montada en la parte delantera del parabrisas. Se instaló una unidad de fijación para el cañón montado en el centro en la cabina en elementos de la estructura adecuadamente estresados; la cabina también albergaba la palanca de control y los pedales del timón.

Alas: alas sin flecha de planta trapezoidal y construcción remachada de dos vigas totalmente metálicas, construidas como paneles de una pieza unidos a los lados del fuselaje. Incidencia 1°, diedro 2,5° y relación espesor cuerda 9% en toda la luz.

Las alas emplearon una combinación de secciones aerodinámicas. Se usó un perfil aerodinámico TsAGI1-A-1 0 de baja sustentación en el segmento de luz entre las nervaduras n.° 1 y n.° 3; Se usó un perfil aerodinámico TsAGI1-V-1 0 de gran sustentación entre la nervadura n.º 6 y la punta del ala, y el segmento intermedio presentaba una sección aerodinámica de transición. Esta combinación de secciones aerodinámicas excluyó la posibilidad de que la aeronave entrara en barrena con ángulos de ataque elevados.

El armazón del ala constaba de dos largueros, 21 costillas y varios largueros. Las alas estaban equipadas con alerones Frise y flaps ranurados tipo TsAGI§. (flaps modificados de Fowler). Los flaps ocupaban la parte del borde de fuga entre las nervaduras n° 1 y 11, estando acomodados los alerones entre las nervaduras n° 11 y n° 21. El ángulo máximo de deflexión de los alerones era +22S/-14S. Los flaps se fijaron a 20° para el despegue y 50° para el aterrizaje. La sección del borde de fuga de las alas entre las nervaduras n.° 1 y 6 tenía un corte para los huecos de las ruedas. Las alas también albergaban seis tanques de combustible tipo bolsa que se colocaron en contenedores.

Unidad de cola: el empenaje era de construcción totalmente metálica, con estabilizadores en voladizo de ajuste alto. Las superficies de la cola emplearon una sección aerodinámica simétrica NACA0009. La aleta y los estabilizadores eran desmontables. La cola horizontal se construyó en dos mitades simétricas, cada mitad con dos largueros y 11 costillas. Los herrajes de fijación de los estabilizadores delanteros eran de tipo cremallera, lo que permitía regular la incidencia de los estabilizadores sobre el suelo entre los ángulos de +1°10′ y -4°. El elevador de estribor incorporó una pestaña de compensación orientable.

La estructura de las aletas era similar a la de los estabilizadores. El marco de la aleta constaba de dos largueros y seis costillas. Los ascensores eran de construcción totalmente metálica y estaban unidos a los estabilizadores por cinco soportes. El timón totalmente metálico estaba unido por tres soportes a la aleta y al fuselaje.

Tren de aterrizaje:Tipo triciclo retráctil neumáticamente, con una sola rueda en cada unidad. La distancia entre ejes era de 3,02 m (9 pies 11 pulg.). Las tres unidades tenían suspensión apalancada y amortiguadores oleoneumáticos, los de los puntales principales del tren de aterrizaje estaban montados externamente. Las unidades principales se retrajeron hacia afuera en las alas, la unidad de morro hacia atrás en el fuselaje. Las unidades principales con suspensión por palanca tenían ruedas de 660 x 160 mm (25,74 x 6,24 pulgadas) equipadas con frenos y montadas sobre semihorquillas. La unidad de morro tenía una rueda sin freno que medía 480 x 200 mm (18,72 x 7,8 pulgadas); presentaba un punto de fijación, un amortiguador integral, un amortiguador de oscilación, un bloqueo hacia arriba, un bloqueo hacia abajo y un gato de retracción. Cada pozo de la rueda principal estaba cerrado por dos puertas, la más grande estaba unida al puntal del tren principal y la más pequeña al ala;

Planta motriz: dos turborreactores de flujo axial de un solo eje RD-20 Serie A2 que entregan 800 kgp (1,764 Ib st) cada uno. El motor tenía un compresor de siete etapas, una turbina de una etapa con álabes enfriados por aire y una boquilla variable con un cuerpo central móvil. Cada motor tenía su propio motor de arranque Riedel de dos cilindros y dos tiempos.

El combustible (queroseno) se acomodó en diez tanques. Cuatro tanques (incluidos tres tanques tipo bolsa) estaban alojados en el fuselaje de popa, los seis restantes estaban ubicados en las alas. La capacidad total del sistema de combustible era de 1.595 litros (351 Imp gal), de los cuales 1.225 litros (269,5 Imp gal) podían transportarse en los cuatro tanques del fuselaje. Para facilitar el arranque del motor, se proporcionó un sistema de combustible de arranque especial que utiliza gasolina más fácilmente combustible.

Armamento: los MiG-9 de producción estaban equipados con un cañón Nudel'man N-37 de 37 mm (calibre 1,45) montado en el centro con 40 proyectiles y dos cañones Nudel'man/Sooranov NS-23K de 23 mm (calibre 0,90) con 80 rpg. El N-37 pesaba 103 kg (227 Ib) y poseía una velocidad de disparo de 400 disparos por minuto, la velocidad inicial del proyectil era de 700 m/seg (2296 pies/seg). El cañón NS-23K tenía una velocidad de disparo de 600 disparos por minuto y una velocidad inicial de 680 m/seg (2230 pies/seg). El N-37 sobresalía 1,16 m (3 pies 9,67 pulgadas) más allá del plano del labio de entrada de aire, mientras que los cañones NS-23K sobresalían 0,5 m (1 pie 7,68 pulgadas). Las cajas de municiones se acomodaron en una bahía de equipo entre los marcos de fuselaje n. ° 1 y n. ° 6.

Cabe señalar que algunos aviones de producción estaban provistos de puntos de fijación para un cañón central de mayor calibre. Así, las tres primeras máquinas del lote 'parade' (c/ns 106001 a 106003) fueron provistas de puntos de enganche, caja de municiones y paracaídas de enlace y caja para el 57 mm (calibre 2.24) Nudel'man N-57 (izdeliye 120P) cañón. Los MiG-9 con c / ns 106004 a 112001 estaban equipados solo con puntos de conexión para el cañón N-57 (se diferenciaban por tener un orificio interno de mayor diámetro).

Aviónica y equipo: La gama básica de equipo instalado en los MiG-9 de producción comprendía los siguientes elementos: un transceptor de onda corta RSI-6 CRei-VM'); un radiogoniómetro RPKO-10M, un único generador de CC GSK-1500 de 1,5 kilovatios impulsado por uno de los motores, una batería de CC 12-A-10 y un convertidor de CA RU-45A. La cabina albergaba instrumentos de vuelo y navegación e instrumentos de control del motor: un indicador de velocidad aerodinámica US-1 000, un altímetro VD-12, un horizonte giroscópico eléctrico combinado con un indicador de giro tipo Horn; una brújula PDK-44, un indicador de velocidad vertical VR-30, un tacómetro TF-15, un manómetro de queroseno MP-80, un manómetro de gas EDMU-1, un termómetro de gases de escape TVG-44, un indicador de combustible BE-296 y termómetros de aceite de motor TME-45.

Se adjuntó una antena de un solo cable con un extremo a un puntal que estaba montado en un marco de fuselaje, desplazado a estribor; el otro extremo de la antena estaba unido a la aleta.

La aeronave estaba equipada con una mira reflectora PKI-1 que luego fue reemplazada por una mira óptica ASP-1 N; algunas máquinas estaban provistas de una cámara de pistola S-13 en el carenado del ala / fuselaje.

Sistema de oxígeno: un aparato de respiración KP-14 que aseguró el suministro de oxígeno para el piloto a una altitud de hasta 12 kilómetros (39,370 pies).

Sistema de control: sistema de control mecánico convencional compuesto por palanca de control, pedales de timón y compensadores. La palanca estaba conectada a los alerones y los elevadores mediante barras de empuje y palancas acodadas, mientras que el timón se controlaba mediante cables de acero. El compensador del elevador instalado en el elevador de estribor se controlaba eléctricamente.

 




sábado, 29 de septiembre de 2018

Boeing T-X es el nuevo entrenador USAF: Gripen ataca de nuevo

Boeing gana una aeronave T-X Trainer para USAF



Reuters


Aviones de entrenamiento Boeing T-X para USAF

Boeing gana contrato de $ 9.2 mil millones por un nuevo avión de entrenamiento de la Fuerza Aérea

Boeing se asoció con la sueca Saab AB (SAABb.ST) para desarrollar un nuevo avión para la competencia, superando a Lockheed Martin Corp (LMT.N) y Leonardo DRS (LDOF.MI).

Actualmente, la Fuerza Aérea planea comprar 351 de los jets y 46 simuladores. Las opciones de compra adicionales en el contrato de $ 9.2 mil millones, reportadas por primera vez por Reuters, podrían permitir a la Fuerza Aérea comprar hasta 475 de los aviones y 120 simuladores.

El servicio espera que los primeros jets se entreguen en 2023 con el programa para alcanzar el pleno funcionamiento en 2034.


Aviones de entrenamiento Boeing T-X

En su oferta, Lockheed había ofrecido una versión modificada de su avión de instrucción T-50 desarrollado conjuntamente con Korea Aerospace Industries Ltd (047810.KS), mientras que el italiano Leonardo DRS había ofrecido el T-100, una versión modificada de la empresa aeroespacial italiana M- 346.

La Fuerza Aérea quiere reemplazar su antigua flota de aviones T-38, que tienen casi 50 años. Los analistas han dicho que eventualmente podría comprar hasta 600 aviones.

El general Arnold Bunch, de la oficina del subsecretario de la Fuerza Aérea para la adquisición, dijo a los periodistas que "dos tercios de lo que entrenamos para los luchadores en la cuarta y quinta generación (eration) que en realidad no podemos hacer en la T- 38. "

Ganar el contrato es importante para Boeing, que reorganizó su negocio de defensa hace más de un año con la esperanza de una victoria de "nivel de franquicia", como el entrenador.


Aviones de entrenamiento Boeing T-X

La colocación de grandes contratos de defensa ha sido difícil para Boeing, pero Leanne Caret, directora ejecutiva de Defensa, Espacio y Seguridad de Boeing desde febrero de 2016, ha ayudado a la compañía a ganar más contratos.

"El anuncio de hoy es la culminación de años de enfoque inquebrantable del equipo de Boeing y Saab", dijo Caret en un comunicado. "Esperamos que T-X sea un programa de franquicia durante gran parte de este siglo".

El premio de la Fuerza Aérea viene después de que Boeing tuvo problemas para entregar a la Fuerza Aérea su nuevo avión de reabastecimiento en vuelo, el KC-46.

En un comunicado, Saab dijo que el premio significa que Boeing ahora puede comenzar a hacer pedidos a sus proveedores, incluido Saab, pero aún no lo ha hecho. Saab dijo que más del 90 por ciento de la oferta de Boeing se realizará en Estados Unidos, y brindará apoyo a más de 17,000 empleos en 34 estados.

martes, 21 de agosto de 2018

Libro: "El DINFIA IA-50 G-II "GUARANI": El proyecto industrial y sus devenires"

Nuevo Libro: "El DINFIA IA-50 G-II "GUARANI": El proyecto industrial y sus devenires"

Por Hernán Longoni y José Martínez
(Version digital)
80 páginas a todo color con material inedito.

El DINFIA IA-50 G-II como nunca antes se había estudiado.
Basado en memorias originales de la FMA, del Comando de Material de la FAA, de las I y II Brigadas Aéreas.
Fotos inéditas, muchas de ellas en color, gráficos, planos, esquemas.
Conozca todas las variantes planteadas para este bi-motor nacional, así como sus esquemas de colores, algunos de ellos desconocidos.

Mucho se ha especulado respecto de este proyecto nacional. Aqui obtendrá una postura profusamente documentada sobre el proyecto, la decisión de su construcción, los informes técnicos y de vuelo, así como la evaluación de sus pilotos de prueba y su desempeño en el ámbito militar y civil.

Como complemento, un breve y útil resumen de la vida operativa de cada uno de ellos.

Envie su pedido vía mail a hernanlongoni@gmail.com y recibirá por correo un CD incluyendo el texto del libro (en formato .pdf) asi como profuso material fotográfico y técnico del modelo.

miércoles, 18 de julio de 2018

Programa surcoreano-indonesio KF-X y IF-X: Una alternativa furtiva en ciernes

Puntos clave del programa de caza furtivo KF-X y IF-X


Aviones de combate KF-X / IF-X

Fase de desarrollo de 3 bloques de KF-X

El proyecto continúa, el primer paso consistirá en elegir un socio de desarrollo extranjero, y el próximo paso consistirá en elegir entre uno o dos diseños de la competencia. El diseño de caza convencional del diseño C103 se parecería un poco al F-35, mientras que el diseño del C203 sigue el enfoque europeo y usa los canards delanteros en una estructura de avión sigilosa. Es probable que la elección de su socio de desarrollo extranjero determine la elección de diseño que se persigue.

KF-X Bloque 1 a Bloque 3 (todas las imágenes: Namu)

KF-X Block 1

Cualquiera de los dos aviones sería un caza bimotor con un peso de alrededor de 10,4 toneladas, con forma sigilosa. Para mantener las ambiciones dentro de los límites del realismo, los cazas KFX Block 1 solo tendrían que cumplir con la sección transversal del radar del F / A-18E / F Super Hornet o Eurofighter Typhoon. Las fuentes han usado cifras de 0.1 - 1.0 metros cuadrados.

Tenga en cuenta que incluso esta especificación equivale a desarrollar un plano similar o más avanzado que el JAS-39E / F Gripen, desde una base tecnológica más baja, con menos ayuda internacional en componentes clave, todo por menos dinero de desarrollo que una firma más experimentada necesaria para gastar. El propio KIDA de Corea del Sur tiene una opinión similar, cuestionando la preparación técnica del país para algo tan complicado, y señalando un costo total por aeronave que es el doble que el de los cazas importados similares.




KF-X Block 2

KFX Block 2 agregaría bahías de armas internas. Los planes actuales exigen que el Bloque 1 sea compatible con las bahías y, por lo tanto, actualizable al estado de Bloque 2, pero los aviones del Bloque 1 no comenzarían con los compartimentos internos. El tamaño del caza y el diseño bimotor ofrecen espacio adicional en comparación con un plan como el Gripen, pero esta característica seguirá siendo un desafío de diseño notable. Se prevén mejoras adicionales de tolerancia y recubrimiento para reducir el sigilo al nivel de un F-117: aproximadamente 0.025 metros cuadrados.

KF-X Block 3

KFX Block 3 apuntaría a más mejoras furtivas al nivel del bombardero B-2 o F-35.

No se ha discutido ningún cronograma para las mejoras del Bloque 2 y del Bloque 3. En esta etapa del programa, cualquier fecha dada sería muy poco fiable de todos modos.




La Agencia de Desarrollo de Defensa de la ROK dice que si el desarrollo a gran escala comienza en octubre de 2014, el primer prototipo de KF-X Block 1 no tendrá lugar hasta septiembre de 2020. Según el historial de otros programas, el nuevo avión sería difícil presionada para ingresar al servicio antes de 2025. (DefenseIndustryDaily)


Bloque 1 para Indonesia, bloque 2 y 3 para Corea

"En este punto, casi no hay diferencia entre las formas KF-X e IF-X", dice el funcionario.Aún así, es probable que los ejemplos de Corea del Sur e Indonesia sean diferentes. Previamente, los funcionarios han dicho que una configuración de Bloque I sin revestimientos sigilosos y la capacidad de portar armas internamente irá a Indonesia. Corea del Sur tendrá un avión bloque II, con revestimientos sigilosos y compartimentos para armas.Seúl también desarrollará capacidades indígenas en áreas clave donde no logró obtener licencias de exportación de los EE. UU., Un obstáculo temprano para el programa. Estos incluyen la matriz activa escaneada electrónicamente (AESA) del jet, que se desarrollará con asistencia israelí, búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST), orientación electro-óptica y la suite de guerra electrónica de la aeronave. (FlightGlobal)


IFX: versión indonesia de KF-X

Añadió que habría diferencias menores entre KFX e IFX."El IFX tendrá un rango mayor según lo requiera la Fuerza Aérea de Indonesia", dijo."Para reabastecimiento de combustible en el aire, el IFX utilizará un sistema de sonda mientras que el KFX utilizará un sistema de pluma."La tercera diferencia será el enlace de datos. Corea del Sur usará el Link 16 de fabricación estadounidense y probablemente desarrolle el suyo propio, mientras que nosotros también desarrollaremos el nuestro ".Budi dijo que Indonesia necesitaba su propio enlace de datos para permitir las comunicaciones con los aviones de combate Sukhoi Su-27/30 Flankers de fabricación rusa. (The Jakarta Post)


F-35 cuatro tecnologías clave (imagen: Korea Times)

25 Tecnología de combate estadounidense

La transferencia de 25 tecnologías, incluidas las cuatro, se incluyó en el acuerdo de compensación a cambio de la compra de 40 F-35 por parte de Corea, que se firmó en septiembre del año pasado.Sin embargo, la transferencia de las 21 tecnologías restantes del gigante de defensa de EE. UU. y el problema presupuestario siguen siendo obstáculos importantes para completar el proyecto a tiempo. El proyecto apunta a construir nuevos aviones de combate para 2025 para reemplazar la flota de envejecidos F-4 y F-5 de la Fuerza Aérea. (Korea Times)


Los Estados Unidos se han negado a transferir las tecnologías centrales conectadas a los aviones de combate F-35 de próxima generación a Corea, lanzando planes para adquirir 40 de ellos para la Fuerza Aérea en desorden.Lockheed Martin, el fabricante, había acordado en las negociaciones en septiembre del año pasado transferir las tecnologías a Corea. Pero la intervención del gobierno de los EE. UU. Significa que todo el proyecto con valor de W20 billones está en el aire (US $ 1 = W1,177). (Chosun)


El proyecto también continuará con la ayuda de Lockheed Martin, que transferirá 21 tecnologías utilizadas en el caza furtivo F-35. A principios de diciembre, el gobierno de EE. UU. Aprobó la transferencia de las tecnologías en un "gran marco", según DAPA.Antes de su inicio oficial, el programa sufrió una grave crisis luego de que el gobierno estadounidense se negara en abril a permitir que Lockheed entregara cuatro tecnologías principales: el radar AESA, el EOTGP, el buscador de infrarrojos y la emisión de radiofrecuencia (RF) y la búsqueda infrarroja y sistema de rastreo (IRST).Se incluyó una transferencia de un total de 25 tecnologías en un acuerdo de compensación firmado en septiembre de 2014 con Lockheed Martin a cambio de la compra de 40 F-35 por parte de Corea. (Korea Times)



Cuatro tecnologías clave de KF-X bloqueadas por EE. UU .: IRST, AESA Radar, EO TGP y RF Jammer (foto: Kookbang) 


Pero el gobierno de Estados Unidos se negó a aprobar las exportaciones de las cuatro tecnologías centrales debido a preocupaciones de seguridad nacional, dijo la Administración del Programa de Adquisiciones de Defensa (DAPA). Los cuatro elementos son el radar AESA, el equipo de búsqueda y rastreo infrarrojo (IRST), los dispositivos de seguimiento de objetivos electroópticos (EO TGP) y los bloqueadores de radiofrecuencia (RF). El ejército coreano planeaba utilizar las tecnologías en 2025. Se sabía que las cuatro tecnologías no estaban incluidas en el contrato oficial cuando el gobierno coreano decidió introducir cazas F-35A.El DAPA está considerando seguir adelante con la producción de radares AESA, equipos de búsqueda y rastreo de infrarrojos a través de la cooperación tecnológica con terceros países como los de Europa y el desarrollo de otras tecnologías en Corea. (Business Korea)


Cronograma del KF-X

Según él, el ensamblaje del caza KFX / IFX EMD es un programa de 10 años. La construcción comienza en 2016 y está programado para expirar en 2026. La inversión total de los dos países relacionados con este proyecto alcanza los US $ 8 mil millones del presupuesto estatal de Indonesia y Corea del Sur.

Está previsto que en 2021 el KFX / IFX se presente al público, entonces el 5º prototipo de PTDI se realizará en 2022. Posteriormente se enviará a Corea del Sur para su refinamiento y se enviará a Indonesia como plataforma de prueba para el desarrollo y el vehículo de aprendizaje de la generación joven PTDI."Se espera que el caza KFX / IFX pueda obtener el Certificado Tipo en 2025 o 2026", dijo Anne.(Berita Satu)



Versión única y doble KF-X (imagen: Cobham)

Primer prototipo con radar AESA


Corea del Sur completará el desarrollo de un sistema de radar avanzado que se colocará en los aviones de combate indígenas del país en 2026, lo que aumentará en gran medida sus capacidades de combate aéreo, dijo el miércoles la agencia estatal de adquisiciones de armas.La Agencia estatal para el desarrollo de la defensa ha comenzado el proceso de desarrollo de los radares activos de exploración electrónica para unos 120 aviones de combate KF-X que Corea del Sur busca desarrollar a mediados de la década de 2020, dijo la Administración del Programa de Adquisición de Defensa. Dijo que se realizó una reunión con funcionarios y expertos relacionados en la sede de ADD en Daejeon, 164 kilómetros al sur de Seúl."Estamos planeando producir los primeros prototipos del sistema de radar AESA para la segunda mitad de 2020. A partir de 2021, el sistema de radar se someterá a una prueba de cinco años después de ser montado en el jet KF-X antes de su desarrollo. el proyecto se completa en 2026 ", dijo un funcionario de DAPA. (Korea Herald)


Producción del lote inicial

"Con la firma del contrato con KAI el lunes, la Administración del Programa de Adquisición de Defensa comenzará oficialmente el proyecto de desarrollo de aviones de combate", dijo DAPA en un comunicado.
El proyecto tomará 10 años y seis meses antes de completar la fase de desarrollo en la primera mitad de 2026 y producir el lote inicial de aeronaves para 2028, según la agencia estatal de adquisiciones. (Korea Times)



Caza KF-X con radar AESA (imagen: KAI)

Costos del proyecto

Korea Aerospace Industries Ltd. firmó un acuerdo con Indonesia el domingo, asegurando la asociación del país del sudeste asiático en un pródigo programa de desarrollo de aviones de combate locales.
Según el contrato preliminar, Indonesia asumirá el 20 por ciento, o 1.7 billones de wones (1.500 millones de dólares), del costo del programa de 8.7 billones de wones para desarrollar el avión de combate multifuncional avanzado, según el fabricante del avión.
El programa Korean Fighter Experimental está diseñado para desarrollar y producir en masa aviones de combate de doble motor de cosecha propia para el año 2025. Es uno de los proyectos de adquisición de defensa más lujosos aquí con más de 8 billones de wones en costos de desarrollo, además de 10 billones de wones para gastar en producción masiva. KAI es el fabricante contratista de Corea del Sur del programa.

Con la asociación, Indonesia tendrá derecho a comprar 50 aviones nuevos. (KoreaHerald)



Liderado por Korea Aerospace Industries, el desarrollo de KF-X comenzó en 2016 con el objetivo de producir seis prototipos para 2021. La firma de defensa estatal indonesia PT Dirgantara Indonesia es el único socio para el proyecto de $ 8 mil millones, responsable del 20 por ciento de los costos de desarrollo. Cerca de 120 aviones KF-X serán producidos en 2032 para reemplazar la flota de F-4 y F-5 envejecida de la Fuerza Aérea de Corea del Sur.

El KF-X Block 2 de Corea del Sur tendría una bahía de armas interna, y se espera que el Bloque 3 cuente con tecnología sigilosa comparable al F-35. (DefenseNews)

El desarrollo del radar AESA es parte del proyecto KF-X de 8.5 billones de wones (7.500 millones de dólares) para construir cazas indígenas de 4.5 generaciones para el año 2026 para reemplazar la flota de F-4 y F-5 envejecida de la Fuerza Aérea.

El gobierno invertirá 10 billones de wones (8,8 mil millones de dólares) adicionales para producir 120 aviones en 2032. (Korea Times)

viernes, 13 de julio de 2018

Suiza busca reemplazo al F-5E... a lo grande!

Suiza solicita cotizaciones de caza para fabricantes




Northrop F-5E de la Fuerza Aérea Suiza

BERN - La primera solicitud de cotización (RFQ - Request for Quotation) para los próximos cazas suizos fue enviada a las agencias gubernamentales de los fabricantes. El Armasuisse (Oficina Federal de Compras de Defensa) espera ofertas en respuesta hasta finales de enero de 2019.

Con base en las exigencias publicadas por el DDPS (Departamento Federal de Defensa, Protección de la Población y Deportes) el 23 de marzo de 2018, el Armasuisse, el 6 de julio de 2018, envió la solicitud de cotización de las próximas aeronaves de combate a las agencias gubernamentales de los Estados cinco fabricantes en cuestión:
  • Alemania (Airbus Eurofighter),
  • Francia (Dassault Rafale),
  • Suecia (Saab Gripen E), y
  • Estados Unidos (Boeing F / A-18 Super Hornet, Lockheed-Martin F-35A).

Después de hacer contacto con su agencia gubernamental, los fabricantes tienen la opción de enviar su oferta a Armasuisse hasta finales de enero de 2019.

Las propuestas deberán incluir la siguiente información:
  • cálculo del número de aeronaves requeridas por el fabricante para cumplir las misiones de la Fuerza Aérea Suiza (y, en particular, volar cuatro aviones permanentemente por cuatro semanas);
  • precio de 40 y 30 aeronaves, costes logísticos y misiles guiados incluidos, como base para la posterior determinación del número requerido;
  • información y propuestas de cooperación entre las fuerzas armadas y las autoridades responsables de la contratación pública;
  • indicación sobre la posibilidad de offsets y otras compensaciones.


Cazas F-18 Hornet de la Fuerza Aérea Suiza

Evaluación y análisis de costes y eficacia

Entonces, las indicaciones de los fabricantes serán analizadas en detalle. Para ello, el DDPS definió una ponderación de los cuatro principales criterios de evaluación de la eficacia del sistema:
  • eficacia (operacional, resistencia) 55%
  • soporte del producto (facilidad de mantenimiento, asistencia autónoma) 25%
  • cooperación 10%
  • compensaciones directas (offsets) 10%
Esta ponderación también se aplica al sistema de defensa tierra-aire (DSA) para el que la solicitud de propuestas debe enviarse al final del verano.

Esta vez, la comparación de candidatos para la nueva aeronave de combate y el nuevo sistema de defensa tierra-aire se basará, además de la eficacia general, en los costos de adquisición y operación.

Próximos pasos

De mayo a julio de 2019, los cazas pasarán, uno tras otro, por pruebas de vuelo y suelo en Payerne, tras lo cual una segunda solicitud de propuestas será enviada por Armasuisse en noviembre de 2019, con las respuestas esperadas hasta el final de mayo de 2020.

Las observaciones realizadas durante las pruebas de vuelo y suelo, así como la evaluación de las cotizaciones iniciales, se incluirán en esta segunda solicitud de propuesta. El mandatario pedirá a los fabricantes que envíen su mejor oferta posible a Suiza.

El informe de evaluación se elaborará a partir de junio a finales de 2020 y, a continuación, sometido al Consejo Federal al mismo tiempo que el sistema de defensa tierra-aire, a fin de decidir sobre el modelo.

Forcas Aéreas

viernes, 8 de junio de 2018

FAdeA venderá partes de aviones a Israel

Una empresa estatal le venderá partes de aviones a Israel



FADEA facturará este año $200 millones a clientes no estatales Fuente: Archivo



CORDOBA. La Fábrica de Aviones Brigadier San Martín (Fadea) firmó contratos con la empresa israelí IAI para proveerle ingeniería, aeropartes y servicios, tarea que implicará 18 meses de trabajo. Este año, la facturación por fuera del Estado alcanzará $200 millones, lo que implica un aumento interanual del 120% y representa el 14% de los negocios de la empresa.

Antonio Beltramone, presidente de Fadea, le adelantó a LA NACION que, además, están "terminando la letra chica" de las negociaciones con la sudafricana Paramount Group por el Pampa. "La idea es que nosotros hagamos la estructura -que es lo que más mano de obra insume- y ellos le agreguen una aviónica más competititiva. Ese 'nuevo' Pampa es el que ofrecerían a sus clientes".

Para el ejecutivo, el acuerdo con la israelí IAI -empresa estatal con 14000 empleados que exporta el 80% de su producción- es "la punta de iceberg; a partir de acá se podrían abrir otras puertas". La compañía ganó un contrato importante y Fadea salió primera en la licitación de proveedores "por la propuesta económica y por la técnica".

"Estos avances van en línea con el objetivo de reducir la dependencia de la fábrica con el Estado y achicar nuestro déficit que esperamos llegue a cero en 2019", dijo Beltramone. Este año la reducción de gastos será del 22% (alrededor de $240 millones); no sólo por menos personal (quedan 890) sino por recortes en gastos fijos.

Todavía quedan 100 operarios suspendidos de los 550 con que se arrancó el año. La planta se achicó en unos 450 desde el cambio de conducción en diciembre de 2015. Hubo despidos, retiros voluntarios y jubilaciones anticipadas.

Para Beltramone, la "actual dotación" es la "óptima" para cumplir con los contratos existentes. "Los suspendidos se irán sumando a medida que vaya entrando más trabajo; somos dinámicos y ojalá en algún momento tengamos que tomar gente. Ahora estamos reordenando cualitativamente cada área", sostuvo.

La facturación anual de Fadea es de $1650 millones ($1450 millones al Estado). El aporte del Tesoro a su funcionamiento en 2017 fue de $750 millones y para este año la conducción estima que será "la mitad".

Por fuera del Estado, hay algunos otros acuerdos internacionales para mantenimiento y desarrollos específicos; la venta de un aeroaplicador Puelche a Paraguay, y lo que viene haciéndose desde hace años para la brasileña Embraer.

Beltramone aseguró que están "muy avanzadas" las negociones para el mantenimiento y reparación de aviones de las empresas low cost que operan en el país. En uno de los casos están trabajando en armar presupuestos para las tareas.

En 2015 los negocios de la fábrica por fuera del Estado eran el dos por ciento; la actual gestión prevé que en cinco años representen la mitad de la facturación.

Fadea cuenta con trabajos de mantenimiento y modernización de aeronaves de las Fuerzas Armadas y la provisión de horas de vuelo para pilotos de la Fuerza Aérea Argentina. En el último trimestre de este año, después de una década sin entregar aviones nuevos, se proveerán las tres unidades IA 63 Pampa III a la Fuerza Aérea y en pocas semanas más se completará el mantenimiento de otro Hércules C-130.

"Buscamos que Fadea se afiance como una empresa estratégica para el Estado, pero que no le cueste dinero extra a los argentinos. Eso se logra con sustentabilidad financiera y económica; competitividad para ganar nuevos contratos y eficiencia para impulsar el crecimiento sostenido", describió Beltramone.


La Nación

domingo, 11 de febrero de 2018

Suiza: Cazas y democracia

Mirage IIIS: antecedente de Suiza en la elección de un 'caza que sólo existe en papel' 
por Guillermo Poggio y Fernando "Nunão" De Martini   || Poder Aéreo





"En la década de 1960, la Saab había ofrecido a Suiza el J35F Draken, que terminó eligiendo el Mirage III - y luego gastó una fortuna equipando el Mirage con un radar y un sistema de control de fuego de misiles Hughes Falcon y una capacidad el despegue en pistas cortas, todo estaba ya venía de serie en el Draken. La venganza es un plato que se sirve frío. " 
Bill Sweetman - Aviation Week 
(Adición de un artículo sobre la elección del Gripen a Suiza, en noviembre de 2011)


El 30 de noviembre de 2011, el mismo día en que Suiza anunció la selección de los Gripen como su nuevo caza, un concurso en el caza de Suecia estaba compitiendo con el francés Rafale y el consorcio Eurofighter Typhoon, la Dassault francesa emitió una declaración comentando sobre la elección. Se hizo una crítica al caza seleccionado, diciendo: "El Gripen" adoptado por los suizos "sólo existe en papel". El riesgo de desarrollo y producción aumentará significativamente los esfuerzos financieros requeridos por las autoridades suizas para cumplir con el programa de aviones de combate en el país. "Ese mismo día, salió del campo en el sitio de Aviation Week firmado por el experto en aviación Bill Sweetman, terminando con la el párrafo seleccionado anteriormente (y las palabras no eran "dulces" como el apellido del autor). 

Sweetman se refirió al "caso Mirage" de la década de 1960 - cuando Suiza seleccionó el avión de combate Mirage III de Dassault, decidiendo que iba a tener una configuración que también existía "solamente en el papel." Ya que tenemos estas palabras de Sweetman, al final del año pasado, hemos querido saber más sobre el asunto y llevar a los lectores del blog Poder Aéreo de un recorrido de esta historia. 

Siempre es bueno recordar que la historia es algo que no se repite, aunque a menudo parecen que ciertas coincidencias suceden. Cada estación tiene su contexto, y la gente mira más allá de las referencias a sus próximas acciones, pero siempre parte de las necesidades que existen ahora sólo en el momento en el que viven. En los últimos meses, la prensa suiza ha estado haciendo referencias al "caso Mirage" cuando se refiere a la elección actual del caza, como si la historia se repitiera. Pero ¿es que el contexto no ha cambiado en el ínterin? Sweetman, dijo en la venganza como un plato frío, pero vale la pena analizar los hechos fríamente, calientes en ese momento. Es decir, la historia. 

El "F-X" de la suiza en 1960 



Después de decidir la elección de los Hawker Hunter en 1958, la Fuerza Aérea Suiza comenzó a estudiar la adquisición de un interceptor de combate supersónico, ya que el caza británico no tenía estas características. Entre las opciones en el mercado en la década de 1960, Suiza decidió excluir a los cazas, como el English Electric Lightning, el Fiat G.91, el Grumman F-11F-1F y el Lockheed F-104 y comenzaron a evaluar sólo dos opciones: Dassault Mirage IIIC y Saab 35H Draken. 

Para los suizos, el Mirage era un sistema de armas mucho más evolucionado en relación a su competidor, además de ganar al Draken en varios modalidades, tales como la capacidad de velocidad, altitud, alcance y de ataque al suelo. 

El Mirage perdió en algunas cuestiones, como la necesidad de más pistas para el despegue (alrededor de un 35% más que el Draken) y la tasa inicial de elevación de la mayoría de las configuraciones, pero estas deficiencias podían ser corregidas con el uso de RATO (Rocket Assisted Take-Off) y de otras eventuales cambios en el proyecto. 

El 28 de diciembre de 1960, el Consejo Federal decidió comprar 100 cazas Mirage III. Cabe señalar que en el momento que el avión estaba todavía un prototipo y su puesta en funcionamiento de la Fuerza Aérea Francesa se llevó a cabo sólo en el año siguiente. 

El contrato fue por valor de 900 millones de francos. El importe incluía la compra de licencia de fabricación y la producción local de las aeronaves. En el momento del valor del contrato se consideraba inferior a la compra realizada por Australia por una cantidad de Mirages similar. Poco después de Sudáfrica, también compró la aeronave, e Israel cortejaba el caza. En 1962, el Parlamento suizo aprobó la solicitud del gobierno de ese país. 

Cambios complicados 

 
Para cumplir con los requisitos de Suiza, el Mirage debía someterse a cambios importantes. Suiza tiene un interés en cambiar el radar de control de tiro original del Mirage III (Cyrano II), para que el caza sea más adaptable para el despegue y aterrizaje corto (STOL) y le da las características que permitan el almacenamiento y el funcionamiento de los refugios excavados en la roca. 


Para satisfacer plano de la célula fue reconstruida parcialmente con refuerzos estructurales, tanto para absorber las vibraciones de la utilización de RATOs (véase la imagen) y para el manejo de una grúa en las cavidades cerradas en las rocas. El tren de aterrizaje también recibió refuerzos con el fin de abordarlo desde un avión STOL. 

El radar de control de tiro y de navegación podría ser el Airpass de Ferranti 2 o el Taran Mk-1S de la Hughes. Este último fue elegido a principios de 1962, modificado para disparar el misil GAR-11 Falcon producido en Suecia. Esta versión fue llamada HM-55 y montado en el Draken. Otros productos de aviónica de origen de EE.UU. también se incorporaron. 

Al final, el Mirage "de papel" suizo terminó siendo más parecido al Draken, que había sido pasado por alto. La versión suiza del Mirage tenía algunas características STOL, capacidad de almacenamiento en las cavidades de las montañas y el empleo de misiles Falcon. Pero en el camino para llegar a este resultado, el costo del programa aumentó violentamente. 

El gasto sin control 

 

En abril de 1964, la falta de control financiero del programa se hizo pública. El gobierno no tuvo otra opción que ir al Parlamento y solicitar una mayor financiación para la continuación de los programas Mirage IIIS. Para que el total de 100 aviones pedidos se completaran, requeriría un gasto de alrededor de 600 millones de francos. Esto significó un aumento del 66% sobre el valor inicial de 900 millones de dólares. 

El caso se convirtió en un escándalo nacional y se hizo conocido como el "caso Mirage". Al mes siguiente, en mayo, una comisión parlamentaria de investigación (CPI) se formó con el fin de vigilar, investigar y evaluar el gasto excesivo del gobierno suizo para el programa. Cabe señalar que este enfoque no se había tomado antes en la historia moderna de la democracia suiza. 

Una de las primeras medidas de la comisión redujo el número de aeronaves para mantener los costos bajo control. Por 133 votos a 57, el comité decidió reducir la orden final de 100 a 57 cazas. Además del recorte, el informe de la comisión dijo que el gobierno había actuado deliberadamente negligente en relación al control del costo del programa Mirage IIIS. 

Incluso para completar la compra de 57 cazas, el parlamento tuvo que votar en un aditivo de 200 millones de francos. El daño no fue sólo el aumento del gasto y la reducción de la fuerza aérea en Suiza. Alrededor de 300 contratos con grandes empresas suizas, francesas y americanas, y otros 4.000 contratos con empresas menores, tuvieron que ser renegociados. 

También como consecuencia de las conclusiones de la CPI, el gobierno suizo eliminó al coronel Etienne Primault de sus funciones como comandante de la Fuerza Aérea Suiza, para cuando el informe final se publicó. En diciembre de 1964, llegó el Jefe del Estado Mayor del ejército suizo, el coronel Jacobo Annasohn, dejaría el cargo voluntariamente, pero moralmente deprimido. 

 

El jefe del Departamento de Defensa, Paul Chaudet (foto dentro de un Mirage), fue citado nominalmente, en el informe por no haber informado al Parlamento sobre el progreso del programa. A pesar de que cometió errores, la mayoría de sus decisiones se tomaron sobre la base de datos técnicos pasaron por su equipo de asesores. 

Permaneció en el gobierno, pero se lo convirtió en una figura políticamente débil. La sombra del "caso Mirage", continuó acosando a él por el resto de su mandato, y en noviembre de 1966, se vio obligado a renunciar por su propio partido. 

Aprender de la experiencia pasada 
Parece que Suiza ha aprendido de la historia en sí. Considere la posibilidad de la competencia de combate actual, que busca un reemplazo para la flota de F-5E / F y se terminó en noviembre pasado con el anuncio de la elección del Gripen. El concurso tenía requisitos muy definidos, teniendo en cuenta los costos de adquisición y operación y la reducción de las preguntas posibles máximos. 

La experiencia con el programa Mirage IIIS puso de manifiesto que los objetivos técnicos y económicos deben ir de la mano y no siempre el mejor caza es la mejor opción para el país. Recuerde que la familia Mirage III, en su configuración original en francés (o con pequeñas variaciones) fue un éxito comercial por el equilibrio entre las ventajas técnicas y económicas. El equilibrio no fue alcanzado por la versión suiza. 

Debido a la falla en el programa Mirage, buscar siempre lo mejor sin preocuparse por el control de recursos, la fuerza en su conjunto resultó siendo afectada. Debido al alto coste, el número total de aeronaves se mantuvo por debajo del primer conjunto, con una reducción de la potencia para combatir Suiza. 

El gasto incontrolado se vio frenado por un Parlamento exigente y vigilante, como debe ser cualquier legislatura en las democracias. Pero los legisladores actuaron demasiado tarde. La culpa del fracaso del programa de Mirage cayó sobre los hombros de sus intérpretes y directores, pero quien perdió en esa época fue la sociedad suiza. 



Por esta razón, las preguntas no son sorprendentes, sobre el proceso actual, que llevó a la elección del Gripen sueco. De hecho, es recomendable que cualquier cuestionamiento se haga, ya que se espera que todos los directores de los programas adquieran la información necesaria para dar a los cazas y convencer para que no sobrem dudas. 

Es probable que incluso un referéndum popular se haga pronto (posiblemente este año), que legitimar aún más todo el proceso -, e incluso podrá decidir no comprar ningún caza. Cabe señalar que se celebraron referendos sobre cuestiones relacionadas con la aviación de combate del país. Este fue el caso cuando el 57% de los votantes decidieron la compra de cazas Hornet y, más recientemente, cuando el 68% de la población decidió continuar con los entrenamientos de los cazas en los cielos del país. 

Si la selección actual de nuevos cazas será una "venganza que se sirve frío" suiza, sólo a la aprobación de los procedimientos políticos, y un posible referéndum, lo dirá. Sin embargo, Suiza parece haber aprendido, con el pasado, cómo hacer frente a este tema "caliente". 

FOTOS: Schweizer Luftwaffe